PB.IL.C5.T1-1_OPIS ok - PKP PLK SA

Transkrypt

E 65 WARSZAWA-GDYNIA. LCS IŁAWA
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO - BUDOWLANY
Odcinek Granica LCS Iława–Rakowice
KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU
Tytuł projektu
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65
ODCINEK WARSZAWA – GDYNIA
Etap I w Polsce
LCS IŁAWA
Nr projektu
FS 2004/PL/16/C/PT/006-03
Zamawiający
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)
03-734 Warszawa
ul. Targowa 74
Wykonawca
KONSORCJUM
Halcrow Group Ltd.
Londyn W6 7BY,
Vineyard House, 44 Brook Green
Wielka Brytania
Scott Wilson Ltd.
Scott House, Basing View,
Basingstoke, Hampshire, RG214JG
Wielka Brytania
Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A.
ul. Jana Uphagena 27
80-237 Gdańsk Wrzeszcz
Lokalizacja projektu
Kraj
Polska
Województwo
Warmińsko-mazurskie
Gmina
Lubawa
Obręb 17 Rakowice
50/12, 53, 58/16, 59/3, 106/2, 106/3, 143/1, 143/2,
144/2, 145/5, 145/7, 145/8, 146/3, 147/3, 147/4, 174/1,
175/1, 239, 241, 252
Działki
Kod projektu
PB.IL.C5.T1-1
Budowa wiaduktu kolejowego w 192,795
Stadium
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO – BUDOWLANY
Część projektu
Projekt zagospodarowania terenu
Zespół projektowy
Imię i Nazwisko
Nr uprawnień
Projektant
mgr inŜ. arch. Anna Smółko
376/OL/94
Opracował
mgr inŜ. arch. A. Kotowska
Sprawdzający
mgr inŜ. arch. Sł. Bryczkowski
PO/KK/121/06
Koordynator projektu
mgr inŜ. Stanisław Witkowski
02/Kol/Gd/2004
PB.IL.C5.T1-1
Projekt architektoniczno – budowlany - Projekt zagospodarowania terenu
Budowa wiaduktu kolejowego w km 192,795
Podpis
1
Wykaz Opracowań Projektowych
Kod projektu
Nazwa projektu
PB.IL.C5
PB.IL.C5.T1
PB.IL.C5.T1-1
PB.IL.C5.T1-2
Dokumentacja formalno-prawna
PB.IL.C5.T1-3
Dokumentacja terenowo -prawna
PB.IL.C5.T2
Przebudowa układu drogowego
PB.IL.C5.T3
Obiekty inŜynieryjne
PB.IL.C5.T3-1
PB.IL.C5.T4
Obiekty budowlane – nie występuje
PB.IL.C5.T5
Sieci i obiekty sanitarne
PB.IL.C5.T6
Elektroenergetyka
PB.IL.C5.T6-1
Przebudowa kolidujących sieci PKP Energetyka SA - nie występuje
PB.IL.C5.T6-2
Przebudowa kolidujących sieci ZE
PB.IL.C5.T6-3
Budowa oświetlenia ulicznego – nie występuje
PB.IL.C5.T7
Telekomunikacja – nie występuje
PB.IL.C5.T8
Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem – nie występuje
PB.IL.C5.T9
Informacja o BIOZ
PB.IL.C5.T1-1
2
Zawartość opracowania
I.
OPIS TECHNICZNY ............................................................................. 5
1.
Podstawa opracowania ..........................................................................................5
2.
Zakres opracowania ...............................................................................................6
3.
Lokalizacja inwestycji ............................................................................................6
4.
Stan istniejący ........................................................................................................6
5.
Warunki gruntowo - wodne ....................................................................................7
6.
Stan projektowany..................................................................................................7
6.1
Rozwiązanie sytuacyjne............................................................................................7
6.2
Rozwiązanie wysokościowe......................................................................................8
6.3
Odwodnienie.............................................................................................................8
6.4
Konstrukcja nawierzchni ...........................................................................................9
6.5
Przepusty pod zjazdami..........................................................................................12
6.6
Roboty ziemne........................................................................................................13
6.7
Zestawienie powierzchni.........................................................................................14
6.8
Odstępstwa od przepisów.......................................................................................14
7.
Budowa wiadukt kolejowego w km 192+795.......................................................15
8.
Sieci i obiekty sanitarne .......................................................................................17
8.1
Zakres opracowania ...............................................................................................17
8.2
Ogólna charakterystyka stanu istniejącego.............................................................17
8.3
Stan projektowany ..................................................................................................17
9.
Przebudowa kolidujących sieci ZE......................................................................18
9.1
Zakres opracowania. ..............................................................................................18
9.2
Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie. ..........................................18
9.3
Uwagi końcowe. .....................................................................................................19
10.
Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem. .........................................19
11.
Elementy małej architektury. ...............................................................................19
12.
Wpływ inwestycji na środowisko ........................................................................20
12.1
Dane ogólne ...........................................................................................................20
12.2
Wpływ obiektu budowlanego na środowisko ...........................................................20
13.
Informacja o BIOZ.................................................................................................23
PB.IL.C5.T1-1
3
II.
III
ZAŁĄCZNIKI....................................................................................... 24
Zał. 1
Oświadczenie o kompletności opracowania
Zał. 2
Tabela koordynacji międzybranŜowych
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys nr 1.
Plan orientacyjny
skala 1:50 000
Rys nr 2.
skala 1:500
PB.IL.C5.T1-1
4
I.
OPIS TECHNICZNY
1.
Podstawa opracowania
-
Umowa nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 zawarta pomiędzy PKP PLK SA
a konsorcjum firm: Halcrow Group Ltd, Scott Wilson sp. z o.o i BPBK SA Gdańsk
z dnia 22.01.2008r
-
Decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji nr W-M/5/05 z dnia 20.05.2005r wydana
przez Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego
-
Decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej
nr 10/2010 z dnia 30.09.2010
wydana przez Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego
-
Decyzja środowiskowa Wojewody Warmińsko-Mazurskiego nr ŚR.I.661342/06/2007 z dnia 30.05.2007r
-
Koncepcja Programowo-Przestrzenna przyjęta przez KOPI PLK IR Gdańsk
w dniu 10.07.2008 oraz Zarząd PKP PLK S.A. w dniu 29.07.2008r
-
Suplement do Koncepcji Programowo-Przestrzennej z sierpnia 2008r
-
numeryczna mapa do celów projektowych opracowana przez OPGK Olsztyn
-
Dokumentacja geologiczno-inŜynierska opracowana przez firmę Geostandard
Wrocław
-
Prawo budowlane Dz.U.08.145.914 (z dnia 8 sierpnia 2008 r. z późniejszymi
zmianami)
-
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca
1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 43, poz. 430).
