W drogę. Samochody dostawcze

54
temat wydania
W drogę. Samochody dostawcze
Polski przemysł samochodowy to produkcja pojazdów osobowych, dostawczych, ciężarowych,
autobusów, samochodów wojskowych i specjalistycznych. Rocznie produkuje się u nas ponad
480 tysięcy aut, ale aż 90% to samochody eksportowane. Przeznaczenie i wykorzystanie poszczególnych rodzajów transportu w różnych gałęziach
przemysłu jest ściśle określone i wymaga przemyślanych decyzji.
Wprowadzanie do produkcji najnowszych osiągnięć nauk technicznych skutkuje wzrostem wartości tej produkcji oraz wzrostem efektywności
ponoszonych nakładów. Konsekwencją wprowadzenia środków technicznych do procesów produkcyjnych jest postęp technologiczny, a jego
wymiernym efektem wzrost wydajności pracy. Znajduje to istotne odzwierciedlenie w procesach transportu rolniczego, których realizacja
pochłania około 30% ogólnych nakładów robocizny i 40-60% nakładów czasu pracy siły pociągowej. Podstawowym czynnikiem ograniczającym
efektywność wprowadzania postępu technicznego jest niskie wykorzystanie technicznych środków produkcji w małych gospodarstwach rolnych
i związane z tym wysokie jednostkowe koszty
eksploatacji tych środków.
W gospodarstwach indywidualnych transport
rolniczy w 80-90% wykonywany jest środkami
własnymi i w takim samym udziale jest to transport ciągnikowy. Parametry przemian w wyposażeniu i wykorzystywaniu ciągników w rolnictwie
są jednak ściśle związane z przemianami w tym
sektorze i wskazują, że w perspektywie do 2020 r.
zmniejszać się będzie ich liczba (z 1,3 do 1,0 mln.
szt.), wzrastać będzie średnia moc (z 32 do 38,5
kW) i średnie roczne wykorzystanie (z 433 do 495
h). Do 2020 r. łączna moc i łączny nakład energetyczny ciągników utrzyma się na zbliżonym poziomie, natomiast wzrosną średnie wskaźniki wyposażenia w siłę pociągową w kW/ha (z 2,32 do
2,65 kW/ha), a równocześnie rosnąć będą średnie
wskaźniki nakładów w kWh/ha (z 1008 do 1309
kWh/ha). Średni wiek aktualnie eksploatowanych
ciągników nadal wzrasta i przekracza już 18 lat.
Średni okres trwania (wiek) ciągników niskich
i średnich klas mocy też przedłuża się, dochodząc
już do 30 lat. Dlatego istotne zmiany w strukturze
ciągników i wyposażenia rolnictwa, w tym przemysłu mięnego, w środki energetyczne nowych
generacji następują od 2010 r., po wycofywaniu
z eksploatacji (i kasacji) 30-35-letnich ciągników
zakupionych w latach 1981-90.
Wysokie nakłady czasu pracy, paliwa, ponoszonych kosztów są głównym powodem stagnacji
w transporcie. Wynikają one z wielu czynników.
Do podstawowych zaliczamy:
• zróżnicowany asortyment środków i stąd ich
niskie wykorzystanie,
• niską mechanizację prac ładunkowych,
• wysokie ceny środków i nośników energii.
Niebagatelny udział ma także organizacja przewozów i czasu pracy środka. W tym ostatnim
aspekcie czynnikiem podstawowym jest nie tylko
eliminacja zbędnych składników struktury czasu
pracy, ale również dobór odpowiedniego środka
do przewozu wybranej partii ładunków.
W przypadku poziomu oraz struktury wyposażenia i wykorzystania środków technicznych możemy uzależnić je od:
• liczby gospodarstw przemysłowo-handlowych,
• intensywności produkcji zwierzęcej,
• stosowanych technologii i poziomu motoryzacji.
Wraz ze zmianą założeń prognostycznych, dotyczących głównie powierzchni użytków rolnych,
liczby i struktury gospodarstw rolniczych oraz
intensywności produkcji zwierzęcej, zmieniają się prognozy wyposażenia technicznego i potrzeb energetycznych gospodarstw hodujących
bydło mięsne.
Ocena postępu naukowo-technicznego w rolnictwie wymaga prowadzenia badań w dłuższym
okresie czasu, wynoszącym najczęściej od kilku
56
temat wydania
do kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat. Dla postępu technologicznego w transporcie hodowanego bydła istotne znaczenie innowacyjne posiadają różnorodne pod względem konstrukcyjnym
środki techniczne, zastosowane w określonych
warunkach terenowych. Inne relacje w strukturze wykorzystania sił wytwórczych będą dotyczyły zastawów ciągnikowych, a jeszcze inne samochodów dostawczych, czy też ciężarowych.
