Rail Baltica widziana z Helsinek

Komentarze

Transkrypt

Rail Baltica widziana z Helsinek
29.09.2011
października
29-30 2011
nr
218
(3020)
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
www.plk-sa.pl
ZESPÓŁ RZECZNIKA PRASOWEGO
[email protected]
tel. (22) 47 32 200 tel. kol. (922) 47 32 200
fax (22) 47 32 318 fax kol. (922) 47 32 318
Ceremonia rozpoczęcia budowy linii
dużej prędkości Tanger - Casablanca
Maroko: 29 września w Tangerze położono kamień węgielny z okazji
rozpoczęcia budowy linii dużych prędkości do Casablanki. W uroczystości
wzięli udział zaproszeni przez króla Mohammeda VI prezydent Francji
Nicolas Sarkozy, ministrowie transportu Francji i Maroka Thierry Mariani i
Karim Ghellab, a także Mohammed Rabie Khlie, dyrektor generalny
marokańskiej kolei ONCF, prezes SNCF Guillaume Pepy i Dyrektor
Generalny UIC Jean-Pierre Loubinoux. Zgodnie z planami, 200 km długości
linia dużych prędkości ma zostać zbudowana z Tangeru do Kenitry, skąd pociągi będą jeździć
zmodernizowaną już linią przez Rabat do Casablanki. Linia ma być gotowa do eksploatacji pod
koniec 2015 r., a czas podróży między obydwoma miastami powinien się skrócić z 5 godzin 45 do 2
godzin 10 min. W drugim etapie planowane jest przedłużenie tej linii od Kenitry Casablanki. Na linii
będą ruch będą utrzymywały pociągi ONCF złożone z 14 podwójnych składów zespolonych Duplex
Alstom mogących jeździć z prędkością do 320 km / h na sieci o napięciu 25 kV AC a na sieci 3 kV DC
z prędkością do 220 km/h. Szacunki wskazują, że ok. 10 mld dirhamów wydanych zostanie na
budowę infrastruktury kolejowej, 5,6 mld dirhamów na urządzenia sygnalizacyjne a 4,4 mld
dirhamów na tabor. Marokański rząd jest w stanie sfinansować inwestycję kwotą 4,8 mld dirhamów.
Ze strony Francji i innych źródeł europejskich wsparcie projektu wyniesie 1,9 mld dirhamów. tk
PKP PLK opracują analizę rozwoju KDP do 2050 r. 26.09.2011
Konsorcjum EGIS z partnerami Ernst & Young i DHV Polska opracują „Analizę uwarunkowań społecznych rozwoju
kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050”. Opracowanie stanowić będzie istotny element
uzasadnienia ekonomicznego do wniosku o dofinansowanie projektu POIiŚ 7.1-26 „Przygotowanie budowy linii
dużych prędkości”.
W dniu 16 września 2011 r. PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisała umowę z konsorcjum firm: Egis Poland Sp. z o.o., Ernst & Young
Corporate Finance Sp. z o.o. i DHV Polska Sp. z o.o. na przeprowadzenie analizy uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych
prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050. Wykonawca w sposób obiektywny przedstawi wpływ budowy i eksploatacji sieci linii
dużych prędkości na rozwój społeczny kraju, z uwzględnieniem prognoz efektywności ekonomicznej oraz skutków społeczno –
gospodarczych, jakie wystąpią do 2050 r. w wyniku powstania sieci kolei dużych prędkości. Zasadniczymi elementami opracowania będą:
prognozy ruchu z wykorzystaniem analiz porównawczych i prognoz rozwoju społecznego i gospodarczego, w szczególności dla regionów
objętych bezpośrednim i pośrednim zasięgiem oddziaływania systemu kolei dużych prędkości, analizy ekonomiczne i finansowanie
projektu,analizy wrażliwości i ryzyka. Umowa realizowana będzie w trzech etapach, z którego ostatni zakończy się w lutym przyszłego
roku. Wartość umowy wynosi 955 000,00 zł netto, 1 174 650,00 zł brutto. Rezultaty analizy uwarunkowań społecznych dla rozwoju kolei
dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050 będą stanowiły zbiór bardzo ważnych argumentów niezbędnych do uzyskania
dofinansowania projektu przygotowania budowy linii dużych prędkości ze środków Unii Europejskiej.
Przedmiotowa analiza jest uzupełnieniem realizowanego Studium wykonalności budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław oraz
planowanych studiów wykonalności dla przystosowania wrocławskiego węzła kolejowego, poznańskiego węzła kolejowego, łódzkiego
węzła kolejowego do obsługi kolei dużych prędkości oraz zapewnienia ich intermodalności z innymi środkami transportu.
Rail Baltica widziana z Helsinek
12.07.2011
– Z punktu widzenia Helsinek i Finlandii realizacja projektu Rail Baltica ma ogromne znaczenie dla systemu transportowego UE.
Jesteśmy stosunkowo peryferyjnie położeni względem pozostałych państw UE i do tego na jej granicy, więc transport jest dla nas
niezmiernie ważny. Zwłaszcza, że nasza gospodarka opiera się na eksporcie – zaznacza Olli Keinanen z departamentu stosunków
międzynarodowych miasta Helsinki. Finlandia stara się promować Rail Baltikę jako jeden z największych projektów korytarzowych, jako
brakujący element w sieci transportowej EU. Największym problemem jest jednak pozyskanie środków na realizację wartej zapewne
ponad 3 mld euro inwestycji. Zarówno wszystkie państwa nadbałtyckie jak i dalej położone Polska i Niemcy nie traktują tego zadania
priorytetowo a dostępne ze środków unijnych fundusze przeznaczane są na inne projekty. Problemem jest tak naprawdę nie tylko brak
pieniędzy ale również chęć ich użycia. – W tej perspektywie finansowej państwa w zasadzie nie wydały większych środków na realizację
projektów w tym korytarzu – zauważa Keinanen. Podkreśla również, że ogromną role w budowie Rail Baltica powinny odgrywać położone
na tym szlaku miasta. Miasta te nie doceniają jednak konieczności prowadzenia działań zmierzających do realizacji tego projektu a mogą
być jego znaczącymi beneficjentami. Powinny zaś już w tej chwili pracować nad rozbudową węzłów multimodalnych i wyznaczać teren
pod przyszłe inwestycje bez których Rail Baltica nie będzie miała sensu. – Jako miasto jesteśmy za takim rozwiązaniem, które sprawi, że
projekty korytarzowe jak Rail Baltica będą koordynowane na projekcie wyższym niż narodowy. Z naszego punktu widzenia obecnie ci,
którzy mają największe interesy w realizacji projektu Rail Baltica nie mają siły lub nie chcą działać – podsumował Keinanen.
Arabia Saudyjska, Austria, Belgia, Bułgaria, Chiny, Czechy,
Estonia, Filipiny, Finlandia, Francja, Hiszpania, Holandia,
Indie, Japonia, Korea Północna, Litwa, Luksemburg, Łotwa,
Maroko, Meksyk, Mongolia, Niemcy, Norwegia, Pakistan,
Polska, Portugalia, Rosja, RPA, Rumunia, Serbia, Słowacja,
Słowenia, Stany Zjednoczone, Szwajcaria, Szwecja, Tajwan,
Tanzania, Turcja, Ukraina, Wenezuela, Węgry, Wlk. Brytania,
Włochy, Zjednoczone Emiraty Arabskie.
Kolejowe spotkanie w Jeleniej Górze
29.09.2011
W jeleniogórskim Ratuszu odbyło się spotkanie, którego
głównymi tematami były organizacja i funkcjonowanie
publicznego transportu zbiorowego na terenie subregionu jeleniogórskiego oraz
powstanie Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej. Urząd Marszałkowski reprezentował
Członek Zarządu Jerzy Łużniak. 28 września w siedzibie Urzędu Miasta Jeleniej
Góry odbyło się spotkanie Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury
Andrzeja Massela z Członkiem Zarządu Województwa Dolnośląskiego Jerzym
Łużniakiem, oraz przedstawicielami firmy PKP Polskie Linie Kolejowe z Wrocławia i
Wałbrzycha. Gospodarzem spotkania był Marcina Zawiła, Prezydent Miasta
Jeleniej Góry, a udział w nim wzięli również przedstawiciele samorządów z
subregionu jeleniogórskiego. W I części poruszono sprawy związane z kolejowymi
połączeniami transgranicznymi i ich finansowaniem. W części II natomiast
rozmawiano o możliwościach uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej. Jej ideę
oraz koncepcję urbanistyczną wariantów budowy dodatkowych przystanków
kolejowych na terenie Jeleniej Góry omówił Janusz Korzeń, Dyrektor
Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego we Wrocławiu. Po prezentacji i krótkiej dyskusji zebranych gości nastąpiło podpisanie
„Porozumienia w sprawie współpracy w zakresie organizowania i funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego na terenie
subregionu jeleniogórskiego”. Sygnatariuszami Porozumienia są Marszałek Województwa Dolnośląskiego Rafał Jurkowlaniec, Członek
Zarządu Województwa Dolnośląskiego Jerzy Łużniak oraz Starosta Powiatu Jeleniogórskiego i Burmistrzowie Piechowic i Szklarskiej
Poręby. Podpisany dokument reguluje wszelkie uprawnienia i obowiązki w jakich strony partycypują. Na zakończenie poruszono temat
dotyczący wznowienia przewozów kolejowych na odcinku Jelenia Góra – Gryfów Śląski – Zgorzelec. Samorząd Województwa
Dolnośląskiego planuje uruchomić tam przewozy od rozkładu jazdy 2011/2012.
Wystartował nowy przewoźnik w Czechach
30.09.2011
U naszego południowego sąsiada
pojawiła się konkurencja dla państwowych Kolei Czeskich.
Jest nim spółka Regio Jet. Pierwszy pociąg należący do
prywatnej firmy wyjechał 26 września na trasę z Havirzova
koło Ostrawy do Pragi. Codziennie uruchamiane są trzy
pociągi, które zatrzymują się m.in. w Pardubicach i
Ołomuńcu. Przewoźnik w przyszłości planuje rozszerzyć
usługę i utworzyć połączenie do Koszyc oraz do Żyliny na
Słowacji. Właściciel Radim Jančura pięć lat załatwiał
odpowiednie zezwolenia na uruchomienie połączeń. Jak
powiadomiła Informacyjna Agencja Radiowa przejazd
pociągami RegioJet będzie nieco tańszy od podróży
pociągiem kolei państwowej. Ponadto pasażerowie w
wagonach za darmo otrzymują gazety oraz napoje.
Udogodnieniem jest także to, że każdy fotel wyposażony
jest w gniazdko elektryczne pozwalające na podłączenie
laptopa i korzystanie z sieci bezprzewodowej. System
połączeń nowego prywatnego przewoźnika jest tak
skonstruowany, aby umożliwić podróżnym przesiadkę na
większych stacjach do autobusów tej samej firmy, i szybsze
dotarcie do mniejszych miejscowości. Rezerwacja miejsc
Regio Jet
jest obowiązkowa, ale bezpłatna. RegioJet używa
pociągów Siemens Desiro oraz Bombardier Talent DMU.
Spółka posiada również 9 elektrycznych lokomotyw Skoda
E630 wyprodukowanych w Ferrovie Nord Milano oraz 26 szynobusów: klasy ABmz 30-70 (12 sztuk), Ampz 18-91 (8 sztuk) i Bmz 21-70 (6
sztuk), które zostały zakupione od Federalnych Kolei Austriackich. Wszystkie pojazdy zostały sprowadzane czerwcu i lipcu tego roku.
Powyższy tabor umożliwił zestawienie obecnie kursujących pociągów. Regio Jet jest prywatnym operatorem kolejowym działającym w
Czechach. Należy do czeskiego biura podróży Student Agency.
Rząd odda Unii 5 mld zł?
29.09.2011
Według europosła Bogusława Liberadzkiego Komisja Europejska podjęła już decyzję i nie
zgodzi się na przesunięcie 1,2 mld euro unijnych środków z kolei na drogi - Rząd będzie
musiał te pieniądze oddać - twierdzi Liberadzki. Według europosła, decyzja Komisji
Europejskiej już zapadła, ale zostanie ogłoszona dopiero po wyborach w Polsce. - W piątek odbyło się
spotkanie konsultacyjne w Sopocie w ramach polskiej prezydencji w UE. Byli na nim obecni miedzy innymi
Brian Simpson, szef Komisji Transportu Europarlamentu i polski minister Infrastruktury. Przedstawiciele
PKP PLK zostali zapytani, czy są w stanie wykorzystać środki z UE - odpowiedzieli jednoznacznie "nie" relacjonuje Liberadzki.
Ze względu na stwierdzenie PKP PLK, że środki nie mogą zostać wykorzystane, miałyby one powrócić do
budżetów płatników netto UE, w tym Niemiec i Holandii. - Nie jest pewne, czy te środki już wpłynęły do
Polski, ale to bardzo możliwe, bo projekty trwają już od 2007-2008 roku. Trzeba to sprawdzić. Jeśli tak nie
jest, to byłoby to tylko trochę mniej bolesne rozwiązanie - przyznał w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym"
Liberadzki. Jak zauważył, przy obecnym, bardzo wysokim kursie euro w stosunku do złotego, oddanie pieniędzy byłoby jeszcze bardziej
niekorzystne. Wczoraj minister Bieńkowska zapowiedziała, że w przypadku odmowy KE wniosek o przeniesienie środków zostanie
złożony ponownie - Trudno powiedzieć, czy są szanse, że za drugim razem KE rozpatrzy sprawę inaczej. Z jednej strony rząd jest
silny względem Komisji, bo trwa polska prezydencja. Ale jeżeli komisarz Siim Kallas już wypowiedział się negatywnie o tym
projekcie, to trudno będzie go przekonać do zmiany zdania - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Liberadzki.
2
23.09.2011
Chińskie lokomotywy będą
produkowane na Ukrainie?
Jak informuje Radio Kijów, ukarińskie koleje państwowe
Ukrajinski Zaliznici (UZ) są zainteresowane rozpatrzeniem
propozycji Chin dotyczącej uruchomienia produkcji chińskich
lokomotyw na Ukrainie — oznajmił dyrektor generalny UZ
Wołodimir Kozak. Dodał, że w rozmowach bierze udział cały
szereg chińskich firm i dlatego nie jest jeszcze wiadome, kto
będzie chińskim partnerem w tym projekcie. Zdaniem Kozaka,
wybranie chińskiego partnera do tej inwestycji zagwarantuje
długoterminowe zaopatrzenie UZ w tabor. Dodał, że decyzja w tej
sprawie zapadnie po szczegółowej analizie wszystkich ofert
zarówno od strony technicznej, jak i finansowej. Niemniej jednak
powszechnie wiadomo, że UZ ma bardzo poważne braki doące
jakości i liości zarówno taboru, jak i linii kolejowych.
Rok przed Euro 2012: Kolejowe przejścia graniczne z Ukrainą
22.09.2011
Kolejowa komunikacja ze wschodu i na wschód podczas Euro
2012 będzie odbywać się przy wykorzystaniu dwóch przejść
granicznych: Przemyśl – Medyka/Mościska i Chełm –
Dorohusk/Jagodzin. Wykorzystywana będzie komunikacja przesiadkowa, a
pociągi w tej technologii będą uruchamiane w terminach powiązanych z
planem rozgrywek. Do końca poprzedniego roku na przejściu Chełm –
Dorohusk wykonano modernizację nawierzchni kolejowej linii nr 63 na odcinku
granica państwa – Chełm. Do końca września nastąpi wymiana nawierzchni
peronu nr 1 stacji Chełm. Na przejściu Przemyśl – Medyka dokonano
rewitalizacji linii nr 92 (Przemyśl – Medyka), wykonano modernizację
nawierzchni i oświetlenia istniejącego peronu przy torze 107 na stacji Medyka
oraz wykonano przejście technologiczne w poziomie szyn z peronu przy torze
nr 107 do budynku służb granicznych.
Możliwości przejść granicznych:
Dorohusk/Jagodzin
- komunikacja przestawcza – zakładane liczby pociągów i pasażerów do odprawy granicznej i celnej: wjazd – 3 pociągi na dobę, tj.
1512/2268 pasażerów na dobę (w zależności od liczby wózków), wyjazd – 3 pociągi na dobę, tj. 1260 pasażerów na dobę.
- komunikacja przesiadkowa – zakładane liczby pociągów i pasażerów do odprawy: wjazd – 4 pociągi na dobę (1728 pasażerów na dobę),
wyjazd – 3 pociągi na dobę, tj. 2560 pasażerów na dobę.
Przemyśl/Medyka
- komunikacja przestawcza – zakładane liczby pociągów i pasażerów do odprawy granicznej i celnej: wjazd – 2 pociągi na dobę, tj.
504/756 pasażerów na dobę (w zależności od liczby wózków), wyjazd – 2 pociągi na dobę, tj. 420 pasażerów na dobę.
- komunikacja przesiadkowa (stacja Przemyśl) – zakładane liczby pociągów i pasażerów do odprawy granicznej i celnej: wjazd – 7
pociągów na dobę, tj. 3024 pasażerów na dobę, wyjazd – 7 pociągów na dobę, tj. 4480 pasażerów na dobę,
- komunikacja automatycznej zmiany rozstawu kół – zakładane liczby pociągów i pasażerów do odprawy granicznej i celnej: wjazd – 1
pociąg na dobę, tj. 100 pasażerów na dobę, wyjazd – 1 pociąg na dobę, tj. 100 pasażerów na dobę.
Obchody 165 rocznicy połączenia kolejowego Wrocław – Berlin
28.09.2011
24 września na stacji kolejowej w Bieniowie obchodzono 165 rocznicę powstania połączenia kolejowego Wrocław –
Berlin. Organizatorem i pomysłodawcą obchodów był Pan Robert Kotowski oraz Stowarzyszenie Miłośników Kolei
w Jaworzynie Śląskiej.
Firma PKP Cargo podstawiła dwie lokomotywy spalinowe: SM42-1050 oraz SU46-029, które były
oblegane przez dzieci, a maszyniści instruktorzy z Węglińca oprowadzali po nich odwiedzających
opowiadając o ich działaniu i prowadzeniu. Dużą popularnością cieszył się „Bystrzycki Express”,
drezyna przywieziona na lawecie samochodowej przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei w
Jaworzynie Śląskiej. Express kursował po terenie stacji oraz na trasie Bieniów – Jasień. Dodatkową
atrakcją były pokazy funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei z psami oraz zwiedzanie nastawni
wykonawczej. Na zakończenie imprezy lokomotywy spalinowe przewoziły chętnych po terenie
stacji. Nie zabrakło innych atrakcji, przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego promowali Lubuskie
i organizowali konkursy, dzieci dostawały różne upominki, w tym drukowane na miejscu zdjęcie
zrobione na tle lokomotyw PKP Cargo. Jeden ze współorganizatorów, Stowarzyszenie „Razem”,
przygotował okolicznościowe ciastka z napisem „165 lat Berlinki”, częstował kawą i ciastem,
natomiast Panie z Koła Gospodyń Wiejskich częstowały pysznymi pierogami. Nie zabrakło waty cukrowej, kiełbasy z rożna i popularnego
napoju na bazie chmielu. Organizatorzy dziękują firmom: PKP PLK Zakład Linii Kolejowych w Zielonej Górze, Straży Ochrony Kolei, PKP
Cargo Dolnośląski Zakład Spółki we Wrocławiu za ogromny wkład w organizację imprezy. Podziękowania należą się również
lokalnym organizacjom działającym w Bieniowie: Stowarzyszeniu „Razem”, Kołu Gospodyń Wiejskich, OSP oraz Radzie Sołeckiej.
Organizatorzy dziękują również wszystkim zwiedzającym za wspaniałą atmosferę i zapraszają na następne imprezy.
3
25.09.2011
28.09.2011
Węgry: Wzrost liczby pasażerów
kontenerowy w Gądkach otwarty
na liniach kolejowych MÁV Star Terminal
Wspólne przedsięwzięcie infrastrukturalne Polzugu i Hamburger Hafen
Według informacji gazety ekonomicznej
Világgazdaság i agencji MTI, dyrektor generalny kolei
pasażerskich MÁV Start Zsolt Monszpart oznajmił, że
w pierwszych ośmiu miesiącach tego roku
przewieziono koleją o 3,5 mln więcej pasażerów, niż w
2010 r. (dotyczy pasażerów kupujących bilety).
Przebyli oni odległość o 160 mln km dłuższą niż w
ubiegłym roku. Coraz więcej podróżnych korzysta z
pociągów InterCity. W stosunku do roku ubiegłego o
400 tys. więcej osób skorzystało z tego środka podróży.
W ruchu dalekobieżnym największy wzrost pasażerów
z a n o t o w a n o
n a
l i n i a c h :
Budapeszt–Győr–Hegyeshalom (linia nr 1 do
Wiednia), Budapeszt–Debreczyn–Nyíregyháza (linia
nr100 do stacji granicznej Záhony) oraz
Budapeszt–Miszkolc–Nyíregyháza (linia nr 80).
W budapeszteńskim ruchu podmiejskim ilość
pasażerów najwięcej wzrosła na liniach w kierunku:
Piliscsaba –Ostrzychom (linia nr 2),
Érd–Pusztaszabolcs (linia nr 40a) oraz
Gödöllő–Hatvan (linia nr 80a). Znaczny wzrost
odnotowano na liniach międzynarodowych do Austrii,
Francji, Włoch i Rumunii. Odnotowano także poważny
20-procentowy wzrost sprzedaży biletów
internetowych zarówno w relacjach krajowych jak i
zagranicznych.
29.09.2011
Estonia wesprze projekt Rail Baltica
Minister gospodarki Estonii Juhan Parts poinformował
w czasie konferencji prasowej, że rząd Estonii
wesprze budowę linii kolejowej Rail Baltica. Minister
wyraził nadzieję, że Litwa i Łotwa również podejmą
podobne decyzje. Jak informuje portal Railway
Insider, ministerstwo gospodarki Estonii liczy, że
Bruksela spojrzy przychylnie na projekt. Minister ma
nadzieję, że budowa europejskiego korytarza przez
Tallin, Tallinn, Pärnu, Rygę, i dalej przez Polskę, ruszy
wraz z kolejnym budżetem unijnym, czyli w 2014 roku.
Ministerstwo gospodarki zakłada, że spółka zależna
estońskich kolei EVR Infra utworzy joint venture
wspólnie z partnerami z Litwy i Łotwy, która
rozpocznie prace w związku z budową linii Rail
Baltica. Minister Parts ma nadzieję, że decyzje
odnośnie do udziału Litwy I Łotwy w projekcie
zapadną jeszcze jesienią.
4
und Logistik AG (HHLA) umożliwiło uruchomienie codziennych
bezpośrednich połączeń pomiędzy portami Morza Północnego i
Poznaniem. Terminal kontenerowy w Gądkach, niedaleko stolicy
Wielkopolski, jest pierwszym tak dużym hubem intermodalnym w Polsce.
Świeżo uruchomiony terminal
umożliwia obsługę pociągów
kontenerowych jadących z
niemieckich portów w
Hamburgu i Bremerhaven. Jak
podkreślają przedstawiciele
HHLA i Polzugu, kluczowe dla
całego przedsięwzięcia jest
bardzo korzystne położenie
hubu – na skrzyżowaniu
głównych tras transportowych w
Polsce. Dzięki temu
p r z e d s i ę w z i ę c i u
infrastrukturalnemu, doszło do skrócenia czasu przejazdu z Hamburga do
Poznania z 18 do 12 godzin. - Gdy sięgam pamięcią do 1991 roku, gdy
powstawał Polzug, przypominam sobie, że jednym z naszych ambitnych celów
było rozwijanie transportu intermodalnego w Polsce, w kontekście
zapowiadanej liberalizacji rynku przewozów kolejowych – mówi Sebastian
Jürgens, prezes HHLA Intermodal Logistik. – Kilka lat temu okazało się, że
potrzebujemy rozwoju w oparciu o huby znajdujące się w dobrych,
strategicznych miejscach. HHLA postanowiła zrealizować te przedsięwzięcia z
pomocą Polzugu. W okresie kryzysu gospodarczego kontynuowaliśmy ten
kurs. W ubiegłym roku otworzyliśmy terminal w Katowicach. W tym – w
podpoznańskich Gądkach – tłumaczy Jürgens. - Terminal, który otwieramy, to
przełom. Będzie on odprawiał kilka pociągów dziennie. Ich destynacje to
Niemcy, Polska i Holandia – informuje prezes Polzugu, Walter SchulzeFreyberg. Jak podaje, z polskich portów obsługiwane jest 3-5 pociągów
tygodniowo. – Oczywiście, chcielibyśmy, żeby było ich więcej, pragnęlibyśmy
mieć bardziej regularne połączenia z polskimi portami – podkreśla. – Terminal w
Gądkach to hub dla Polski. Wszystko, co będzie przewożone przez Polskę,
będzie trafiać właśnie tutaj – zaznacza Schulze-Freyberg. - To terminal na
przecięciu tras wschód-zachód i północ-południe – podkreśla wiceminister
infrastruktury Andrzej Massel. – Ten hub odgrywa sporą rolę we współpracy
międzynarodowej. Już od początku działalności zostaje on połączony 32
pociągami tygodniowo z i do Niemiec oraz Holandii. To imponujące – uważa
Massel. Terminal w Gądkach pod Poznaniem to 320 m kwadratowych
powierzchni oraz 3 tory o długości 610 m służące do przeładunku oraz jeden tor
manewrowo-postojowy. Możliwości składowania hubu to 1500 TEU (ładowne i
puste kontenery). Na jego terenie znajduje się także specjalna powierzchnia do
kontenerów z towarami niebezpiecznymi. Terminal obsługiwany jest przez 6
reachstakerów o maksymalnym udźwigu 45 ton. Takie dane i możliwości
techniczne osiągnięto po zakończeniu I etapu inwestycji. HHLA zainwestowała
15 mln euro, a Polzug – 1 mln euro. Kolejnym krokiem będzie dalsza rozbudowa
– do 6 torów do przeładunku wagonów i do 6 torów manewrowo-postojowych.
Po zrealizowaniu II etapu, możliwe będzie składowanie 5600 TEU, z czego
4400 pod suwnicami. Planowane jest także uruchomienie dwóch dźwigów
suwnicowych. Kiedy II etap inwestycji? – Za 2-3 lata. Przewozy z i do Polski
rosną – mówi Walter Schulze-Freyberg, szef Polzugu.
22.09.2011
Technologie Tines w Charkowie
23 sierpnia 2011 roku przez spółkę Taumer Ukraina
zostały sfinalizowane prace modernizacyjne dwóch
istotnych fragmentów torowiska tramwajowego w
Charkowie. Inwestycja została zrealizowana z
zastosowaniem systemu szyny w otulinie ERS firmy
Tines. Projekt dotyczył przebudowy przejazdów
tramwajowych na skrzyżowaniu ulic Kirowa i Gagarina
oraz przy Placu Powstania. Prace były prowadzone z
zastosowaniem metody podlewu ciągłego na płycie
betonowej, co gwarantowało sprężystość podparcia
szyn na całej długości toru. Szyny były mocowane w
specjalnie ukształtowanych kanałach wylanej na
mokro płyty za pomocą mas zalewowych na bazie
żywicy poliuretanowej Edilon Corkelast w systemie
szyny w otulinie ERS.