-
Rozporządzenie MTiGM z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 151,
poz. 987)
-
Rozporządzenie MTiGM z dnia 30.05.2000r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynieryjne i ich usytuowanie. (Dz.
U. Nr 63, poz. 735)
-
Decyzja UE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji
interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej moŜliwości
poruszania
się"
transeuropejskiego
systemu
kolei
konwencjonalnych
i
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości (Dz.U.UE.L.08.64.72)
-
PB.IL.C5.T1-1
Wizja lokalna w terenie wraz z uzupełniającymi pomiarami
5
-
Komplet oświadczeń projektantów i sprawdzających branŜowych oraz komplet
uzgodnień
znajduje
się
w tomie
T1,
teczka
nr2
„Dokumentacja formalno - prawna”.
2.
Zakres opracowania
Niniejsza dokumentacja stanowi fragment dokumentacji dla modernizacji odcinka od
km 184,800 do granicy województwa warmińsko-mazurskiego (km 236,920)
docelowo zarządzanego z LCS Iława.
Zakres przedmiotowego projektu obejmuje budowę wiaduktu kolejowego w ciągu
drogi powiatowej nr 1270N Radomno – Rakowice - Zajączkowo Lubawskie - dr. woj.
nr 538 w km 192,795 oraz budowę dróg dojazdowych do istniejącego układu
komunikacyjnego.
3.
Lokalizacja inwestycji
Projektowany układ drogowy znajduje się w miejscowości Rakowice gm. Iława w km
192+794,92 linii kolejowej E-65 Warszawa – Gdynia. Zarządcą drogi nr 1270N
Radomno – Rakowice – Zajączkowo Lubawskie – dr. woj. nr 538 na przedmiotowym
odcinku jest Zarząd Dróg Powiatowych w Iławie.
4.
Stan istniejący
Droga powiatowa Radomno - Rakowice - Zajączkowo Lubawskie – dr. woj. nr 538 nr
1270N [4423] o nawierzchni bitumicznej, która jest w złym stanie technicznym i szer.
ok. 4,20m i przekroju drogowym przekracza tory kolejowe linii E65 relacji Warszawa
– Gdańsk w poziomie szyn. Droga ta przebiega w pobliŜu zabudowania typu
siedliskowego. Z drogą tą krzyŜują się trzy drogi gminne o nawierzchni gruntowej o
szerokości 2,5m – 3,3m stanowiące dojazd do pól lub gospodarstwa rybnego.
Droga powiatowa z linią kolejową krzyŜuje się pod kątem prostym. Z uwagi na
ukształtowanie terenu widoczność jest niedostateczna. Przejazd kat. C szer. 7,30m,
ma nawierzchnię z płyt Ŝelbetowych i dyliny drewnianej. WyposaŜony jest w dwa
sygnalizatory dwukomorowe oraz znak Stop B20, krzyŜe św. Andrzeja G4, przejazd
kolejowy bez zapór A10
i słupki wskaźnikowe G1a-c dla prędkości do 60km/h.
Iloczyn ruchu na przejeździe wynosi 8448.
Odwodnienie istniejącej nawierzchni drogowej do rowów lub w rejonie przejazdu do
wpustów ulicznych. W ciągu rowu kolejowego pod nawierzchnią ułoŜony jest
przepust
PB.IL.C5.T1-1
drogowy
d=400mm.
Istniejące
uzbrojenie
to:
wodociąg,
kable
6
telekomunikacyjne miejskie i kolejowe, kable energetyczne, linia napowietrzna
energetyczna z oświetleniem ulicznym i z trafostacją słupową. Występuje zieleń
wysoka.
Zarządca drogi – ZDP Iława.
5.
Warunki gruntowo - wodne
W podłoŜu gruntowym pod warstwą gleby gr. od 0,3m do 0,5m zalegają grunty
spoiste takie jak: gliny, gliny piaszczyste i pylaste, pyły i iły, piaski gliniaste oraz
sporadycznie niespoiste: piaski drobne i średnie z domieszką glin i piaski drobne.
Grunty spoiste występują w stanie: od zwartych do plastycznych. Grunty sypkie są w
stanie średnio zagęszczonym i zagęszczonym. Nawiercono równieŜ grunty
nasypowe o składzie: piaski humusowe z ziemią roślinną, piasków gliniastych, gliny i
cegły. Nasypy te są zagęszczone. Woda gruntowa występuje na głębokości od 1,0m
do 2,5m p.p.t. Woda występuje równieŜ w postaci sączeń.
W rejonie drogi gruntowej wzdłuŜ stawów rybnych pod warstwą gleby i glin pylastych
łącznej grub. 1,0m zalegają namuły i gliny humusowe z domieszką torfów o
miąŜszości 4,0m.
6.
Stan projektowany
6.1
Rozwiązanie sytuacyjne
Zgodnie z rozwiązaniem przyjętym w suplemencie do koncepcji programowo
przestrzennej w miejscu likwidowanego przejazdu kolejowego na drodze powiatowej
pomiędzy Rakowcami a Zajączkowem Lubawskim zaprojektowano wiadukt kolejowy
w km 192+794,92 linii kolejowej Warszawa – Gdańsk.
Ponadto
zaprojektowano
połączenie
drogi
powiatowej
z
drogami
gminnej
prowadzącą do siedliska, pól oraz gospodarstwa rybackiego.
Parametry techniczne dla drogi powiatowej:
•
Klasa drogi -
Z – 1/2
•
Prędkość projektowa - teren niezabudowany -
Vp=60km/h
•
Szerokość pasów ruchu na dojazdach do obiektu oraz pod obiektem (na
włączeniu układu projektowanego w stan istniejący szerokość jezdni
•
PB.IL.C5.T1-1
dostosowano do szerokości istniejących) 2x3,0
6,0m
Szerokość pobocza -
1,00m
7
Parametry techniczne dla drogi gminnej.
6.2
•
Klasa drogi -
D– 1/1
•
Prędkość projektowa - teren niezabudowany -
Vp=30km/h
•
Szerokość pasa ruchu 1x3,5 -
3,5m
•
Szerokość pobocza -
0,75m
•
Mijanki (hm 1+27.20 oraz hm 2+48.12):Długość mijanki - 20,0m
Rozwiązanie wysokościowe
Warunkami wyjściowymi do zaprojektowania niwelety drogi powiatowej nr 1270N
–
Rakowice – Zajączkowo Lub. było uzyskanie skrajni drogowej pod projektowanym
wiaduktem kolejowym wynoszącej min. 4,6m oraz zapewnienie połączenia z drogą
gminną i ukształtowanie terenu na włączeniach układu projektowanego w stan
istniejący.
