Oleje silnikowe

Oleje silnikowe
Wpisany przez Jarczoq
poniedziałek, 04 listopada 2013 09:20
Kto smaruje – ten jedzie
Niby slogan, niby wiadomo, ale tak naprawdę nie do końca.
Nie będę się tu rozpisywał czym jest olej, bo to przeciętnemu użytkownikowi do niczego
potrzebne nie jest, a kto ciekaw - ten znajdzie. Istotne natomiast jest, żeby połapać się w typach
i rodzajach, jakie można, ale nie zawsze powinno się wlać do naszego silnika. Jest to o tyle
istotne, że wiedza na ten temat jest jakby „tajemna” i (czego sam doświadczyłem wielokrotnie)
bardzo często nie można polegać na opinii tego, który powinien wiedzieć więcej - kogoś, kto
bierze w końcu za to kasę –mechanika, nie mówiąc już o sprzedawcach (wyjątki stanowią …
wiadomo co). Przykładem (nagminnym zresztą) tego o czym piszę jest sytuacja, kiedy zapytany
fachman, jakiego naleje oleju odpowiada (nie zawsze zgodnie ze swoim przeświadczeniem, ale
często zgodnie z marżą) : „taki, jaki jest zalecany”, albo : „taki, jak na wlewie/korku”.
Rozmawiałem kiedyś ze znajomym, który jest autoryzowanym przedstawicielem marki, która
ma w swojej historii wiele znakomitych modeli motocykli i zapytał mnie co sądzę o jednej marce
olejowej, bo dostał bardzo korzystną ofertę na olej syntetyczny, Typowy układ umowy dwóch
marek. Nic by może w tym nie było, tylko rzecz dotyczyła oleju 0W30 !? Dawno nie miałem tak
głupiej miny. Gdybym nie widział – nie uwierzyłbym, że do jednostek tak wysilonych, jak silniki
1/4
Oleje silnikowe
Wpisany przez Jarczoq
poniedziałek, 04 listopada 2013 09:20
motocyklowe, można lać do codziennej jazdy olej W30. Stosuje się takie zabiegi w sporcie,
ponieważ mniejsza lepkość w temperaturze pracy daje szybsze wkręcanie się na obroty, ale
(oczywiście) kosztem trwałości. Trwałości całej jednostki, bo należy pamiętać, że w większości
moto smarowanie jest wspólne dla silnika i skrzyni, co de facto nie jest optymalnym
rozwiązaniem. Należy dodać, że po jednym wyścigu taki olej jest zmieniany, dlatego, że więcej
nie wytrzyma (dlatego ma nazwę One Race). Opisany wyżej przykład, to kolejny przykład, kiedy
za pieniądze klientów zasila się szroty. Za lekki olej + wydłużone przebiegi = krótszy żywot, co
daje ruch w interesie. Sposób już sprawdzony w przypadku samochodów. Ale wróćmy do
meritum. O tym, że właściwy olej warunkuje sprawną, długotrwałą i cichą pracę, zarówno
silnika, jak i skrzyni, co objawia się mniej lub bardziej sprawnym/łatwym zapinaniem biegów,
czy bardziej lub mniej elastyczną jednostką, to wiemy. To, że do jednostki napędowej motocykla
jest inny olej, niż do np. silnika samochodu (z nielicznymi wyjątkami), to już nie wszyscy wiedzą,
czego przykładem była dyskusja na jednym ogólno-krajowym forum, gdzie jeden mechanik (!)
lał oleje samochodowe, zamiast 4T, bo (jak twierdził) „są one za drogie i po co przepłacać”.
„Lubię taką argumentację”. A już zupełnie mało znany jest fakt, że w trybie miejskim olej
szybciej się przepracowuje i powinien przez to być częściej zmieniany. Szczególnie dotyczy to
tzw. „olejaków”, czyli chłodzonych tylko olejem.
Aby właściwe dobrać olej producenci udostępniają nam główne właściwości fizyko-chemiczne
produktu, które postaram się w miarę prosto opisać.
1. LEPKOŚĆ : kojarzona głównie z płynnością. To najważniejszy parametr dla silnika. Zbyt
niska jest powodem zrywania filmu, czyli cienkiej warstwy przylegającej do gładzi cylindra, która
zapobiega zatarciu. Olej o lepkości zbyt wysokiej w niskich temperaturach też może
spowodować zatarcie/wytarcie, nie docierając lub zbyt późno docierając do ostatnich węzłów
smarnych, a jego film łatwo zerwać. Bardzo ważnym parametrem bezpośrednio powiązanym z
lepkością jest : współczynnik lepkości (Index lepkości), który im większy, tym lepiej. Wylicza się
go na podstawie wartości otrzymanych w 40 i 100*C. Chodzi o to, żeby różnica w lepkości
między „zimnym”, a „gorącym” była, jak najmniejsza. Kolejny ważny parametr „lepkościowy”,
który motocykli rzadziej dotyczy, to umownie przyjęta lepkość 3500cP. W zależności od oleju tę
wartość otrzymuje się w różnych (ujemnych) temp. i ta temperatura jest taką, przy której nie ma
problemów z uruchomieniem. Z natury oleje syntetyczne i lekkobieżne mają tę temperaturę
niższą, a więc łatwiejszy rozruch. Aktualna klasyfikacja SAE wyróżnia sześć klas olejów
wielosezonowych : 0W, 5W, 10W, 15W, 20W i 25W, oraz pięć klas olejów letnich : 20, 30, 40,
50 i 60. Dobór jest ściśle powiązany z temperaturami zewnętrznymi. Podam przykład. Parę razy
serwisowałem motocykle sprowadzone z Californi, gdzie, jak wiadomo jest dosyć ciepło.
