EBS-HIG

Opis techniczny
FH, FM
Pakiet oprogramowania EBS EBS-HIG
EBS-HIG to sterowany elektronicznie układ hamul-cowy z funkcją
antypoślizgową i szeregiem funkcji dodatkowych (łącznie z układem
stabilizacji toru jazdy ESP). Dzięki elektronicznej komunikacji układ
charakteryzuje się bardzo krótkim czasem reakcji.
Układ EBS (Electronically controlled Brake System) jest układem hamulcowym o bardzo krótkim czasie reakcji. Uk-ład znacznie poprawia poziom
bezpieczeństwa, a także przyczynia się do podniesienia produktywności
pojazdu – zarówno w przypadku pojazdu pojedynczego, jak i całego zestawu
drogowego.
Układ EBS jest zintegrowany z całym układem elektronicznym pojazdu.
Sterownik układu steruje jego pracą za pomo-cą sygnałów elektrycznych i
modulatorów.
Modulatory sterują ciśnieniem powietrza w siłownikach hamulców.
W układzie znajdują się także czujniki odpowie-dzialne za przekazywanie
danych na temat prędkości obrotowej kół i stopnia zużycia hamulców.
Zawór hamulca głównego wyposażony jest w dodatkowy ele-ment elektryczny. W chwili, gdy kierowca wciska pedał ha-mulca, do sterownika wysyłany
jest sygnał zawierający informację o pożądanej sile hamowania. Sterownik na
podstawie tej informacji decyduje o tym, jakie ciśnienie w układzie hamulcowym
powinny zapewnić modulatory dla poszczególnych osi i kół.
Układ EBS posiada dwuobwodowy pneumatyczny układ awaryjny, podobny
do typowego układu hamulcowego, jed-nak o mniejszym przekroju przewodów
hamulcowych.
Układ EBS najnowszej generacji posiada szereg nowych podsystemów, a
ponadto znacznie ulepszone zostały funkcje analityczne układu.
W układzie EBS-HIG znajdują się następujące podsystemy:
ABS – układ antypoślizgowy.
Czujnik zużycia okładzin (LWS – Lining Wear Sensing) sygnalizuje, gdy
okładziny są zużyte w 80%.
Wyrównywanie zużycia okładzin (LWC – Lining Wear Control) wyrównuje
zużycie okładzin na osiach.
Analiza zużycia okładzin (Lining Wear Analysis) podaje liczbę km do wymiany okładzin.
Hamowanie mieszane (Brake Blending): wspomaganie hamulców kół przez
hamulce dodatkowe.
Kontrola momentu obrotowego (Drag Torque Control) funkcja zapobiegająca
poślizgowi kół napędzających na śliskim podłożu po zwolnieniu pedału
przyspieszenia.
Diff Lock Syncro (DLS) – synchronizacja obrotów kół pędnych przed
załączeniem blokady mechanizmu różnicowego.
Diff Lock Control (DLC) – automatyczne załączanie blokady mechanizmu
różnicowego przy niskich prędkościach dla pojedynczej i podwójnej osi
tylnej.
Ruszanie pod górę: zwolnienie hamulców po osiągnięciu pewnej wartości
momentu obrotowego, albo po zwolnieniu pedału sprzęgła w przypadku
skrzyń manualnych, albo po upływie ok. 1 sek. od zwolnienia pedału hamulca
w przypadku automatycznych skrzyń biegów.
Kontrola temperatury hamulców.
Układ stabilizacji toru jazdy (ESP) – zaawansowany układ zwiększający
stateczność jazdy, którego działanie polega na ograniczaniu ryzyka poślizgu,
przewrócenia lub złożenia się pojazdu.
Zewnętrzne sterowanie hamulcami (EBD – External Brake Demand)
poprzez inne układy.
Diagnostyka poprzez TEA (układ elektroniczny pojazdu).
System kontroli trakcji (TCS – Traction Control System): odpowiedni
rozdział sił pomiędzy koła napędzające w celu zapobieżenia poślizgowi przy
ruszaniu.
Hamowanie awaryjne: zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym w celu
uzyskania maksymalnego opóźnienia i skrócenia drogi hamowania.
Nadzór nad hamulcami kół: stała kontrola działania hamulców.
Kontrola statusu układu EBS poprzez układ elektroniczny pojazdu TEA
oraz VCADS Pro.
2008-12-12 POL Version 06
1 (2)
Dodatkowe funkcje dla ciągników siodłowych:
Automatyczne dopasowanie siły hamowania
(CFC – Coupling Force Control) między ciągnikiem
a naczep.
Hamulec naczepy (TB – Trailer Brake) umożliwia
przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa przy zmianie naczepy.
CECHY I KORZYŚCI
• Krótki czas reakcji, co oznacza krótszą drogę
hamo-wania.
• Elektroniczne sterowanie pozwalające
zoptymalizować charakterystykę siły hamowania.
• Większa stabilność dzięki rozdziałowi siły
hamowania pomiędzy osiami oraz pomiędzy
ciągnikiem a naczep.
• Mniejsze i bardziej równomierne zużycie okładzin
hamulcowych i opon.
• Mniejsze zużycie hamulców kół dzięki funkcji
miesza-nego hamowania z użyciem hamulców
dodatkowych.
• Funkcje zwiększające komfort i bezpieczeństwo
– m.in. ruszanie pod górę, hamowanie awaryjne.