Przyjęto następujące parametry techniczne:
Droga powiatowa:
•
Spadki podłuŜne -
•
Spadki poprzeczne -
0,5-6,2%,
na prostej spadki dwustronne
2,0%
w łuku R=550m spadek jednostronny
2,0%
- pobocze
2,0-6,0%
- chodnik/opaska spadki w kierunku jezdni
2%
Droga gminna:
6.3
•
Spadki podłuŜne -
•
Spadki poprzeczne -
2,0-9,0%,
- Jezdnia spadek jednostronny
4,0%
- pobocze
6,0%
Odwodnienie
Odwodnienie
nawierzchni
drogowej
powierzchniowe
ze
skierowaniem
wód
opadowych do rowów przydroŜnych. Odprowadzenie wód z rowów do istniejących
cieków.
Odwodnienie
jezdni
utwardzonej
(pod
obiektem)
poprzez
przykrawęŜnikowe do rowu poprzez odpowiednio umocnione pobocze,
ścieki
co ma
zabezpieczyć je przed ewentualnym rozmyciem.
PB.IL.C5.T1-1
8
Połączenie rowów drogi gminnej oraz drogi powiatowej jak teŜ rowów po obydwu
stronach wiaduktu kolejowego kanałem deszczowym wg odrębnego opracowania
branŜowego. Wloty rowów do kanalizacji deszczowej poprzez studnie wlotowe. Przed
studnią przewidziano osadnik wg KPED 01.14 z zamontowaną kratą. Rowy w
miejscach lokalizacji wylotu zabezpieczone przed rozmyciem płytami aŜurowymi np.
typu MEBA na długości min. 3,0m. W miejscu skrzyŜowania drogi z projektowanymi
rowami przewidziano wykonanie dwóch przepustów drogowych z rur karbowanych,
np. typu HEL-COR ǿ 600mm długości 9,1m i ǿ 800mm długości 13,3m. Wloty i
wyloty umocniono na długości min. 3,0m. Dno rowu o spadkach większych od 1%
umocnione warstwą tłucznia.
Na odcinkach wykopów, na których występuje wysoki poziom wody gruntowej
zaprojektowano
powierzchniowe
odwodnienie
skarp.
Skarpę
pokryto
geokompozytem drenaŜowym, na którym ułoŜono siatkę stalową lub geokratę
wypełnioną humusem. Szczegóły odwodnienia skarp wg załącznika w opracowaniu
branŜy drogowej PB.IL.C5.T2.
6.4
Konstrukcja nawierzchni
Nawierzchnia drogi powiatowej.
W wykopach podłoŜe gruntowe zaliczono do kategorii G4.
Z warunku na mrozoodporność wynika, Ŝe grubość konstrukcji winna wynosić
0,7x1,0=0,70m.
Przyjęta konstrukcja drogi powiatowej w wykopach:
-
Warstwa ścieralna z asfaltobetonu
gr. 5cm
-
Warstwa wiąŜąca z asfaltobetonu
gr. 6cm
-
Podbudowa zasadnicza z asfaltobetonu
gr. 7cm
-
Podbudowa pomocnicza z Kruszywa Łamanego
Stabilizowanego Mechanicznie
gr. 20cm
Σ
38cm
Z uwagi na podłoŜe przewidziano jego wzmocnienie poprzez rozłoŜenie warstwy
kruszywa naturalnego stabilizowane cementem o RM=2,5MPa gr. 25cm.
Łączna grubość warstw konstrukcyjnych 38+25=63cm jest mniejsza od grubości
wynikłej z warunku mrozoodpornościowego wynoszącego 70cm. Dla spełnienia tego
warunku zdecydowano wykonanie warstwy kruszywa stabilizowanego cementem na
całej szerokości korony robót ziemnych lub między krawęŜnikami.
PB.IL.C5.T1-1
9
W
nasypach przewiduje się wykonanie górnej warstwy nasypu z gruntu
piaszczystego gruboziarnistego o wodoprzepuszczalności k10≥8m/dobę gr. 50cm.
Wówczas
zbędna
będzie
warstwa
kruszywa
stabilizowanego
cementem.
Nawierzchnia na przekroju ulicznym ograniczona krawęŜnikiem betonowym 15x30cm
na podsypce cementowo-piaskowej 1:4 gr. 5cm i ławie betonowej 35x15cm z oporem
betonowym 15x20cm z betonu B-15. Światło krawęŜnika 12cm, na obiektach 14cm.
KrawęŜnik na wjazdach i przejściach pieszych obniŜony do 3cm i 2cm.
Nawierzchnia utwardzona kat. KR2.
Badania gruntowe wykazały grunty zaliczane do kat. G4 (podłoŜe w wykopach).
Z warunku na mrozoodporność wynika, Ŝe grubość konstrukcji winna wynosić
0,65x1,0=0,65m.
W nasypach załoŜono, Ŝe na grubość min. 50cm od spodu konstrukcji nasyp będzie
wykonany z gruntu piaszczystego gruboziarnistego o wodoprzepuszczalności
k10≥8m/dobę gr. 50cm. Wtedy konstrukcja dojazdu do zabudowy przedstawia się
następująco:
-
Warstwa ścieralna z asfaltobetonu
gr. 5cm
-
Podbudowa zasadnicza z asfaltobetonu
gr. 7cm
-
Podbudowa pomocnicza z Kruszywa Łamanego
Stabilizowanego Mechanicznie
gr. 20cm
Σ
32cm
W wykopach z uwagi na podłoŜe przewidziano jego wzmocnienie poprzez rozłoŜenie
warstwy kruszywa naturalnego stabilizowane cementem o RM=2,5MPa gr. 25cm.
Łączna grubość warstw konstrukcyjnych 32+25=57cm jest mniejsza od grubości
wynikłej z warunku mrozoodpornościowego wynoszącego 65cm. Dla spełnienia tego
zdecydowano wykonanie warstwy kruszywa stabilizowanego cementem na całej
szerokości korony robót ziemnych lub między krawęŜnikami.
Nawierzchnia dróg gminnych gruntowa ulepszona dla ruchu KR-1 i przekroju
drogowym o konstrukcji:
-
Kruszywo naturalne stabilizowane cementem o RM=5MPa
-
Tłuczeń
kamiennym
PB.IL.C5.T1-1
kamienny
(kamień
z
podtorza)
gr. 12cm
klinowany
klińcem
gr.20cm
10
Badania gruntowe wykazały grunty zaliczane do kat. G4 (podłoŜe w wykopach). Z
warunku na mrozoodporność wynika, Ŝe grubość konstrukcji winna wynosić
0,60x1,0=0,60m.