Dyrektor Departamentu
Transportu i Komunikacji rady miasta Charkowa
Siergiej Dulfan wyjaśnił, że głównym problemem
uprzednio stosowanej klasycznej technologii
układania torów był destrukcyjny wpływ wibracji na
część asfaltową jezdni przylegającą bezpośrednio do
szyny. Obecnie możliwość uniknięcia tego problemu
gwarantuje zastosowanie metody podlewu ciągłego,
dzięki której destrukcyjne wibracje powstające w
wyniku wzajemnego oddziaływania dynamicznego
toru i kół pojazdu szynowego są skutecznie
niwelowane. Tines udziela 10-letniej gwarancji jakości
na nawierzchnie szynowe wykonane w systemie ERS.
Wykonawcy zaznaczają, że obok nowoczesnych
maszyn budowlanych innowacyjna metoda montażu
szyn okazała się znacznym ułatwieniem w pracach
modernizacyjnych. Rozwiązania oferowane prze firmę
Tines pozwoliły również na skrócenie planowanego
czasu realizacji projektu.
23.09.2011
Madryckie lotnisko Barajas
otwiera połączenie kolejowe
HISZPANIA: 23 września br. RENFE podjęła przewozy na nową stację pod
Terminalem nr 4 lotniska Barajas w Madrycie. Uroczyste otwarcie stacji
nastąpiło dzień wcześniej. Uczestniczyli w nim minister rozwoju José Blanco,
prezes madryckiego samorządu terytorialnego Esperanza Aguirre oraz
burmistrz Madrytu Alberto Ruiz-Gallardón. Pociągi na trasie C1 kursują teraz co
30 minut, oferując czas przejazdu 11 min do stacji Chamartín, 18 min do Nuevos
Ministerios i 25 min do dworca Atocha. Koszt przejazdu w jedną stronę do
centrum Madrytu wynosi 2,15 euro, podczas gdy posiadacze biletów na pociągi
RENFE wysokiej prędkości korzystają z przejazdów za darmo. tk
21/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 7-8/2011
Z Koszyc do Wiednia
Podczas ostatniej wizyty w Rosji prezydenta Austrii H.
Fischera i towarzyszącego mu ministra transportu oraz
szefa kolei austriackich podpisano z szefem kolei
rosyjskich umowę, stanowiącą dalszy ciąg negocjacji w
sprawie budowy szerokotorowej magistrali z Koszyc do
Wiednia. Na zlecenie czterech zainteresowanych
przedsiębiorstw kolejowych z Austrii, Słowacji, Ukrainy
i Rosji - przeprowadzono studium wykonalności.
Stwierdza się w nim, że przedłużenie z Koszyc do
Wiednia (450 km) linii kolejowej o szerokim rozstawie
szyn jest możliwe technicznie i prawnie. Przedłużenie
to pozwoliłoby na dodatkowe przewozy 16-24 mln t
towarów rocznie. Przyniosłoby to korzyści 33 krajom
Azji i Europy, Inwestycja dałaby 21.000 miejsc pracy
(3.000 po uruchomieniu odcinka), a czas przewozu z
Chin do Wiednia skróciłby się o połowę w stosunku do
przewozu morzem. Koszt budowy oceniono na 6 mld Ä.
Nie można obecnie mieć pewności, czy oprócz
interesów gospodarczych nie będą tu odgrywały roli
interesy polityczne. Słowacy straciliby na tym wiele
miejsc pracy (premier Ivera Rudicova wyraziła już
sprzeciw wobec tego projektu). Po podpisaniu
wstępnej umowy będą teraz prowadzone rozmowy
dotyczące możliwości jej sfinansowania; do końca roku
będą negocjowane warunki i model eksploatacji.
26.09.2011
Nowy pociąg RŻD na trasie Moskwa — Nicea?
Jak oznajmiło radio moskiewskie, federalne koleje RŻD od grudnia, czyli od
nowego rozkładu jazdy kolei w UE, zamierzają uruchomić drugi luksusowy
pociąg na trasie Moskwa — Brześć — Katowice — Wiedeń — Nicea.
Pracownicy rosyjskich RŻD twierdzą, że popularność pociągu Moskwa — Nica
jest ogromna wśród pasażerów. W pierwszą rocznicę otwarcia nowej trasy,
statystyki podsumował zastępca dyrektora generalnego federalnego
przewoźnika pasażerskiego — firmy-córki RŻD Andriej Kaliberdin.
(dokończenie na str. 6)
5
7/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 7-8/2011
Modernizacja kolei podziemnej w Londynie
W lecie 2011 r. mają zakończyć się wieloletnie prace, mające doprowadzić starzejący się system kolei podziemnej (Underground) w
Londynie do nowoczesnych standardów. Chodzi o linie Victoria i Jubilee. Oba projekty zostały rozpoczęte w 2003 r. w formule PPP, które
zostało jednak rozwiązane, co przedłużyło znacznie ukończenie prac. Na Victoria Line tabor, pochodzący z 1967 r., został wymieniony na
nowe pociągi, wyprodukowane w 2009 r. w Derby przez firmę Bombardier. Pozwoliło to na pełne wprowadzenie ATC (Automatic Train
Control - automatyczna kontrola ruchu pociągów) dzięki nowemu systemowi DTG-R (Distance To Go-Radio - dystans do bezpiecznego
przejazdu, przekazywany drogą radiową) firmy Invensys - d. Westinghouse. Dopóki będą kursować także stare pociągi, będą stosowane
dwa systemy: nowy i stary. Jubilee Line przez ostatnie lata była zamykana w weekendy dla prowadzenia prac instalacyjnych i prób z
nowym systemem ATC. Linia korzysta z systemu Sec Trac S40 firmy Thales (d. Alcatel). Jest to system podobny do stosowanego w
Docklands Light Railway, ale zasadniczo różni się od DTG-R z Victoria Line. W systemie DTG-R informacje o stanie zajętości trasy są
przesyłane radiowo do każdego pociągu, co pozwala pokładowemu komputerowi określić bezpieczną prędkość. W systemie S40
korzysta się z pętli ułożonych w torze co 25 m. Komputer pokładowy określa lokalizację pociągów. Na obu liniach, biegnących równolegle,
jest nowy tabor. Na Jubilee Line wydłużono skład pociągów z 6 do 7 wagonów. Jeżeli wszystko pójdzie dobrze, to na linii tej będzie możliwe
zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów z 24 do 27 na godzinę; to samo dotyczy Victoria Line. Realizacja całego programu
modernizacji metra w Londynie pozwoli na zwiększenie zdolności przewozowej District Line o 24% (do 50.000 pas./h), Metropolitan Line o 27% (do 44.500 pas./h), a Circle & Hammersmith + City Line - o 65% (do 43.500 pas./h).
21-22/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 7-8/2011
VI Międzynarodowe Forum Kolejowe w Soczi
VI Międzynarodowe Forum Kolejowe w Soczi zakończyło się podpisaniem wielomiliardowych umów. Rosyjskie koleje RŻD nadal
inwestują w odnowę infrastruktury i taboru: z firmą Siemens zawarły umowę na dostawę 240 pociągów podmiejskich typu Desiro Rus
(wartość ponad 2 mld Ä). Szef Siemens Russland stwierdził, że koncern chce stać się głównym dostawcą techniki kolejowej dla Rosji.
Partner Siemensa w produkcji Desiro - rosyjski holding inwestycyjny Sinara - ma dostarczyć lokomotywy towarowe dla wąskotorowej kolei
na Sachalinie. Z Siemensem prowadzone są też rozmowy na temat inwestycji infrastrukturalnych. Z holdingiem Transmasz (Alstom ma w
nim 25-proc. udział) RŻD podpisały z umowę na dostawę ponad 200 lokomotyw towarowych typu 2ES5 o szacunkowej wartości ok. 1 mld
USD, ale negocjacje cenowe nie są jeszcze zakończone. Według szefów RŻD koleje rosyjskie będą się koncentrować w najbliższych
latach na Magistrali Bajkał-Amur (BAM) i na odcinkach kolei szybkich w europejskich częściach kraju. Potencjał transportowy BAM
wynosi 87 mln t rocznie, obecnie przewozy na osi transsyberyjskiej wynoszą 14 mln t. Podstawę do tak optymistycznych prognoz daje
fakt, iż wzdłuż BAM powstaje wiele zakładów przemysłowych. Jednak dla zlikwidowania licznych wąskich gardeł na BAM potrzebne są
inwestycje rzędu 25 mld Ä. Podobnej wielkości inwestycje będą potrzebne dla rozbudowy sieci kolejowej i budowy odcinków kolei
szybkiej. Oprócz odcinka kolei dużej prędkości Moskwa - St. Petersburg potrzebne jest też odnowienie infrastruktury tras łączących
miejsca rozgrywek Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej w 2022 r. Odcinki Moskwa - Niżny Nowogród - Kazań - Jekaterinburg będą w
przyszłości częścią korytarza transportowego z Chin do Europy (max. prędkość 200 km/h). Środki na finansowanie projektów kolejowych
mają pochodzić z prywatyzacji kolei, spodziewane jest uzyskanie z tego ok. 1/3 budżetu RŻD.
Niemcy: Wzrost towarowych przewozów kolejowych
w I półroczu 2011 roku
27.09.2011
W pierwszej połowie br. kolejowe przewozy towarowe w Niemczech sięgnęły 188,0 mln ton. Oznaczało to
wzrost o 8,1proc. rok do roku i niemal zrównanie z poziomem przewozów przed kryzysem, w I połowie 2008
roku (189,8 mln ton). Osłabiła się za to dynamika przewozów, wynosząc od kwietnia do czerwca +5,8 proc.,
wobec +10,6 proc. w 3 pierwszych miesiącach roku. Do wzrostu przewozów przyczyniły się najbardziej
przewozy krajowe. Zanotowany w tym segmencie wzrost wyniósł 9,4 proc. r/r, łącznie przewieziono 127,8
mln, tj. znacznie więcej niż w I połowie 2008 roku (118,4 mln ton). Dynamicznie wzrastał szynowy transport
towarów importowanych (+8,6 proc. r/r), który nie osiągnął jednak jeszcze poziomu z I połowy roku 2008.
Eksport towarów drogą szynową wzrósł o 5,5 proc. r/r, zmniejszył się jednocześnie towarowy ruch
tranzytowy (-5,5 proc. r/r). Pod względem rodzajów ładunków, najdynamiczniej rosły przewozy rud, żwiru,
piasku i innych produktów górnictwa (+20,9 proc. r/r), pozostałych towarów (+13,3 proc. r/r), oraz metali i produktów metalowych
(+13,1proc.). Wykonana w pierwszych 6 miesiącach br. praca przewozowa (wyrażona w tonokilometrach, tkm) wzrosła o 8,5 proc. r/r,
sięgając 56,9 mld tkm.
(dokończenie ze str. 5)
Nowy pociąg RŻD na trasie Moskwa — Nicea?
Według niego, w ciągu jednego roku na wyjazd do Francuskiej Riwiery,
zakupiło bilety około sześciu tysięcy pasażerów. - Można powiedzieć, że
doszło do wzrostu popularności tej trasy. Bo jeśli w ubiegłym roku
sprzedawano miesięczne średnio 258 biletów, to w tym roku już 559 powiedział Andriej Kaliberdin. Kaliberdin podkreślił, że większość
pasażerów podróżowała tym pociągiem tego lata. Przypomniał, że pociąg
Moskwa — Katowice — Wiedeń — Nicea jest najdłuższym połączeniem na
transeuropejskiej linii kolejowej. Jego trasa liczy ponad 3200 km. Pociągi
RŻD przebywają ją w nieco ponad 50 godzin, przejeżdżając przez terytorium
siedmiu krajów: Rosji, Białorusi, Polski, Czech, Austrii, Włoch i
Francji.
6
DB uruchamia codzienne połączenie z Chinami
29.09.2011
Od listopada tego roku pociągi
kontenerowe Kolei Niemieckich rozpoczną codzienne kursy z
Niemiec przez Polskę, Białoruś, Rosję (całą linią
transsyberyjską) do Chin. Za transport z Niemiec do północnowschodnich Chin odpowiedzialna będzie spółka DB Schenker
Rail Automotive, należąca do Deutsche Bahn. Niemiecki
przewoźnik będzie dostarczał części samochodowe do fabryki
BMW w Chinach znajdującej się w Shenyang, w prowincji
Liaoning. Dziś rano z terminala w Lipsk-Wahren wyjechał
czwarty już pociąg wiozący 40 kontenerów z komponentami do
montażu pojazdów BMW. W około trzy tygodnie pokona on
prawie 11 tys. kilometrów. Od listopada częstotliwość
kursowania zwiększy się do codziennego wyjazdu z Lipska. Przewóz części pociągami kursującymi bezpośrednio z Lipska
do Shenyang zajmie 23 dni. W stosunku do transportu
morskiego czas przejazdu skróci się o ponad połowę. Jest to
silny impuls dla rozwoju transazjatyckiego transportu
towarowego droga lądową – powiedział Karl-Friedrich Rausch,
Terminal w Lipsku
dyrektor Wydziału Transportu i Logistyki Deutsche Bahn AG. W
Lipsku znajduje się centrum logistyczno-przeładunkowe o
powierzchni 63 tys. metrów kwadratowych. Z magazynów mieszczących się na jego terenie dostarczane są części m.in do Republiki
Południowej Afryki. DB Schenker Logistics obsługujące terminal w Lipsku jest znaczącym partnerem firm z branży motoryzacyjnej z
całego świata. W 2010 r. spółka przewiozła około trzech milionów gotowych pojazdów. Codziennie uruchamia około 250 pociągów.
Przewozy odbywają się na terenie Portugalii, Rosji, Skandynawii i Turcji.
29.09.2011
29.09.2011
Powstanie linia KDP z Lyonu do Turynu Rozwój Knorr-Bremse w Polsce
Ministrowie transportu Francji i Włoch - Thierry Mariani i Altero Matteoli
porozumieli się w kwestii finansowania projektu linii dużych prędkości, która
połączy północne Włochy z południem Francji. Politycy zgodzili się inaczej
rozłożyć koszty pomiędzy oba państwa. Chociaż większa część prac
budowlanych będzie miała miejsce na terenie Italii to Francuzi zgodzili się na
zmniejszenie udziału Włochów z 63 proc. do 57,9 proc. tym samym
zwiększając udział Francji z 37 proc. do 42,1 proc. Ministrowie wyślą teraz
wspólny list do Siima Kallasa, komisarz Unii Europejskiej ds. transportu,
żądając uwolnienia 642 mln euro w ramach dofinansowania ze środków UE.
Umowa jest podstawą do rozpoczęcia budowy 57-kilometrowego tunelu, który
zostanie wydrążony w skale. Szacunkowy koszt pierwszej fazy projektu
budowy linii dużych prędkości pomiędzy Lyonem a Turynem wyniesie 8.2 mld
euro. Budowa całej linii będzie kosztować ponad 26 mld euro. Niewykluczone,
że w przyszłości wkład finansowy w realizację projektu będzie bardziej
zrównoważony - Francja i Włochy starają się, aby każde z nich przeznaczyło
35 proc. całkowitego kosztu, zaś Unia - pozostałe 30 proc.
Firma Knorr-Bremse Systemy Dla Kolejowych Środków
Lokomocji PL Sp. z o.o. jest lokalnym oddziałem KnorrBremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH (KnorrBremse SfS). Działa na polskim rynku od 1999 roku,
posiadając na nim mocną i ugruntowaną pozycję. Do
rozwoju lokalnej organizacji Knorr-Bremse w Polsce
przyczynił się przede wszystkim rozwój polskiego rynku
kolejowego, komunikacji miejskiej oraz nowe projekty
realizowane z udziałem polskich operatorów, zakładów
komunikacji miejskiej i producentów taboru kolejowego.
Obecnie Knorr-Bremse Polska zatrudnia ponad 60
pracowników. Zakres działalności to:
Projektowanie systemów hamulcowych do pojazdów
szynowych na potrzeby rynku polskiego i
europejskiego;
Projektowanie systemów drzwiowych;
Dystrybucja i sprzedaż produktów Grupy Knorr-Bremse
w całym zakresie oferowanych urządzeń;
Produkcja systemów hamulcowych do wagonów
towarowych przeznaczonych na polski rynek;
Serwis gwarancyjny i pogwarancyjny urządzeń
produkcji Grupy Knorr-Bremse;
Przeglądy okresowe, naprawy, modernizacje urządzeń
naszej produkcji;
Dostawy części zamiennych. Uważnie obserwując
rozwój polskiego rynku kolejowego rozwijamy naszą
lokalną organizację w taki sposób, aby jak
najefektywniej i najskuteczniej wspierać naszych
klientów. Konieczność strukturalnych zmian w polskiej
branży kolejowej, nowe inwestycje infrastrukturalne
oraz taborowe stawiają przed polskimi operatorami oraz
producentami taboru ambitne cele. Knorr-Bremse
Polska jest gotowa do współpracy i wsparcia polskiego
rynku w zakresie nowoczesnej technologii oferowanej
przez naszą Grupę. Więcej informacji o naszej firmie
znajdą Państwo na stronie internetowej www.knorrbremse.com.
7
Dwutrakcyjne pociągi dużej prędkości w Hiszpanii
26.09.2011
Po latach zastojów koleje hiszpańskie RENFE przechodzą przyspieszony rozwój, który został wywołany masową
budową linii KDP, jednak z powodu etapowania prac oraz braku zasadności ekonomicznej pociągi AVE mają
ograniczone pole działania. Chcąc wyeliminować te niedogodności przewoźnik przebudował część składów na
dwutrakcyjne.
Pociągi dwutrakcyjne nie są niczym nowym i w skali masowej chyba
najwcześniej były one stosowane w okolicach Nowego Jorku o czym
szerzej pisaliśmy tutaj. Wprowadzanie tego typu konstrukcji miało wiele
powodów, jednak w większości przypadków były one motywowane
potrzebami ekonomicznymi - jedni argumentowali możliwość
deelektryfikacji bocznych szlaków, inni wskazywali na możliwość
ekspansji pociągów z linii spalinowych na linie elektryczne. Jednak
najnowsze trendy w tym zakresie wśród zalet takiego rozwiązania
wskazują również kwestie ekologiczne (zmniejszenie emisji spalin
podczas pokonywania linii zelektryfikowanych) lub też techniczne jak
znacznie lepsze parametry pojazdów elektrycznych w porównaniu do
trakcji spalinowej. Jednak z drugiej strony pojazdy dwutrakcyjne mają
również swoje wady, gdzie podstawowym jest wyższa cena zakupu,
wyższe koszty eksploatacji, gorsze właściwości trakcyjne, czy też
większa awaryjność. Różnice między napędem spalinowym a
elektrycznym (nawet przy współczesnych konstrukcjach
Bazowy skład serii 130
przekształtników trakcyjnych oraz masowym stosowaniu przekładni
elektrycznych) są na tyle duże, iż sceptycy pojazdów dwutrakcyjnych
określają je mianem łączenia wad obu trakcji - zarówno elektrycznej jak i spalinowej. Jednak pomimo tych kontrowersji na przestrzeni lat
pojawiło się wiele pojazdów dwutrakcyjnych, natomiast najnowszym wkładem w rozwój tej technologii stały się najnowsze pojazdy serii
730 należące do kolei hiszpańskich RENFE.
Kolej w Hiszpanii jest wyjątkowa i stwarza wiele barier technologicznych, których pokonanie wymaga zastosowania nietypowych
rozwiązań. Jak bardzo dobrze wiadomo podstawowa sieć kolejowa w tym kraju została zbudowana z zastosowaniem szerokiego
rozstawu szyn, który po ujednoliceniu z sąsiednią Portugalią ustalono na 1668 mm (rozstaw iberyjski). W późniejszym okresie
rozpoczęto elektryfikację szlaków napięciem 3 kV prądu stałego, natomiast na styku z siecią o normalnym rozstawie szyn 1435 mm
zastosowano stanowiska do automatycznej zmiany rozstawu kół i rozpoczęto eksploatację składów wagonowych Talgo z ruchomymi
kołami. Niestety z racji górskiego charakteru kraju istniejąca sieć kolejowa przestała być wystarczająca i rozpoczęto budowę nowych
połączeń, które w duchu europejskiej integracji zbudowano ze standardowym rozstawem szyn 1435 mm, natomiast z przyczyn
technicznych zastosowano zasilanie 25 kV 50 Hz prądu przemiennego, ponieważ zasilanie prądem stałym było niewystarczające dla
potrzeb szybkich pociągów. Ta decyzja zaważyła o komplikacji całego układu, który w celu wprowadzenia bezpośrednich pociągów
wymagał stosowania wagonów ze zmiennym rozstawem kół. Pierwotnie składy wagonowe umożliwiały prędkość maksymalną 220 km/h,
jednak wraz z rozwojem sieci linii KDP przewoźnik zdecydował się zamówić serię 45 składów Talgo 250 oznaczone serią 130, które
szerzej opisywaliśmy tutaj, natomiast podstawowe dane techniczne znajdują się w tabeli poniżej. Dzięki prędkości maksymalnej
wynoszącej 250 km/h składy nadają się do eksploatacji na liniach KDP, natomiast zastosowanie głowic napędowych ze zmiennym
rozstawem kół znacznie skróciło czas potrzebny na wykonanie tej operacji (przy składach wagonowych należało odpinać lokomotywę
normalnotorową, przeciągnąć wagony przez stanowisko i zapiąć
lokomotywę szerokotorową lub odwrotnie).
Niestety inwestycje w nową infrastrukturę są bardzo koszto- i
czasochłonne, iż budowa nowych linii jest możliwa jedynie w silniejszych
regionach na głównych szlakach. Jednak zapotrzebowanie na szybki
nowoczesny transport występuje w całym kraju, natomiast w celu
zachowania jego jedności i uniknięcia zarzutów o dyskryminacji jednych
regionów kosztem innych postanowiono zainwestować w pociągi
dwutrakcyjne i to w nie byle jakim, a w wariancie pociągu dużej
prędkości, co chyba będzie pierwszym tego typu zastosowaniem na
Świecie. Głównym problemem jest tutaj połączenie Madrytu z
położonymi nad Atlantykiem miastami A Coruña i Vigo. Oba miasta liczą
w granicach 250-300 tysięcy obywateli, natomiast ich oddalenie od
siebie nie sprzyja ich pojmowaniu jako atrakcyjnych dla rozwoju szybkiej
kolei. Jednak z przyczyn wymienionych wyżej od lat są prowadzone
prace nad zaoferowaniem tym ośrodkom szybkiej kolei. W związku z tym
już od dłuższego czasu jest modernizowana istniejąca linia między tymi
miastami, która będzie w pełni dwutorowa i w pierwotnym wariancie
Detal członu silnikowego w serii 730
szerokotorowa, jednak zastosowanie odpowiednich podkładów ma
pozwolić na konwersję szlaku do 1435 mm, jak również jego
zelektryfikowanie. Z drugiej strony od Mediolanu do Medina del Campo a dokładniej do Olmedo pociągi korzystają z linii KDP do
Valladolid. Niestety od Medina del Campo do Santiago de Compostela pociągi muszą korzystać z jednotorowej niezelektryfikowanej linii
kolejowej. Pierwotnie zakładano, że cała ta trasa zostanie zastąpiona nową linią KDP, jednak aktualnie w budowie znajduje się jedynie
odcinek Orense - Santiago de Compostella, który stanowi zaledwie 1/4 długości tego szlaku. Dlatego to właśnie z myślą poprawy obsługi
tej trasy postanowiono zbudować serię pociągów dwutrakcyjnych, które pozwolą na lepsze wykorzystanie istniejącej i budowanej trasy
KDP (planowane otwarcie grudzień 2011) przy jednoczesnej redukcji czasu związanego ze zmianą rozstawu kół. Po wprowadzeniu na tą
linię nowych składów czas jazdy na liczącej nieco ponad 500 km trasie ma zostać skrócony do mniej niż 5 godzin.
Po zapoznaniu się z tłem powstania tych pociągów i miejscem ich wykorzystania czas wspomnieć o samych składach. Pojazdy otrzymały
serię 730 i tak faktycznie nie są całkowicie nowymi, a jedynie zmodernizowanymi składami serii 130. Przebudowa 15 zespołów
kosztowała 74 miliony Ä. W ramach tych prac zastąpiono pierwszy i ostatni człon zespołu wagonowego nowymi odpowiednikami, które
swoją wielkością i kształtem nawiązują do głowic napędowych, jednak wbrew pozorom nie są to niezależne wagony a faktycznie
końcowe człony zestawu wagonowego. Najwyraźniej z racji masy i wibracji wytwarzanych przez silnik wysokoprężny przebudowa
oryginalnych członów była niemożliwa i zabudowano nowe z dwuosiowym wózkiem skrajnym. Sam wózek wygląda na tożsamy z
8
(dokończenie na str. 9)
Dwutrakcyjne pociągi dużej prędkości w Hiszpanii
(dokończenie ze str. 8)
zastosowanym w głowicy napędowej, jednak jest pozbawiony napędu. Z drugiej strony człon silnikowy jest zawieszony wspólnie na
charakterystycznej dla Talgo jednej osi. Natomiast w samym członie silnikowym zabudowano silnik MTU 12V4000R43L o mocy
nominalnej 1,8 MW, jednak dla celów trakcyjnych jest wykorzystywane jedynie 1,2 MW, pozostała część energii jest zużywana na inne
potrzeby funkcjonowania składu. Ponieważ przebudowany zespół ma po dwa człony z generatorami, więc moc trakcyjna przy pracy na
linii niezelektryfikowanej spada do zaledwie 2,4 MW, natomiast prędkość maksymalna do 180 km/h. To porównanie bardzo dobrze
pokazuje jak bardzo napęd elektryczny i spalinowy są od siebie różne powodując znaczne komplikacje. Jednak dla celów tego
połączenia takie rozwiązanie można uznać za akceptowalny kompromis, nawet uwzględniając zmniejszenie liczby miejsc siedzących z
299 do zaledwie 265, przy wzroście masy składu z 312 do 383 t, zwiększeniu długości o 6 metrów i dodatkowych kosztów jednostkowych
w wysokości prawie 5 milionów Ä. Jak widać rozwiązanie to jest całkowicie tymczasowym do czasu zakończenia budowy brakujących
odcinków KDP i sieci elektrycznej.
Gdy coś jest do wszystkiego, to
zazwyczaj jest do niczego - ta
maksyma idealnie nadaje się do
opisania pociągów dwutrakcyjnych.
Gdy takie składy mają być odpowiedzią
na posiadanie jednej floty do
wszystkiego, wówczas jest to błędne
podejście, co też obrazują kiepskie
parametry zmodernizowanych za duże
pieniądz składów. Jednak w niektórych
specyficznych przypadkach takie
niekonwencjonalne podejście może
przynieść wymierne efekty i tak też jest
w Hiszpanii z serią 730. Dzięki tym
pojazdom możliwe jest etapowe
budowanie sieci KDP, które po
zakończeniu każdego etapu da
wymierne korzyści - korzyści, których
przy dalszym stosowaniu składów
wagonowych ze zmianą lokomotywy
nie udałoby się osiągnąć, natomiast
jednorazowa budowa całej linii jest
nierealna z przyczyn finansowych i
słabej pozycji ekonomicznej regionu.