• Zmniejszenie do minimum niebezpieczeństwa
poślizgu, wywrotki, czy „złożenia w scyzoryk”
dzięki funkcji stabilizacji toru jazdy ESP.
Opis techniczny
FH, FM
Pakiet oprogramowania EBS EBS-HIG
Program stabilizacji toru jazdy ESP
Poślizg nadsterowny
Funkcja ESP (Electronic Stability Program) wpływa na zwiększenie
stabilności pojazdu w trakcie hamowania dzięki odpowiedniemu
rozdziałowi siły hamowania między poszczególne osie / koła.
Mówiąc najprościej ESP porównuje, jak według kierowcy
powinien zachować się pojazd i jak się rzeczywiście zachowuje. Jeśli zachodzą różnice, układ wprowadza odpowiednie korekty poprzez wyhamowanie jednego lub więcej kół.
W przypadku nadsterowności zestawu drogowego na zakręcie
zmierza on do kontynuacji jazdy na wprost. Przyczepność tracą
przednie koła ciągnika. Układ ESP wykrywa, że kąt skrętu kół nie
jest zgodny z siłą dośrodkową i prędkością żyroskopową pojazdu i
podejmuje działania mające na celu wyeliminowanie nadsterowności
poprzez wyhamowanie wewnętrznego koła tylnego, które ma
najlepszą przyczepność do podłoża.
Skomplikowane pomiary przy uwzględnieniu dużej
liczby parametrów
Główne parametry określające działania kierowcy to: Kąt skrętu
– czujnik w kolumnie kierownicy mierzy kąt skręcenia kierownicy –
pożądany moment obrotowy silnika oraz pożądany moment hamujący.
Główne parametry określające zachowanie pojazdu: Siła dośrodkowa
– siła sprawiająca, że pojazd utrzymuje się na drodze na zakręcie
(przyspieszenie boczne). Prędkość żyroskopowa – określa, jak
szybko pojazd porusza się wokół własnego środka masy – co
zachodzi, gdy pojazd skręca lub zmienia kierunek jazdy. Prędkość
kół – określa jak szybko pojazd się porusza i czy któreś z kół nie
zatrzymało się.
Układ ESP wyhamowuje tylne wewnętrzne koło, naprowadzając
pojazd z powrotem na tor jazdy na zakręcie. Przednie koła odzyskują
przyczepność.
Zmniejszenie momentu obrotowego silnika i
indywidualne wyhamowywanie kół
Poślizg podsterowny
W przypadku podsterowności zestawu drogowego na zakręcie
przyczepność tracą tylne koła ciągnika. Dodatkowo na tył ciągnika
oddziałuje siłą inercji na-czepa. Cały zestaw „składa się w scyzoryk”.
Układ ESP wykrywa niezgodność prędkości żyroskopowej, kąta
skrętu kół i siły dośrodkowej i podejmuje odpowiednie działania.
Wyhamowane zostaje przednie zewnętrzne koło pojazdu, które
ma najlepszą przyczepność do podłoża, co zapobiega dalszemu
obracaniu się pojazdu, zaś wyhamowanie kół naczepy zapobiega
efektowi „scyzoryka”.
Gdy zachodzi potrzeba, układ ESP zmniejsza moment obrotowy
na kołach napędzających i steruje indywidualnie pracą hamulców
poszczególnych kół. W niektórych sytuacjach układ powoduje
wyhamowanie kół naczepy, wpły-wając na stabilność wzdłużną i
porze-czną całego zestawu drogowego.
ESP wyczuwa, gdy pojazd rozwija zbyt dużą prędkość – na przykład
przy szybkim uniku lub na zakręcie – i grozi to poślizgiem lub wywrotką.
Układ prze-ciwdziała też złożeniu się zespołu drogowego „w scyzoryk”.
Zmniejszenie do minimum niebezpieczeństwa
wywrotki
Gdy czujnik przyspieszenia bocznego sygnalizuje, że zbliża się
wartość graniczna, oznaczająca niebezpieczeń-stwo wywrotki,
układ ESP powoduje obniżenie momentu obrotowego silnika. W
razie potrzeby następuje dodatkowo wyhamowanie kół w celu obniżenia prędkości zestawu, dzięki czemu odpowiednio zredukowana
zostaje siła dośrodkowa.
Jeśli to nie wystarcza, układ ESP przystępuje do drugiego etapu
działań – ma to miejsce wtedy, gdy układ wyczuje, że jedno lub
więcej kół zestawu zatrzy-mało się, co oznacza, że tracą przyczepność z podłożem. .
Hamulce kół działają z większą siłą, co powoduje wyhamowanie
całego zes-tawu. Zmniejszenie prędkości oraz siły dośrodkowej
pozwala uniknąć wywrotki.
Wyposażona w układ ESP naczepa może w pełni komunikować
się ze ste-rownikiem ESP, dzięki czemu system reaguje również
wtedy, gdy kontakt z podłożem tracą koła naczepy.
2008-12-12 POL Version 06
Układ ESP wyhamowuje przednie zew-nętrzne koło, by pojazd z powrotem zna-lazł się na torze jazdy, a tylne koła od-zyskały przyczepność.
Wyhamowywana jest też naczepa w celu uniknięcia efektu „scyzoryka”.
2 (2)