Z uwagi na podłoŜe przewidziano jego wzmocnienie poprzez rozłoŜenie warstwy
kruszywa naturalnego stabilizowane cementem o RM=2,5MPa gr. 25cm. Łączna
grubość warstw konstrukcyjnych 32+25=57cm jest mniejsza od grubości wynikłej z
warunku mrozoodpornościowego wynoszącego 60cm. Dla spełnienia tego warunku
zdecydowano wykonanie warstwy kruszywa stabilizowanego cementem na całej
szerokości korony robót ziemnych lub między krawęŜnikami.
W nasypach górną warstwę grubości 0,5m wykonać z gruntu piaszczystego
gruboziarnistego o wodoprzepuszczalności K10=8m/dobę. Wówczas nie wykonuje się
wzmocnienia podłoŜa z kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem.
Wzmocnienie podstawy nasypu na projektowanym zjeździe na drogę gruntową do
gospodarstwa rybnego z uwagi na słabonośne podłoŜe gruntowe (namuły) przy
pomocy materaca zbrojonego geosiatką.
Konstrukcja wzmocnienia:
-
geowłóknina separująca np. typu LOTRAK 15
-
geosiatka trójosiowa o węzłach sztywnych np. typu TriAx
-
tłuczeń kamienny klinowany
gr.25cm
Pobocze:
-
Kruszywo naturalne stabilizowane cementem o RM=5MPa gr. 15cm
Wjazd bramowy:
-
Tłuczeń kamienny klinowany klińcem kamiennym
gr.20cm
-
Warstwa odsączająca z piasku
gr. 15cm
Chodniki i opaski:
-
Kostka betonowa fazowana
gr. 6cm
-
Podsypka cementowo-piaskowa 1:4
gr. 3cm
-
Podbudowa z kruszywa naturalnego
gr. 10cm
Nawierzchnia chodnikowa ograniczona od strony jezdni krawęŜnikiem betonowym
15x30cm na podsypce cementowo-piaskowej 1:4 gr. 5cm i ławie betonowej B-15 z
oporem lub obrzeŜem 80x30cm na podsypce piaskowej od strony trawnika.
Elementy towarzyszące mają konstrukcję następującą:
Studnia wlotowa:
PB.IL.C5.T1-1
11
-
Prefabrykowane Ŝelbetowe kręgi studni d=1200 ustawione na Ŝelbetowej płycie
dennej i na warstwie chudego betonu gr. 10cm. Od góry przykryta płytą
Ŝelbetową wyposaŜoną w właz Ŝeliwny. z zawiasem.
-
Na wlocie przewidziano osadnik wg KPED 01.14 z kratą zabezpieczającą wloty
ułoŜony na ławie betonowej B15 gr. 10cm
Umocnienie dna rowów o spadkach >1%:
-
Tłuczeń kamienny
gr. 15cm
-
Piasek gruboziarnisty
gr. 15cm
Umocnienie antyerozyjne skarp:
-
Biomata kotwiona szpilkami w rozstawie co 1,0m
-
Warstwa humusu (ziemi roślinnej)
gr. 15cm
Umocnienie cieku na wylocie rowu do odbiornika (istniejącego cieku):
6.5
-
Kosz gabionowy wypełniony kamieniem polnym gr. 30cm
-
Geowłóknina separująca np. typu LOTRAK 15
Przepusty pod zjazdami.
Przepusty pod zjazdami d=600mm (pod zjazdem na drogę gruntową) i d=800mm
(pod zjazdem na drogę dojazdową do gospodarstwa rybnego)
Przepusty pod projektowanym układem drogowym zaprojektowano na obciąŜenia
drogowe wg klasy „A” w świetle obowiązującej obecnie normy PN-85/S-10030, co
oznacza, Ŝe przez obiekt moŜe przejechać bezpiecznie pojazd o masie 500kN.
Przepusty zaprojektowano o przekroju kołowym z rur stalowych, karbowanych
np. typu HEL COR o średnicy. d=600mm i d=800mm. Nośność konstrukcji
karbowanej jest kombinacją współpracujących ze sobą konstrukcji rury oraz
otaczającego gruntu. W zaleŜności od potrzeb łatwo moŜna uzyskać zwiększenie
nośności przez zazbrojenie podłoŜa lub skarp wokół przepustu geotekstyliami. Przy
doborze wymiarów przepustu kierowano się warunkami wytrzymałościowymi oraz
hydraulicznymi. Warunki wytrzymałościowe określają minimalną wielkość naziomu
pod przepustem. Minimalny naziom dla przepustów pod drogami kołowymi (mierząc
od wierzchu nawierzchni do konstrukcji przepustu) powinien wynosić 0,5d; jednak
wielkość zasypki rury nie powinna być mniejsza niŜ 30cm w kluczu. Przy spełnieniu
tego warunku wykonanie obliczeń statyczno-wytrzymałościowych jest zbędne.
Przy wyborze wymiarów światła przepustu (średnicy rury) oparto się o zalecenia
wynikające z normy PN-S-02204/1997.
PB.IL.C5.T1-1
12
Konstrukcję przepustów posadowiono na warstwie ubitej podsypki piaskowo-Ŝwirowej
grubości 30cm (na wlotach 60cm) o frakcji ziaren 0÷20mm; D>5 i stopnia
zagęszczenia 0,97 wg Proctora. Zasypkę boczną i nad rurą naleŜy wykonać z
kruszywa
mrozoodpornego
o
frakcji
ziaren
0÷32mm;
D>5
i
stopniu
zagęszczenia 0,98 wg Proctora. Przed ułoŜeniem podbudowy naleŜy ułoŜyć
geotekstylia. Na zasypkę mogą być stosowane mieszanki Ŝwirowe, Ŝwirowo klińcowe o klasie niejednorodności 0,5. Wymagane jest aby maksymalna średnica
ziaren kruszywa układanego bezpośrednio na rurze nie przekraczała wielkości skoku
karbu zewnętrznego rury. W celu niedopuszczenia do podmycia rury przepustu na
wlocie i wylocie i ścianie czołowej skarpy naleŜy wykonać. umocnienie dna i skarp
rowu płytami aŜurowymi np. typu MEBA ułoŜonymi na geowłókninie i ławie Ŝwirowej
gr. 20cm na długości min. 3,0m. Wokół wylotu płyty ułoŜyć na podbudowie betonowej
B20 gr. 10cm i szer. min. 0.50m. Szczeliny zafugować zaprawą cementową. Rurę po
ułoŜeniu na podbudowie naleŜy zablokować przy pomocy podsypki zapierającej.