22.09.2011
Rosja odwleka sprzedaż
udziałów firmy TransContainer
Jak powiedział szef kolei rosyjskich RŻD Władimir Jakunin,
rosyjski rząd rozważa przesunięcie w czasie sprzedaży 25 proc.
udziałów spółki zależnej RŻD - firmy TransContainer. Sprzedaż
miała ruszyć w tym roku. Teraz mówi się o przesunięciu
sprzedaży na przyszły rok. Zgromadzenie dyrektorów kolei
rosyjskich RŻD, które posiadają 51 proc. udziałów w firmie
TransContainer, opowiedziało się w kwietniu tego roku za
sprzedażą25 proc udziałów w przedsiębiorstwie. Szacowana
wartość udziałów wystawionych na sprzedaż może sięgnąć 347
mln dolarów. Niedawno media informowały o chęci powołania
przez TransContainer i Deutsche Bahn joint venture w Rosji,
której celem byłoby zapewnienie usług logistycznych
nastawionych na branżę samochodową w Rosji, a ściślej w
regionie obwodu kałuskiego. Spółka miałabya dostarczać części
europejskim oraz rosyjskim producentom samochodów w
regionie. Wśród firm zainteresowanych kupnem udziałów, są m.
in.: FESCO, Globaltrans oraz Global Ports.
22.09.2011
Chińczycy sprzedali pierwsze wagony do Europy
Firma CNR Janin poinformowała, że zawarła
kontrakt na dostawę 20 wagonów cystern pod
przewozy amoniaku oraz 20 wagonów cystern
pod przewozy gazu płynnego. Wszystkie te
wagony na zlecenie francuskiej firmy
leasingowej Atir – Rail. Chińska firma CNR
stwierdziła, że te kontrakty są symbolem i marką wejścia
produktów wagonowych na rynek Europejski. Warto
(dokończenie na str. 10)
9
29.09.2011
29.09.2011
Od 10 grudnia nowy pociąg Pociąg relacji Gdańsk-Berlin już za rok?
RŻD przez Polskę
Według informacji telewizji moskiewskiej Rossiya 1, rosyjskie
koleje RŻD z dniem 10 grudnia br. Z dworca Białoruskiego
uruchomią stały bezpośredni pociąg na trasie: Moskwa —
Warszawa — Berlin — Paryż. W składzie pociągu znajdą się
wagony zgodne z normą europejską RIC. Nowy pociąg kursować
będzie od 3 do 5 razy w tygodniu. - Czas przejazdu wyniesie 41
godzin, ale w przyszłości skrócony zostanie do 39 godzin —
oznajmił wiceprezes RŻD Michaił Akuło.
Jak poinformowała PAP, PKP
Intercity, wspólnie z niemieckimi
kolejami Deutsche Bahn,
prowadzą rozmowy na temat
uruchomienia bezpośredniego
połączenia kolejowego między
Gdańskiem a Berlinem. Jeżeli
rozmowy zakończą się
pozytywnie, najwcześniej
bezpośredni pociąg z Gdańska do
Berlina pojechałby na przełomie roku 2012 i 2013. Według
prezesa spółki Janusza Malinowskiego, pociąg mógłby kursować
codziennie. Prezes PKP Intercity powiedział PAP, że czas podróży
wyniósłby ok. 6-6,5 godziny. Trasa mogłaby biec albo przez
Szczecin, albo przez Poznań i Bydgoszcz. Według
Malinowskiego, do połowy października ma być gotowy
harmonogram dotyczący dalszych ustaleń. Nie ma jeszcze
danych, czy połączenie cieszyłoby się zainteresowaniem ze
strony podróżnych. Połączenie byłoby obsługiwane tylko
wagonami oraz lokomotywami spółki PKP Intercity, ale nie ma na
razie bliższych szczegółów w tej sprawie.
30.09.2011
Wenezuela: zderzenie pociągów
podmiejskich
27.09.2011
Chiny: Zderzenie wagonów metra w Szanghaju
W Szanghaju doszło do zderzenia dwóch pociągów metra. Do
wypadku doszło około godziny 14.30 czasu lokalnego na stacji
Laoximen. Pociąg linii nr 10 najechał na jadący przed nim skład. W
wyniku zderzenia obrażeń doznało ponad 200 osób. Na razie nie są
znane przyczyny kolizji. Chińska telewizja pokazała zdjęcia ze stacji,
na których widać wielu zakrwawionych pasażerów pociągów.
Shanghai Metro podało, że w wypadku rannych zostało 212 osób, z
czego 3 ciężko. W 2005 roku Zhu Viaojie, ówczesny dyrektor metra
w Szanghaju ds. bezpieczeństwa, powiedział, że najechanie
jednego pociągu na drugi w przypadku metra w Szanghaju jest
praktycznie niemożliwa, ze względu na normy bezpieczeństwa oraz
automatyczny system sterowania, który zapewnia utrzymanie
bezpiecznego odstępu między składami.
W wyniku wypadku, do którego doszło 29 września w tunelu
niedaleko Caracas, zginęła jedna osoba a 30 zostało rannych. Do
zderzenia pociągów doszło o godzinie 8 w tunelu na linii łączącej
stolicę Wenezueli z Los Valles del Tuy, w 21 km linii. Pierwszy
pociąg z nieznanego powodu nagle zatrzymał się. Drugi najechał
na niego wykolejając skład. Na miejscu zginął maszynista
pociągu. Pasażerów obu pociągów trzeba było ewakuować z
tunelu. W akcji uczestniczyły śmigłowce i 50 autobusów.
(dokończenie ze str. 9)
Chińczycy sprzedali pierwsze wagony do Europy
10
przypomnieć, że w poprzednim roku PKP Cargo oraz CNR założyły
firmę Joint Venture dla produkcji wagonów towarowych w
Szczecinie. To nie pierwszy kontrakt CNR w Europie. W sierpniu
estoński operator towarowy EVR Cargo zawarł kontrakt z
Chińskim Konsorcjum China National for Overseas Economic Cooperatian oraz CNR (dostawcą) na dostawę 16 lokomotyw
manewrowych o napędzie dieslowskim.
20.09.2011
Pierwsza linia metra w Xi'an otwarta!
Zadbano o spokój śpiących rycerzy
Według agencji Xinhua, w miejscowości Xi'an, liczącej ponad 4,5 mln
mieszkańców i położonej na powierzchni 9983 km² administracyjnej
stolicy chińskiej prowincji Shaanxi, otwarto pierwszą
dwudziestokilometrową linię metra, przecinającą miasto w kierunku
północno-południowym. W pobliżu jednej ze stacji znajduje się słynne na
całym świecie Muzeum Terakotowej Armii — glinianych figur naturalnej
wielkości mężczyzn ustawionych w szyku bojowym. Nowa linia metra
przebiega także w pobliżu starych murów miejskich z okresu dynastii Ming
oraz Wieży Bębna. W związku z otwarciem linii w ubiegłym tygodniu
można było bezpłatnie skorzystać z metra, co przyciągnęło ponad 50 tys.
ciekawskich. Budowa metra w Xi'an rozpoczęła się pięć lat temu. Dla
projektantów i budowniczych bardzo poważnym wyzwaniem było
ominięcie historycznych miejsc miasta i dlatego tunel zbudowano na głębokości 12 m. Większość zabytków razem z Muzeum Terakotowej
Armii znajduje się na głębokości ośmiu metrów. Tunel metra przebiega w odległości 17 m od muzeum. Ważnym zadaniem było także
nieuszkodzenie jeszcze nieodkrytych znalezisk. Miasto planuje zbudowanie do 2018 r dalszych pięciu linii metra o ogólnej długości 200
km. Xi'an połączone zostanie także metrem z pobliską, liczącą ponad 1,1 mln mieszkańców miejscowością Xianyang, w której znajduje się
port lotniczy. Dzięki temu władze miasta liczą na wzrost turystów zainteresowanych obejrzeniem glinianej armii z 210 r p.n.e. znajdującej
się w grobowcu pierwszego cesarza Chin Qin Shi.
październik 2011
11
Uniwersalne Talgo pojadą do Galicji
30.09.2011
Hiszpański przewoźnik kolejowy Renfe zamówił
wielofunkcyjne pociągi dużych prędkości. Znane już są trasy,
po których będą kursować. Jak poinformował hiszpański
minister transportu Jose Blanco, pociągi oznaczone numerem 730 wejdą do
eksploatacji w połowie 2012 roku. Będą obsługiwały połączenia z Madrytu
do północnozachodniego regionu Hiszpanii – Galicji. Dzięki nowym
pociągom podróż skróci się do 5 godzin. Pociągi pojadą linią dużych
prędkości Madryt – Olmedo (rozstaw szyn 1435 mm), następnie po
niezelektryfikowanej linii Olmedo – Oursense (rozstaw szyn 1668 mm), aby
wrócić na linię dużych prędkości na odcinku z Oursense do La Coruna, która
zostanie otwarta w grudniu tego roku. Aby stworzyć uniwersalne pociągi,
hiszpański producent taboru Talgo przebuduje 15 jednostek serii 130
wyprodukowanych przez Talgo wspólnie z Bombardierem. Składy będą
posiadały poza dwoma elektrycznymi głowacicami napędowymi dodatkową
„głowicę pośrednią” składającą się z agregatu dieslowskiego (o mocy 1.800
kW). Tak wyposażone pociągi otrzymają numer 730. W trakcji spalinowej
składy będą mogły jeździć z maksymalną prędkością 180 km/godz., a w
trakcji elektrycznej rozpędzą się do 250 km/godz. Przebudowa składów
będzie kosztować Renfe 74 mln euro. Trzy jednostki są obecnie testowane.
4.10.2011
Niemcy: Maszynista zapomniał zatrzymać pociąg
W minioną sobotę w Niemczech obsługa pociągu ICE zapomniała zatrzymać
skład na stacji w Wolfsburgu. To już trzeci taki przypadek w tym roku. Pociąg
nie zatrzymał się mimo planowego postoju. Przy poprzednich, identycznych
zdarzeniach, przedstawiciele Deutsche Bahn obiecywali, że taka sytuacja już
się nie powtórzy. A o postoju w Wolfsburgu maszyniści zapomnieli już trzy
razy. Pociąg relacji Monachium-Berlin miał planowo zatrzymać się w
Wolfsburgu o godz. 17:47. Zdziwienie pasażerów było ogromne, gdy okazało
się, że pociąg nie zatrzymał się na stacji. Gdy obsługa zauważyła, że pociąg
nie miał postoju w Wolfsburgu, zatrzymano skład i dowieziono tych, którzy
chcieli wysiąść, na koszt Deutsche Bahn, do miasta. Spowodowało to
opóźnienie sięgające 30 minut. Niemiecki przewoźnik zaoferował także zwrot
kosztów biletów. – Zdarzenie nie byłoby problemem, gdyby nie doszło do
niego już trzeci raz w tym roku – twierdzą przedstawiciele lokalnego
samorządu, którzy poprosili o wyjaśnienia. Po ostatnim zajściu, do jakiego doszło w czerwcu,
koleje Deutsche Bahn wyjaśniły, że maszynista po prostu zapomniał zanotować informację o
planowym postoju. Firma obiecała, że sytuacja się nie powtórzy. Tym razem - jak donosi
gazeta „Die Welt” - maszynista otrzymał specjalną rozpiskę zawierającą m. in. limity
prędkości, ale nie było w niej stacji Wolfsburg.
Słowacja: Polski parowóz najlepszy
W XIII Roczniku Grand Prix Lokomotyw Parowych w Zvoleniu (Słowacja) załoga PKP
CARGO w składzie: Czesław Nowak, Stanisław Jurczak i Tadeusz Kulak, na parowozie
TKt48-191 (Skansen Chabówka) zdobyła bezapelacyjnie I miejsce, pokonując ekipy
Słowacji, Czech, Austrii i Węgier. Zawody odbyły się w obecności Pani Premier Republiki
Słowacji Ivety Radicovej.
12
5.10.2011
SNCB kupują polskie tokarki
Koleje Belgijskie (SNCB) zamówiły w
Rafamecie tokarkę podtorową UGE 150
N. Maszyna trafi do przewoźnika w marcu
2012 roku. Belgijski przewoźnik
rozstrzygnął międzynarodowy przetarg i
wybrał Rafamet na dostawcę sterowanej
numerycznie tokarki UGE 150 N do
zakładu usytuowanego w Antwerpii.
Zamówiona obrabiarka przeznaczona
będzie do obróbki zestawów kołowych
bez konieczności ich wymontowywania z
pojazdów szynowych. Jest to piąta
tokarka podtorowa zamówiona w ciągu
ostatnich dziesięciu lat w Rafamecie
przez Koleje Belgijskie, w tym druga do
Antwerpii. - Wysoka jakość wykonania
oraz szybki termin realizacji były bardzo
ważnymi kryteriami przy wyborze
dostawcy tokarki podtorowej.
Wcześniejsza satysfakcjonująca
współpraca pomiędzy Kolejami
Belgijskimi Rafametem była naszym
dużym, dodatkowym atutem – komentuje
Iwona Janecka, kierownik sprzedaży w
Rafamet S.A. Fabryka Obrabiarek
Rafamet z Kuźni Raciborskiej jest jednym
z kilku na świecie producentów obrabiarek
specjalnych do obróbki zestawów
kołowych pojazdów szynowych (kolej,
metro, tramwaje).
Czeska jakość Kolei Śląskich
4.10.2011
5.10.2011
Koleje Śląskie wypożyczyły od Kolei Czeskich 10 wagonów. Czy spełniają one
wymagania nowej jakości na śląskich torach, które pojawienie się nowego
przewoźnika miało oznaczać? Chyba nie do końca.
Jak nieoficjalnie dowiedział się RK, ostatecznie umowę na dzierżawę wagonów podpisano dopiero w
ubiegły czwartek, 29 września. Koleje Śląskie nie chcą podać ceny i okresu wypożyczenia, zasłaniając się
tajemnicą handlową. Wagony przyjechały konkretnie z Pragi. Są to wagony tupu B249. Jest to starszy typ
wagonów, które w Czechach są już raczej wycofywane. Zostały wyprodukowane w fabryce VEB
Waggonbau Bautzen w latach 1981-1985. W wagonach jest 10 przedziałów, w których zamontowane są
siedzenia obite dermą. Zmieściło się nich 80 miejsc siedzących. Są to wagony na 140 km/h. Wagony
przyjechały w niedzielę 2 października przez Zwardoń. Jest ich dziesięć. Koleje Śląskie łączą je w dwa
czterowagonowe składy. Dwa wagony stanowią rezerwę. Obecnie składy wagonowe kursują na trasach: Gliwice – Częstochowa – Gliwice oraz Częstochowa - Chorzów Batory – Częstochowa (zgodnie z
dodatkiem C,D do rozkładu jazdy są to obiegi nr KS20 i KS21). Składy są ciągnięte lokomotywami
elektrycznymi Traxx - Koleje Śląskie wydzierżawiły dwie maszyny o numerach 146 i 272 od Lotosu.
Poniżej prezentujemy dokładne ich obiegi:
Odjazdy składów wagonowych z Częstochowy: 4:46 (przyjazd do Gliwic o 7.10, kursuje w soboty,
niedziele i święta). 5.26 (kursuje w D, przyjazd do Gliwic o 7.21, przyśpieszony). 6.22 (kursuje w D,
przyjazd do Gliwic o 8.25, przyśpieszony), 6.26 (przyjazd do Gliwic 8.25, kursuje 1 listopada,
przyspieszony), 10.25 (kursuje w D, przyjazd do Chorzowa Batorego o 11.57, przyśpieszony)., 12.25
(kursuje w D, przyjazd do Gliwic o 14.21, przyspieszony), 14.25 (kursuje w D, przyjazd do Chorzowa
Batorego o 15.56, przyśpieszony), 16.50 (przyjazd do Gliwic o 19.10),
19.47 (przyjazd do Gliwic o 22.10 - kursuje w
D).
Odjazdy składów wagonowych z Chorzowa
Batorego: 12.13 (kursuje w D, przyjazd do
Częstochowy o 13.39, przyspieszony),
16.13 (kursuje w D, przyjazd do
Częstochowy o 17.41, przyśpieszony).
Odjazdy składów wagonowych z Gliwic:
3.46 (kursuje w D, przyjazd do Częstochowy
o 6.06), 7.46 (kursuje w D, przyjazd do
Częstochowy o 9.37, przyśpieszony), 9.23
(kursuje w D, przyjazd do Częstochowy o
11.25, przyspieszony), 13.53 (przyjazd do
Częstochowy o 16.05), 14.46 (kursuje w D,
przyjazd do Częstochowy o 16.35,
przyśpieszony), 19.53 (kursuje w D,
przyjazd do Częstochowy o 22.11).
Polskie technologie w Chinach
5.10.2011
Grupa Track Tec, producent elementów nawierzchni kolejowej wchodzi do Państwa
Środka. Za pośrednictwem zagranicznego partnera. Wejście na rynek chiński umożliwiła
Grupie Track Tec spółka zależna z Niemiec – Track Tec GmbH, która dostarcza
komponenty do budowy rozjazdów kolejowych tureckiej firmie budowlanej. Turcy są zaś
wykonawcami linii kolejowych w Chinach. Według Jarosława Pawluka, prezesa Track
Tec, ekspansję zagraniczną umożliwia spółce stosowanie innowacyjnych produktów. W
ostatnich miesiącach Track Tec podpisał kontrakt m.in. na dostawę podkładów
kolejowych dla kolei łotewskich, przeszedł pomyślnie audyt umożliwiający wejście
produktów na rynek rumuński, jak również – za pośrednictwem Track Tec GmbH –
pozyskał zlecenie na dostawę elementów rozjazdów do USA.
Pierwszy Swing w Segedynie
6.10.2011
W Segedynie władzom miasta zaprezentowano pierwszy egzemplarz tramwaju wyprodukowanego
przez bydgoską firmę PESA dla miejskich zakładów komunikacyjnych Szegedi Közlekedési Vállalat Rt
(SZKV). Podczas prezentacji pojazdu Burmistrz Segedyna László Botka oznajmił, że miasto przy unijnej
pomocy w wysokości 4 mld forintów, ogółem za sumę 4,5 mld forintów zakupiło dziewięć takich niskopodłogwych
przegubowych składów tramwajowych. Dyrektor marketingowy bydgoskiej PESA Jerzy Berg dodał, że obecnie
dostarczony do Segedynu tramwaj jest setnym egzemplarzem serii Swing, które kursują już ulicami Warszawy i
Gdańska. Pozostałe osiem pojazdów PESA dostarczy do maja 2012 do Segedyna. Nowy segedyński tramwaj ma
długość 30,1 m, składa się z pięciu członów, posiada trzy szkielety obrotowe, sześć wejść oraz 40 miejsc siedzących i jedną kabinę
motorniczego i może pomieścić 209 pasażerów. Wygodzie pasażerów służy klimatyzacja i elektroniczny system informacji pasażerów. W
następnych miesiącach odbędą się testy tramwaju, konieczne do uzyskania licencji państwowej koniecznej do dopuszczenia pojazdu do
ruchu. Próbne jazdy nowego tramwaju odbywać się będą częściowo bez obciążenia, a częściowo z obciążeniem workami z piaskiem.
Kilometraż konieczny do uzyskania licencji nowy skład ma osiągnąc do końca lutego 2012 r. Na rozwój komunikacji miejskiej Segedyn
ogółem otrzymał subwencję unijną w wysokości 26 mld forintów, z której zakupi 13 niskopodłogowych, klimatyzowanych,
przegubowych trolejbusów, przebudował zajezdnię tramwajową i zajezdnię trolejbusową, zmodernizował dotychczasową sieć
tramwajową i trolejbusową oraz uruchomi jedną nową linię tramwajową i jedną nową linię trolejbusową.
13
5.10.2011
AAE AG ma największą flotę wagonów
towarowych w Europie
30 tysięcy – tak potężną flotę wagonów przeznaczonych do
przewozów towarowych ma firma Ahaus Alstatter Eisenbahn
AG (AAE). Dziś w Warszawie odbyło się spotkanie, na
którym można było zapoznać się z ofertą firmy oraz
zobaczyć wybrane typy wagonów oferowanych przez
posiadacza największej prywatnej floty standardowych
wagonów towarowych w Europie. Firma AAE ma swoich
przedstawicieli terenie całego kontynentu. Jej podstawową
działalnością jest wynajem wagonów przeznaczonych do
transportu różnego rodzaju towarów oraz pakiet serwisowy.
Od momentu założenia, czyli od 1989 roku, firma zwiększyła
kilkakrotnie swoją flotę. Obecnie jest ona w posiadaniu
ponad 30 tys. wagonów. 14 tysięcy to wagony standardowe,
przeznaczone do konwencjonalnych przewozów
towarowych, a 16 tys. to wagony do przewozów
intermodalnych, w których firma jest specjalistą. Na flotę
spółki AAE składają się zarówno typowe platformy, jak i
wymyślne sześcioosiowe wielofunkcyjne wagony, na
których można przewozić powiększone naczepy siodłowe
najnowszej generacji (np. wagon typu „Twin”). Mogą one być
łatwo przekształcone w wagony nośne, które przeznaczone
są do przewozu kontenerów oraz pojemników wymiennych.
W przyszłym roku flota ma być wzbogacona o kolejne 150
wagonów o podwójnych kieszeniach do przewozów naczep
samochodów ciężarowych. W czasie prezentacji uczestnicy
spotkania mieli okazję zobaczyć kilka spośród różnych
modeli wagonów, jakie oferuje spółka. Wagony znajdowały
się na terenie terminalu operatora logistycznego Cargosped
należącego do grupy PKP Cargo SA. Uczestnicy mieli także
okazję zobaczyć, jak przebiega proces przeładunku
kontenerów na terenie terminalu.
5.10.2011
Staliwo bainityczne ułatwi utrzymanie
infrastruktury?
Kolejowe Zakłady
Nawierzchniowe Bieżanów w
ramach realizowanego
Programu Operacyjnego
Innowacyjna Gospodarka
prowadzi prace badawczo rozwojowo nad nowej generacji
rozjazdami wyposażonymi w
krzyżownice ze staliwa
bainitycznego. KZN Bieżanów kieruje swoje nowatorskie
rozwiązanie konstrukcyjne do użytkowników infrastruktury
szynowej w kraju i za granicą. Główną zaletą staliwa jest
według producenta łatwość serwisowania oraz utrzymania
nawierzchni szynowej w wymaganej jakości. - Zaletami
krzyżownicy wykonanej ze staliwa bainitycznego są przede
wszystkim: duża trwałość eksploatacyjna i odporność na
zużycie eksploatacyjne, zauważalne szczególnie po
dłuższym okresie użytkowania - mówi Jacek Paś, dyrektor
techniczny KZN Bieżanow. – Bardzo ważna jest też zdolność
do samoserwisowania się powierzchni tocznych, eliminując
konieczność okresowego szlifowania spływów w czasie
eksploatacji, oraz łatwość zgrzewania, spawania i
napawania – twierdzi Paś. Prototyp krzyżownicy bainitycznej
KZN Bieżanów będzie można zobaczyć na targach TRAKO,
które rozpoczynają się już 11 października w
Gdańsku. Stoisko KZN ma numer 23 i znajduje się w
hali nr 3.
14
11.10.2011
I Międzynarodowa Konferencja zarządców infrastruktury
Polski i Czech z przewoźnikami kolejowymi
W dniach 5-6 października br. w Bielsku Białej odbyła się konferencja
międzynarodowa zorganizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
we współpracy z czeskim zarządcą infrastruktury SŽDC (Správa
železniční dopravní cesty s.o.) z przewoźnikami kolejowymi
zainteresowanymi przewozami osób i rzeczy przez naszą południową
granicę. W spotkaniu udział wzięli min. Prezes Zarządu PKP PLK S.A. Pan
Zbigniew Szafrański oraz Z-ca Dyrektora Generalnego SZDC p. Vojtech
Kocourek PhD. Wspólne spotkanie obu zarządców infrastruktury i
wszystkich przewoźników przybrało formę forum dyskusyjnego, na którym
poruszono problemy istotne w codziennej pracy w strefie trans granicznej.
Organizatorzy przedstawili informacje nt.:
planów inwestycyjnych i modernizacyjnych linii kolejowych,
zasad przydzielania dostępu do infrastruktury kolejowej w PKP PLK SA i
SŽDC,
współpracy obu zarządców przy zarządzaniu infrastrukturą kolejową na
odcinku ruchu trans granicznego (umowa, miejscowe porozumienia
graniczne, OSS, dyspozytury, planowanie zamknięć),
przestrzegania postanowień Miejscowych Porozumień Granicznych
przez pracowników zarządców infrastruktury i przewoźników,
odpowiedzialność za szkody – przewoźników i zarządców, współpraca i
wymiana informacji w pracy bieżącej i przy zakłóceniach w prowadzeniu
ruchu kolejowego,
indywidualnego rozkładu jazdy pociągów i zamknięć torowych.
Informacje i wnioski zgłoszone na konferencji ułatwią obu stronom lepsze
poznanie swych partnerów i pozwolą rozwiązywać bieżące problemy i
trudności, w duchu partnerstwa i zrozumienia .Ułatwią też stałe kontakty
między poszczególnymi osobami i zainteresowanymi firmami.
Konferencje takie będą organizowane cyklicznie na przemian - w Polsce i
w Republice Czeskiej.
7.10.2011
Francja: Wstrzymany ruch po ataku na kolejarza
Pracownicy francuskiej kolei doprowadzili dziś do wstrzymania i utrudnień w ruchu
kolejowym w dużej części Francji. Jest to protest po zaatakowaniu nożem
pracownika obsługi pociągu przez pasażera. Żaden pociąg na linii Corail LyonStrasburg, na której doszło do zdarzenia, nie wyjechał dziś na tory. Z pociągów
regionalnych TER kursowała jedna czwarta, a spośród szybkich pociągów TGV jedna trzecia. Prawie bez opóźnień kursowały natomiast międzynarodowe pociągi
Thalys i Eurostar, oraz pociągi regionalne w Ile-de-France (bezpośrednie okolice
Paryża). Utrudnienia rozpoczęły się już wczoraj wieczorem. Zorganizowana została
zastępcza komunikacja autobusowa. Protest rozpooczął się we wschodniej Francji
po tym, jak kontroler biletów został wielokrotnie dźgnięty nozem przez pasażera.
Stan kolejarza jest stabilny. Prezes SNCF Guillaume Pepy zaapelował do
pracowników kolei o "niekaranie pasażerów za czyn popełniony przez osobę
niezrównoważoną".
7.10.2011
7.10.2011
Maroko dołączy do klubu KDP Alstom do 2017 rozbuduje pierwszą
W ubiegłym tygodniu w Maroku zapoczątkowano budowę pierwszej linii
kolejowej dużych prędkości, która ma połączyć Tangerem z Casablanką.
