Zmiany Nr 7/2012 do Części III - Wyposażenie kadłubowe

Zmiany Nr 7/2012 do Części III - Wyposażenie kadłubowe

PRZEPISY
KLASYFIKACJI I BUDOWY
STATKÓW MORSKICH
ZMIANY NR 7/2012
do
CZĘŚCI III
WYPOSAśENIE KADŁUBOWE
2007
GDAŃSK
Zmiany Nr 7/2012 do Części III – WyposaŜenie kadłubowe – 2007, Przepisów klasyfikacji
i budowy statków morskich zostały zatwierdzone przez Zarząd PRS S.A. w dniu 27 grudnia 2011 r.
i wchodzą w Ŝycie z dniem 1 stycznia 2012 r.
© Copyright by Polski Rejestr Statków, 2011
PRS/AW, 12/2011
Wprowadza się następujące zmiany do Części III – WyposaŜenie kadłubowe – 2007:
1.
Na str.2 Części III – WyposaŜenie kadłubowe – 2007 dodaje się na końcu listy
odwołań do publikacji przepisowych, niŜej wymienioną pozycję:
Publikacja Nr 85/P – Requirements Concerning the Construction and Strength
of the Hull and Hull Equipment of Sea-going, Double
Hull Oil Tankers of 150 m in Length and above.
2.
W spisie treści zmienia się punkty 7.11 i 7.12:
7.11 Szyby maszynowni i kotłowni
7.12 Ochrona otworów w szańcach
3.
W paragrafie 1.2.1 dodaje się definicję:
δ – w s p ó ł c z y n n i k p e ł n o t l i w o ś c i k a d ł u b a – określany wg wzoru:
δ=
4.
V
L0 BT
W paragrafie 1.2.3 dodaje się definicje:
I C L L – Międzynarodowa Konwencja o Liniach Ładunkowych, 1966 wraz
z Protokołem 1988 z poprawkami z 2003 roku.
P o k r y w a j e d n o p o s z y c i o w a – pokrywa luku wykonana ze stali lub równowaŜnego, materiału, zaprojektowana zgodnie z Prawidłem 16 IICL. Pokrywa
ma ciągłe poszycie na górze i po bokach, ale jest otwarta pod spodem z odkrytą
konstrukcją usztywnień. Pokrywa jest strugoszczelna i wyposaŜona w uszczelki oraz urządzenia mocujące.
P o k r y w a d w u p o s z y c i o w a – pokrywa luku taka, jak pokrywa jednoposzyciowa, ale z ciągłym poszyciem pod spodem takim, Ŝe konstrukcja usztywnień jest chroniona przed oddziaływaniem środowiska.
P o k r y w a l u k u t y p u p o n t o n o w e g o – specjalny typ przenośnej pokrywy, której wodoszczelność jest zapewniona przez brezent i listwy dociskające.
Takie pokrywy powinny być projektowane zgodnie z Prawidłem 15 Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych i nie są one objęte wymaganiami
niniejszej części
N o w o c z e s n e p r o j e k t y p o k r y w o d k ł a d a n y c h – w wielu przypadkach nazywane pokrywami typu pontonowego. Ta definicja koliduje z definicją powyŜej. Nowoczesne projekty pokryw odciąganych powinny naleŜeć do
jednej z dwu kategorii: pokryw jedno- lub dwuposzyciowych.
3
5.
Punkt 2.6.1.1 otrzymuje brzmienie:
2.6.1.1 Statek powinien być wyposaŜony w dwie maszyny sterowe: główną
i rezerwową, spełniające odpowiednio wymagania punktów 2.6.1.2 i 2.6.1.3,
jeśli nie postanowiono inaczej.
W przypadku statków wyposaŜonych w zwielokrotnione systemy sterowania,
wymaganie to uznaje się za spełnione, jeŜeli kaŜdy z systemów sterowania posiada własną, wyznaczoną maszynę sterową.
Konstrukcja wszystkich elementów urządzenia sterowego oraz trzonu sterowego powinna być solidna, niezawodna i spełniać wymagania PRS. NaleŜy
zwrócić szczególną uwagę na kaŜdy waŜny element, który nie jest zdublowany. KaŜdy tego rodzaju element, tam gdzie ma to zastosowanie, powinien być
wyposaŜony w łoŜyska zmniejszające tarcie, takie jak łoŜyska kulkowe, rolkowe lub łoŜyska ślizgowe, które powinny być smarowane w sposób ciągły
lub wyposaŜone w armaturę do ich smarowania.