Zasypkę naleŜy wykonać warstwami grubości max 20cm i zagęścić do wymaganego
stopnia zagęszczenia przy uŜyciu ubijaków o cięŜarze min. 9kg lub lekkich
zagęszczarek mechanicznych. Przy zagęszczaniu naleŜy kierować się zasadą ruchu
sprzętu równolegle do osi konstrukcji.
Nie dopuszcza się w podsypce i zasypce Ŝadnych gród, zbryleń, zmarzniętego
gruntu, śmieci itp.
PodłoŜe gruntowe, na którym układane będą płyty betonowe powinno być
zagęszczone do wskaźnika Is>1,0. Skarpy boczne nieumacniane w obrębie
przepustu naleŜy oczyścić, wyprofilować i obsiać trawą.
Zastosowane materiały:
6.6
-
Geotekstylia
-
Kruszywo o frakcji ziaren 0÷20mm; D>5
-
Kruszywo o frakcji ziaren 0÷32mm; D>5
-
Rury stalowe karbowane typu HEL-COR Φ600 i Φ800
-
Beton B20
-
Płyty aŜurowe np. typu MEBA
Roboty ziemne
Roboty ziemne wiąŜą się ze zdjęciem ziemi roślinnej i wykonaniem makroniwelacji
terenu i wykonaniu wykopów podobiektowych. Z uwagi na rodzaj gruntów (grunty
PB.IL.C5.T1-1
13
spoiste) naleŜy zwrócić uwagę, aby grunty te nie uległy zawilgoceniu. Dla
zwiększenia stabilności skarp wykopu przewidziano wykonanie półek szer. 1,5m w
wypadku wykopów głębszych niŜ 6,0m. W miejscach, w których warunek wymaganej
stateczności skarp nie został spełniony przewidziano wgłębne zbrojenie skarp przy
pomocy gwoździ gruntowych. Szczegóły umocnienia skarp wg załącznika w
opracowaniu branŜy drogowej PB.IL.C5.T2. W celu zabezpieczenia przed erozją
skarpy zabezpieczono poprzez rozłoŜenie ziemi roślinnej i ułoŜeniu biomaty. Biomata
przymocowana przy pomocy szpilek w rozstawie 1,0x1,0m.
6.7
Zestawienie powierzchni
Droga powiatowa (…) – Rakowice – Zajączkowo Lub. – (…)
Jezdnia bitumiczna KR3
4670 m2
Pobocze gruntowe ulepszone
1380 m2
Chodnik
55 m2
Opaska
21 m2
Razem
6121 m2
Drogi gminne
Jezdnia bitumiczna KR2
Jezdnia gruntowa ulepszona
1295 m2
Pobocze gruntowe ulepszone
540 m2
90 m2
Wjazd bramowy
6.8
510 m2
Razem
2305 m2
Ogółem
8426 m2
Odstępstwa od przepisów
Budowa dróg powiatowej i gminnej będących przedmiotem opracowania wymaga
odstępstwa od wymogu § 8.1 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie.
W celu maksymalnego ograniczenia zajętości przyległego terenu ograniczono
szerokość linii rozgraniczających ww dróg do niezbędnego minimum.
PB.IL.C5.T1-1
14
7.
Budowa wiadukt kolejowego w km 192+795
Wiadukt zaprojektowano na obciąŜenia kolejowe klasą „+2” wg PN 85/S-10030.
Układ statyczny konstrukcji stanowi rama Ŝelbetowa jednoprzęsłowa o przekroju
zamkniętym i rozpiętości w świetle ścian 8.85m. Na wlocie i wylocie zaprojektowano
skrzydła ukośne wykonane ze stalowych ścianek szczelnych, obetonowanych, górą
zwieńczonych Ŝelbetowym oczepem. Konstrukcję posadowiono „na płasko” w sposób
bezpośredni, zapewniając jednocześnie min 75cm przestrzeni od głowki szyny go
góry płyty stropowej wiaduktu (zwiekszona grubość podsypki pod torem wynika z
technologi budowy obiektu metodą przecisku pod nasypem).
Płytę górną i dolną zaprojektowano ze spadkami daszkowymi 2%.
W obu belkach policzkowych połączonych monolitycznie z płytą górną przewidziano
montaŜ rur HDPE o średnicy φ 125mm szt 7 oraz φ 160mm szt 1, do
przeprowadzenia kablowych sieci kolejowych (telekomunikacja, SRK itp.)
Pod obiektem przebiega jezdnia oraz ciąg pieszych.
Ogólne gabaryty obiektu:
- długość obiektu całkowita w osi niwelety drogowej
11.40m
- szerokość całkowita w świetle ścian
8.85m
- kąt skosu osi drogi i linii kolejowej
62.27°
- szerokość jezdni
2x3.0m
- opaska
0.50m
- ciąg dla pieszych
2.00m
- spadek poprzeczny jezdni, jednostronny
2%
- spadek poprzeczny ciągu dla pieszych
2%
- spadek podłuŜny jezdni, jednostronny
5%
- skrajnia drogowa pod obiektem
4.56m
- rozstaw osi torów na obiekcie
~4,61m
Za ścianami pionowymi przewidziano wykonanie Ŝelbetowych płyt przejściowych o
długości 4.5m, wylewanych na „mokro”.
Wody opadowe pod obiektem odprowadzane są powierzchniowo do rowów
drogowych umieszczonych przy drodze poza obiektem. Pod nawierzchnią na płycie
dennej naleŜy ułoŜyć rurę GRP φ300 wg opracowania zawartego w tomie 5 „Sieci i
obiekty sanitarne”.
PB.IL.C5.T1-1
15
Dodatkowo woda przenikająca przez nawierzchnię, do izolacji płyt dennych,
odprowadzana jest poza obiekt drenami z rury perforowanej PVC φ150 owiniętych
geowłókniną i obsypanych Ŝwirem, wprowadzonych do studni odwodnieniowych.
Wody opadowe z torowiska kolejowego odprowadzane są powierzchniowo (zgodnie
ze spadkami podłuŜnymi płyty górnej i płyt przejściowych) poza obiekt. Za płytami
przejściowymi woda przechwytywana jest przez dreny z rury perforowanej PVC φ150
owiniętej
geowłókniną
i
obsypanej
Ŝwirem,
a
następnie
przykanalikiem
odprowadzana do projektowanych studni chłonnych.