Oczywiście w pierwszym rzędzie zmiana oleju. Prawie zawsze stary olej (co potwierdzały albo
naklejki, albo wpisy do książeczki serwisowej) były to oleje SAE 50. U nas w strefie
umiarkowanej odpowiedni jest 15/20W50 lub w przypadku nie wysilonych, chłodzonych cieczą
nawet 10W40. Oleje wielosezonowe uzyskuje się poprzez dodanie do lekkiej bazy (SAE
5/10/20) polimerów, które zabezpieczają przed zbytnim rozrzedzeniem w temp. pracy, co
ogólnie ujmując daje właściwości olejów SAE 40/50/60, czyli letnich. W przypadku produktów
2/4
Oleje silnikowe
Wpisany przez Jarczoq
poniedziałek, 04 listopada 2013 09:20
mineralnych i pół-syntetycznych lepiej używać oleju o mniejszym index-ie, ponieważ w trakcie
starzenia część ulega zerwaniu i spaleniu, produkując szlam i osad, powodujące wiele
problemów (jak wiadomo).
2. ZAWARTOŚĆ POPIOŁU/POPIOŁY SIARCZANE : dotyczy głównie produktów
ropo-pochodnych. Im mniej, tym lepiej. Wyrażony w % mówi nam, ile cząstek stałych pozostaje
po spaleniu się oleju w komorze spalania, na zaworach i innych częściach, skracając żywot
silnika. Są oleje syntetyczne z zerową wartością, ponieważ nie są produkowane z ropy.
3. TEMPERATURA ZAPŁONU : czym wyższa, tym lepiej. Czym niższa, tym większa
samo-konsumpcja, poprzez większe odparowywanie.
4. ZAWARTOŚĆ CYNKU : podawana w %. Dodaje się na wypadek tarcia metal o metal
(zerwanie filmu, suchy rozruch). Jest to najlepszy dodatek przeciw-zużyciowy. Co prawda
można, a nawet warto używać takich preparatów, jak MotrLife, czy ceramizerów Xado, których
jakość i przydatność osobiście mogę potwierdzić, ale czym więcej ditiofosforanów cynku, tym
lepiej. Jeśli szukamy lepszego zabezpieczenia, należy stosować oleje klasy SG czy SH,
ponieważ już w klasie od SJ (API) ograniczono tę zawartość o połowę z powodu katalizatorów.
5. TBN (Total Base Number) : bez wdawania się w szczegóły odporność na starzenie. Liczba
nie mianowana – czym większa, tym lepiej. Podobnie , jak klasa API mówi nam ogólnie o
poziomie technologicznym produktu.
Olej do przeciętnego motocykla (wyjątki tutaj stanowią takie sprzęty, jak m.in. BMW, czy Moto
Guzzi, które mają oddzielnie smarowane silnik i skrzynię) musi spełniać normę JASO MA (nie
MB), czyli nie może zawierać modyfikatorów tarcia ze względu na mokre sprzęgło, oraz dodatki
EP ze względu na skrzynie biegów.
Na koniec : parametry podawane przez producentów czasami są pobożnym życzeniem,
ponieważ na jakość składa się surowiec (w przypadku ropy) i przede wszystkim technologia,
która pozwala lub nie, na utrzymanie zadanych parametrów (ciągłość/powtarzalność produkcji),
a nie wszyscy ją posiadają. Ze znanych mi, za najlepszych uważam (w kolejności jakości) :
Royal Purple, Bell Ray, Quker State, Amsoil. Przypadek RP jest o tyle szczególny, że jak
dotychczas jest to jedyny produkt, gdzie zastosowanie dodatków ML, czy X nic nie poprawiło.
3/4
Oleje silnikowe
Wpisany przez Jarczoq
poniedziałek, 04 listopada 2013 09:20
Są mi znane jeszcze takie firmy, jak Penrite, czy Millers Oil, ale nie miałem okazji ich stosować.
Podziękowania dla Jarczoqa i Tytusa za przygotowanie i dostarczenie powyższego felietonu! {jcomments on} 4/4