W uroczystości wmurowania kamienia węgielnego uczestniczyli król
Maroka Mohammed VI oraz prezydent Francji Nicolas Sarkozy, a także
ministrowie transportu obu krajów Karim Ghellab i Thierry Mariani. Obecni
byli również szefowie dwóch kolejowych spółek: dyrektor generalny
ONCF (Marokańskie Koleje Państwowe) Mohemmed Rabie Khlie i
prezydent SNCF Guillaume Pepy. Maroko planuje budowę dwutorowej
zelektryfikowanej i zupełnie nowej linii kolejowej na 200-kilometrowym
odcinku od Tangeru do Kenitra, gdzie zostanie połączona do istniejącej
linii prowadzącej przez Rabat do Casablanki, która zostanie
zmodernizowana. Pierwszy marokański pociąg dużych prędkości ma
wyruszyć do końca 2015 roku. Czas podróży między Tangerem a
Casablanki ma zostać zredukowany z 5 godzin 45 minut do 2 godzin i 10
minut. ONCF już zamówiły już 14 pociągów, które będą obsługiwały tę
trasę. Będą to piętrowe składy TGV Duplex, których producentem jest
francuski Alstom. Pociągi będą poruszały się z maksymalną prędkością
320 km/godz. przy zasilaniu prądem przemiennym 25 kV oraz 220
km/godz. przy zasilaniu prądem stałym 3kV. Udział w finansowaniu
projektu budowy KDP w Maroku ma rząd francuski oraz „różne źródła
europejskie”, jak również bliskowschodni Kuwait Fund for Arab &
Economic Development.
linię metra w Belgradzie
Według informacji radia Belgrad, wczoraj samorząd stolicy
Serbii zatwierdził projekt budowy pierwszej linii metra w
Belgradzie, który do 2017 r ma być oddany do użytku. Prace
mają rozpocząć się za dwa lata, a głównym wykonawcą
będzie francuska firma Alstom, która zbuduje tunele i stacje,
zamontuje kompletne wyposażenie elektryczne oraz zbuduje
składy metra podobne do tych, które otrzyma Budapeszt.
Przypominamy, że pociągi dla stolicy Węgier zostały
zbudowane w Polsce - w chorzowskiej fabryce francuskiego
koncernu. Według zamierzeń Belgradu, gdzie tylko będzie to
możliwe, metro pobiegnie na powierzchni ziemii lub
bezpośrednio pod jezdnią, gdyż jest to najtańsze
rozwiązanie. Koszt całej inwestycji szacowany jest na ok 23
mln euro.
7.10.2011
Rosja: Wagony piętrowe na linii
Niżnyj Nowgoród – Moskwa i Niżnyj Nowgoród – Kazań
Według informacji radia moskiewskiego, od 2012 r RŻD planuje postawienie składów złożonych z wagonów piętrowych na liniach Niżny
Nowgoród – Moskwa i Niżny Nowgoród – Kazań. Każda z tych linii obsługiwana będzie przez dwa lub trzy składy. W Niżnym Nowgorodzie
w tym celu przebudują część dworca dla przyjmowania i obsługi składów z wagonami piętrowymi oraz Sapsanów, czyli Velaro-RUS.
Wcześniejsze plany przewidywały wprowadzenie wagonów piętrowych do obsługi ruchu podmiejskiego Niżnego Nowgorodu w latach
2014-2015, a dla ruchu dalekobieżnego w 2013 r.
Polsko-chińska montownia wagonów najwcześniej za rok 12.10.2011
Najwcześniej jesienią 2012 roku zapadnie decyzja o uruchomieniu polsko-chińskiej montowni
wagonów – poinformował PAP prezes PKP Cargo Wojciech Balczun. Plany zakładały
uruchomienie montowni w Szczecinie jeszcze w tym roku. Projekt nabrał opóźnienia W czerwcu
2010 roku PKP Cargo oraz chińska firma Jinan Railway Vehicles Equipment utworzyły spółkę CNR Cargo
Wagon. Spółka miała zająć się opracowaniem studium wykonalności na uruchomienie montowni w Szczecinie.
Kolejnym krokiem firm ma być utworzenie joint venture, która prowadziłaby montaż wagonów. Jak
(dokończenie na str. 17)
15
10.10.2011
7.10.2011
Wiedeń: Zwiedzanie z okien tramwaju
USA: Poczta wraca na żelazne szlaki
Ostatni kurs polskiego ambulansu
pocztowego miał miejsce między
Krakowem-Płaszowem a Szczecinem
27 maja br., po czym Poczta Polska
przestawiła się wyłącznie na transport
kołowy. Odmienne kroki planuje podjąć
poczta amerykańska wobec
narastających, miliardowych deficytów,
oprócz redukcji zatrudnienia i zamknięć
urzędów pocztowych, rozważa się
obecnie powrót przesyłek niepriorytetowych na żelazne szlaki, co
od paru lat z powodzeniem praktykują największe firmy kurierskie:
FedEx i United Parcel Service. Powodem jest silny wzrost opłat
negocjowanych przez linie lotnicze za przewóz poczty ich
samolotami. Oczywiście ewentualny, częściowy powrót
amerykańskiej poczty na koleje nie oznacza powrotu
dalekobieżnych ambulansów z pocztowcami sortującymi przesyłki
w drodze - wzorem firm FedEx i UPS myśli się o przewozie w
systemie palet lub kontenerów.
W połowie XIX
wieku na miejscu
starych murów miejskich
powstała okazała droga zwana
„Ringstraße“, która wraz z
Bulwarem Franciszka Józefa
tworzy pierścień wokół
wiedeńskiego śródmieścia.
Przy drodze stanęły okazałe
budowle, jak chociażby Opera
Narodowa, Hofburg, parlament, ratusz, Teatr Zamkowy, uniwersytet,
giełda, liczne kościoły i wiele reprezentacyjnych pałacyków. „Vienna
Ring Tram“ łączy wszystkie te atrakcje. Do tramwaju, kursującego
codziennie od godz. 10 do 18 w takcie 30-minutowym, można
wsiadać i wysiadać na dowolnym z 13 przystanków. Z okien tramwaju
Wiedeń prezentuje nam się z zupełnie innej perspektywy. Podczas
25-minutowej przejażdżki drogą na ekranach LCD wyświetlają się
ciekawe informacje, które możemy posłuchać także przez słuchawki
w siedmiu językach, a miłośnicy miejscowej kultury – również w
dialekcie wiedeńskim. Ceny biletów normalnych na „Vienna Ring
Tram“ wynoszą 6 euro za jedną rundę wokół „Ringstraße“ lub 9 euro
za cały dzień. Bilety ulgowe to odpowiednio 4 euro i 5 euro.
Polska Misja Kolejowa w Indiach
11.10.2011
W dniach 26 września - 1 października Polsko-Indyjska Izba Gospodarcza oraz Railway Business Forum (RBF)
zorganizowały przy współpracy Polskiej Amdasady w NewDelhi misję gospodarczą polskich przedsiębiorców z
sektora kolejowego do Indii. Termin wyjazdu wiązał się z odbywającymi się w tym czasie Targami IREE
(International Railway Equipment Exhibition) oraz oddaniem przez konsorcjum polsko-indyjskie firm BUMAR i PCI nowej linii
produkcyjnej sprężyn w jednej z indyjskich fabryk kolejowych.
W misji udział wzięli przedstawiciele Axtone, Bumar, Newag, Koltech, Pesa, Polmor, RBF i
Solaris. Program pobytu delegacji był wyjątkowo napięty, bowiem w ciągu 6 dni zaplanowano
wiele spotkań z przedstawicielami firm i instytucji kolei indyjskich, wizyty w zakładach
produkcyjnych a także udział w IREE Exhibition, gdzie Polska misja miała swoje stoisko
targowe. Dzięki dużemu zaangażowaniu polskiej ambasady i PIIG oraz starannemu
przygotowaniu pobytu uczestnicy mogli zdobyć mnóstwo informacji na temat współpracy z
indyjskimi partnerami i zaprezentować własne oferty.
Koleje w Indiach
Koleje Indyjskie różnią się znacznie od kolei w Polsce. Co prawda sieć kolejowa jest tylko nieco
ponad 3 razy większa, ale wolumen prowadzonych operacji jest znacznie bardziej obszerny.
Zrealizowane przewozy pasażerskie to 7 miliardów przewiezionych osób rocznie (przy
przewozach w Polsce wynoszących około 250 milionów pasażerów). Zupełnie inny i rzadko spotykany jest rozstaw torów, który na dużej
części sieci wynosi 1676 mm (pozostała część ma rozstaw 1000 mm). Indian Railways zatrudniają około 1,4 miliona pracowników i są
jednym z największych pracodawców świecie. Organizacja indyjskich kolei przypomina stan jaki miał miejsce w Polsce przed 2000
rokiem, a nawet nieco wcześniej. Wszelka działalność kolejowa, od utrzymania i budowy infrastruktury aż do przewozów pasażerskich i
towarowych jest prowadzona przez należące do państwa i kontrolowane przez Ministerstwo Kolei, Koleje Indyjskie „Indian Railways”.
Większość zakładów produkcyjnych i naprawczych także stanowi własność państwową. Jedynie część fabryk produkujących wagony
towarowe i niektóre elementy wyposażenia taboru lub infrastruktury to przedsiębiorstwa prywatne.
Targi IREE i międzynarodowa konferencja
W New Delhi na terenach wystawienniczych Pragati Maidan indyjskie Ministerstwo Kolei i Confederation of Indian Industry (CII)
zorganizowały po raz dziewiąty, największe w tym regionie targi kolejowe – International Railway Equipment Exhibition. Na IREE
zgromadzono kilkuset wystawców i pod względem wielkości obejmowały powierzchnie nieco mniejsze niż polskie targi Trako. Wśród
wystawców dominowały firmy indyjskie bądź to należące do grupy Indian Railways bądź bezpośrednio podlegające Ministerstwu Kolei.
Obecne były oczywiście międzynarodowe korporacje, m.in.: Alstom, Bombardier, Faiveley, GE Transportation, Harting, Knorr Bremse
Siemens. Polskie firmy miały własne stoisko, gdzie przeprowadzono wiele spotkań z przedstawicielami firm obecnych na targach, a wiele
ze zwiedzających osób miało możliwość zapoznać się z materiałami informacyjnymi o uczestnikach misji gospodarczej. W czasie trwania
targów CII zorganizowało dużą, profesjonalną, międzynarodową konferencję z udziałem pana Dinesh Trivedi – Ministra Kolei w rządzie
Indii. Wystąpiło ogółem około 30 prelegentów reprezentujących indyjski rząd, kierownictwo „Indian Railways”, organizacje zrzeszające
przedsiębiorców oraz indyjskie i międzynarodowe korporacje przemysłu kolejowego. Najważniejsze konkluzje wynikające z wypowiedzi
prelegentów wskazywały na plany znacznego przyspieszenia modernizacji kolejnictwa w Indiach, w szczególności jeśli chodzi o
bezpieczeństwo i jakość infrastruktury oraz taboru kolejowego. Te zapowiedzi to dobry sygnał dla europejskich producentów
dysponujących nowoczesnymi technologiami sterowania ruchem kolejowym i systemów eliminujących zagrożenia występujące w
działalności transportu szynowego.
Wizyta w Gwaliorze
W miejscowości Gwalior, niedaleko Delhi znajduje się fabryka sprężyn wykorzystywanych w taborze kolejowym „ Rail Spring Karkhana”.
Właśnie dla tej fabryki firma Bumar we współpracy z indyjską firmą PCI zaprojektowała i zainstalowała nowoczesną linię produkcyjną
obejmującą specjalne piece, zwijarki i wanny hartownicze. W uroczystości przekazania tej inwestycji uczestniczył Ambasador RP w
16
(dokończenie na str. 17)
Polska Misja Kolejowa w Indiach
(dokończenie ze str. 16)
Indiach pan Piotr Kłodkowski. Pan Ambasador aktywnie towarzyszył polskiej misji gospodarczej także podczas innych spotkań. Wspólnie
z partnerami indyjskimi zasadził on drzewka pomyślności dla upamiętnienia tego wydarzenia. Linia do produkcji sprężyn jest świetnym
przykładem na to, ze kooperacja pomiędzy polskimi i indyjskimi firmami w sektorze kolejnictwa może być bardzo korzystna, czego
dowodem rozmowy na temat prowadzenia podobnych przedsięwzięć w znacznie większej skali.
Wizyty w fabrykach
Oprócz wspomnianego wyżej zakładu „ Rail Spring Karkhana” produkującego sprężyny, uczestnicy misji gospodarczej mieli możliwość
zwiedzenia dwóch fabryk położonych w okolicach New Deli. Pierwsza to „Escorts Construction Equipment Limited ” w Faridabadzie fabryka należąca do dużej grupy przedsiębiorstw indyjskich „Escorts”, produkujących ciągniki rolnicze i wiele róznych maszyn, w tym
elementy wyposażenia taboru kolejowego (zderzaki, sprzęgi i hamulce). Escorts Construction Equipment Limited ma już tradycje
współpracy z polskimi partnerami a wizyta w fabryce była cennym doświadczeniem ze względu na możliwość przyjrzenia się z bliska
stosowanym technologiom i organizacji pracy. Nie mniej interesujące było spotkanie z kierownictwem zakładu „ Modern Industries”
połączone ze zwiedzaniem fabryki zlokalizowanej w Sahibabadzie. „Modern Industries” produkują na dużą skalę wagony do przewozów
towarowych. Są to rożne typy wagonów – kryte, węglarki, wagony gondolowe i hopperowe, cysterny oraz platformy do przewozu
kontenerów. Ich produkcja to około 12 wagonów dziennie a ciekawostką jest fakt używania specjalnego 20 metrowego pieca do
odprężania konstrukcji całego wagonu. W Indiach niemal cała działalność kolei i przemysłu okołokolejowego jest w rękach państwa,
jednak jednym z wyjątków jest produkcja taboru do przewozów towarowych znajdująca się w rękach firm spoza domeny Ministerstwa
Kolei.
Metro w Delhi
Niezwykle interesująca była możliwość zapoznania się z funkcjonowaniem metra
w stolicy Indii. Metro Delhijskie jest nowe, bardzo nowoczesne i świetnie
utrzymane. Imponujące są fakty związane z szybkością i jakością realizacji tej
inwestycji. Budowę rozpoczęto w 1998 roku i w ciągu 12 lat oddano do użytku 6 linii
o długości 189 km. Dalsze fazy rozbudowy obejmują 112 km nowych linii do roku
2015 a docelowo Delhijskie metro w roku 2021 będzie operować na sieci 413 km.
Metro korzysta z taboru produkcji Rotem, BEML a przede wszystkim
nowoczesnych składów dostarczonych przez Bombardier. Uczestnicy polskiej
misji gospodarczej mieli możliwość dokładnego zwiedzenia metra i zapoznania się
z istotnymi faktami jego funkcjonowania podczas spotkania z przedstawicielami
kierownictwa zarządcy – Delhi Metro Rail Corporation (DMRC).
Inne spotkania
Kalendarz pobytu kolejowej misji gospodarczej z Polski obejmował oficjalne
spotkania z przedstawicielami „ Railway Board” czyli kierownictwa „ Indian
Railways” a także sesje „ networking” - rozmów z reprezentantami rożnych indyjskich przedsiębiorstw z sektora kolejowego
zorganizowaną przez „The Federation of Indian Chambers of Commerce and Industry”. Podczas spotkania z wysokimi rangą
przedstawicielami „ Indian Railways” uczestnicy polskiej delegacji mieli możliwość zaprezentowania swojej oferty i wymiany informacji na
temat kolei w Polsce i w Indiach. Dla poszczególnych uczestników misji gospodarczej zorganizowane zostały także spotkania dwustronne
między innymi w COFMOW – ważnej instytucji rządowej odpowiadającej za modernizację przemysłu pracującego na rzecz kolei.
Indie są dla Europejczyków krajem egzotycznym, gdzie nie jest łatwo zdobyć zaufanie i prowadzić wspólne interesy. Jednak jest to kraj
wielkich możliwości, indyjski przemysł kolejowy prowadzi operacje na ogromną skalę i ciągle rozwija się w coraz szybszym tempie.
Przykłady współpracy polskich firm, jak choćby uczestników polskiej misji gospodarczej Bumaru czy Axtone, wskazują na opłacalność
wysiłku włożonego w budowę kontaktów z partnerami w Indiach, a wrześniowa wizyta polskiej delegacji wyraźnie pokazała, że jest jeszcze
wiele do zrobienia w zakresie wymiany informacji i nawiązywania kontaktów.
Bombardier gwarantuje dostawy dla PLK
11.10.2011
11 października, podczas pierwszego dnia targów TRAKO Polskie Linie Kolejowe
podpisały umowę z Bombardier Transportation na dostawę w latach 2012 - 2015
urządzeń i części do urządzeń sterowania ruchem kolejowym dla potrzeb
utrzymania systemów firmy Bombardier. Umowę podpisali: prezes Zbigniew Szafrański i
członek zarządu Józefa Majerczak z PKP PLK, oraz prezes Bombardier Transportation ZWUS
Sławomir Nalewajka i członek zarządu tej firmy Alfred Kurkowski. - Umowa gwarantuje nam
dostawę części zamiennych i elementów sterowania ruchem kolejowym aktualnie będących w
eksploatacji - tłumaczy "Rynkowi Kolejowemu" prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański. Pamiętajmy, że to jest dawny ZWUS. Bardzo wiele stacji na naszej sieci ma urządzenia tego
producenta i to różnej generacji. Nie jesteśmy w stanie, mimo szerokiego programu
modernizacji, wymienić wszystkich takich urządzeń na komputerowe nowszej generacji. Tak
więc muszą one jeszcze przez wiele lat pracować - powiedział Szafrański. - Umowa jest bardzo
ważna dla nas, jako zamawiającego, bo jest gwarancją, że producent nie wycofa się z produkcji pewnych elementów. Równie ważna jest
dla Bombardiera, bo gwarantuje mu zamówienia - zauważył Szafrański. Chodzi o ok. 1300 pozycji asortymentowych, których dostawy
zagwarantował Bombardier. Umowa jest ważna przez cztery lata. Jej wartość to prawie 40 milionów złotych, ale końcowa kwota będzie
zależeć od zamówień konkretnych części. - Prawdopodobnie będziemy jeszcze przedłużać tę umowę, ale już na mniejsze ilości części.
Spodziewam się, że przez cztery lata dużą część urządzeń uda się już zastąpić systemami komputerowymi. Ale cały proces wymiany
takich urządzeń potrwa kilkanaście lat - powiedział Zbigniew Szafrański.
Polsko-chińska montownia wagonów najwcześniej za rok
(dokończenie ze str. 15)
dowiedziała się PAP, CNR Cargo Wagon ma teraz czas do 16 listopada 2012 roku na przedstawienie zarządom firm właścicielskich
rekomendacji dotyczących montowni. Termin przesunięto o rok z powodu - jak zaznaczył prezes Balczun - ogólnej niechęci do chińskich
inwestycji w Polsce oraz zmian personalnych, do których doszło w ostatnim czasie chińskich kolejach. Wstępnie planowano uruchomić
produkcję wagonów jeszcze w tym roku. Projekt polsko-chińskiej współpracy skrytykowała organizacja Railway Business Forum,
według której uruchomienie montowni wagonów doprowadziłoby do znacznego osłabienia istniejących na terenie Polski zakładów
z tej branży.
17
10.10.2011
10.10.2011
14.10.2011
Niemcy: W grudniu podwyżka cen biletów DB
17.10.2011
Wraca sprawa szerokiego
toru do Bratysławy i Wiednia
Według informacji radia
petersburskiego, na spotkaniu
prezesa kolei państwowych RŻD
Władymira Jakunina i generalnego
dyrektora słowackich koleji
państwowych ŽSR inż. Vladimíra
L'uptáka w Petersburgu, podpisano
memorandum o współpracy obu
kolei. Dotyczy ono m.in. kontynuacji
prac nad przedłużeniem szerokotorowej linii
kolejowej do Bratysławy i Wiednia oraz założenia
międzynarodowego centrum logistycznego.
Strony wyraziły chęć współpracy w zakresie
realizacji wspólnych projektów mających na celu
zwiększenie kolejowych przewozów
pasażerskich i towarowych. Memorandum
dotyczy także rozwoju i modernizacji
infrastruktury kolejowej na Słowacji oraz rozwoju wzajemnej współpracy
na podstawie specjalnych umów, konkretnych projektów integracji kolei
w Rosji i Słowacji. Strony potwierdziły porozumienie w sprawie
kontynuowania wspólnych prac w ramach przedłużenia szerokotorowej
linii kolejowej do Bratysławy i Wiednia oraz założenia
międzynarodowego centrum logistycznego. Oprócz tego strony
zobowiązują się do zapewnienia świadczenia efektywnych usług
transportowych uwzględniających wzajemne korzyści i
długoterminowe interesy Rosji i Słowacji.
18
Z wejściem nowego rozkładu jazdy pociągów w Niemczech, Koleje
Niemieckie (Deutsche Bahn) podnoszą ceny biletów. W ruchu
dalekobieżnym ceny wzrosną średnio o 3,9%, w regionalnym o
średnio 2,7%. Głównym powodem podwyżki są rosnące koszty
energii. Utrzymane zostaną oferty specjalne na przejazdy do 250 km
(od 19 euro) oraz powyżej 250 km (od 29 euro w drugiej i od 49 euro w
pierwszej klasie) pociągami ICE, EC, IC. Na skutek małego popytu
zniesione będą specjalne oferty na przejazd tam i z powrotem
(Sparpreis 25/50). Miejscówki (4 euro), dostępne będą w tej samej
cenie zarówno "w okienku", jak i w automacie, niezależnie od
momentu zakupu (obecnie kupowane równolegle z biletem przez
Internet lub automacie kosztują w 2 klasie jedynie 2,50, w
pozostałych wypadkach 4,50). Maksymalna cena biletu wzrośnie do
135 euro (np. trasa Berlin-Freiburg), czyli o 4,7%. Przejazd ICE z
Monachium do Stuttgartu droższy będzie o 1 euro, czyli 54 euro.
Zdrożeją również ryczałtowe bilety landowe oraz SchönesWochenende-Ticket. Rabatowa BahnCard 25 zdrożeje do 59 euro w
2 klasie i 119 euro w 1 klasie, zaś BahnCard 50 do odpowiednio 240 i
460 euro. Sieciowa BahnCard 100 kosztować będzie 3.990 (2 klasa) i
6.690 euro (1 klasa). Przedsprzedaż biletów na okres po 11. grudnia
rozpocznie się już w najbliższy poniedziałek, gdy opublikowany
zostanie nowy rozkład.
14.10.2011
(dokończenie na str. 20)
Niespodziewanie dobry wynik Kolei Litewskich
6.10.2011
Jak poinformował minister gospodarki Litwy Rimantas Zylius, Koleje
Litewskie odnotowały za pierwsze półrocze 2011 roku znacznie wyższy
zysk, niż zakładano w prognozach. - Za pierwszą połowę 2011 roku,
wyniki Lietuvos Gelezinkeliai (Koleje Litewskie) są tak dobre raczej ze względu na
sprzyjające warunki, niż w wyniku prowadzonej strategii – powiedział minister
gospodarki Litwy Rimantas Zylius. Według danych rządu, rzeczywisty zysk Kolei
Litewskich jest ponad siedmiokrotnie wyższy, niż wstępne prognozy i kształtuje się na
poziomie 34,5 mln euro. Dyrektor generalny Kolei Litewskich twierdzi, że znaczącym
powodem, który pozytywnie wpłynął na wynik, były warunki pogodowe w czasie zimy.
Zamarznięte porty morskie spowodowały przekierowanie znacznych ilości
załadunków do portu Kłajpeda. Także problemy gospodarcze Białorusi przyczyniły
się do wzrostu przewozów ładunków przez obszar Litwy. W okresie od stycznia do
sierpnia koleje litewskie przewiozły około 31 mln ton ładunków. Znaczny wzrost
odnotowano w związku ze wzrostem zapotrzebowania na transport nawozów
chemicznych i mineralnych, produktów naftowych oraz czarnych metali przez port
morski w Kłajpedzie. Działalność związana z przewozem towarów generuje
średnio około 85 proc. dochodów Kolei Litewskich.
19
(dokończenie ze str. 19)
14.10.2011
Bułgaria: Kolej
zgubiła
tysiąc wagonów
Zadłużone bułgarskie koleje
państwowe zgubiły 1000 wagonów.
Minister transportu Ivajlo Moskowski
poinformował, że przedsiębiorstwo
BDŻ nie jest w stanie doliczyć się
wagonów, które istnieją jedynie na
papierze jako składniki majątku
narodowego przewoźnika. Moskowski
zapowiedział, że sprawą zajmą się
prokuratorzy. „Gazeta 24 Czasa”
informuje, że kilkaset wagonów
towarowych BDŻ zostało w latach 90.
porzuconych na terytorium Serbii,
gdzie były używane do przemytu
paliwa i innych towarów w czasach,
gdy Belgrad cierpiał z powodu sankcji
ekonomicznych. Inne wagony mogły
zostać po prostu ukradzione czy
rozebrane i sprzedane na złom.
Według danych rządowych koleje BDŻ
mają dług przekraczający 390 mln euro
i bez restrukturyzacji może im grozić
bankructwo.
14.10.2011
Niemcy: Internet w pociągach
regionalnych, ale nie za darmo
Deutsche Bahn planuje wprowadzenie sieci WLAN we wszystkich pociągach,
zapowiedział Rudiger Grube, szef DB. W jego opinii siec internetowa powinna pojawić
się w pociągach najszybciej, jak to możliwe, pisze portal telecompaper.com. Grube
powiedział w wywiadzie dla firmowego pisma DB Welt, że podstawowe pytanie polega
na tym, czy dostęp do sieci powinien być oferowany za darmo. Pytanie dotyczy
szczególnie połączeń regionalnych. Grube uważa, że to czy dostęp do sieci powinien
być oferowany bezpłatnie, będzie uzależnione od potrzeb klientów. Szef DB podkreślił,
że dostęp do sieci jest już oferowany w 69 połączeniach ICE. Projekt jest realizowany z
Telekom Deutschland.
20
13.10.2011
(dokończenie ze str. 22)
31,7 mld euro na transport w UE
17.10.2011
31,7 mld euro – tyle Unia Europejska planuje przeznaczyć na rozwój transportu w
perspektywie budżetowej 2014-2020. 19 października Komisja Europejska ma ogłosić
projekt pakietu infrastrukturalnego. Jak dowiedziała się PAP, Komisja Europejska
zamierza zaprezentować projekt rozporządzenia, na mocy którego ma być stworzony nowy instrument
finansowania infrastruktury - zarówno energetycznej, transportowej, jak i telekomunikacyjnej. W latach
2014-2020 ma funkcjonować tzw. „Connecting Europe Facility. CEF ma budżet ok. 50 mld euro, ale na
transport przypada 31,7 mld euro. Z tego 21,7 mld euro ma trafić do wszystkich państw członkowskich,
a 10 mld euro jest zarezerwowane na Fundusz Spójności dla tzw. państw spójności, w tym Polski. W
ramach projektu rozporządzenia określono 10 transeuropejskich korytarzy transportowych o
znaczeniu strategicznym dla transportu w Europie. Korytarze transportowe mogą otrzymać środki z
budżetu Unii Europejskiej. Poza korytarzami, projekt ma także uwzględniać porty, lotniska oraz stacje
kolejowe. Przez Polskę przebiegają dwa ważne korytarze: Północ-Południe, łączący Bałtyk z Adriatykiem, oraz korytarz Wschód-Zachód,
łączący Warszawę z Berlinem i Amsterdamem. Dzięki projektowi, Polska może ubiegać się o fundusze na modernizacje infrastruktury w
obrębie tych korytarzy. Także priorytetem w dofinansowaniu mają być inne połączenia transgraniczne, dzięki czemu Polska może
otrzymać pieniądze na modernizację linii kolejowej z Warszawy do Tallinna, czy z Wrocławia do Drezna. Środki mają być także
zarezerwowane na budowę szybkich połączeń między największymi miastami. Granty na projekty nie mogą przekraczać 20 proc.
kosztów projektów. Dofinansowanie może zwiększyć się do 30 proc., jeżeli prace mają wyeliminować wąskie gardła, oraz do 40
proc, jeśli dotyczy to projektów transgranicznych. Dofinansowanie w ramach Funduszu Spójności może sięgać 75 proc. Nowy
projekt musi być zatwierdzony przez kraje członkowskie oraz przez Parlament Europejski.