Pomieszczenie maszyny sterowej powinno być:
– łatwo dostępne i, na ile to praktycznie moŜliwe, oddzielone od przedziałów
maszynowych,
– odpowiednio rozplanowane dla zapewnienia roboczego dostępu do maszyny
sterowej i układu sterowania nią. W tym celu naleŜy przewidzieć poręcze
i podesty lub inne środki zapobiegające poślizgowi dla zapewnienia odpowiednich warunków pracy w przypadku wycieku płynu hydraulicznego.
Maszyny sterowe powinny spełniać wymagania zawarte w podrozdziale
6.2 Części VII – Silniki, mechanizmy, kotły i zbiorniki ciśnieniowe oraz
w podrozdziale 5.5 Części VIII – Instalacje elektryczne i systemy sterowania.
6.
Punkt 2.6.1.2 otrzymuje brzmienie:
2.6.1.2 Główne urządzenie sterowe i trzon sterowy powinny być odpowiedniej wytrzymałości oraz zdolne do sterowania statkiem przy biegu naprzód
z największą prędkością eksploatacyjną, co powinno zostać zademonstrowane
w praktyce.
Urządzenie sterowe przy napędzie główną maszyną sterową powinno zapewnić przełoŜenie steru lub dyszy obrotowej z wychylenia 35° na jedną burtę
do wychylenia 35° na drugą burtę, gdy statek jest zanurzony do letniej wodnicy ładunkowej i porusza się naprzód z maksymalną prędkością eksploatacyjną, oraz zapewnić w tych samych warunkach moŜliwość przełoŜenia steru lub
dyszy obrotowej z wychylenia 35° na jedną burtę do wychylenia 30° na drugą
burtę w czasie nie przekraczającym 28 sekund.
Główne urządzenie sterowe i trzon sterowy powinny być tak zaprojektowane, aby nie uległy uszkodzeniu przy sterowaniu przy największej prędkości na biegu wstecznym; jednakŜe spełnienie tego wymagania nie musi być
wykazane próbą przy największej prędkości biegu wstecznego i największym
kącie wychylenia steru.
4
W przypadku statków wyposaŜonych w urządzenia alternatywne napędu
i sterowania takie jak, lecz nie tylko, pędniki azymutalne lub pędniki strugowodne, główne urządzenie sterowe powinno być zdolne zmienić kierunek
działania statkowego systemu sterowania kursem z jednej burty na drugą, przy
deklarowanych ograniczeniach kątów sterowania1, ze średnią szybkością
obrotową wynosząca co najmniej 2,3°/s, gdy statek porusza się naprzód
z maksymalną prędkością eksploatacyjną.
7.
Punkt 2.6.1.3 otrzymuje brzmienie:
2.6.1.3 Rezerwowe urządzenie sterowe powinno być odpowiedniej wytrzymałości oraz zdolne do sterowania statkiem przy prędkości umoŜliwiającej
Ŝeglugę oraz mieć moŜliwość szybkiego uruchomienia w sytuacji awaryjnej.
Przy napędzie rezerwową maszyną sterową urządzenie sterowe powinno
zapewnić przełoŜenie steru lub dyszy obrotowej z wychylenia 15° na jedną
burtę do wychylenia 15° na drugą burtę w czasie nie przekraczającym 60 sekund,
gdy statek jest zanurzony do letniej wodnicy ładunkowej i porusza się naprzód
z prędkością równą połowie jego maksymalnej prędkości eksploatacyjnej lub
z prędkością 7 węzłów – w zaleŜności od tego, która wartość jest większa.
W przypadku statków wyposaŜonych w urządzenia alternatywne napędu
i sterowania takie jak, lecz nie tylko, pędniki azymutalne lub pędniki strugowodne, rezerwowe urządzenie sterowe powinno być zdolne zmienić kierunek
działania statkowego systemu sterowania kursem z jednej burty na drugą, przy
deklarowanych ograniczeniach kąta sterowania, ze średnią szybkością obrotową wynosząca co najmniej 0,5°/s, gdy statek porusza się naprzód z ½ maksymalnej prędkości eksploatacyjnej lub z prędkością 7 węzłów, w zaleŜności
od tego która jest większa.
8.