Powierzchnie betonowe ulegające zasypaniu gruntem, naleŜy zabezpieczyć
powłokową izolacją bitumiczną. Powierzchnie górną płyty górnej dodatkowo naleŜy
zabezpieczyć warstwą ochronno – drenaŜową (folia HDPE + tkanina filtracyjna,
układana w czasie zamknięcia toru).
Powierzchnie betonowe odsłonięte naleŜy pokryć środkami do powierzchniowej
ochrony betonu o zdolności przenoszenia zarysowań do 0.1mm.
Obramowanie nawierzchni ulicznych stanowi krawęŜnik betonowy 15x30m ułoŜony
na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 5cm na ławie betonowej z oporem z
betonu B15. Światło krawęŜnika - 12cm.
Nawierzchnię kolejową (szyny 60E1 wraz z podkładami strunobetonowymi PS93,
tłuczeń kl. 1) na obiekcie naleŜy wykonać wg opracowania branŜy torowej.
Na dojazdach do obiektu naleŜy wykonać odcinki przejściowe dł 20m kaŜdy,
zapewniające łagodną zmianę spręŜystości podłoŜa. Odcinki wykonano z niesoru
zagęszczanego warstwami gr. 20÷30cm układanego na geowłókninie o gramaturze
min 200g/m2. rozkładanej na gruncie rodzimym.
Na górnych powierzchniach belek policzkowych zaprojektowano nawierzchnio izolację epoksydowo - poliuretanową gr. ~min 5mm
Na krawędziach wiaduktu (wzdłuŜ torów kolejowych) oraz skrzydłach zastosowano
balustrady stalowe (z rur kwadratowych), wysokości 1,1m.
Ze względu na utrzymanie ciągłości ruchu kolejowego wybrano budowę wiaduktu
metodą przecisku pod nasypem kolejowym.
Metoda ta polega na sprefabrykowaniu pojedynczej ramy obiektu w projektowanej
osi, a następnie wsunięciu jej przy uŜyciu siłowników hydraulicznych pod torowisko
kolejowe. W trakcie procesu wsuwania konstrukcji ciągłość ruchu kolejowego jest
utrzymana.
Siatki zbrojeniowe ramy i belek policzkowych, balustrady i ścianki stalowe naleŜy
uziemić poprzez przyspawanie bednarki ocynkowanej i połączenie jej z prętem
PB.IL.C5.T1-1
16
stalowym pogrąŜonym w gruncie na głębokość min 5m dodatkowo konstrukcję naleŜy
uszynić poprzez połączenie z szynami poprzez iskiernik niskonapięciowy.
Dla przeglądu obiektu przez słuŜby eksploatacyjne zaprojektowano schody skarpowe
jednobiegowe, betonowe z elementów prefabrykowanych, osadzanych w skarpie
nasypu na ławie Ŝwirowej gr. ~10cm zagęszczonej do stopnia min 0.95 PROCTORA.
Stopnie obramowano obrzeŜami betonowymi WzdłuŜ schodów zaprojektowano
balustradę
z
rur
stalowy
ocynkowanych
ze
słupkami
kotwionymi
w betonowych fundamentach.
Zgodnie z Dz.U. Nr 63 wymagana jest kontrola osiadań obiektu do czasu jego
ustabilizowania się. W związku z tym w konstrukcji (belkach policzkowych i ścianach
pionowych) zaraz po ich wykonaniu, naleŜy zastabilizować repery niwelacyjne
i kontrolować ich rzędne wysokościowe.
Sposób przełoŜenia kabli do konstrukcji wiaduktu oraz rozwiązania ich wprowadzenia
w grunt poza obiektem ujęto w opracowaniu branŜowym.
8.
Sieci i obiekty sanitarne
8.1
Zakres opracowania
Zakres opracowania w branŜy wod-kan obejmuje następujące elementy:
8.2
–
budowa kanałów deszczowych Ø300 mm
z rur PVC
L = 53,0 m
–
budowa kanałów deszczowych Ø200 mm
z rur PVC
L = 26,0 m
–
montaŜ studzienek rewizyjnych φ 1,20 m z osadnikiem
8 szt.
–
montaŜ studzienek rewizyjnych φ 1,20 m bez osadnika
1 szt.
–
budowa wylotu do rowu melioracyjnego
1 kpl.
Ogólna charakterystyka stanu istniejącego
Nawierzchnia drogi gruntowa. Odwodnienie istniejącej nawierzchni drogowej do
rowów lub w rejonie przejazdu do wpustów ulicznych.
8.3
Stan projektowany
Odwodnienie
nawierzchni
drogowej
powierzchniowe
ze
skierowaniem
wód
opadowych do rowów przydroŜnych. Odprowadzenie wód z rowów do istniejących
cieków.
Odwodnienie
jezdni
utwardzonej
(pod
obiektem)
poprzez
ścieki
przykrawęŜnikowe do rowu poprzez odpowiednio umocnione pobocze, co ma
zabezpieczyć je przed ewentualnym rozmyciem.
PB.IL.C5.T1-1
17
Dla połączenia rowów drogi gminnej oraz drogi powiatowej jak teŜ rowów po
obydwóch stronach wiaduktu kolejowego zaprojektowano kanały deszczowe. Wloty
rowów do kanalizacji deszczowej poprzez studnie wlotowe. Przed studnią
przewidziano osadnik wg KPED 01.14 z zamontowaną kratą – wg opracowania
drogowego. Rowy w miejscach lokalizacji wylotu zabezpieczone przed rozmyciem
brukiem na długości min. 3,0m. Dno rowu o spadkach większych od 1% umocnione
warstwą tłucznia.
Kanały naleŜy wykonywać z rur PVC kielichowych Ø200, 300 mm klasy min. 8 kN/m2
łączonych na uszczelki.
Studzienki rewizyjne wykonać z kręgów betonowych φ 1,20m, z betonu B-40, wg PNEN 1917 z płytą przykrywającą z otworem włazowym średnicy 0,60m. Płyty
przykrywające oprzeć na pierścieniu odciąŜającym. Na wewnętrznej ścianie studzienki
w dwóch rzędach w rozstawie 30 cm pod włazem zamontować stopnie złazowe
Ŝeliwne, rozmieszczone co 30 cm. Właz Ŝeliwny typu cięŜkiego D 400 wg PN-H-7405102 z pokrywami typu wentylacyjnego, z wkładką elastomerową i zabezpieczeniem
przed kradzieŜą.
Rzędne włazów dostosować do projektowanej niwelety dróg.