21
(dokończenie ze str. 21)
Systemy odladzania taboru 17.10.2011
Częste opady śniegu i
niskie temperatury na
p r z e ł o m i e 2 0 1 0 i 2 0 11 r o k u
spowodowały znaczące problemy w
p r o w a d z e n i u r u c h u p o c i ą g ó w.
Wskutek oblodzenia taboru i linii
kolejowych pociągi pasażerskie
notowały liczne opóźnienia. Według
w y l i c z e ń U r z ę d u Tr a n s p o r t u
Kolejowego w 2010 roku w Polsce co
czwarty pociąg nie przyjechał na czas,
a łączne opóźnienia pociągów
wyniosły 140 100 godzin. Ujemne
temperatury i opady śniegu są w
Europie środkowo-wschodniej
zjawiskiem normalnym od listopada do
marca. Dlatego też przewoźnicy powinni stosować rozwiązania w celu ochrony przed
intensywnymi opadami śniegu oraz lokalnymi oblodzeniami. Firma CoRail dostarcza
produkty do utrzymania zimowego taboru kolejowego – preparaty Kilfrost oraz system
Nordic. Zostały one sprawdzone m. in. w Szwecji i Norwegii, gdzie zimy są jeszcze
bardziej uciążliwe. Przewoźnicy kolejowi w Skandynawii, dzięki stosowaniu systemów
odladzania taborów notują mniejsze niż w Polsce opóźnienia pociągów. Kilfrost Rail i
Kilfrost Rail Plus są to płynne biodegradowalne preparaty do ochrony taboru i torów
natryskiwane automatycznie lub ręcznie. Podczas opadów marznącego deszczu, śniegu i
przy dużej wilgotności na elementach pojazdu szynowego osadza się lód. Oblodzone
stopnie, drzwi i poręcze zmniejszają bezpieczeństwo, oblodzone elementy podwozia
mogą zmusić maszynistę do zatrzymania pojazdu. Kilfrost Rail i Kilfrost Rail Plus są
preparatami, które służą do odladzania i zabezpieczania przed ponownym osadzeniem
się lodu.
Kilfrost Rail
Kilfrost Rail jest efektywnym, łatwym w zastosowaniu płynem do rozmrażania, który
znajduje zastosowanie nawet w najbardziej ciężkich warunkach atmosferycznych.
Zapewnia również kompleksową ochronę przed oblodzeniem. Kilfrost może być z
łatwością aplikowany w niższych partiach taboru kolejowego, których elementy, takie jak
zaciski hamulcowe, są najbardziej narażone na oblodzenia. Sprawdza się zarówno przy
odmrażaniu i ochronie trzeciej szyny jak i zwrotnic kolejowych. Kilfrost Rail jest
biodegradowalny, łatwy w rozprowadzaniu, nie toksyczny i niepalny. Nie pieni się ani nie
pozostawia osadów. Dzięki tym właściwościom oraz zastosowaniu, które znajduje
zarówno przy rozmrażaniu jak i zapobieganiu ponownemu osadzaniu się lodu, Kilfrost
Rail jest produktem wielofunkcyjnym, bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska.
Kilfrost Rail Plus jest płynem rozmrażającym znajdującym zastosowanie przy trzecich
szynach metra oraz miejskim transporcie szynowym, gdzie śnieg i mróz stanowią
szczególny problem ponieważ ograniczona łączność pomiędzy odbierakiem prądu, a
trzecią szyną może doprowadzić do niebezpiecznego wyładowania elektrycznego
(wyładowanie łukowe) i utraty zasilania. Produkty Kilfrost rekomendowane są ze względu
na: 1. Wysoką wydajność. Ulepszona formuła, o zwiększonej lepkości zapewnia
długotrwałą ochronę szyn przed mrozem i śniegiem. 2. Bezpieczeństwo w użyciu. Płyny
Kilfrost nie pienią się i są przeznaczone do spryskiwania ręcznego lub automatycznego. 3.
Doskonałą ochronę przed lodem. Preparaty Kilfrost zapobiegają tworzeniu się lodu na
szynach oraz zapewniają doskonałą ochronę przeciwko opadom śniegu, gradu i deszczu.
Chronią również tory i infrastrukturę metalową przed korozją. 4. Pewność. System Kilfrost
umożliwia pociągom prawidłowe funkcjonowanie w temperaturze poniżej -25oC. 5.
Ekologiczność. Produkty firmy Kilfrost są stworzone na bazie wody, biodegradowalne i
nietoksyczne. Szczegółowe informacje na temat produktów Kilfrost znajdziesz tutaj (link
do tabelki z produktami Kilfrost). Nordic De & Ant- icing 15 000. Skandynawowie od wielu
lat uparcie szukali sposobu na rozwiązanie problemu oblodzenia taboru. Ich
poszukiwania zawsze wracały do jednego rozwiązania - ciepłej hali, przecinaka i młota. Metoda skuteczna choć prymitywna i kosztowna
- zarówno czas jak i pracownicy byli tu niezbędni. Poza tym, lód zgromadzony na taborze po rozpuszczeniu zalewał hale obsługowe
utrudniając prace związane z obsługą taboru. Mantena AS, operator Norweskich linii kolejowych, szukała taniego i szybkiego sposobu
zredukowania tych problemów. Przy współpracy z firmą Nordic GSE opracowano system stanowisk do odladzania taboru, zabudowany
w strategicznych punktach wokół Oslo. Nordic De & Ant- icing 15 000 jest to unikalny system zapobiegający oblodzeniu taboru oraz
odmrażający tabor. W trybie odmrażania, tabor zostaje spryskany podgrzaną, przyjazną dla środowiska cieczą na skutek czego znika
oblodzenie taboru. Skład cieczy jest tak dobrany, by po usunięciu lodu, zabezpieczyć powierzchnię przed ponownym oblodzeniem.
Redukujemy w ten sposób czas i energię potrzebną na odladzanie. Nadmiar cieczy oraz rozpuszczony lód zbiera się w rynnie. Następnie
jest ona oczyszczana w zautomatyzowany sposób oraz przygotowywana do kolejnego użycia. System jest przygotowywany
indywidualnie pod każdego klienta oraz dopasowywany do obsługiwanego taboru. Ciecz jest natryskiwana pod niskim ciśnieniem, a
metoda ta jest dopuszczona przez producentów taboru. The Nordic De- & Anti-Icing 15 000 / 30 000 ma wiele dodatkowych opcji
ułatwiających czynności obsługowe, naprawcze oraz eksploatacyjne. System jest prosty w instalacji wymaga jedynie krótkiego odcinak
torowiska w linii prostej. Najważniejsze cechy/ atuty systemu Nordic De & Anti - Icing: - zapobiega oblodzeniu, - jest przyjazny
środowisku przez znaczną redukcję energii potrzebnej do odmrażania, - gwarantuje szybkie, wydajne i w pełni automatyczne
22
(dokończenie na str. 23)
Systemy odladzania taboru
(dokończenie ze str. 22)
odmrażanie, - wyróżnia się wysoką sprawnością, - możliwy jest odzysk i ponowne użycie płynu odladzającego, - projektowany jest na
indywidualne potrzeby w zależności od typu taboru, - jest łatwy w instalacji na istniejących oraz projektowanych szlakach i nie wymaga
zadaszenia, - zawiera zawansowane oprogramowanie do monitoringu i kontroli. System Nordic De & Anti – Icing można połączyć ze
stosowaniem preparatów marki Kilfrost. Inwestycja w system odladzania taboru minimalizuje koszty związane z zimowymi opóźnieniami
pociągów.
Rozwiązania do manewrowania
taborem – NITEQ RRM 1500
17.10.2011
Firma CoRail dostarcza pojazdy szynowo-drogowe do manewrowania wagonami
renomowanej holenderskiej firmy Niteq. Urządzenia firmy Niteq można spotkać w takich
krajach jak Niemcy, Szwecja, Wielka Brytania, Rosja, Litwa, Estonia, USA, czy bardziej
egzotycznych jak ZEA, Indie, Tajwan, Hongkong, RPA czy Chiny. Podczas dwudziestu lat
istnienia firmy wielu klientów ponowiło zamówienia na kolejne pojazdy, co pokazuje, że
produkty Niteq doskonale spełniają stawiane przed nimi wymagania. Niteq jest firmą
prywatną a jej właściciele są pracownikami firmy. Proces produkcyjny zaczyna się od
ustalenia z klientem jego specyficznych wymagań w stosunku do maszyny. Każdy pojazd
firmy Niteq jest „szyty na miarę” co oznacza, że do wymagań klienta można dostosować
nawet tak podstawowe wymiary jak szerokość czy wysokość. Podczas etapu projektowania
używane są nowoczesne programy 3D CAD. Jakość zarządzania Niteq potwierdzono
przyznaniem certyfikatu ISO 9001. Wszelkie prace specjalistyczne, takie jak obróbka
mechaniczna, spawanie czy malowanie wykonywane są przez wyspecjalizowanych podwykonawców.
NITEQ RRM 1500 – nowy nabytek Tramwajów Warszawskich.
Prezentujemy Państwu elektryczny pojazd szynowo-drogowy NITEQ RRM 1500, który
został zamówiony przez Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. Cieszy się on zaufaniem, gdyż
firma dostarczyła już ponad 40 tego typu pojazdów. Będzie on wykorzystywany na terenie
Zajezdni Wola i jest przystosowany do manewrowania wagonami tramwajowymi typu PESA
120N. Pojazd zostanie dostarczony do końca 2011 roku. Pojazd jest zaprojektowany do
ruszania, zwalniania oraz hamowania z taborem o masie do 44 ton po nachyleniu
maksymalnym 1,4 % oraz do pokonywania łuków o promieniu 21 metrów. Zaletą pojazdu są
duże koła prowadzące, wykonane z wysokiej jakości stali (nie wymagają one częstego
przetaczania). Pojazd posiada napęd na cztery koła. Jest przystosowany do przeciągania
taboru przez tokarki podtorowe. W trybie drogowym NITEQ RRM 1500 pokonuję rampę o
nachyleniu 10 %. Dzięki dużej zwrotności pojazd bardzo dobrze sprawdza się do
manewrowania taborem zarówno na terenie zajezdni, jak również może być
wykorzystywany do pracy w ruchu ulicznym.
NITEQ RRM 1500 przeciągający skład metra w Pradze
23
Tines i PESA dla Pawłodaru
14.10.2011
Dwa polskie przedsiębiorstwa z branży kolejowej podpisały w
ostatnich dniach memoranda ze spółką SKP Pavlodar
odpowiedzialną za realizację projektu modernizacji infrastruktury i taboru
tramwajowego w Pawłodarze. Cały projekt może być wart nawet ponad
kilkadziesiąt milionów euro i będzie realizowany w przeciągu kilku
najbliższych lat.
Ostatnie lata i zwiększenie przychodów z eksportu surowców pozwoliło władzom
Kazachstanu na znaczące zwiększenie nakładów na inwestycje infrastrukturalne.
Ważną rolę przypisano przy tym projektom rozwijającym transport publiczny, w tym
tramwajowy, w największy miastach. Obecnie sieć tramwajową mają cztery
kazachskie miasta: Ałamaty, Pawłodar, Temirtau oraz Ust-Kamieniogorsk. We
wszystkich przypadkach stan infrastruktury i taboru po kilkudziesięciu latach braku
inwestycji wymaga modernizacji lub wymiany. W przypadku Pawłodaru za realizację
odpowiada wspomniana już spółka SKP Pavlodar. Jej zadaniem jest zapewnienie
finansowania oraz pozyskanie wykonawców modernizacji infrastruktury oraz
dostawców nowego taboru. Zakłada się przy tym, że modernizacja całej sieci
tramwajowej (ok. 100 km linii) może potrwać do 10 lat. Zdaniem Tomasza Szuby, prezesa zarządu Tines SA, podpisanie memorandum z
przedstawicielami strony kazachskiej to już skonkretyzowanie dotychczasowej współpracy i otwarcie drogi do podpisania kontraktów.
Wyraził on nadzieję, że w najbliższym czasie Tines podpisze umowy na pierwsze realizacje w Pawłodarze. Modernizacji sieci
tramwajowej Pawłodaru będzie towarzyszyć proces wymiany taboru. Wszystko wskazuje na to, że i w tym przypadku dostawcą będzie
polskie przedsiębiorstwo. Bydgoska PESA podpisała bowiem z SKP Pavlodar podobne porozumienie. – Podpisaliśmy memorandum na
dostawę dwóch tramwajów i stworzenie montowni pojazdów w Pawłodarze. Docelowo miasto zainteresowane jest nabyciem kolejnych 83
pojazdów. Montownia powinna jednak funkcjonować po zakończeniu tego kontraktu i umożliwić nam dostawy nowych tramwajów dla
innych miast państw Azji Centralnej i Rosji – powiedział Andrzej Ciupa, zastępca dyrektora marketingu rynków wschodnich bydgoskiego
przedsiębiorstwa. Pierwsze dla tramwaje powinny zostać dostarczone do Pawłodaru w przeciągu 16-18 miesięcy od daty podpisania
właściwego kontraktu. Będą to niskopodłogowe tramwaje z rodziny „Twist” dostosowane do potrzeb kazachskiego odbiorcy. Nie są jednak
jeszcze znane szczegóły dalszej współpracy. - Pozyskanie wiarygodnych i sprawdzonych partnerów do realizacji projektu tramwajowego
było dla nas bardzo ważnym zadaniem. Zbadaliśmy dokładnie ofertę dostępną na rynkach państw europejskich i zdecydowaliśmy na się
na współpracę z Polskimi przedsiębiorstwami. Podpisanie memorandum oraz realizacji pierwszych mniejszych kontraktów pozwolą się
nam upewnić co do słuszności naszego wyboru. Jeśli wszystko będzie się dobrze układało to będziemy z tymi firmami kontynuować
współpracę – zapewnił nas Sakien Sagnitajew z SKP Pavlodar. Eksploatowane obecnie w Pawłodarze tramwaje są w tak złym stanie, że
mogą nie doczekać się końca realizacji całego kontraktu. Strona Kazachska zamierza rozwiązać ten problem pozyskując na kilka lat
używane tramwaje. Wszystko wskazuje na to, że będą do stare pojazdy z Warszawy.
Huawei: Pracujemy nad systemem GSM-R 14.10.2011
dostosowanym do polskich potrzeb
Polskie Linie Kolejowe poważnie angażują się w budowę systemu komunikacyjnego GSM-R, będącego standardowym
rozwiązaniem w Unii Europejskiej. Pierwszy duży przetarg ma zostać ogłoszony już w listopadzie. Na temat potrzeb
telekomunikacyjnych w polskim kolejnictwie rozmawiamy z Normanem Frischem z koncernu Huawei, odpowiedzialnego za
wdrożenie systemu GSM-R między innymi w Wielkiej Brytanii.
Rynek Infrastruktury: Co takiego wyróżnia polski rynek na tle innych państw,
które wprowadzają lub już wprowadziły system GSM-R? Jakie problemy
wiążą się z wdrażaniem tego systemu? Norman Frisch, Huawei
Technologies: Polski Rynek jest ważny z kilku powodów. Biegną tu ważne
korytarze transportowe, dzięki czemu Polska jest jedną z bram dla transportu
międzynarodowego, co zresztą podkreśla również Komisja Europejska.
Drugim ważnym atutem polskiego rynku jest gęstość sieci kolejowej, która
powoduje, że infrastruktura jest tutaj ważniejsza niż w wielu innych regionach
Europy. Od kilku lat pracujemy z PKP PLK nad zróżnicowanym wachlarzem
rozwiązań, który pozwoliłby na budowę efektywnego i nowoczesnego system
GSM-R, dostosowanego do polskich potrzeb. Procedury przetargowe muszą
jednak uwzględniać koordynację całego projektu - wyposażenie
infrastruktury w odpowiedni sprzęt, harmonizację z istniejącym systemem
transportu kolejowego, a także przeszkolenie kadry, która codziennie będzie
pracować z systemem GSM-R. Jak zostało to podczas konferencji pokazane
przez przedstawiciela ATOC (Association of Train Operating Companies),
wyzwanie logistyczne i operacyjne związane z doposażeniem pociągów w
radia kabinowe potrwa w Wielkiej Brytanii ponad 4 lata. Przykład podany przez ATOC pokazuje, że wprowadzenie GSM-R jest raczej
wyzwaniem operacyjno-logistycznym niż technicznym. Z inżynieryjnego punktu widzenia jest to też kwestia nowych perspektyw i
rozwiązań. W każdym kraju znajduje się określony zbiór różnego rodzaju lokomotyw, w każdej z nich rozwiązania techniczne
instalowanego sprzętu muszą być trochę inne ze względu na specyfikę poszczególnych lokomotyw. Ograniczenia techniczne i
preferowana specyfikacja zwykle są określane przed przetargiem i przedstawiane jako wymagania klienta. Podobna sytuacja dotyczy
infrastruktury - każda lokalizacja musi zostać dokładnie sprawdzona przed rozpoczęciem realizacji projektu.
Czy rosnące rozdrobnienie na rynku i prywatyzacja spółek z grupy PKP nie stwarza utrudnień?
Niezależne spółki działające w branży kolejowej rzeczywiście tworzą bardziej wymagającą sytuację, ponieważ przełożenie pomiędzy tym
jak wygląda sytuacja operatorów, a tym jak wygląda sytuacja zarządcy infrastruktury. W Wielkiej Brytanii rozwiązaliśmy ten problem
poprzez jasne określanie wymagań na dostawy mobilnego sprzętu GSM-R. Specyfikacja taka jest później wykorzystywana przez
operatora w czasie ogłaszania zamówienia na radia kabinowe. Podobne rozwiązanie można zastosować tutaj w Polsce, działa ono
zresztą w innych częściach Europy. System GSM-R jest związany z regulacją rynku oraz wspieraniem konkurencyjności
24
(dokończenie na str. 25)
Huawei: Pracujemy nad systemem GSM-R
dostosowanym do polskich potrzeb
(dokończenie ze str. 24)
transportu kolejowego, jakie są konkretne atuty tego systemu? GSM-R przyczynia się do integracji europejskiego systemu transportu
kolejowego. Wiele lat temu Komisja Europejska określiła warunki konieczne, by zwiększyć konkurencyjność europejskiego transportu
kolejowego w stosunku do transportu drogowego i lotniczego. Określenie jednolitego sposobu komunikacji kolejowej w Europie (GSM-R)
pomaga przewoźnikom unikać zbędnych opóźnień i kosztów przy przekraczaniu granic. Standard ten był opracowywany w sytuacji, w
której rósł transport kołowy i lotniczy, a transport szynowy zmniejszał się, między innymi z powodu niekompatybilności technologicznej i
prawnej systemów kolejowych w poszczególnych krajach. Międzynarodowa niespójność systemu obniżała atrakcyjność transportu
kolejowego. GSM-R jest jednym z rozwiązań, które tworzą możliwość jego unifikacji, dzięki stworzeniu jednolitej infrastruktury
telekomunikacyjnej.
Obecnie system zdobywa coraz większą popularność stając się powoli standardem światowym. Sieci GSM-R są stosowane obecnie w
Australii, Chinach i na Półwyspie Arabskim.
Można wymienić dwie główne korzyści płynące z wprowadzenia system GSM-R. Po pierwsze jest to korzyść dla właściciela infrastruktury,
dla którego ujednolicenie technologii ułatwia utrzymanie obniżając koszta operacyjne. Dla operatorów to przede wszystkim możliwość
wyboru sprzętu zgodnego z własnymi potrzebami. Inną zaletą oferowanego przez Huawei systemu GSM-R jest dostępność rozwiązań
klasy operatorskiej, w tym: zapewnienie ciągłości działania najważniejszych elementów systemu poprzez umieszczenie ich zapasowych
(zdublowanych) wersji w rozproszonych geograficznie lokalizacjach oraz przełączanie oparte o rozwiązania IP.
17.10.2011
Odrestaurowana historyczna lokomotywa
dla turystyki
17 października 2011 roku pod patronatem Pani Małgorzaty MańkiSzulik, Prezydenta Zabrza oraz przy współpracy z Zabytkową
Kopalnią GUIDO odbyła się uroczystość nadania nazwy lokomotywie
parowej Ty-2 5680.
Ceremonia zakończyła się podpisaniem listu intencyjnego z Urzędem
Miasta Zabrze o wzajemnej współpracy przy promowaniu dziedzictwa
przemysłowego Zabrza. W trosce o ochronę zabytków przemysłowych,
firma DB Schenker Rail Polska podjęła decyzję o odrestaurowaniu
zabytkowej lokomotywy, która do sierpnia 2010 roku stała przed dawną
siedzibą PPC Rail w Jaworznie. Odrestaurowanie zabytku wykonano w
całości na koszt DB Schenker Rail Polska, w zakładach napraw taboru DB
Schenker Rail Tabor w Rybniku. Po sprowadzeniu parowozu do Zabrza,
narodził się pomysł wzajemnej współpracy z Urzędem Miasta i Zabytkową
Kopalnią GUIDO przy promocji dziedzictwa przemysłowego Zabrza i
regionu, którego elementem stała się również lokomotywa parowa Ty-2
5680. Podczas uroczystego spotkania w dniu 17 października br. w
obecności zaproszonych gości Pan Hans-Georg Werner, Prezes Zarządu
DB Schenker Rail Polska, oraz Pani Małgorzata Mańka-Szulik, Prezydent
Zabrza podpisali list intencyjny wyrażający wolę współpracy obu stron na
rzecz wzbogacania przestrzeni miejskiej. „Z radością przekazujemy
wszystkim miłośnikom techniki pięknie odrestaurowaną, zabytkową
lokomotywę. Cieszę się, że ten wyjątkowy eksponat wzbogaci zabrzańskie
zbiory zabytków techniki. Jestem przekonana, że to dobry początek
współpracy, którą Urząd Miejski oraz Zabytkowa Kopalnia Węgla
Kamiennego Guido nawiązują z firmą DB Schenker Rail Polska. Wierzę, że
wspólnie podejmowane działania w zakresie promocji dziedzictwa
przemysłowego przyniosą dobre efekty i przyczynią się do rozwoju
naszego regionu”, podkreśliła Małgorzata Mańka-Szulik, Prezydent
Zabrza. „Odnawiając lokomotywę chcemy dać wyraz szacunku dla jej
historii, ważnej nie tylko dla nas, ale przede wszystkim dla polskiego
dziedzictwa kolejowego. Modernizując i udostępniając lokomotywę
lokalnej społeczności, chcieliśmy wydobyć jej pierwotne piękno i potęgę
oraz przybliżyć mieszkańcom miasta i regionu śląskiego jej historię. To
ważny moment dla miasta Zabrza, ale przede wszystkim to ważny moment
dla nas - pracowników DB Schenker
Rail Polska.”, powiedział HansGeorg Werner, Prezes Zarządu.
Pierwszą wspólną inicjatywą stron
jest udostępnienie lokomotywy do
zwiedzania dla wszystkich
zainteresowanych mieszkańców
regionu, począwszy od listopada br.
Odnowiona lokomotywa Ty-2 5680 w Zabrzu
Prezydent Zabrza i prezes DB Schenker Rail Polska
podpisują list intencyjny w sprawie współpracy.
17.10.2011
W 2050 r. Deutsche Bahn w pełni zasilane z OZE
Deutsche Bahn poinformowała, że zamierza zwiększyć procentowy udział
odnawialnych źródeł energii wykorzystywanych do zasilania pociągów z obecnych
20 proc. do 28 proc. w 2014 r. Według planów niemieckiego przewoźnika w 2050 r.
państwowe koleje będą działały w oparciu o bezemisyjne źródła energii. - Niemieccy
konsumenci określili bardzo jasno, że chcą odejścia od energii jądrowej na rzecz
odnawialnych źródeł – mówi Hans-Jurgen Witschke, prezes Deutsche Bahn
Energie, która dostarcza energię dla niemieckich pociągów. Nie bez znaczenia jest
także niedawna decyzja niemieckiego rządu o stopniowym wyłączaniu dziewięciu
pracujących w tym kraju elektrowni jądrowych do 2022 roku. Państwowe koleje w
Niemczech korzystają głównie z energii jądrowej. Deutsche Bahn zarządza obecnie
dwoma farmami wiatrowymi w Brandenburgii, a w lipcu podpisała umowy na
dostawy energii z elektrowni wodnych, których właścicielem jest RWE. Jak
podkreśla Witschke, koszty wykorzystania energii odnawialnej będą nieco wyższe,
jednak wykorzystanie bezemisyjnych źródeł może dać firmie przewagę
konkurencyjną. Kolej wykorzystuje około 2 proc. energii elektrycznej w Niemczech.
Jeden szybki pociąg podróży z Frankfurtu do Berlina wykorzystuje około 4800 kWh.
Wymagania dla krzywych hamowania
w systemie ETCS 2.3.0 d
18.10.2011
Europejska Agencja Kolejowa opublikowała dwa dokumenty związane z
wdrażaniem tzw. krzywych hamowania w ramach Europejskiego Systemu
Kontroli Pociągu (ETCS). Pierwszy z dokumentów stanowi wprowadzenie do
koncepcji krzywych hamowania oraz wyjaśnia jej podstawowe założenia.
Drugi dokument zawiera zasady stosowania funkcjonalności dotyczącej
krzywych hamowania w projektach prowadzonych na podstawie drugiej wersji
specyfikacji technicznej ETCS. Większość dotychczasowych systemów
sterowania ruchem kolejowym nie kontrolowała hamowania pociągu.
Wprowadzany obecnie system ETCS kontroluje zarówno prędkość, jak i
pozycję pociągu, aby zapewnić bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego.
W przypadku zagrożenia ECTS jest w stanie wdrożyć hamowanie, aby
uniknąć sytuacji, gdy pociąg nie spełni kryteriów ograniczenia prędkości bądź
odległości. Aby tego dokonać konieczne jest jednak prognozowanie
dystansów hamowania oraz spadku prędkości pociągu na podstawie modelu
matematycznego, uwzględniającego dane dotyczące charakterystyki
dynamiki ruchu danego pociągu oraz specyfiki linii. Efektem działania modelu
matematycznego jest wykres krzywej hamowania, ukazującej spadek
prędkości pociągu w funkcji drogi.