Punkt 2.6.1.5 otrzymuje brzmienie
2.6.1.5 JeŜeli główna maszyna sterowa wyposaŜona jest w co najmniej dwa
jednakowe zespoły energetyczne, to rezerwowa maszyna sterowa moŜe nie
być wymagana, pod warunkiem, Ŝe
– główna maszyna sterowa jest zdolna do przekładania steru zgodnie z wymaganiami punktu 2.6.1.2 przy pracujących wszystkich zespołach energetycznych, lub
1
Deklarowane ograniczenia kąta sterowania – są to eksploatacyjne ograniczenia odnoszące się do
maksymalnego kata sterowania lub równowaŜne, zgodne z wytycznymi producenta mającymi na
celu zapewnienie bezpiecznej eksploatacji, uwzględniające równieŜ prędkość statku lub moment
obrotowy śruby/prędkość lub inne ograniczenia.
Wymaga się, aby „deklarowane ograniczenia kata sterowania” zostały przedstawione przez producenta systemu sterowania kursem dla kaŜdego alternatywnego środka sterowania; próby manewrowości statku, takie jak w Rezolucji MSC.137(76) naleŜy wykonać przy kątach sterowania nie przekraczających deklarowanych ograniczeń tych kątów.
5
– główna maszyna sterowa jest tak skonstruowana, Ŝe w przypadku pojedynczego uszkodzenia w układzie jej rurociągów lub w jednym z zespołów
energetycznych moŜe nastąpić odcięcie tego uszkodzenia w taki sposób, Ŝe
zdolność do sterowania zostanie utrzymana albo szybko odzyskana.
JeŜeli statek wyposaŜony jest w zwielokrotnione systemy sterowania,
takie jak, lecz nie tylko, pędniki azymutalne lub pędniki strugowodne to
rezerwowa maszyna sterowa moŜe nie być wymagana, pod warunkiem, Ŝe:
– kaŜdy ze systemów sterowania jest wyposaŜony w jeden lub więcej identycznych zespołów energetycznych, które zdolne są zapewnić spełnienie
wymagań punktu 2.6.1.2 przy pracujących wszystkich zespołach energetycznych, lub
– kaŜdy ze systemów sterowania jest tak skonstruowany, Ŝe w przypadku pojedynczego uszkodzenia w układzie jego rurociągów lub w jednym
z zespołów energetycznych, Ŝe zdolność do sterowania statkiem (ale nie
funkcjonowanie poszczególnego systemu sterowania) zostanie utrzymana
albo szybko odzyskana (np. moŜliwość ustalenia uszkodzonego systemu
sterowania w neutralnej pozycji w stanach awaryjnych, jeŜeli zachodzi taka
konieczność).
9.
Punktu 2.6.1.7 otrzymuje brzmienie:
2.6.1.7 JeŜeli wymagany jest trzon sterowy o średnicy (określonej dla zwykłej
stali o Re = 235 MPa) przekraczającej 230 mm na wysokości sterownicy, wyłączając wzmocnienia dla Ŝeglugi w lodach, to naleŜy przewidzieć rezerwowe zasilanie energią wystarczające co najmniej do zasilania zespołu energetycznego
urządzenia sterowego, które spełnia wymagania punktu 2.6.1.3, a takŜe do zasilania przynaleŜnego układu sterowania oraz wskaźnika wychylenia steru
W przypadku, gdy statek jest wyposaŜony w alternatywne urządzenia napędu i sterowania, takie jak, lecz nie tylko, pędniki azymutalne lub pędniki
strugowodne a moc napędu jednego pędnika przekracza 2500 kW, to naleŜy
przewidzieć załączający się automatycznie w ciągu 45 sekund zastępczy
zespół energetyczny wystarczający co najmniej do zasilania urządzeń sterujących
spełniający wymagania punktu 2.6.1.3 a takŜe przynaleŜny układ sterowniczy
oraz wskaźnik reakcji systemu sterowania statku.
10. Wprowadza się punkt 2.7.3.4.3:
2.7.3.4.3 Czas zatrzymania, kursy statku i odległości zarejestrowane w czasie prób, wraz z wynikami prób mających na celu określenie zdolności statków z napędem wielośrubowym lub z zwielokrotnionymi urządzeniami napędowo – sterowymi do nawigacji i manewrowania z nie działającymi jedną lub
kilkoma śrubami napędowymi lub w/w urządzeniami, powinny być dostępne
na statku do uŜytku kapitana lub wyznaczonych członków załogi.
6
11. Wprowadza się punkt 2.7.3.5:
2.7.3.5
Bieg wsteczny
2.7.3.5.1 NaleŜy wykazać i udokumentować, Ŝe mechanizmy są zdolne do
zmiany kierunku naporu śruby/pędnika w wystarczającym czasie i zatrzymania w ten sposób statku z biegu naprzód przy największej prędkości eksploatacyjnej, na moŜliwej do przyjęcia odległości.