Powszechnym miernikiem zachodzących zmian
jest przyrost lub spadek nakładów (∆N), natomiast podstawowym miernikiem efektów postępu technologicznego (∆E) przyrost korzyści lub
strat wynikający z zastosowania środków trwałych mechanizacji i elektryfikacji rolnictwa. Uniwersalnym miernikiem pozwalającym na ocenę
efektów i nakładów są koszty mechanizacji.
Zwierzęta transportowane w nieodpowiednich
warunkach i przy użyciu nieodpowiednich środków doznają nie tylko obrażeń zewnętrznych, ale
także ze względu na stres transportowy wykazują
większe ubytki masy ciała, a ich mięso charakteryzują zmiany kwasowości, niższa zawartość suchej masy i gorsza wodochłonność. Z kolei transport zwierząt wykonywany własnymi środkami
jest nieodłącznym elementem transportu w gospodarstwie rolniczym.
Wiele kontrowersji wśród obrońców praw zwierząt budzą warunki w jakich dokonywany jest
transport zwierząt - szczególnie słyszy się o niehumanitarnym traktowaniu zwierząt (np. koni)
wywożonych z Polski za granicę. Zarzuty stawiane przewoźnikom czasami znajdują swoje uzasadnienie w kontrolach. Tymczasem prawo polskie
reguluje dość precyzyjnie warunki transportu zwierząt i odpowiedzialność przewoźników.
Ogólne warunki prawidłowego transportu zwierząt wymienione w ustawie są następujące:
• zwierzęta muszą być prawidłowo ulokowane,
a używane więzi nie mogą im krępować leżenia i wstawania w czasie transportu,
• podłogi pojazdów używanych do transportu
powinny mieć odpowiednią nawierzchnię, zapewniającą przyczepność kończyn oraz umoż-
liwiającą utrzymanie higieny,
• środki transportu zwierząt powinny spełniać
warunki utrzymania odpowiedniej temperatury, wentylacji, przestrzeni oraz naturalnej pozycji (wymaganą wielkość powierzchni ładownej dla poszczególnych gatunków i przedziałów
wiekowych określa rozporządzenie Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30
czerwca 1998 roku w sprawie szczegółowych
zasad i warunków transportu zwierząt),
• w trakcie dłuższego transportu zwierzęta
musza mieć zapewnioną odpowiednio często
wodę i karmę oraz odpoczynek,
• zwierzętom chorym lub rannym zapewnia się
niezwłocznie pomoc weterynaryjną,
• zwierzęta wwożone do kraju lub wywożone za
granicę muszą być wiezione najkrótszą drogą
i bez zbędnych postojów, a ich odprawa graniczna odbywa się poza kolejnością.
Niektóre wymogi dotyczące środków transportu
zostały zamieszczone w rozporządzeniu, zgodnie
z którym powinny one zapewniać dostęp do każdego zwierzęcia oraz posiadać:
• odpowiednią powierzchnię dla każdego zwierzęcia, umożliwiającą swobodne przyjęcie
przez zwierzę pozycji stojącej lub leżącej,
• zadaszenie, ściany izolowane w celu zabezpieczenia zwierząt przed wpływami atmosferycznymi,
• dostateczną wentylację i w ramach potrzeby
ogrzewanie,
• podłogę zapewniająca przyczepności kończyn
oraz umożliwiającą utrzymanie higieny w czasie transportu,
• wystarczającą ilość ściółki, zapewniającej
wchłanianie odchodów zwierząt oraz wygodę
i bezpieczeństwo zwierząt,
• odpowiednio mocne zaczepy, do których mocowane będą zwierzęta kopytne,
• urządzenia umożliwiające pojenie i karmienie zwierząt.
Rozporządzenie zawiera też wymagania co do
czasu trwania transportu. Dla zwierząt jednokopytnych, bydła, owiec, kóz i świń nie powinien on
58
temat wydania
przekraczać 8 godzin, może być jednak przedłużony pod pewnymi warunkami (związanymi m.
in. z zapewnieniem żywności i wody). Łączny czas
transportu zwierząt, z uwzględnieniem postojów,
nie powinien być dłuższy niż 24 godziny - po jego
upływie zwierzęta powinny być wyładowane, napojone i nakarmione oraz mieć zapewniony okres
odpoczynku nie krótszy niż 24 godziny.
Obecnie polskie przepisy są zgodne z prawem
Unii Europejskiej, gdzie zasady transportu zwierząt określone są przede wszystkim w dyrektywie
91/628/EWG z dnia 19 listopada 1991 r. w sprawie
ochrony zwierząt podczas transportu i zmieniająca dyrektywy 90/425/EWG i 91/496/EWG - jest
to ramowa dyrektywa zawierająca ogólne wymogi dotyczące transportu zwierząt.