Ze względu na rozwój dotychczasowych systemów sterowania ruchem kolejowym w obrębie poszczególnych państw członkowskich Unii
Europejskiej, istnieje ogromne zróżnicowanie dotyczące norm związanych z tymi systemami m.in. w zakresie stosowanych marginesów
bezpieczeństwa. Dotychczasowa dokumentacja ETCS w wersji drugiej określa jedynie podstawowe założenia dotyczące tej
funkcjonalności oraz wskazuje zakres informacji przekazywanych maszyniście pojazdu trakcyjnego. Wersja te nie zawiera natomiast
wymagań dotyczących algorytmu obliczania krzywych hamowania.
Szczegółowa specyfikacja dotycząca metodologii wyliczania krzywych hamowania jest obecnie na końcowym etapie opracowywania i
będzie obowiązywała dla systemów realizowanych w wersji trzeciej. Dokument opublikowany przez ERA ma jednak umożliwić
zastosowanie części projektowanych wymagań w zakresie funkcjonalności krzywych hamowania w ramach systemów wdrażanych
aktualnie w oparciu o drugą wersję wymagań dla ECTS (2.3.0 d).
Kallas: Polska nie straci, lecz zyska
20.10.2011
- Nikt nie mówi o zabieraniu tych pieniędzy. 10 mld ze środków spójności
ma służyć finansowaniu projektów, które połączą kraje spójności z resztą
Europy - powiedział PAP komisarz UE ds. transportu, wiceprzewodniczący Komisji
Europejskiej Siim Kallas. Kallas skomentował w ten sposób wątpliwości pojawiające
się w związku z nowym funduszem infrastrukturalnym Unii Europejskiej (CEF), który w
przyszłej perspektywie unijnej ma dać impuls dla rozbudowy sieci transportowej w UE.
Mowa tutaj o 50 mld euro, z czego ok. 31,7 mld ma zostać przeznaczone na projekty
transportowe. Z tej kwoty 10 mld euro trafi do podziału pomiędzy państw
korzystających z Funduszu Spójności. Problemem dla Polski może być jednak fakt, że
pieniądze nie będą dzielone na zasadzie "kopert" narodowych, lecz w wyniku
konkursu projektów. - Polska według naszej propozycji ma wiele projektów (...) i mogę zapewnić, że otrzyma lwią część tych
pieniędzy - uspokaja Kallas w wypowiedzi dla PAP-u. - Oczywiście przyznanie środków będzie zależało od powagi
projektów, ale (...) mamy bardzo precyzyjnie określoną listę projektów i nie ma wątpliwości, że najważniejsze z nich będą
finansowane. Nie ma żadnej możliwości, by np. całe 10 mld euro zostało wydane wyłącznie dla Estonii, to absurd podkreślił Kallas.
26
Stadler zaprezentował nową
lokomotywę hybrydową
19.10.2011
14 października 2011 roku Stadler Winterthur AG, spółka córka szwajcarskiej Grupy Stadler Rail, oraz SBB Cargo,
spółka zależna Szwajcarskich Kolei Federalnych, dokonały uroczystej prezentacji nowej lokomotywy hybrydowej
typu Eem 923.
Na początku 2012 roku SBB Cargo rozpocznie eksploatację pierwszej z 30
zamówionych lokomotyw. Ich wykorzystanie umożliwi przewoźnikowi
świadczenie usług przewozowych oraz dostawczych w sposób bardziej
efektywny oraz przyjazny dla środowiska. -To najbardziej nowatorska i
innowacyjna lokomotywa manewrowa dostępna na rynku – powiedział
Hartmut Dietrich, dyrektor generalny Stadler Winterthur AG podczas
prezentacji pierwszego pojazdu tego typu. Jego zdaniem nowa lokomotywa
manewrowa stanowi milowy krok w historii firmy. Została ona opracowana na
bazie lokomotywy typu Ee 992, która obecnie z powodzeniem
wykorzystywana jest przez Oddział Pasażerski SBB do prac manewrowych.
Pomimo, że z zewnątrz wygląda podobnie, wewnątrz nowa lokomotywa
hybrydowa różni się od poprzedniego typu wykorzystującego jedynie napęd
elektryczny. - Oprócz napędu elektrycznego o podwójnej mocy, lokomotywa
Eem 923 wyposażona jest również w dodatkowy silnik spalinowy
umożliwiający obsługę niezelektryfikowanych bocznic, co znacząco zwiększa jej wydajność – powiedział Alberto Cortesi,
główny inżynier w Stadler Winterthur. Jak zaznacza Stadler, dzięki temu lokomotywa typu Eem 923 może być
wykorzystywana zarówno do prowadzenia pociągów, jak i pracy manewrowej. - Przy maksymalnej prędkości 100 km/h
nowa lokomotywa znacząco ułatwi wykorzystanie wolnych tras mocno obciążonej szwajcarskiej sieci kolejowej –
powiedział Michel Henzi, kierownik generalny projektu w SBB Cargo. Ponadto, SBB Cargo spodziewa się istotnego
zwiększenia dostępności pojazdów przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów operacyjnych oraz kosztów utrzymania. - Od
momentu wprowadzenia do użytkowania wszystkich trzydziestu zamówionych lokomotyw w 2013 roku, koszty operacyjne
znacząco spadną ze względu na wykorzystanie głównie energii elektrycznej. Dodatkowo, emisja dwutlenku węgla do
atmosfery zostanie zredukowana o ponad 4 tys. ton rocznie – dodał Michel Henzi.- Świadomie zdecydowaliśmy się na
szczególnie przyjazną dla środowiska lokomotywę manewrową, która jest jednocześnie bardzo oszczędna w poborze
energii – powiedział Jürgen Mues, dyrektor ds. zarządzania aktywami oraz członek zarządu SBB Cargo, zdaniem którego
lokomotywa hybrydowa stanowi zarówno efektywne jak i innowacyjne rozwiązanie. Według Muesa lokomotywa ta stanowi
dowód zaangażowania ze strony SBB Cargo w ruch na rzecz przewozów całowagonowych w Szwajcarii. W czerwcu 2010
roku przewoźnik zamówił 30 nowych dwuosiowych pojazdów typu Eem 923 o wartości 88 milionów franków szwajcarskich
w spółce Stadler Winterthur AG. Zaawansowane lokomotywy manewrowe o wysokiej wydajności będą dostarczane w
latach 2012-2013. Znajdą zastosowanie przy lekkich i średnich pracach manewrowych oraz przewozach towarowych.
Zastąpią one obecnie użytkowane lokomotywy manewrowe typu Bm 4/4 oraz liczne lokomotywy trójosiowe i trakcyjne,
które nie są w stanie dłużej spełniać potrzeb przewoźnika. Zarówno utrzymanie, jak i związana z długim okresem ich
użytkowania podatność na usterki pociąga za sobą konieczność ponoszenia wysokich kosztów. Nowa inwestycja umożliwi
SBB Cargo ujednolicenie floty pojazdów manewrowych i dostawczych, a także większą wydajność operacyjną oraz
utrzymania całego taboru.
Dźwignia pomoże sieci transportowej UE
19.10.2011
Szacunki Komisji Europejskiej wskazują, że koszt realizacji I fazy budowy europejskiej sieci bazowej
wyniesie 250 mln euro. Takie nakłady muszą zostać poniesione w latach 2014-2020. Całość sieć ma
powstać do roku 2030. Do tego czasu potrzebne będzie łącznie 500 mld euro. - Skąd wziąć te pieniądze?
Wykorzystamy efekt dźwigni - tłumaczy Ellen Kray z DG Mobilność i Transport Komisji Europejskiej.
Komisja Europejska opublikowała dziś informacje na temat bazowej
sieci transportowej, która ma powstać do 2030 r., a także odnośnie
nowego unijnego funduszu infrastrukturalnego (instrument "Łącząc
Europę", CEF). - Spodziewamy się, że do 2050 r. przewozy
towarowe wzrosną o ponad 80 proc., a pasażerskie – o 50 proc.
Jednocześnie emisja dwutlenku węgla musi spaść o ponad 60 proc.
- informuje Kray. - Mamy niewystarczające, kiepskie połączenia
pomiędzy krajami UE, a także z państwami spoza Unii Europejskiej.
Tylko 20 portów lotniczych ma bezpośrednie połączenia z siecią
kolejową, to samo można powiedzieć o jedynie 35 portach morskich.
Jeśli chodzi o kolej, to jest 7 systemów elektryfikacji i kilka szerokości
torów. Trudno mówić o wspólnej przestrzeni transportowej podkreśla. - Sieć bazowa obejmie najważniejsze centra
gospodarcze. Co to oznacza dla Polski? Będzie więcej połączeń w
sieci transeuropejskiej. Chodzi o takie ośrodki lotnicze jak
Warszawa, Łódź, Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin oraz porty
Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia. Zostaną one połączone z innymi państwami Unii Europejskiej, jak również z
krajami sąsiadującymi, takimi jak Białoruś i Ukraina - mówi przedstawicielka Komisji Europejskiej.
(dokończenie na str. 28)
(dokończenie ze str. 27)
20.10.2011
Dźwignia pomoże sieci transportowej UE
Zgodnie z planami KE, 31,7 mld euro, jakie z CEF mają napłynąć na projekty
transportowe. Według urzędników unijnych, instrument ma stać się
"kapitałem zalążkowym" pobudzającym dalsze inwestycje państw
członkowskich na rzecz uzupełnienia trudnych połączeń i powiązań
transgranicznych, które mogłyby w innej sytuacji nie powstać. Finansowanie
projektów infrastrukturalnych z CEF ma wywołać efekt "dźwigni". Z
doświadczeń KE wynika, że każdy milion euro wydany na poziomie
europejskim pociąga za sobą 5 mln euro od rządów państw członkowskich
oraz 20 mln euro z sektora prywatnego.
Jak podaje Komisja, zwykły poziom współfinansowania dla projektów TEN-T
dotyczących sieci bazowej wynosić będzie do 50 proc. środków UE na
analizy i do 20 proc. na roboty budowlane. Istnieją także pewne możliwości
zwiększenia współfinansowania dla projektów transgranicznych w zakresie
połączeń kolejowych i żeglugi śródlądowej (do 40 proc.). Wyższe
współfinansowanie (do 50 proc.) jest możliwe także w odniesieniu do
niektórych projektów dotyczących inteligentnych systemów transportowych,
takich jak ERTMS.
Tramwaj na ogniwa paliwowe
Hiszpański operator kolei waskotorowej
FEVE zaprezentował tramwaj zasilany
dwoma wodorowymi ogniwami paliwowymi.
Może przewozić do 20-30 pasażerów z
prędkością 15-20 kilometrów na godzinę.
Prototyp został zbudowany na bazie
wagionu serii 3400 w zakładach Pravia przez
spółkę Fenit Rail, w której FEVE ma 37,5 %
udziałów. Zasilanie i wyposażenie
elektryczne zaprojektowała firma Cidaut.
Wagon ma rozpocząć kursowanie w
przyszłym roku w regionie Asturia nad
Zatoką Biskajską. Przystosowanie 14metrowego tramwaju kosztowało milion
euro. Po przebudowie waży on 20 ton.
Ogniwa paliwowe mają moc 12 kW każde,
zaopatrzane są przez 12 zbiorników z
wodorem o pojemności w sumie 105,6
metrów sześciennych. Energia
przekazywana jest do czterech
asynchronicznych silników trakcyjnych o
mocy znamionowej 30 kW. Tramwaj zasila je
dodatkowo podczas przyspieszania energią
z superkondensatorów i baterii litowojonowych, ładowanych energią odzyskiwaną
podczas hamowania.
Budimex przeciwko planom firmy, którą przejmuje
Spółka budująca tory startuje w Bułgarii w przetargu wartym ok. 300 mln zł. Nie jest tym
zachwycony potencjalny przyszły właściciel spółki
28
20.10.2011
– Jeszcze za wcześnie, by spółka wychodziła poza granice
kraju. W tym momencie nie jest ona w pełni przygotowana do
realizacji dużych inwestycji w kraju. Z drugiej strony kiedyś
warto powalczyć o inne rynki – mówi Dariusz Blocher, prezes
Budimeksu. Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury (PNI) w
przetargu, który jeszcze nie został rozstrzygnięty, znalazło się
na drugim miejscu. Głównie dzięki temu, że 40 proc. oceny
stanowiły możliwości techniczne konsorcjantów. Gdyby tak jak
w Polsce cena była jednym z głównych kryteriów, zajęłaby
dalszą pozycję. Umowa przejęcia PNI od PKP przez Budimex
została podpisana na początku sierpnia. Warunkiem jej
sfinalizowania, co miało nastąpić do końca października, jest
uzyskanie m.in. zgód korporacyjnych. Cena została ustalona
na 225 mln zł. Budimex dostał teraz dodatkowe 21 dni na due
dilligence w PNI. W trakcie badania spółki pojawiły się pierwsze
wątpliwości co do zaproponowanej ceny. – Obraz spółki
widzianej z bliska jest troszeczkę gorszy niż się spodziewaliśmy
– mówi Blocher. – Cena nas obowiązuje, niestety nie możemy
jej negocjować w związku z nowymi okolicznościami, jakie
odkrywamy – podsumowuje Blocher. Budimex ma zakończyć
badanie spółki do 7 listopada. – Chce kupić PNI, ale ostateczną
zgodę wyda rada nadzorcza – podsumowuje Dariusz Blocher.
Koleje Austriackie publikują nowy rozkład
20.10.2011
11 grudnia wchodzi w życie nowy rozkład jazdy pociagów Kolei
Na trasie z Wiednia do Salzburga co pół godziny kursować będą na zmianę
pociągi RailJet i InterCity. Od grudnia rusza prywatny przewoźnik
WESTbahn, który uruchamiał będzie 11 par pociągów dziennie między Wiedniem a St.
Pölten, Linz, Attnang-Puchheim i Salzbugiem. W tym celu konieczna była likwidacja 3.
połączeń ÖBB, by pomieścić na tym odcinku wszystkie pociągi dalekobieżne i
regionalne. Od 6 maja do 10 czerwca zamknięty zostanie odcinek Mittenwald (Niemcy)Innsbruck, zaś w okresie 6 sierpnia - 10 września pociągi nie będą jeździły między
Innsbruckiem a Brennero/Brenner (granica z Włochami). W niektóre weekendy
pozostałych letnich tygodni odcinki te będą częściowo zamykane lub przejezdne
jednotorowo. Powodem zamknięć będą intensywne roboty torowe.
Na trasie z Wiednia do Grazu i Villach rozpocznie kursowanie RailJet. Do końca czerwca
planowane jest wycofanie z tej linii jednostek InterCity i zastąpienie jej całkowicie przez
nowe pociągi. Uruchomione zostaną bezpośrednie pociągi z Wiednia do Lublany i do
Zagrzebia, zawieszone zostaną cztery pary kursujące między Grazem a Mariboirem. W
ich miejsce pojawią się pociągi regionalne. Brak jeszcze ostatecznego zatwierdzenia
nowego planu dla linii Salzburg-Graz, na której wskutek słabego zainteresowania,
kursować ma tylko sześć par pociągów dziennie (i dodatkowe w weekendy). W ich
zastępstwie między Grazem a Bischofshofen pojadą dodatkowe składy przyspieszone,
zapewniając utrzymanie liczby połączeń przesiadkowych.
Bezpośrednie przesyłki z Chin – kierunek Wrocław
20.10.2011
Rohlig Suus Logistics uruchomił bezpośrednie linie drobnicowe z Chin do Wrocławia. Dedykowane biuro
operacyjne ulokowane na terenie Dolnego Śląska obsługuje klientów z terenu zachodniej i południowej Polski.
Inwestycja skróci czas transportu nawet o 5 dni w porównaniu z obecnym serwisem via Gdynia.
Bezpośrednie połączenia drobnicowe z portów chińskich do Wrocławia uruchomione zostały w październiku br. jako efekt
strategii Rohlig Suus Logistics zmierzającej do zintensyfikowanego rozwoju frachtu morskiego, lotniczego i intermodalnego.
Przesyłki nadawane w portach morskich między innymi w Hong Kongu, Szanghaju, Ningbo i Xiamen trafiają do portu w
Hamburgu, skąd transportem drogowym przewożone są do Wrocławia, a następnie dystrybuowane do odbiorców w Polsce.
W efekcie więc klienci otrzymają przesyłkę o nawet 4-5 dni wcześniej.
W związku z uruchomieniem stałych linii drobnicowych z Chin do Wrocławia, na platformie wrocławskiej wydzielono
dedykowane biuro operacyjne wraz z opiekunami Klienta. Obsługa obejmuje swym zasięgiem cały południowo-zachodni
region kraju. - Zgodnie z wyznawaną przez nas zasadą, chcemy być blisko klienta. W tym celu zmieniliśmy dotychczasowy
zcentralizowany model customer service na obsługę klientów air&sea na poziomie regionalnym. Ułatwi to nam nawiązanie
bliższego kontaktu z klientami i umożliwi szybszą reakcję na ich potrzeby – powiedział Andrzej Kozłowski, Członek Zarządu
odpowiedzialny za rozwój usług air&sea&rail. Rohlig Suus Logistics kompleksowo reprezentuje klientów również przed
organami celnymi. Zapewnia transport do magazynu celnego w Polsce, skład celny oraz konsygnacyjny. Firma posiada
Certyfikat AEO, który umożliwia odprawę celną w procedurze uproszczonej, co znacząco skraca jej czas. Uruchomieniu
stałych morskich połączeń drobnicowych pomiędzy Chinami a regionem Dolnego Śląska towarzyszy kampania promująca
usługi morskie, lotnicze i intermodalne Rohlig Suus Logistics. Hasłem kampanii jest: Już płyniemy! Już lecimy! Już pędzimy!
29
Dofinansowanie UE dla PKM zapewnione
14.10.2011
Środki unijne dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej stały się faktem. 12 października 2011 r. podpisana została
pierwsza umowa pomiędzy Centrum Unijnych Projektów Transportowych w Warszawie i samorządową spółką
PKM SA, dotycząca projektu „Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I – rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej” Faza I –
przygotowanie przedsięwzięcia”, który otrzyma unijne wsparcie w ramach działania 7.1 – Rozwój transportu kolejowego
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Zgodnie z opublikowaną 28 lutego 2011 r. Listą
Projektów Indywidualnych POIiŚ, projekt
Pomorskiej Kolei Metropolitalnej podzielony został
na dwa zadania: POIiŚ 7.1-43 Faza I –
przygotowanie przedsięwzięcia, POIiŚ 7.1-44 Faza
II – realizacja przedsięwzięcia.
Podpisana 12 października umowa dotyczy Fazy I.
Beneficjent – Pomorska Kolej Metropolitalna SA
może liczyć na ponad 9,6 mln zł dofinansowania z
UE, co stanowi 85 % kosztów kwalifikowalnych
wynoszących ok. 11,3 mln zł. Cały projekt POIiŚ
7.1-43 wart jest blisko 15,4 mln zł i obejmuje m.in.: wykonanie dokumentacji przedprojektowych, w
tym np.: raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia
na środowisko, koncepcji nowego przebiegu
Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM), koncepcji
zrealizowania nowego przystanku dla pociągów
regionalnych w rejonie planowanego przystanku
SKM Gdańsk-Śródmieście, analizy prawnej,
dokumentacji geodezyjno-kartograficznej i
geodezyjno- prawnej, przeprowadzenie konkursu
architektonicznego na przystanki PKM oraz
modyfikację analizy ekonomicznej i finansowej; opracowanie dokumentacji technicznych, w tym m.in.: projektu budowlanego do zamiennego pozwolenia na budowę wraz z
wielobranżową dokumentacją wykonawczą dla stacji Gdańsk-Wrzeszcz; dokumentacji projektowej dla tego przedsięwzięcia czy zdjęć
lotniczych inwentaryzacyjnych obejmujących obszar, gdzie planowana jest budowa PKM; - przygotowanie dokumentów formalnoprawnych, na które składa się pozyskanie decyzji administracyjnych niezbędnych do przeprowadzenia rewitalizacji Kolei
Kokoszkowskiej. Samorządowa spółka PKM SA kończy obecnie kompletowanie dokumentów niezbędnych do podpisania drugiej umowy
z CUPT, dotyczącej projektu POIiŚ 7.1-44 Faza II – realizacja przedsięwzięcia, wartego ponad 700 mln zł netto (dofinansowanie unijne w
tym przypadku wynosi 70 %, jednak trwają starania o zwiększenie wsparcia UE do 85%). Bliskie finału jest również przygotowanie
wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla PKM. Po jej uzyskaniu, w ciągu kilku miesięcy powinna rozpocząć się już budowa
Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.
Strategiczne partnerstwo 1520
regionu Morza Bałtyckiego
21.10.2011
17 i 18 października 2011 odbyło się w Rydze, międzynarodowe Forum pod hasłem Strategiczne partnerstwo 1520 regionu
Morza Bałtyckiego. Spotkanie zorganizowały Koleje Łotewskie (LDZ) i Koleje Rosyjskie (RŻD) przy współpracy z Kolejami Litwy
(LG) i Forum otworzył prezydent Łotwy Andris Berzińsz. Towarzyszyli mu Ugis Magonis – prezydent Kolei Łotewskich i Władimir
Jakunin – prezydent Kolei Rosyjskich.
Konferencja miała na celu podkreślenie roli kolei nadbałtyckich w łańcuchu transportowym dla
przewozów ładunków z Azji Środkowej, Dalekiego Wschodu i Rosji do Europy Zachodniej.
Przewozy te są bardzo korzystne dla Kolei Litwy, Łotwy i Estonii, ponieważ są to koleje małe o
niewielkiej pracy własnej. Ładunki przybywające z kierunku Rosji są dla nich bardzo
atrakcyjne. Z drugiej strony Koleje Rosyjskie są zainteresowane tymi przewozami z kilku
powodów, m. in. dzięki portom Litwy i Łotwy, które nie zamarzają podczas zimy, korzystnym
stawkom frachtowym oraz dzięki sprawnej komunikacji promowej między Niemcami a
Skandynawią. Przewozy kontenerów, zwłaszcza z Dalekiego Wschodu (Chiny, Japonia) są
niezwykle atrakcyjnym ładunkiem dla kolei. Jednakże bardzo silna konkurencja ze strony
armatorów powoduje, że nie osiągnęły one oczekiwanego poziomu. Uruchamiane pociągi
kontenerowe, szczególnie po w pełni zelektryfikowanej, dwutorowej magistrali
transsyberyjskiej, dają możliwość przewiezienia kontenerów z Dalekiego Wschodu do Europy
w ciągu 7 dni. Transport morski potrzebuje na dostarczenie kontenerów 27 do 30 dni.
Uczestnicy Forum dyskutowali nad najbardziej istotnymi problemami skierowanymi na rozwój
przewozów kolejowych. Powoduje to podjęcie działań do atrakcyjności inwestowania w sektorze, podniesienie konkurencyjności
transportu szynowego, podniesienie jakości usług, w tym przez modernizację infrastruktury kolejowej. Podstawowym celem forum było
wzmocnienie połączeń kolejowych i rozwój współpracy przewozowej w rejonie Bałtyku, który, patrząc na położenie geograficzne, jest
głównym centrum transportowym łączącym kraje wykorzystujące w transporcie kolejowym rosyjski rozstaw kolei 1520 mm z tymi
kolejami, które wykorzystują standardowy rozstaw kolei, tj. 1435 mm. Międzynarodowe Biznes-Forum – Strategiczne partnerstwo 1520
mm jest doskonałą platformą komunikacji, która była pomyślana jako płaszczyzna do promowania, utrzymania, ustalania i rozwoju relacji
przewozowych na sieci kolei 1520 mm. Główną rolą, jaką wypełnia forum Strategicznego Partnerstwa 1520 jest to, aby rozwijać dialog
dotyczący przewozów w czterech regionach wykorzystujących kolej 1520 mm, tj. Centralna Azja, Kaukaz, Europa Wschodnia (Białoruś,
Ukraina) i Koleje Regionu Morza Bałtyckiego. Pierwsze Międzynarodowe Regionalne Biznes-Forum – Strategiczne Partnerstwo 1520 dla
Azji Środkowej miało miejsce w grudniu 2006 roku w Ałmaty w Kazachstanie. Problemy, które w swym wystąpieniu podkreślał Prezydent
RŻD pan Władimir Jakunin to przede wszystkim przewozowe aspekty prawne, podstawowo na styku kolei 1520 i 1435, które nie są
uregulowane, a także rosnące wymagania w zakresie ekologii. Dlatego należy mówić już nie tylko o korytarzach europejskich ale
o korytarzach euroazjatyckich. Koleje Łotewskie mają pełnić w tym korytarzu rolę kolei tranzytowej.
30
24.10.2011
nr 17-18/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Nastolatek porwał tramwaj i jeździł po mieście
Prognozowane trendy w logistyce
Jak informuje agencja DPA, w rosyjskim Złatouście nastolatek ukradł z
zajezdni tramwaj i jeździł nim po mieście przez 40 minut. Według informacji
DPA, nastolatek prowadził tramwaj zgodnie z rozkładem jazdy wybranej
linii. Z tramwaju normalnie korzystali pasażerowie. 15-latek miał wcześniej
w szkole lekcję poświęconą prowadzeniu tramwaju a dodatkowo
wielokrotnie odwiedzał zajezdnię. Zatrzymała go policja.
Szef światowego koncernu logistycznego Agility twierdzi,
że „czas po kryzysie jest okresem przed następnym
kryzysem” i zaleca branży logistycznej przygotowanie się
do nadchodzących zmian strukturalnych. W gospodarce
dają o sobie znać radykalne zmiany, co będzie dotyczyć
również zależnej od przemysłu i handlu branży logistycznej.
Zaniedbania w tej dziedzinie mogą zniszczyć wiele
przedsiębiorstw logistycznych, zwłaszcza mniejszych,
lokalnych oferentów usług logistycznych. Na obecną
dekadę prognozuje się pięć scenariuszy (megatrendów):
Ekonomiczne umiarkowanie: skąpe finanse z budżetów
państwa i firm ograniczą wydatki; niepewna przyszłość
rysuje się przed konsumenci w krajach
uprzemysłowionych; popyt odzwierciedla ostrożność
(rezygnacja z drogich produktów), liczba bezrobotnych
zmniejsza się bardzo powoli; wzrost ekonomiczny nie
osiąga poziomu sprzed kryzysu gospodarczego. Trwały
wzrost: rozwijające się rynki obejmują 80% ludności świata;
miesięcznie przybywa 6 mln ludzi, ale w krajach
rozwiniętych tylko 300 tys. Kraje rozwijające się (łącznie z
”wschodzącymi” jak Indie, Brazylia) kupują połowę
światowej produkcji ropy naftowej, gromadząc ponad 70%
globalnych rezerw dewizowych. Pracujące w nich
multinacjonalne koncerny stanowią już 10% firm
zaliczanych przez magazyn „Fortune” do 500 czołowych
firm świata. Wzrost selektywny: zgodnie z ankietami międzynarodowe przedsiębiorstwa przemysłowe oczekują, że 75% ich wzrostu
będzie generowane w emerging markets (wyłaniających się rynkach). Przemysł i handel skoncentrują swoje zasoby w tych właśnie
regionach, rynki rozwinięte są już nasycone. Presja konkurencji: przedsiębiorstwa w krajach ”wschodzących” i rozwijających się rosną
zarówno regionalnie, jak i globalnie dzięki fuzjom i przejęciom. Procesy konsolidacji następują zgodnie z trendami świata rozwiniętego.