12. Wprowadza się punkt 3.4.3.5:
3.4.3.5 JeŜeli środki dostępu do kluzy lub łańcuchów kotwicznych są usytuowane poniŜej pokładu pogodowego, pokrywy zamykające i ich wyposaŜenie
powinny być uznanego typu zgodnie z jedną z niŜej podanych norm:
– ISO 5894-1999,
– Chiny: GB 11628-1989 Ship Manhole Cover,
– Indie: IS 15876-2009 “Ships and Marine Technology manholes with bolted
covers”,
– Japonia: JIS F2304, “Ship’s Manholes” oraz JIS F2329, “Marine Small
Size Manhole”,
– Korea: KSV 2339:2006 oraz KS VISO5894,
– Norwegia: NS 6260:1985 do NS 6266:1985,
– Rosja: GOST 2021-90 “Ship’s steel manholes. Specifications”.
lub równowaŜne pokrywom włazów wodoszczelnych. Zabronione jest stosowanie nakrętek motylkowych i/lub zawiasów w mechanizmach zabezpieczających pokrywy wejściowe.
13. Punkt 3.4.4.3 otrzymuje brzmienie:
3.4.4.3 PoniŜej pokładu pogodowego komora łańcuchowa oraz zamknięcia
otworów prowadzących do niej powinny być wodoszczelne.
Nie wymaga się, aby przegrody pomiędzy oddzielonymi komorami łańcuchowymi (patrz rys. 3.4.4.3 – Układ 1) albo przegrody stanowiące wspólną
ścianę dwóch komór (patrz rys. 3.4.4.3 – Układ 2) były wodoszczelne.
Rys. 3.4.4.3
7
14. Punkt 7.4.9.1 otrzymuje brzmienie:
7.4.9.1 Na statku powinna znajdować się instrukcja obsługi i utrzymania
furty dziobowej i wrót wewnętrznych i powinna zawierać niezbędne informacje, takie jak:
– podstawowe dane i rysunki:
– specjalne środki bezpieczeństwa,
– dane statku,
– wyposaŜenie i obciąŜenia projektowe ramp,
– plany wyposaŜenia furt i ramp,
– zalecenia producenta dotyczące prób wyposaŜenia,
– opis wyposaŜenia: furt, wrót wewnętrznych, ramp dziobowych, furt
burtowych i rufowych, głównego zasilania, panelu wskaźników na
mostku i w CMK;
– warunki pracy:
– ograniczenia przechyłu i przegłębienia statku podczas za- i wyładunku,
– ograniczenia przechyłu i przegłębienia wprowadzone dla zapewnienia
sprawnego działania furt,
– instrukcje obsługi furt/ramp,
– instrukcje obsługi furt w sytuacjach awaryjnych;
– utrzymanie i konserwacja:
– plan przeglądów i konserwacji,
– wykrywanie usterek i dopuszczalne luzy,
– instrukcja producenta przeglądów i konserwacji;
– rejestr przeglądów z uwzględnieniem przeglądów urządzeń blokujących,
zabezpieczających i podpierających:
– naprawy i wymiany elementów.
Instrukcja ta powinna być przedstawiona do zatwierdzenia w celu zagwarantowania, Ŝe zawiera ona wszystkie wyŜej wymienione dane i informacje.
Uwaga:
Zaleca się, aby załoga wykonywała przeglądy (z zapisywaniem ich wyników) urządzeń podpierających i zamykających raz na miesiąc oraz po wydarzeniach mogących powodować uszkodzenia,
łącznie z napotkanymi cięŜkimi warunkami pogodowymi i uderzeniami fal w rejonie poszycia
furt. Jakiekolwiek uszkodzenia stwierdzone podczas takich przeglądów naleŜy zgłaszać PRS.
15. Punkt 7.5.1.7 otrzymuje brzmienie:
7.5.1.7
Definicje
U r z ą d z e n i e z a m y k a j ą c e – urządzenie słuŜące do utrzymania furty
w pozycji zamkniętej poprzez zabezpieczenie jej przed obrotem na zawiasach
lub na przegubach zamocowanych do konstrukcji kadłuba statku
Pozostałe definicje – zgodnie z 7.4.1.8.