W przewozach zwierząt uczestniczą najczęściej
wymienione środki transportu:
• ciągnik + wóz,
• ciągnik +jednoosiowy wózek,
• ciągnik + przyczepa,
• samochód dostawczy,
• samochód ciężarowy,
• samochód ciężarowy + przyczepa.
Poza samochodem ciężarowym pozostałe środki charakteryzują się niską ładownością. Niestety niska ładowność środków łączy się z bardzo
niskim jej wykorzystaniem. Te dwa fakty świadczą o tym, że w badanych obiektach jednorazowo przewozi się niewiele zwierząt, w przypadku bydła jest to najczęściej jedna sztuka. Jak na
szczególny rodzaj transportu, przewóz zwierząt, badane środki charakteryzują się dość wysoką prędkością jazdy, wynoszącą od 14,6 do 48
km•h-1. Biorąc pod uwagę te wartości, możemy
stwierdzić, że przy najwyższej ładowności najkorzystniejsze parametry technologiczne osiąga
samochód ciężarowy. Opisywany środek transportu posiadają zazwyczaj gospodarstwa, których właściciele zajmują się skupem i transportem zwierząt.
W transporcie zwierząt czas przewozu jest szczególnie istotnym zagadnieniem. Czas, w którym
maszyna pracuje zgodnie z przeznaczeniem a jej
elementy robocze znajdują się pod obciążeniem
nosi nazwę czasu efektywnego. Czas eksploatacyjny obok czasu efektywnego zawiera wszystkie straty czasu pracy, wynikające z przyczyn
zależnych i niezależnych od sposobu organizacji badanego procesu. Im dłuższy czas transportu, tym większa możliwość uszkodzeń fizycznych
zwierząt i pogłębiające się niekorzystne zjawiska
związane ze stresem transportowym. W przypadku analizowanych zestawów transportowych
jest to zagadnienie szczególnie istotne, gdyż zestawami ciągnikowymi transportowano zwierzęta w klatkach, które nie dawały osłony przed czynnikami zewnętrznymi (warunki pogodowe), np.
deszczem.
Bardzo istotnym czynnikiem jest czas przebywania
zwierząt w transporcie. Jeżeli od czasu eksploatacyjnego odejmiemy czas jazdy pusto, to okaże się,
iż zwierzęta w transporcie przebywają od 1,08 h (samochód ciężarowy) do 2,18 h (samochód dostawczy).
W grupie agregatów ciągnikowych czas ten wynosi od 1,94 h (ciągnik + wóz) do 1,76 h (ciągnik
+ przyczepa). Przedstawione wartości wynikają z wielkości przewożonego ładunku, który poprzez czas załadunku i wyładunku w istotny sposób rzutuje na całkowity czas przewozu.
Dołączenie do czasu jazdy z ładunkiem czasu powrotu pustego środka i czynności ładunkowych
powoduje znaczny wzrost jednostkowego czasu
pracy. Najwyższy wzrost dotyczy samochodu ciężarowego z przyczepą (6,5 razy) i samochodu ciężarowego (5,5 razy). Pozostałe zestawy wykazują wzrost 2-3 razy. Jest to przede wszystkim efekt
wielkości przewożonego ładunku.
Ogólnie można stwierdzić, że przy najniższej ładowności stosunkowo najbardziej korzystnymi
parametrami technologicznymi charakteryzują
się samochody dostawcze. Jednak ze względu na
małą ładowność, brak możliwości zmechanizowania prac przeładunkowych i związane z tym wysokie koszty eksploatacji, samochody dostawcze są
mało przydatne do transportu niektórych zwierząt.
Mimo to, samochody w polskim rolnictwie odgrywają istotną rolę. W 1996 r. rolnicy posiada-
60
temat wydania
li 985 tys. samochodów osobowych, a ich liczba
przekracza obecnie 1,2 mln. sztuk, ale będzie się
obniżać wraz ze zmniejszeniem się liczby towarowych gospodarstw. Obecnie w rolnictwie i jego
obsłudze jest około 220 tys. samochodów dostawczych i ciężarowych o ładowności poniżej 2 ton
oraz prawie 100 tys. samochodów ciężarowych
o ładowności powyżej 2 ton.
Nadal zbyt mały udział mają specjalizowane samochody dostawcze do transportu używane
w nowoczesnych technologiach produkcji zwierzęcej. Pożądane przemiany w strukturze środków transportowych będą przyspieszane wraz
z modernizacją i integrowaniem się polskiego
przemysłu mięsnego z rynkami UE.
mgr inż. Agnieszka Starek