Presja konkurencji jest silniejsza niż przedtem. Nawet w niszach, uważanych za bezpieczne, daje się odczuć mocna konkurencja.
Permanentny nacisk innowacyjny: rosnąca siła nabywcza konsumentów w krajach rozwijających się otwiera przed przedsiębiorstwami
nowe szanse rynkowe, dotyczy to również zapotrzebowania na nowe produkty dla starzejącej się ludności: np. w Japonii w 2050 r. 40%
ludności będzie miało ponad 65 lat. Rosnąć będzie nacisk na wprowadzanie na rynki nowych produktów. Oddziaływanie tych pięciu
megatrendów na sektor logistyczny koncern Agility przedstawił na szczycie „3PL” w Brukseli pod koniec 2010 r. Skrót „3PL” oznacza
„Third Party Logistics” (logistyka firm trzecich) i obejmuje zintegrowane usługi outsourcingowe dla klientów w zakresie logistyki i dziedzin
pokrewnych (transport, składowanie, finanse /value-added services/, informacja). Agility należy do najbardziej wpływowych globalnych
oferentów zintegrowanych usług logistycznych. Według Agility w przyszłości wolumen przewozów będzie rósł wolniej niż przed
kryzysem, a przenoszenie miejsc produkcji do krajów o niższych płacach będzie następować nadal. Globalizacja w przyszłości będzie się
charakteryzowała rosnącymi kosztami pracy i transportu, minimalizacją oddziaływania CO2, rosnącą kompleksowością łańcuchów
dostaw, sporami prawnymi o własność intelektualną oraz wzrostem ryzyka bezpośredniego. Szef koncernu prognozuje większy udział
bezpośrednich inwestycji zagranicznych na rynkach wschodzących, co przyniesie wzrost handlu z tymi krajami. Wzrośnie liczba stref
wolnego handlu, które mają stanowić motor wzrostu (są one planowane we wszystkich strefach rozwojowych, w Indiach np. ma być ich
600). Częstsze też będzie przenoszenie przewozów handlowych na mniej użytkowane trasy, zwłaszcza między Azją i Afryką oraz Azją i
Ameryką Południową, ale także na trasy kontynentalne. Powstające rynki ze swoją inter- i intraregionalną wymianą towarową wymagają
szeregu flankujących środków. Należy do nich restrukturyzacja sieci transportowych, nadanie nowego znaczenia trasom handlowym,
zmiana w miarę możliwości struktury sieci składowania i dystrybucji, nowa polityka cenowa oraz ściślejsza współpraca z załadowcami dla
unikania większego ryzyka w łańcuchu logistycznym. Procesy rynkowe zmuszą 3PL do rzeczywiście globalnego działania i uzupełnienia
luk w ich sieciach. Globalizacja nie jest opcją dla wielu średnich i małych firm, muszą one szukać nisz rynkowych, w których mogłyby
działać w miarę możności bez konkurencji. Szef Agility jest przekonany, że średnie przedsiębiorstwa stracą najwięcej na oczyszczaniu się
rynku: są zbyt małe do działania w zakresie globalnym i za duże, aby lokować się w niszach. Europejskie i północnoamerykańskie 3PL,
które chcą wejść na rynki wschodzące, muszą znaleźć odpowiadającą tym regionom strukturę organizacyjną i rozwiązania operacyjne.
Zamiast być niewolnikiem dewizy „Podążaj za klientem” powinny wybierać strategiczne, długofalowe formy działania; muszą inwestować
w krajach wschodzących rynków, a jednocześnie muszą prowadzić działania w krajach uprzemysłowionych, które (jeszcze) są ich
głównym źródłem dochodów. Według opublikowanego przez Price Waterhouse Coopers studium ”Transport i logistyka 2030” zmniejszy
się - analogicznie do stopnia konsolidacji w krajach rozwijających się - liczba usługodawców w krajach BRIC (Brazylia, Rosja, Indie,
Chiny). Obecnie jest ich ponad 10.000. Według PWC firmy z regionu Azja - Pacyfik, z Afryki i Środkowego Wschodu kupują
przedsiębiorstwa w Europie i Ameryce Północnej nie tylko ze względu na perspektywy wzrostu, ale głównie z powodu ekspansji swoich
sieci i zysków z know-how. Najnowsze studia wykazują, że nadal rosną wydatki logistyczne, pomimo wymuszonego kryzysem zastoju.
Jednak załadowcy dążą do ograniczania liczby 3PL. To podkręca konkurencję, wobec czego globalni usługodawcy logistyczni są
zmuszeni do współpracy. Agility zaleca firmom 3PL, które chcą się wygrywać wojny cenowe, aby integrowali się w łańcuchach dostaw dla
swoich klientów. Dotychczas procesy innowacyjne były w logistyce inicjowane głównie przez przemysł i handel. W zasadzie chodziło o
aspekty kosztowe, rosnącą kompleksowość łańcuchów dostaw i wysokie oczekiwania klientów. Szef Agility jest przekonany, że w ciągu
obecnej dekady główny akcent w innowacjach logistycznych będzie położony na zmniejszanie kosztów transakcji. Będzie to wymagać
ściślejszego powiązania wszystkich uczestników łańcucha dostaw. Załadowcy będą musieli w większym zakresie włączyć swoich
partnerów 3PL w działania na rzecz zmniejszenia kosztów. Jednocześnie zaznacza się trend przenoszenia centrów innowacji, transferu
technologii i standaryzacji - tradycyjnie lokowanych w krajach uprzemysłowionych - na rynki wschodnie. Koncern Agility utworzył w
Chennai (d. Madras) w Indiach Center of Excellence (centrum doskonalenia), którego zadaniem jest opracowywanie usprawnień
technicznych, produkcyjnych i jakościowych oraz ich dalszy rozwój. Do głównych tematów należą innowacje IT, zwiększanie
(dokończenie na str. 32)
31
(dokończenie ze str. 31)
Prognozowane trendy w logistyce
wartości dodanej dla klientów Agility i obniżanie kosztów
transakcyjnych. Dla sprostania wymaganiom w branży logistycznej
potrzebne są przede wszystkim pieniądze na finansowanie
wzrostu, inwestycje i innowacje oraz zarządzanie przyszłym
ryzykiem. Dla realizacji strategii konieczne jest połączenie
wszystkich uczestników: dostawców, klientów, akcjonariuszy i
personelu obsługi oraz ekspertów z dziedziny ekologii.
nr 4/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Strategia rozwoju kolei włoskich
Linie dużej prędkości pobudziły gospodarkę Włoch i podniosły
poziom życia na najwyższy poziom europejski. Zbudowanie sieci
kolei szybkich o łącznej długości 1000 km jest największą inwestycją
we Włoszech po II wojnie światowej. Nowe linie mogą być
wykorzystywane nie tylko dla ruchu pasażerskich pociągów
dalekobieżnych, ale i podmiejskich oraz dla ruchu towarowego. Ukończenie w 2009 r. linii dużej prędkości Turyn - Mediolan – Rzym –
Neapol – Salerno spowodowało znaczną poprawę komfortu podróżowania. Linia Mediolan – Rzym – Neapol – Salerno, która łączy północ
z południem kraju, jest porównywana do szybkiego metra.
Rozbudowa infrastruktury
Po zbudowaniu linii dużej prędkości zarządca infrastruktury kolejowej Rete Ferroviaria Italiana (RFI) skoncentrował się na poprawie ruchu
podmiejskiego w rejonie wielkich miast: Rzymu, Mediolanu, Neapolu oraz w regionie Veneto (była Republika Wenecka w latach 726-1797
– przyp. tłum.). W planach jest także wydłużenie linii dużej prędkości na południe kraju - z Salerno do Palermo na Sycylii. Obecne główne
inwestycje kolejowe we Włoszech to m. in. budowa drugiej linii łączącej Włochy ze Szwajcarią w rejonie Chiasso. W trudnym terenie
górskim budowana jest tam nowa 11-km linia, łącząca Arcisate (Włochy) ze Stabio (Szwajcaria). W ten sposób zostaną połączone koleją
miasta Varese (Włochy) i Mendrisio (Szwajcaria); linia ma być ukończona w 2013 r. Trwają prace przy modernizacji połączenia kolejowego
Mediolanu z międzynarodowym portem lotniczym Malpensa, znajdującym w odległości 40 km na północ od miasta. W czerwcu 2011 r.
ogłoszono przetarg na budowę drugiej pary torów pomiędzy stacjami Rho i Parabiago (10 km) w rejonie wielkiego Mediolanu; ten odcinek
stanowi obecnie wąskie gardło tej ważnej trasy. Po ukończeniu budowy polepszy się też połączenie sieci dużej prędkości ze miastami
południowej Szwajcarii - Lugano, Mendrisio i in. Trwają także prace na włoskich odcinkach korytarzy kolejowych TEN-T (Trans-European
Transport Networks):
Korytarz nr 1 - Berlin – Palermo,
Korytarz nr 5 - Lizbona – Kijów,
Korytarz nr 24 - Rotterdam – Genua.
W korytarzu nr 1 na granicy włosko-austriackiej rozpoczęto w kwietniu 2011 r. budowę głębokiego tunelu pod przełęczą Brenner.
Opracowywane są też projekty wydłużenia linii dużej prędkości na południe Włoch, gdyż korytarz biegnie aż do Palermo na Sycylii i linia
będzie jego częścią. Projekty dotyczą odcinka Salerno – Reggio Calabria (wariant Ogliastro - Sapri). Wstępnie opracowywany jest
przebieg trasy na odcinku Messyna – Catania – Palermo. Dla korytarza nr 5 najtrudniejsze odcinki znajdują się w rejonie granicy
francusko-włoskiej i włosko-słoweńskiej. W czerwcu 2011 r. rozpoczęto prace przy głębokim tunelu na linii Turyn – Lyon w miejscowości La
Maddalena w pobliżu Chiomonte. Będzie tamtędy poprowadzona linia dużej prędkości Lyon - Turyn. Na terenie Włoch korytarz ten biegnie
trasą: Chiomonte – Bussoleno -Turyn – Mediolan – Treviglio – Brescia - Werona – Padwa – Wenecja – Triest. Trwają dyskusje na temat
modernizacji odcinków Brescia - Padwa i Wenecja – Triest – granica włosko-słoweńska. W marcu 2011 r. otwarto stację rozrządową dla
odcinka Treviglio – Brescia, który ma być gotowy w 2015 r. Korytarz nr 24, który stanowi połączenie Morza Północnego ze Śródziemnym,
jest najtrudniejszym projektem realizowanym na terenie Włoch. Obejmuje on m. in. odcinek Terzo Valico dei Giovi, którego koszt będzie
stanowił ok. 20% wartości całego korytarza. Jest to modernizacja górzystego odcinka Mediolan – Genua. Na odcinku na południe od stacji
Tortona aż do samej Genui ma być zbudowana nowa linia.
Nowe stacje na liniach dużej prędkości
Dworce budowane obecnie na liniach dużej prędkości będą bardzo nowoczesnymi budowlami. Są one zaprojektowane przez najlepszych
architektów świata, którzy wygrali konkursy. W 2011 r. zostaną oddane do użytku dworce: Torino Porta Susa i Roma Tiburtina. Ten ostatni
jest już częściowo czynny. Oficjalne otwarcie ma nastąpić w październiku 2011r.; dworzec będzie nosił imię Camillo Benso, księcia Cavour
(pierwszego premiera po zjednoczeniu Włoch w 1861 r. – przyp. tłum.). Dworzec Torino Porta Susa w Turynie w lecie 2011 r. uzyska
połączenie linią metra. Podziemne dworce budowane w Bolonii i Neapolu mają być otwarte w lecie 2012 r. Zaczęto także budowę
podziemnego dworca we Florencji, który ma być ukończony w 2015 r.
Liberalizacja rynku
Od 2012 r. następować będzie dalsze liberalizowanie rynku kolejowego we Włoszech. Wpływ na obciążenie poszczególnych linii
kolejowych ma zarządca infrastruktury RFI, ponieważ ustala on drogi przejazdu dla pociągów. RFI jest niezależny od przewoźnika
państwowego (Trenitalia) i od całego przedsiębiorstwa - Grupy FS. W ten sposób zagwarantowana jest bezstronność w przydzielaniu
tras, bez dyskryminacji jakiegokolwiek przewoźnika. Obecnie licencje kolejowe, wydawane przez Ministerstwo Infrastruktury i Transportu,
posiada we Włoszech 47 przewoźników. Jednak przewozy wykonuje tylko 32 przewoźników, w tym Trenitalia. Poza licencjami na
przewozy przewoźnicy muszą posiadać świadectwa bezpieczeństwa wydane przez Krajową Agencję Bezpieczeństwa Kolejowego ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie). Wyłącznie przewozy towarowe wykonuje 17 przewoźników. Siedmiu z nich to
firmy zagraniczne lub z kapitałem mieszanym. Przewoźnicy pasażerscy wykonują głównie przewozy regionalne. Najbardziej znanymi są
Trenord, FER i Arenaways. W 2012 r. ma wejść na rynek spółka NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori). Jest to firma z kapitałem włoskofrancuskim, która chce prowadzić pociągi dużej prędkości. W ten sposób Włochy będą pierwszym krajem w Europie, gdzie przewoźnicy
prywatni będą prowadzili pociągi wszystkich kategorii – pasażerskie podmiejskie, regionalne, dużej prędkości i towarowe.
Technika i bezpieczeństwo
Na liniach dużej prędkości stosowana jest sygnalizacja europejska ERTMS/ETCS poziom 2. Dzięki sygnalizacji ETCS (European Train
Control System) i sygnalizacji SSC (Sistema Supporto Condotta) na pozostałych liniach zapewniony jest wysoki poziom bezpieczeństwa
ruchu. Włoska sieć kolejowa jako pierwsza na świecie zastosowała blokadę całkowicie zabezpieczającą przed błędem ludzkim. Efekty
tych działań są już widoczne: w ciągu ostatnich 20 lat liczba wypadków kolejowych systematycznie spadała (według danych UIC w latach
2004-2010 spadła o 85%). Te dobre wyniki, potwierdzone międzynarodowymi nagrodami, jakie RFI otrzymał za wdrażanie nowych
rozwiązań technicznych, pozwoliły na eksportowanie innowacji do innych krajów: na Bliski Wschód, do Europy Wschodniej i na Bałkany.
Techniką włoską zainteresowane są też kraje Ameryki Łacińskiej i USA.
Nadzorowanie sieci kolejowej
32
Ze względu na bardzo górzysty teren linie kolejowe muszą być poprowadzone na wielu odcinkach w tunelach i na wiaduktach. Na
(dokończenie na str. 33)
Strategia rozwoju kolei włoskich
(dokończenie ze str. 32)
przykład odcinek linii dużej prędkości Bolonia – Florencja biegnie w 93% w tunelach. Z tego względu konieczne było zainstalowanie
urządzeń do nadzorowania jazdy pociągów w tunelach. Zainstalowano urządzenia ETMS (Wayside Train Monitoring Systems –
przytorowe urządzenia nadzorujące). Urządzenia te mierzą temperaturę wybranych części przejeżdżającego pociągu i wiele innych
parametrów. Obecnie RFI testuje 3 takie urządzenia. Pierwsze z nich zainstalowane jest na odcinku Bolonia – Florencja w Rastignano, na
przedmieściu Bolonii, w pobliżu wjazdu do długiego tunelu pod Apeninami (jest to urządzenie pierwszej generacji); tunel ukończono w
2007 r. Dwa inne urządzenia są zainstalowane w tunelach na odcinku Rzym – Neapol, pomiędzy Priverno i Minturno. Jest to mniej więcej
w połowie drogi pomiędzy Rzymem a Neapolem. Te urządzenia są już drugiej generacji, są w eksploatacji od roku (przeanalizowały
parametry z ok. 1,5 miliona pociągów). Urządzenie nadzorujące może stwierdzić, czy uszkodzona część znajduje się w lokomotywie,
wagonie pasażerskim, czy towarowym. Urządzenie może wykryć zahamowany wagon lub niedostatecznie chłodzone oporniki
rozruchowe. Może też wykryć nieprawidłowości w obrysie pociągu, np. przesunięty ładunek, zerwaną powłokę brezentową w wagoniewęglarce, czy też nie zamknięte drzwi wagonu. Obecnie planowane jest zamontowanie urządzeń trzeciej generacji, które będą
odpowiadały poziomowi bezpieczeństwa SIL4 (Safety Integrity Level). Oznaczenie SIL jest miarą bezpieczeństwa urządzeń, np.
urządzeń sterownia ruchem kolejowym, których parametry niezawodnościowe określa norma europejska EN50129; SIL4 jest poziomem
najwyższym. Urządzenia nadzorujące będą mogły być połączone z urządzeniami sygnalizacyjnymi. Wkrótce zostanie zainstalowanych
na sieci RFI 7 tych najnowocześniejszych urządzeń na liniach biegnących do granicy państwa. Ich testy mają być zakończone do końca
2011 r. W przyszłości na całej sieci FS będzie zainstalowanych ok. 100 nowoczesnych urządzeń nadzorujących.
Priorytetowe korytarze UE
i ich znaczenie dla kolei
nr 3/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Europejska Konferencja Rozkładów Jazdy Pociągów Pasażerskich oraz Europejska Konferencja Rozkładów Jazdy
Pociągów Towarowych połączyły się w lutym 1997 r. w Forum Train Europe (FTE), które obecnie pełni funkcję
koordynatora europejskiego kolejowego transportu pasażerskiego i towarowego. Deregulacja europejskiego
transportu kolejowego zmieniła całkowicie strukturę kolei. Niezbędny stał się podział na przedsiębiorstwa przewozowe i infrastrukturę.
Od 1998 r. FTE zostało podzielone na Rail Net Europe (RNE), grupującą operatorów infrastruktury, oraz EVU, łączącą przedsiębiorstwa
przewozów kolejowych. W lutym 1998 r. ministrowie transportu Austrii, Holandii, Niemiec, Szwajcarii i Włoch zaaprobowali - jako projekt
UE - uruchomienie Freight Freeway w następujących korytarzach:
Rotterdam/Brema/Hamburg – Norymberga – Passau - Wiedeń,
Brindisi - Werona - Brenner/Brennero - Innsbruck – Monachium - Brema/Hamburg,
Gioia Tauro – Genua – Domodossola/Chiasso – Bazylea – Ruhra - Rotterdam.
Ministrowie transportu krajów z korytarza A w czerwcu 2010 r. podpisali porozumienie (Deklaracja Rotterdamska) w sprawie
przenoszenia przewozów towarowych na kolej dla zmniejszenia emisji CO2 oraz wyposażenia korytarza w ERTMS i ograniczenia
hałasu. Dalszych działań oczekiwano ze strony polityków, ale nie wszystkie kraje miały takie modele finansowania infrastruktury
kolejowej jak Szwajcaria. Korytarze RNE: zostały one określone według kryteriów rynkowych, zadaniem zarządcy korytarza jest
ułatwienie dostępu do infrastruktury przez: wprowadzenie zharmonizowanych procedur zamawiania i udzielania zezwoleń,
upublicznianie informatorów o zdolności przewozowej tras, regularną aktualizację oferty tras i zapewnienie procedur One Stop Shop,
wprowadzenie instrumentów IT dla zamówień międzynarodowych (Pathfinder) lub monitoring jakości (Europtirails), zarządzanie
eksploatacyjne: pomiar punktualności oraz - wspólnie z przedsiębiorstwami eksploatacyjnymi - określenie i wdrożenie środków
eliminujących opóźnienia pociągów. Zarządca korytarza może uzyskać pomoc od zespołów roboczych RNE w zakresie rozkładu jazdy,
marketingu i sprzedaży, eksploatacji, komunikacji oraz IT.
Korytarze EEIG
Wraz z wprowadzeniem ERTMS (European Rail Traffic Management System) UE prawie jednocześnie określiła korytarze EEIG
(European Economic Interest Grouping): Korytarz A: o największym obciążeniu ruchem, prowadzi z Rotterdamu do Genui przez
Holandię, Niemcy, Szwajcarię i Włochy (długość linii 2100 km, długość torów 4100 km). Linia łączy 2 porty morskie i 6 portów żeglugi
śródlądowej, w jej rejonie pracuje ok. 40 terminali intermodalnych. Na linii działa 5 zarządców infrastruktury: ProRail, DB Netz, SBB, BLS i
RFI. Stawiają sobie za cel podwojenie przewozów (z 28,5 mld tkm w 2005 r. do 56,6 mld w 2020 r.), Korytarz B: Sztokholm - Neapol,
Korytarz C: Antwerpia - Lyon/Bazylea, Korytarz D: Walencja - Budapeszt, Korytarz E: Drezno – Konstanca, Korytarz F: Aachen
(Akwizgran) - Terespol. Porozumienie wstępne podpisane w styczniu 2003 r. w Lugano przez ministrów transportu Holandii, Niemiec,
Szwajcarii i Włoch zakładało utworzenie międzynarodowego zespołu roboczego ds. przepustowości korytarza Północ-Południe. Celem
jest uzyskanie jakościowego i ilościowego usprawnienia przewozów w korytarzu A. Kolejnym krokiem było podpisanie w marcu 2006 r. w
Bregencji przez ministrów tych samych państw listu intencyjnego w sprawie wprowadzenia do 2015 r. w tym korytarzu systemu ERTMS.
Dla uniknięcia dublowania się prac konieczny był ścisły podział zadań i odpowiedzialności między RNE i EEIG. W ramach korytarza A
pracuje obecnie 6 grup roboczych, opracowujących następujące zagadnienia: wdrożenie ERTMS do 2015 r., zapewnienie dostatecznej
zdolności przewozowej dla przyszłego rozwoju, koordynacja rozbudowy sieci, połączenie z terminalami, uzgadnianie i harmonizacja
ruchu transgranicznego, nadzór nad jakością ruchu pociągów i jego usprawnieniem, dalszy rozwój procedur One Stop Shop.
Dotychczasowe osiągnięcia
One Stop Shop: klient może zamówić całą trasę z Holandii do Włoch w jednym miejscu i nie musi korzystać z usług 4 operatorów.
Klient może natychmiast zamówić trasę międzynarodową; w 2 korytarzach RNE zastosowano z dobrymi wynikami pilotowe rozwiązanie
„Click and Ride”. System IT Pathfinder jest w pełni wykorzystywany w pasażerskim ruchu międzynarodowym, w ruchu towarowym jego
zastosowanie rozszerza się. System Train Performance Management (TPM) jest stosowany z sukcesem w 2 korytarzach. Takie
przewozy jak np. Rollende Landstrasse (RO-LA) z Freiburga in Breisgau do Novary będą po analizie usprawnione. Programy
finansowania ERTMS już opracowano bądź są na ukończeniu. Terminy zamawiania i przydzielania tras zostały zharmonizowane w skali
międzynarodowej. Uruchomienie w czerwcu 2007 r. tunelu Lötschberg stanowi ważny krok dla rozwoju korytarza A - daje krótsze,
bezpieczniejsze i wydane połączenie N-S w ruchu pasażerskim i towarowym. Obecnie są prowadzone prace nad budową 9-km tunelu
Katzenberg na trasie Freiburg in Breisgau - Bazylea. Ma on być oddany do ruchu w końcu 2012 r. Ważnym etapem rozwoju transportu
kolejowego w Europie będzie otwarcie tuneli Gotthard i Ceneri. Dla pełnego ich włączenia do korytarza będą zrealizowane następne
projekty: rozbudowa odcinka Emmerich - Oberhausen i budowa 3. i 4. toru na odcinku Karlsruhe - Bazylea. Wprowadzenie w 2011 r.
zarządzenia UE dotyczącego poprawy konkurencyjności kolejowego transportu towarowego polepszyło warunki dla rozwoju
przedsiębiorstw przewozowych. Do współpracy z zarządcą korytarza A dołączył belgijski operator Infrabel. Rozszerzenie korytarza A do
Antwerpii zwiększa znacznie jego potencjał przewozowy.
33
SNCF. Eksperyment z biopaliwem B30
nr 3/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Koleje SCNF wraz z Centrum Inżynierii Taboru (CIM) podjęły unikalne na skalę europejską badania nad zastosowaniem biopaliwa B30
do kolejowych celów trakcyjnych. Rozważano zastosowanie biogazu, gazu naturalnego, gazu ciekłego oraz ogniw paliwowych.
Trudności z organizacją sieci zasilania gazem oraz jego składowania przyczyniły się do podjęcia decyzji o przeprowadzeniu prób z
modyfikowanym paliwem ciekłym, nadającym się do wykorzystania w trakcji autonomicznej. Wybór padł na paliwo, które miały
dostarczyć koncerny TOTAL i BP. Otwartą kwestią było ustalenie składu paliwa, ponieważ lokalne próby dowiodły, że zastosowanie
paliwa zawierającego 100% biomasy prowadziło do uszkodzenia silników. Ostatecznie zdecydowano o przeprowadzeniu prób z paliwem
złożonym częściowo z oleju pochodzącego z biomasy, odpowiadającym normie NF EN 4-214. Biopaliwo jest materiałem pędnym
otrzymywanym metodą przemysłową w wyniku przetworzenia produktów pochodzenia zwierzęcego lub roślinnego (alkohol, eter, oleje i
estry). Olej napędowy klasyczny jest produktem petrochemicznym, odpowiadającym normie europejskiej NF EN 590. Wybrane do
eksperymentu biopaliwo B30 składa się w 30% z oleju pochodzącego z przetworzenia biomasy oraz 70% oleju napędowego. Do prób
wytypowano autobusy szynowe typu X 73500 (A-TER) napędzane silnikami MAN o mocy 257 kW. Organizacji prób, prowadzonych w
dwóch regionach Francji od października 2006 r., podjęły się centra techniczne zlokalizowane w trzech miejscowościach oraz dyrekcje
regionalne szybkiej komunikacji regionalnej (TER). Przygotowanie silników polegało na ustaleniu specjalnej procedury w celu
ograniczenia do minimum ryzyka ich uszkodzeń na skutek zasilania paliwem B30. Faza eksploatacyjna rozpoczęła się w październiku
2007 r. Spalinowe silniki trakcyjne były kontrolowane po 30 tys. oraz po 60 tys. km przebiegu. Jakość paliwa firmy TOTAL (PC) oraz BP
(CA) również była na bieżąco kontrolowana. Zaobserwowano nieznaczną utratę lepkości olejów silnikowych (smarnych) oraz niewielką
agresywność B30 w stosunku do elementów osprzętu silników. Rozruch silników zasilanych nowym paliwem w okresie zimowym
(temperatury od –13°C do –20°C) nie odbiegał zasadniczo od procesu uruchamiania silników zasilanych klasycznym olejem
napędowym. Po okresie prób sprawdzono dokładnie stan silników. Nie zaobserwowano istotnego wpływu nowego paliwa na materiały, z
których wykonano silniki. Bilans środowiskowy został przeprowadzony dla trzech rodzajów paliw: eksperymentalnego B30 (TOTAL),
paliwa B30 z produkcji regionalnej oraz trakcyjnego oleju napędowego używanego przez SNCF. Eksperymenty nie ujawniły większych
problemów wynikających z zastosowania biopaliwa; z pewnością wynika to z podstawowych właściwości fizykochemicznych B30.