8
16. Na końcu punktu 7.6.4.1 dodaje się zapis:
Koniecznym jest zapewnienie środków ewakuacji osób znajdujących się na
statku, aby mogły one w sposób bezpieczny i szybki ewakuować się na pokład
łodziowy lub miejsce zbiórki. W tym celu naleŜy spełnić następujące wymagania funkcjonalne:
– naleŜy utworzyć bezpieczne drogi ewakuacji,
– drogi ewakuacji powinny być utrzymane w dobrej kondycji i czystości,
wolne od przeszkód,
– naleŜy przewidzieć dodatkowe, niezbędne środki dla celów ewakuacji aby
zapewnić dostępność, wyraźne oznakowanie oraz odpowiednie rozwiązania dla sytuacji awaryjnych.
W celu ułatwienia szybkiej i bezpiecznej ewakuacji na pokład łodziowy
lub miejsce zbiórek naleŜy stosować następujące środki dotyczące pokryw
lukowych zainstalowanych na drogach ucieczki:
– urządzenia zabezpieczające pokrywy luku powinny otwierać się z obu
stron,
– maksymalna siła potrzebna do otworzenia pokrywy luku nie powinna być
większa niŜ 150 N,
– akceptowalne jest uŜycie spręŜyn wyrównujących, przeciwwagi lub innych
odpowiednich urządzeń po stronie zawiasów w celu redukcji siły potrzebnej do otwarcia pokrywy.
17. Podrozdziały 7.11 i 7.12 otrzymują brzmienie:
7.11
Szyby maszynowni i kotłowni
7.11.1 Otwory w pokładach usytuowane w połoŜeniach 1 i 2 ponad
pomieszczeniami maszynowni i kotłowni powinny być chronione szybami
o odpowiedniej wytrzymałości wznoszącymi się ponad pokładem do odpowiedniej wysokości. Szyby powinny być przykryte pokładami lub naleŜy
zainstalować nad nimi świetliki. Projekt szybów powinien spełniać wymagania podrozdziałów 10.3 oraz 23.2.4, Części II – Kadłub.
7.11.2
Szyby powinny być strugoszczelne.
7.11.3 Szyby powinny być wykonane ze stali lub innego materiału zatwierdzonego przez PRS (patrz równieŜ podrozdział 2.1, Części V – Ochrona przeciwpoŜarowa).
7.11.4 Otwory w szybach prowadzące do pomieszczeń maszynowni i kotłowni powinny być zaopatrzone w na stałe zamocowane drzwi spełniające
wymagania 7.3.2.3 ÷ 7.3.2.7. Wysokość progów otworów drzwiowych
powinna wynosić minimum 600 mm w połoŜeniu 1 i przynajmniej 380 mm
w połoŜeniu 2.
9
7.11.5 Na wszystkich statkach typu A, jak równieŜ na tych statkach typu B,
którym zezwolono na posiadanie wolnej burty mniejszej niŜ tabelaryczna
(wskazana przez tabele prawidła 28 Międzynarodowej Konwencji o Liniach
Ładunkowych, 1966), szyby przedziałów maszynowo-kotłowych powinny być
chronione przez rufówkę lub średniówkę o przynajmniej standardowej wysokości, albo pokładówkę o tej samej wysokości i wytrzymałości; szyby bez
otworów komunikacyjnych prowadzących bezpośrednio z pokładu wolnej
burty nie potrzebują takiej ochrony.
Drzwi spełniające wymagania 7.3.2.1 ÷ 7.3.2.3, jak równieŜ 7.3.2.6
i 7.3.2.7 mogą być stosowane w szybach maszynowni, o ile prowadzą do pomieszczenia lub korytarza o tej samej wytrzymałości jak szyb i są odseparowane od wejścia do przedziałów maszynowo-kotłowych przez kolejne podobne drzwi. Wysokość progu powinna wynosić przynajmniej 600 mm dla drzwi
zewnętrznych i 230 mm dla drzwi wewnętrznych.
Tam, gdzie przedział maszynowo-kotłowy nie jest chroniony przez inną
konstrukcję, wymagane są podwójne drzwi strugoszczelne; wysokość progów:
drzwi zewnętrzne – 600 mm, drzwi wewnętrzne – 230 mm.
7.12
Ochrona otworów w szańcach
7.12.1 Pokładówki usytuowane na szańcach lub nadbudówce mające wysokość mniejszą niŜ standardowa mogą być traktowane jako znajdujące się na
drugiej kondygnacji przy rozwaŜaniu instalowania osłon sztormowych, iluminatorów i okien, o ile wysokość szańca lub nadbudówki, na których są połoŜone jest nie mniejsza niŜ standardowa wysokość szańca.