W miejscu wylotu kolektora przewiduje się umocnienie skarp bocznych rowu za
pomocą kostki brukowej. Kostkę brukową ułoŜyć na podsypce z piaskowo –
cementowej.
9.
Przebudowa kolidujących sieci ZE
9.1
Zakres opracowania.
Opracowanie niniejsze obejmuje sieci elektroenergetyczne i urządzenia elektryczne
odbiorcze kolidujące z budową wiaduktu kolejowego w km 192,795 oraz
modernizowaną linią kolejową E65 odcinek Warszawa – Gdynia na terenie
Lokalnego Centrum Sterowania w Iławie.
Wiadukt zlokalizowany jest na odcinku granica LCS – Rakowice.
9.2
Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie.
W
ramach
modernizacji
obiektu
elektroenergetyczna napowietrzno -
przebudowy
wymagają
słupy
i
linia
kablowa nn ZE i stacja transformatorowa
słupowa SN/nn w km 192,796. Stacja transformatorowa SN/nn, słupy i linia
elektroenergetyczna napowietrzna w obrysie nasypów drogi. Proponuje się
pobudować
nową
linię
po
wykonaniu
niwelety
(skarp)
terenu
w związku z przebudową drogi. Wymianie podlega 10 słupów linii napowietrznej
PB.IL.C5.T1-1
18
z przelotami i odcinek linii kablowej w rejonie przejścia przez tory oraz stacja
transformatorowa SN/nn z 1 przelotem.
9.3
Uwagi końcowe.
Przedmiotowa kolizja zostanie usunięta przez wykonawcę w trakcie modernizacji linii
kolejowej.
Do obowiązków wyłonionego w przetargu wykonawcy naleŜeć będzie :
- uzyskanie warunków technicznych od zarządcy linii energetycznej,
- opracowanie dokumentacji projektowej zgodnie z wydanymi warunkami
technicznymi,
- uzyskanie niezbędnych uzgodnień.
- dokonanie uzgodnień formalno – prawnych usunięcia kolizji.
Po uzyskaniu niezbędnych dokumentów całość prac naleŜy wykonać zgodnie
z obowiązującymi normami i przepisami.
10.
Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem.
W
zakresie
powyŜszego
opracowania
zinwentaryzowano
2
drzewa,
które
przeznaczono do wycinki.
11.
Elementy małej architektury.
Ze względu na projektowany układ drogowy konieczna jest rozbiórka kolidujących
ogrodzeń oraz projekt nowych.
Ogrodzenie C5-O1
Ogrodzenie z siatki stalowej na słupach stalowych, Całkowita długość
ogrodzenia do rozbiórki 49,5mb.
Ogrodzenie projektowane wykonać na wzór ogrodzenia wyburzanego.
Ogrodzenie projektowane wykonać z siatki stalowej na słupkach z rur stalowych
o średnicy 80mm, długości 200cm. Długość przęsła ~200cm. Wysokość ogrodzenia
150cm ponad teren. Słupki zagłębione 50 cm w fundamencie. Stopy fundamentowe
betonowe B20 o wymiarach 20x20x70cm. Projektowana brama dwuskrzydłowa
szerokości ~3,5m. Skrzydła z siatki stalowej w ramie z kątowników stalowych
70x70mm. StęŜenia skrzydeł z dwóch płaskowników 50x5mm. Bramę wyposaŜyć w
4 zawiasy i skobel do kłódki.
Całkowita długość ogrodzenia projektowanego 45,6mb, szerokość bramy 3,5m.
Szczegółowe rysunki ogrodzeń zostaną zamieszczone w projektach wykonawczych.
PB.IL.C5.T1-1
19
12.
Wpływ inwestycji na środowisko
12.1
Dane ogólne
Planowane roboty mają na celu poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i
pieszego przy skrzyŜowaniu drogi publicznej z linią kolejową i nie wprowadzają
negatywnych zmian w istniejącym środowisku naturalnym.
Po zrealizowaniu inwestycji przewiduje się właściwe uporządkowanie terenu w
bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji. Ziemia roślinna z podłoŜa winna być usunięta i
przekazana gminie do celów rekultywacji.
12.2
Wpływ obiektu budowlanego na środowisko
Dane techniczne obiektu budowlanego charakteryzujące wpływ obiektu budowlanego
na środowisko i jego wykorzystywanie oraz na zdrowie ludzi i obiekty sąsiednie pod
względem
a)
zapotrzebowania i jakości wody oraz ilości, jakości i sposobu odprowadzania
ścieków,
Budowa wiaduktu kolejowego i układu drogowego nie spowoduje znaczącego
zwiększenia zapotrzebowania i pogorszenia jakości wody (woda do celów
budowlanych dostarczana będzie beczkowozami) jak równieŜ nie pogorszy
jakości odprowadzania ścieków (ścieki będą wywoŜone sukcesywnie przez
wykonawcę poza rejon budowy).
Po ich wykonaniu nastąpi poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i
kolejowego oraz zapewnia się prawidłowe odprowadzenie wód opadowych do
odbiornika. Dla celów socjalno-bytowych zostaną zainstalowane na placu
budowy przenośne kabiny sanitarne, opróŜniane przez wyspecjalizowane firmy
b)
emisji zanieczyszczeń gazowych, w tym zapachów, pyłowych i płynnych, z
podaniem ich rodzaju, ilości i zasięgu rozprzestrzeniania się,
Inwestycja nie spowoduje emisji zanieczyszczeń gazowych w tym zapachów
pyłowych i płynnych (nie przewiduje się robót generujących zapachy). Emisja
zanieczyszczeń z pojazdów i maszyn budowlanych o napędzie spalinowym będzie
miała charakter niezorganizowany i okresowy, nie poddaje się
prognozowaniu.
Do
powietrza
będą
emitowane
szczegółowemu
następujące
główne
zanieczyszczenia:
•
PB.IL.C5.T1-1
tlenki azotu
20
•
tlenek węgla
•
dwutlenek siarki
•
węglowodory
b)
rodzaju i ilości wytwarzanych odpadów,
- Przewiduje się moŜliwość wystąpienia następujących odpadów:
Kod odpadu Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
Ilość
(Mg)
17 05 06
Urobek z wykopów – nadmiar niewykorzystany w
inwestycji
133305
17 03 01
Asfalt zawierający smołę
385
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i
remontów
5,5975
17 04 05
śelazo i stal – stare oznakowanie drogowe
0,5
17 04 11
(kable inne niŜ wymienione w 170410) - kabel
elektroenergetyczny aluminiowy YAKY 4x70 mm2
0,1347
W trakcie prac budowlanych naleŜy badać grunty z wykopów pod kątem zawartości
składników szkodliwych dla środowiska (w przypadku stwierdzenia metoda
organoleptyczną) i w wypadku stwierdzenia ich występowania naleŜy je utylizować
wg zasad stosowanych na terenie gminy zgodnie z obowiązującymi przepisami
i wydanymi decyzjami.
Odpady, które nie mogą być unieszkodliwiane w miejscu ich powstawania, powinny
być, uwzględniając najlepszą dostępną techniką lub technologią, o której mowa w
ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r - Prawo ochrony środowiska, przekazywane do
najbliŜej połoŜonych miejsc, w których mogą być poddane odzyskowi lub
unieszkodliwione.
Wykonawca robót będący wytwórcą odpadów powinien posiadać stosowne
zezwolenia i tak prowadzić roboty aby:
- ograniczać ilość odpadów i ich negatywne oddziaływanie na środowisko i ludzi,
- prowadzić roboty budowlane z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska,
- zapewniać zgodne z zasadami ochrony środowiska unieszkodliwianie
odpadów, których powstaniu nie udało się zapobiec,
- gromadzić i segregować odpady oraz właściwie dla określonych grup i
rodzajów składować w wydzielonym miejscu, z łatwym dostępem dla
specjalistycznych słuŜb komunalnych
PB.IL.C5.T1-1
21
- przekazywać wytworzone odpady tylko firmą legitymującym się właściwymi
zezwoleniami organów administracyjnych na prowadzenie działalności w
zakresie gospodarki odpadami.
d)
emisji hałasu oraz wibracji, a takŜe promieniowania, w szczególności
jonizującego,
pola
elektromagnetycznego
i
innych
zakłóceń,
z
podaniem
odpowiednich parametrów tych czynników i zasięgu ich rozprzestrzeniania się,
Budowa spowoduje emisję hałasu jedynie w trakcie pracy cięŜkiego sprzętu
budowlanego w trakcie budowy. Zasięg hałasu i czas jego emisji jest jednak znikomy.
W sąsiedztwie projektowanego obiektu nie występują funkcje terenu objęte ochroną
akustyczną.
Budowa
elektromagnetycznego
nie
i
spowoduje
innego
(nie
promieniowania
przewiduje
się
w
tym
robót
jonizujacego,
z
tego
typu
promieniowaniem).
e)
wpływu obiektu budowlanego na istniejący drzewostan, powierzchnię ziemi, w
tym glebę, wody powierzchniowe i podziemne,
Projektowane roboty drogowe wymagają trwałego przemieszczania mas ziemnych,
nie maja znaczącego wpływu na wody powierzchniowe i podziemne. Drzewa nie
występują.
f)
przyjęte w projekcie rozwiązania przestrzenne, funkcjonalne i techniczne
ograniczają lub eliminują wpływ projektowanego obiektu na środowisko przyrodnicze,
zdrowie ludzi i inne obiekty budowlane, zgodnie z odrębnymi przepisami;
Planowane roboty nie pokrywają się z obszarami specjalnymi ochrony ptaków oraz
siedlisk, o których mowa w ustawie o ochronie przyrody, jak równieŜ nie będzie miała
negatywnego wpływu na obszar NATURA 2000. Granica istniejącego obszaru
chronionego sieci Natura 2000 PLH 280001 Dolina Drwęcy przebiega w odległości
kilkuset metrów od projektowanego obiektu i obejmuje m.in. istniejące stawy
hodowlane ryb. Projektowane prace budowlane nie naruszą siedlisk objętych
ochroną w granicach PLH Dolina Drwęcy.
Planowany zakres robót nie zmienia w sposób istotny obecnych warunków
eksploatacji infrastruktury kolejowej, drogowej i innej.
PB.IL.C5.T1-1
22
13.
Informacja o BIOZ
Kierownik budowy jest obowiązany przed rozpoczęciem budowy sporządzić PLAN
BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ZDROWIA”, uwzględniając specyfikę planowanej
inwestycji i warunki prowadzenia robót budowlanych na kaŜdym stanowisku pracy.
Przygotowany plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia naleŜy opracować zgodnie z
Dz. U. Nr 120, poz. 1126 z dnia 23 czerwca 2003. Rozporządzenie Ministra
Infrastruktury w sprawie szczegółowego zakresu i formy planu bezpieczeństwa i
ochrony zdrowia oraz szczegółowego rodzaju robót budowlanych, stwarzających
zagroŜenie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia ludzi.
Informacja BIOZ dla przedmiotowego przedsięwzięcia została opisana w odrębnym
tomie PB.IL.C5.T9.
Opracowała
PB.IL.C5.T1-1
23
II.
ZAŁĄCZNIKI
1.
Oświadczenie o kompletności opracowania
OŚWIADCZENIE
Na podstawie art. 20. ust. 4 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo Budowlane
(tekst jednolity Dz. U. z 2006 r. Nr 156 poz. 1118, z późniejszymi zmianami);
projektant i sprawdzający projektu architektoniczno – budowlanego:
Modernizacja linii kolejowej E 65 odcinek Warszawa – Gdynia, Etap I w Polsce
LCS Iława
kod projektu: PB.IL.C5.T1-1
w branŜy architektonicznej:
oświadczają, iŜ projekt został wykonany zgodnie z obowiązującymi polskimi normami
i zasadami wiedzy technicznej i jest kompletny z punktu widzenia celu, któremu ma
słuŜyć.
PROJEKTANT
SPRAWDZAJĄCY
upr. Nr 376/94/OL
mgr inŜ. arch. Sławomir Bryczkowski
upr. nr PO/KK/121/06
Kopie uprawnień i zaświadczeń o przynaleŜności do Okręgowej Izby InŜynierów
Budownictwa zamieszczone są w „Projekcie zagospodarowania terenu”
- kod dokumentacji: PB.IL.C1.T1
PB.IL.C5.T1-1
24

PB.IL.C5.T1-1_OPIS ok - PKP PLK SA

Transkrypt

Podobne dokumenty

"Jozek" Wypozyczalnia Sprzetu Budowlanego i

Karta do głosowania Proszę wypełnić czytelnie Imię i Nazwisko

Ulotka - PLK inwestycje

Tom V/C DOKUMENTACJA PROJEKTOWA - przetargi.plk

Numer projektu Tytuł projektu Liczba punktów (proszę zakreślić X)

Profesjonalny catering - organizacja przyjęć okolicznościowych

Znaki zmiennej treści

Przykładowe tematy prac dyplomowych. 1. Projekt konstrukcyjno