7.12.2 Otwory w pokładzie pokładówki, usytuowanej tak, jak w 7.12.1 na
szańcu lub nadbudówce powinny być zaopatrzone w akceptowalne środki
zamykające, ale nie muszą być chronione przez pokładówkę ani zejściówkę,
o ile wysokość tej pokładówki jest przynajmniej równa wysokości nadbudówki.
18. Wprowadza się punkt 13.5.1.2:
13.5.1.2 JeŜeli statek wyposaŜony jest w zwielokrotnione systemy sterowania, takie jak, lecz nie tylko, azymutalne pędniki lub pędniki strugowodne, to
rezerwowa maszyna sterowa moŜe nie być wymagana pod warunkiem, Ŝe
kaŜdy z systemów sterowania jest wyposaŜony w jeden lub więcej zespołów
energetycznych spełniających wymagania punktu 2.6.1.2 przy wyłączeniu
dowolnego zespołu energetycznego.
19. Wprowadza się punkt 13.6.3:
13.6.3 NaleŜy zastosować rozwiązania pozwalające w przypadku poŜaru na
szybkie wyłączenie i skuteczne zamknięcie systemu wentylacji z zewnątrz
pomieszczenia, z uwzględnieniem warunków pogodowych i stanu morza
w pomieszczeniach samochodowych, pomieszczeniach kategorii specjalnej
i pomieszczeniach ro-ro.
10
NaleŜy zapewnić drogi dostępu do urządzeń zamykających systemy wentylacji, spełniające następujące wymagania:
– drogi dostępu powinny mieć szerokość nie mniejszą niŜ 600 mm w świetle,
– drogi dostępu powinny być zaopatrzone w pojedynczy reling lub zabezpieczającą linę stalową o średnicy nie mniejszej niŜ 10 mm, reling lub lina
powinny być podparte stójkami rozmieszczonymi w odstępach nie
większych niŜ 10 m i znajdować się na kaŜdej z przecinających pokład
pogodowy dróg,
– powinny być zaopatrzone w odpowiednie środki dostępu (takie jak drabiny
lub stopnie) do urządzeń zamykających wentylację usytuowanych wysoko.
Alternatywnie, mogą być zastosowane zdalne zamykanie wentylatorów
i wskaźniki ich połoŜenia umieszczone na mostku lub w centrali poŜarowej.
20. Punkty 20.2.3 ÷ 20.2.6 otrzymują brzmienie:
20.2.3 Na statkach z klasą lodową L1A lub L1 ster (trzon sterowy i górną
część steru) naleŜy chronić od bezpośredniego kontaktu z nieprzerwanym lodem, gdy jest to praktycznie moŜliwe za pomocą ostrogi lodowej rozciągającej
się poniŜej LIWL (lub za pomocą równowaŜnych środków). NaleŜy zwrócić
szczególną uwagę na rozwiązanie projektowe steru i ostrogi sterowej
w przypadku statków ze sterami klapowymi.
20.2.4 Na statkach z klasą lodową L1A lub L1 naleŜy zwrócić specjalna
uwagę na duŜe obciąŜenia powstające, gdy ster jest wypychany z jego połoŜenia środkowego podczas ruchu statku wstecz w lodzie lub zwałach lodu.
Aby przejąć te obciąŜenia naleŜy zainstalować odpowiednie urządzenia takie
jak stopery steru.
20.2.5 NaleŜy zainstalować zawory bezpieczeństwa w instalacji hydraulicznej wychylania steru. Elementy składowe urządzenia sterowego (np. trzon
sterowy, sprzęgło steru, wspornik steru itp.) naleŜy tak zaprojektować by wytrzymały obciąŜenie powodujące powstanie napręŜeń równych granicy plastyczności w trzonie sterowym.
20.2.6 Wymiary konstrukcyjne steru naleŜy określać przy załoŜeniu, Ŝe cały ster naleŜy do pasa lodowego.
Ponadto, poszycie płetwy sterowej i usztywnienia naleŜy projektować na
ciśnienie obliczeniowe lodu p dla poszycia i wręgów części środkowej statku
zgodnie z wymaganiami rozdz. 26 Części II – Kadłub.
Poziome i pionowe usztywnienia oraz przegrody, które wymagane są
w punkcie 2.4.2.4 nie powinny być bezpośrednio spawane do poszycia steru,
ale pośrednio, poprzez płaskowniki o grubości równej grubości poszycia
i o szerokości nie mniejszej niŜ pięciokrotna grubość.
11