Zaangażowanie zespołów utrzymania pozwoliło Centrum Inżynierii Taboru na sprawdzenie wielu elementów (ilościowych i
jakościowych) podczas prawie półtorarocznego okresu prób. Pojazdy trakcyjne biorące udział w eksperymencie przebyły 2.335.000 km,
zużywając 1.610 m3 oleju napędowego. Paliwo B30 może być stosowane w kolejowych pojazdach trakcyjnych typu X73500 (silniki z
klasycznym wtryskiem), z zachowaniem pewnych wymogów: zastosowaniem filtru dla separacji wody w obwodzie paliwowym, kontroli
jakości B30 (stacja paliw-zbiornik) oraz ścisłego przestrzegania procedur utrzymania. Badania laboratoryjne pozwalają wysnuć wnioski,
że B30 jest bardziej agresywne dla elastomerów niż klasyczny olej napędowy, niektóre połączenia elastyczne mogą pracować bez
ryzyka w obecności B30; dotyczy to zwłaszcza połączeń występujących w układzie paliwowym silników wysokoprężnych. Badania
środowiskowe wykazują, że mimo zwiększonego zużycia tego rodzaju oleju napędowego (o ok. 5%), zastosowanie B30 pozwala na
zmniejszenie o 25% efektu cieplarnianego oraz obniżenie o 15% zużycia energii nieodnawialnej. Skutkiem większego zużycia jest
wzrost kosztów paliwa o 0,2 Ä - do 0,30 Ä na 100 km.
Projekt Kolei Północ-Południe w Arabii Saudyjskiej;
najdłuższy na świecie odcinek ERTMS
nr 3/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Oprócz olbrzymich zasobów ropy naftowej i gazu ziemnego Arabia Saudyjska ma też duże złoża innych cennych kopalin. Rząd
zatwierdził program uniezależnienia się od ropy i gazu, przestawiając gospodarkę na szerszą podstawę, co wymaga unowocześnienia
infrastruktury transportowej. North-South Railway (NSR) jest jednym z priorytetowych projektów infrastruktury kolejowej w Arabii
Saudyjskiej. Do istniejącego od 1949 r. odcinka Rijad - Damman dołączyć mają: „most lądowy” - połączenie portu Dżudda nad Morzem
Czerwonym ze stolicą - Rijadem z Dżubail istniejącą linią do Dammanu nad zatoką Perską; Haramain (HHR) – Szybka Kolej Zachodnia,
łącząca Dżuddę z Mekką i Medyną. Założenia projektu NSR są następujące: - połączenie kopalń fosfatu i boksytu z zakładami
przetwórczymi w Raz Al Zour i portem Dżubail (Mineral Line), - połączenie koleją szybką Rijadu (nowego portu lotniczego King Khalid
International Airport) z metropolią Hail w środku kraju i granicą z Jordanią (linia pasażerska). Z Rijadu jest przewidziane połączenie z
istniejącą linią do Damman. NSR liczy łącznie 2400 km, biegnie z Al Haditha (granica jordańska) do Hail z 2 odgałęzieniami na północ i
południe, a stamtąd 2 trasami do Raz Al Zour i do portu lotniczego w Rijadzie. Umowa zawarta na całość projektu obejmuje zarówno
zaprojektowanie, jak i budowę. Zleceniobiorcą jest konsorcjum Thales i koncern infrastrukturalny Saudi Binladen Group (SG).
Zleceniodawcą jest przedsiębiorstwo kolejowe Saudi Rail Company (SAR). Projektowanie, rozpoczęte kwietniu 2009 r., ma być
ukończone we wrześniu 2013 r. W pierwszym etapie ma być oddana do eksploatacji linia towarowa, operatorem będzie przedsiębiorstwo
kolejowe Rites z Indii. Cała linia NSR będzie jednotorowa, o rozstawie szyn 1435 mm, z szynami UlC 60, bez sieci jezdnej, całkowicie
wygrodzona. Sygnalizacja i zabezpieczenie ruchu pociągów będą wykonane w systemie ERTMS poziom 2 (European Rail Traffic
Management System Level 2), uzupełnionym w rejonie zwrotnic konwencjonalną sygnalizacją. Prędkość maksymalna dla pociągów
pasażerskich wynosi 250 km/h, a towarowych 120 km/h. Pociągi towarowe będą miały długość 2800 m, łączny ciężar - 20.000 t. NSR
będzie się składać m.in. z następujących elementów: 6 stacji pasażerskich, 9 stacji przeładunkowych na transport drogowy, 3
odgałęzienia do kopalń, 23 mijanki dwutorowe (4 x 8,4 km i 19 X 3,8 km), jedna centrala ruchu, 2 RBC (Radio Block Centre), 15
nastawnic, 180 BTS (Base Transceiver Stadion) - radiowe stacje nadawczo-odbiorcze, 800 napędów zwrotnicowych.Do obsługi Mineral
Line potrzeba 25 lokomotyw typu SD70ACS firmy Electro Motive Diesel (EMD), wyposażonych w urządzenia OBU (On-Board Unit)
systemu ETCS. Niemiecka firma Thales odpowiada w konsorcjum za technikę sygnalizacji i telekomunikację, natomiast SBG - za
zasilanie energią elektryczną, GMS-R (Global System for Mobile Communication) i kablową sieć sygnalizacji. Centralne biuro projektowe
znajduje się w Rijadzie i ma 3 oddziały na trasie NSR. W projektowaniu uczestniczą specjaliści z Arabii Saudyjskiej i innych krajów
arabskich oraz z Niemiec, Portugalii, Francji, Włoch i Austrii, Indii, Pakistanu i Filipin. Odcinki NSR są poprowadzone na dużych
obszarach przez tereny pustynne, gdzie panują ekstremalne warunki (wysoka temperatura, suchość, nasłonecznienie i piasek).
Temperatura powietrza, sięgająca 60 C, wymaga bardzo wydajnych urządzeń klimatyzacyjnych ze względu na elementy elektroniczne.
Nasłonecznienie elementów w torach jest bardzo intensywne, dlatego dla ochrony stosowane będą specjalne daszki nad elementami
elektronicznymi. Prowincja Hail jest uważana za najbardziej suchy obszar na trasie NSR. W okresie 1993-1999 nie było tam w ogóle
deszczu, ale po opadach w 1999 r. pustynia przeobraziła się w duże jezioro. Jednak najgroźniejszym elementem środowiska jest piasek,
dostający się wszędzie i działający jak papier ścierny. Dlatego napędy zwrotnic będą budowane jako w pełni piasko- i wodoszczelne. Są
również trudności w instalowaniu europejskiego OBU w amerykańskich lokomotywach. ETCS OBU odpowiada europejskim standardom
CENELEC, natomiast lokomotywy - amerykańskiemu standardowi ARMA (American Railway Engineering and Maintenance-of- Way
Association). Dodatkowe problemy są też z wagonami dla Minerał Line chińskiego producenta CSR (China South Locomotive and Rolling
Stock Corporation).
34
nr 6-7/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Dwadzieścia lat InterCityExpress – historia sukcesu
W 1991 r. rozpoczęła się w Niemczech era kolei dużej prędkości i pociągów InterCityExpress (ICE). Zaprojektowano je
pierwotnie dla prędkości 280 km/h, późniejsze wersje osiągnęły prędkość 330 km/h. Pociągi ICE stały się od tego czasu
synonimem prędkości i komfortu. Sieć kolei szybkich rozwinęła się do 6500 km. Flota, składająca się ze 170 pociągów ICE oraz
83 składów ICE-T, ma za sobą 1,2 mld pojazdokm.
Kolej dużej prędkości w Niemczech – rys historyczny
Przeważająca część tras kolejowych w Niemczech powstała w XIX wieku. Prawie wszystkie
główne trasy biegły w kierunku północ-południe. Warunki topograficzne zdecydowały o
poprowadzeniu kolei wąskimi dolinami rzek, krętymi z konieczności trasami w rejonach podgórza.
W konsekwencji na licznych szlakach obowiązywało ograniczenie prędkości do 100 km/h. Na
początku lat 70. rząd federalny uchwalił ramowy inwestycyjny plan rozwoju dróg federalnych
(Bundesverkehrswegeplan - BVWP), który zakładał rozbudowę infrastruktury wszystkich środków
transportu. W sytuacji przeciążenia głównych tras komunikacyjnych (samochodowych,
kolejowych, lotniczych i wodnych śródlądowych) niezwłocznie należało zwiększyć ich
przepustowość. Za najpilniejszą uznano modernizację następujących tras dla kolejowego ruchu
towarowego: Hanower - Gemünden, Aschaffenburg - Würtzburg, Kolonia - Groß Gerau i
Mannheim - Stuttgart. Na podstawie prognoz zdecydowano o modernizacji stacji, głównie w
północnych Niemczech (wydłużenie torów dla pociągów towarowych w celu likwidacji wąskich gardeł) oraz zwiększeniu prędkości
pociągów towarowych do 100-120 km/h i pasażerskich do 200 km/h. Prognozy wynikały z rosnącego dynamicznie ruchu towarowego
pomiędzy portami morskimi a zapleczem lądowym. Plan przewidywał także zmniejszenie pochyleń maksymalnych tras kolejowych do
12,5‰ oraz wykorzystanie w przyszłości szlaków o dużym promieniu łuków (minimum 5100 m) dla ruchu pociągów z prędkością 280-300
km/h. Przygotowania francuskich kolei państwowych (SNCF) do uruchomienia pociągów TGV o prędkości 270 km/h oraz szybko rosnący
popyt na przewozy pasażerskie dużej prędkości stały się impulsem do podjęcia z początkiem lat 80. przez niemieckie Ministerstwo Badań
Naukowych i Technologii (BMFT) prób współpracy koło-szyna w warunkach dużej prędkości (pociąg testowy InterCity-Experimental oraz
ICE-V). W ramach tego projektu resort techniki DB przeprowadził wspólnie z producentami liczne testy przy prędkości powyżej 250 km/h,
które stanowiły ważny element strategii wprowadzania szybkiej komunikacji kolejowej w Niemczech. Zadaniem grupy projektowej ds.
kolejowej komunikacji dalekobieżnej (SPFV) było zbadanie rynku i ekonomiczne uzasadnienie wprowadzenia szybkiego ruchu
kolejowego. Idea kolei dużej prędkości urzeczywistniła się w 1991 r. Pierwotnie przewidywano uruchomienie pociągów IC na trzech
liniach. Eksploatacji pociągów ICE, kursujących z prędkością 250 km/h, towarzyszyły równolegle prowadzone próby składu testowego
ICE-V, odbywane w ruchu mieszanym z pociągami towarowymi. W ich wyniku wyciągnięto wniosek, że należy dokonać rozdzielenia
czasowego obu rodzajów pociągów ze względu bezpieczeństwo jazdy (zwłaszcza w tunelach). Pierwotna propozycja przewidywała
kursowanie pociągów ICE-V w dzień z prędkością 250 km/h oraz jazdę pociągów towarowych nocą z prędkością do 120 km/h. Decyzja
zarządu DB z 1984 r. stanowiła podstawę do seryjnej budowy pociągów ICE-V i wdrożenia komunikacji dużej prędkości na dwóch
wytypowanych trasach. W 1991 r. do eksploatacji były gotowe 23 pociągi ICE, które rozpoczęły rozkładową służbę na pierwszej linii dużej
prędkości.
Rozwój rynku kolei dużej prędkości
Najważniejszym czynnikiem, dzięki któremu kolej może zwiększyć popyt i udział w rynku, jest czas podróży. W komunikacji pomiędzy
europejskimi metropoliami niezaprzeczalną zaletą kolei jest dostępność celu położonego w odległości 250-450 km, co odpowiada, przy
dużej prędkości jazdy, czasowi podróży w granicach 2-5 godzin („od drzwi do drzwi”). Krótsze odległości skutkiem rozproszenia celów
podróży są rezerwowane raczej dla indywidualnego transportu samochodowego. Przy dłuższych odległościach większy walor
przedstawia transport lotniczy.
W latach 70. i 80. - wobec niedostosowania infrastruktury do potrzeb rynku - kolej zaczęła tracić na znaczeniu i przegrywać z dynamicznie
rozwijającym się transportem lotniczym i indywidualnym transportem samochodowym. Kolei przypadła rola niszowego środka transportu.
Oddanie do eksploatacji tras dużej prędkości oraz rozszerzenie zasięgu ICE pozwoliło kolei na podjęcie próby odwrócenia panującej
tendencji rynkowej. Jakkolwiek udział ruchu dalekobieżnego kolei (DB) w całkowitych przewozach pasażerskich wynosił jedynie 8-10%,
to na trasach między wielkimi aglomeracjami osiągał nawet 60%. Oferta rynkowa kolei zyskiwała na atrakcyjności dzięki skracającemu
się czasowi podróży.
Infrastruktura dla kolei szybkich nie stanowi w Niemczech wyłączonej, zamkniętej sieci, jej charakterystyczną cechą jest integracja z
siecią kolei dalekobieżnych. Pozwala to nie tylko na realizację połączeń dużej prędkości, ale także prawie wszystkich relacji na całej sieci.
Komunikacja dużej prędkości stanowi o trwałej konkurencyjności całej sieci kolejowej w Niemczech. Wykorzystanie zdolności
przewozowej wymaga zorganizowania wielu punktów dostępu do sieci oraz racjonalnej jej konfiguracji dla zapewnienia optymalnych
połączeń (bliskich zasadzie „punkt-punkt”) i akceptowalnego zapełnienia pociągów. Pożądane jest inteligentne powiązanie linii stacjami
węzłowymi dla zapewnienia bezpośrednich połączeń i wygodnych przesiadek. Na decyzję o wyborze środka transportu wpływ ma
dostępność oferty w czasie: im częściej kursuje dany środek transportu, tym podróżny łatwiej podejmuje decyzję o wyborze takiego
przejazdu. Pewne niedoskonałości kolei pod tym względem mogą być skorygowane za pomocą inteligentnego rozkładu jazdy na trasach
magistralnych (takt godzinny, a nawet półgodzinny). Za wyborem kolei przemawia też komfort oraz jakość i zakres usług (możliwość
czytania, pracy, telefonowania, jedzenia i odpoczynku w czasie podróży). Racjonalna polityka taryfowa (oferty dla podróży służbowych,
urlopowych, dojazdowych) może stanowić także impuls do wyboru kolei jako środka transportu.
Ewolucja systemu ICE
W czerwcu 1991 r. rozpoczęto eksploatację pierwszej linii ICE (L6) na trasie Hamburg – Hanower – Kassel - Frankfurt n/Menem – Stuttgart
- Monachium. Po roku dołączyła druga linia (L4): Hamburg – Hanower – Kassel – Fulda - Würtzburg (Norymberga) - Monachium. Wraz z
oddaniem do eksploatacji zelektryfikowanego korytarza między Berlinem a Brunszwikiem koncepcja ICE-1 została uzupełniona latem
1993 r. o trzecią linię (nowa linia L6), która umożliwiła obsługę Getyngi. Nowa linia (L3) łącząca Hamburg i Karlsruhe pozwalała na
kontynuację podróży do Bazylei (i Zurychu) w Szwajcarii. Trzy linie ICE były zintegrowane z systemem InterCity i powiązane na głównych
stacjach węzłowych z innymi liniami. Do tego czasu sieć kolejowa dużej prędkości liczyła łącznie tylko 425 km.
Pociągi ICE-2, których dostawa rozpoczęła się w 1996 r., zostały skierowane do obsługi trasy Berlin - Kolonia wraz z nowym rozkładem
jazdy (1997). Dzięki oddaniu do użytku trasy dużej prędkości Berlin - Wolfsburg (Hanower) w 1998 r. uległ skróceniu czas
(dokończenie na str. 36)
35
Dwadzieścia lat InterCityExpress – historia sukcesu
(dokończenie ze str. 35)
podróży do Zagłębia Ruhry, a także pośrednio na południe kraju oraz w rejon Renu i Menu. Wkrótce przybyła nowa linia ICE Berlin –
Hamm (L10), gdzie pociągi po rozłączeniu kierowano trasami do Düsseldorfu i Kolonii, oraz linia w relacji Berlin – Frankfurt n/Menem Monachium (obie z ruchem w takcie godzinnym). W tym czasie została także uruchomiona komunikacja dużej prędkości pomiędzy
Kolonią a Brukselą i Paryżem, obsługiwana przez francuskie pociągi Thalys. Modernizacja infrastruktury w nowych krajach związkowych
pozwoliła na wprowadzenie do ruchu pociągów ICE wyposażonych w przechylne pudło (ICE-T) w dwóch korytarzach: Fulda – Erfurt –
Lipsk - Drezno oraz Berlin – Jena - Norymberga. Dzięki dobremu stanowi torów i wyższej prędkości osiąganej w łukach uzyskano
znaczne skrócenie czasu podróży na powyższych trasach. W 1999 r. rozpoczęła się dostawa pierwszych pociągów ICE-3, które
zaprezentowano oficjalnie na wystawie EXPO 2000. Od sierpnia 2002 r., po oddaniu do eksploatacji trasy dużej prędkości Kolonia Ren/Men, pociągi ICE-3 obsługiwały połączenie wahadłowe z Kolonii do Frankfurtu; czas podróży uległ dzięki temu skróceniu z 2:15 h do
1:15 h. Wysoka cena biletu odstraszała jednak pierwszych podróżnych na tej trasie; okazało się, że zwiększenie popytu można uzyskać
oferując połączenia wykraczające zasięgiem poza odcinek dużej prędkości. W grudniu 2002 r. wraz ze zmianą rozkładu jazdy pociągi
ICE-3 weszły do stałej eksploatacji. Większość linii była obsługiwana w takcie godzinnym, niektóre w takcie dwugodzinnym. Na pełną
akceptację nowych tras przez klientów potrzeba było czasu (rok - dwa lata). W 2005 r. uruchomiono pierwszy odcinek dużej szybkości w
relacji Karlsruhe - Bazylea (250 km/h); większa część trasy była zaprojektowana dla prędkości 160 km/h. Gruntowna przebudowa szlaku
Hamburg - Berlin pozwoliła na prowadzenie ruchu z prędkością 230 km/h. Podróż bez przystanków na tej trasie, mimo miejscowego
ograniczenia prędkości do 190 km/h, charakteryzowała się najwyższą prędkością handlową w całej sieci kolei niemieckich. Najwyższą
prędkość techniczną pociągi ICE mogły rozwijać na odcinku Norymberga - Ingolstadt (300 km/h). Latem 2007 r. koleje francuskie (SNCF)
uruchomiły pierwszy odcinek trasy dużej prędkości Paryż - Strassburg. W związku z tym zaistniała możliwość wprowadzenia do rozkładu
jazdy (od 2008 r.) także niemieckich pociągów ICE-3, które uzyskały dopuszczenie do ruchu na terenie Francji. Pociągi ICE-3 kursują w
relacji Frankfurt n/Menem – Mannheim - Paryż, zaś relację Stuttgart – Karlsruhe – Strasburg - Paryż obsługują francuskie pociągi TGV.
Organizacją ruchu zajmuje się przedsiębiorstwo transportowo-marketingowe ALLEO -filia spółek DB Fernverkehr AG oraz SNCF,
powołana specjalnie dla współpracy obu narodowych przewoźników. Popyt na przewozy pasażerskie w tych relacjach przekroczył
pierwotne oczekiwania. W 2009 r. otwarto trasę dużej prędkości pomiędzy belgijskim Leodium (Liége) a Akwizgranem (Aachen). Pociągi
ICE-3 od tego czasu kursują z Frankfurtu przez Kolonię do Brukseli nową trasą, korzystając z europejskiego systemu prowadzenia
pociągów (ETCS). W 2011 r. sieć dużej prędkości w Niemczech liczy ok. 1000 km, z czego 800 km pozwala na jazdę z prędkością
powyżej 250 km/h. Pociągi ICE kursują po sieci o łącznej długości 6500 km.
Charakterystyka systemu InterCityExpress
W czasie dwudziestoletniej eksploatacji w systemie ICE przeprowadzono wiele modyfikacji (także w relacjach przewoźnik-klient).
Zasadniczo ICE zaprojektowano jako system komfortowych pociągów szybkich kursujących pomiędzy wielkimi aglomeracjami,
charakteryzujący się krótkim czasem podróży. Pierwsza generacja ICE-1 (BR 401) o prędkości maksymalnej 280 km/h była wyposażona
w lokomotywy (głowice napędowe) na krańcach składu pociągu. Duża skrajnia pozwalała na wygodniejsze zaprojektowanie
bezprzedziałowego wnętrza, wyposażenie w salon konferencyjny, urządzenia dla niepełnosprawnych oraz w nowoczesny system
informacji pasażerskiej. Hermetyczne pudło wagonów zapewniało pasażerom komfort podczas pokonywania tuneli z dużą prędkością.
Druga generacja ICE-2 (BR 402) charakteryzowała się możliwością podziału pociągu na dwie autonomiczne części o długości 205 m, co
umożliwiało elastyczne dostosowanie składów do popytu i rozkładu jazdy. W tej wersji zupełnie zrezygnowano z przedziałów
zamkniętych, na zewnętrznych ścianach wagonów dodano wyświetlacze informacyjne przy wejściach, poprawiono odbiór sygnału
telefonii mobilnej. Trzecia generacja ICE-3 (BR 403/406) to pociągi zaprojektowane jako elektryczne zespoły trakcyjne z silnikami na
wózkach środkowego i dwóch końcowych wagonów, których prędkość maksymalna wynosi 330 km/h. BR 403 jest pojazdem
jednosystemowym (AC 15 kV, 16 2/3 Hz), zaś BR 406 daje możliwość współpracy z czterem systemami zasilania: AC 15 kV, 16 2/3 Hz;
AC 25 kV, 50 Hz; DC 1,5 kV oraz DC 3 kV. W tej wersji powrócono do koncepcji przedziałów (tylko dla 1 klasy), przewidziano jedynie dwa
przedziały bagażowe w składzie oraz zrezygnowano z komfortowej restauracji na rzecz wagonów typu bistro. Szczególna konstrukcja
została zastosowana w pojazdach z przechylnym pudłem BR 411/415 (ICE-T), których wyposażenie wnętrza było zbliżone do wersji ICE3. W 2005 r. pociągi ICE-1 przeszły modernizację, mającą na celu podniesienie standardu wyposażenia do poziomu ICE-3. Rok 2004
przyniósł nową organizację systemu utrzymania taboru (Express), której cechą szczególną było umożliwienie kontroli, przeglądów i
napraw pociągów w porze nocnej. Nowa strategia utrzymania pozwoliła na poprawienie dostępności pociągów dla ruchu o ok. 10% i
wydłużenie czasu pracy taboru z 9 do 12 godzin w ciągu doby.
Sukces systemu ICE
Oddanie do ruchu nowych tras przyniosło istotne skrócenie czasu podróży (o 15-50%). Trasę z Berlina przez Hanower do Frankfurtu
n/Menem pociąg ICE-Sprinter pokonuje w 3:30 h (przedtem 7:40 h). Największy efekt skrócenia czasu podróży w kilku relacjach
uzyskano dzięki uruchomieniu nowego odcinka dużej prędkości pomiędzy Berlinem a Wolfsburgiem. Szybka trasa Frankfurt - Kolonia
pozwala od 2002 r. na skrócenie czasu podróży o 50%. Podróż pociągiem ICE do Amsterdamu trwa teraz zamiast 5 jedynie 4 godziny, zaś
do Brukseli (nowym odcinkiem przez Akwizgran i Liége) nieznacznie przekracza 3 godziny. Wprowadzenie systemu ICE pozwoliło na
zwiększenie od 1991 r. liczby podróżnych z 5 do 78 mln (2010). Analiza dwudziestoletniego okresu funkcjonowania systemu wykazuje,
że udział ICE w całości przewozów, liczonych w pociągokm, wynosi 62%. Na ten niezaprzeczalny sukces cieniem kładą się dwie
katastrofy z udziałem pociągów ICE. Jedna z nich (czerwiec 1998, Eschede) kosztowała życie 101 osób; wówczas na skutek
uszkodzenia obręczy koła pociąg ICE-1 wykoleił się pod wiaduktem drogowym, powodując jego zawalenie, które spotęgowało tragiczne
skutki. Drugi wypadek to wykolejenie pociągu ICE-3 w strefie zwrotnicowej stacji w Kolonii (lipiec 2008) skutkiem pęknięcia osi. Ze
względu na małą prędkość pociągu nikt nie został ranny. Oba wypadki zostały bardzo poważnie potraktowane przez przewoźnika: we
wszystkich pociągach ICE-1 koła zostały wymienione na pełne tarcze oraz wprowadzono zaostrzone rygory kontroli części biegowych
całego parku ICE. Do 2014 r. mają być sukcesywnie wymienione osie zestawów kołowych w pojazdach ICE-3 oraz ICE-T.
Kontynuacja rozwoju ICE
System ICE w Niemczech ma przed sobą duże perspektywy rozwoju. W najbliższym dziesięcioleciu należy spodziewać się
wprowadzenia nowatorskich rozwiązań w zakresie konstrukcji taboru oraz infrastruktury. Z końcem 2011 r. ma być oddanych do
eksploatacji 16 nowych pociągów ICE-3 (BR 407), stanowiących rozwinięcie konstrukcji wersji BR 403/406, które będą przeznaczone do
obsługi połączeń międzynarodowych z Belgią, Francją i Holandią oraz od 2013 r. z Londynem. Na drugą połowę dekady przewidziano
wprowadzenie nowej generacji pociągów InterCityExpress zwanej roboczo „IC x”, które zastąpią wysłużone IC oraz ICE-1 i ICE-2. DB
zamierzają stworzyć nową platformę projektowania pojazdów - budować pociągi z wykorzystaniem wspólnego modułu konstrukcyjnego.
Położono nacisk na ograniczenie różnorodności części, uproszczone utrzymanie i ekonomiczną eksploatację nowego taboru oraz
obniżenie kosztów cyklu życia. Za budowę i dostawę nowego taboru będzie odpowiadać firma Siemens AG. W następnych latach
powstaną nowe odcinki tras dużej prędkości, przystosowane do prędkości 300 km/h, oraz kolejne korytarze szybkiej komunikacji
kolejowej (2020-2025). Problemem do rozwiązania pozostaje sprawa jednoczesnego uwzględnienia potrzeb szybkiej komunikacji
pasażerskiej i ruchu towarowego oraz finansowanie inwestycji. Po planowanej rozbudowie do 2030 r. sieć kolei dużej prędkości
wydłuży się o 16%, osiągając 1500 km. Według aktualnych szacunków na tej powiększonej sieci będzie realizowane 60% pracy
przewozowej świadczonej przez wszystkie pociągi ICE.
36
Zamiast nastawni LCS
nr 8/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Zarządca brytyjskiej infrastruktury kolejowej Network Rail (NR) rozpoczął konsultacje z pracownikami i związkami
zawodowymi na temat planów zastąpienia 800 nastawni sterowania ruchem kolejowym przez 14 lokalnych
centrów sterowania. Dotychczasowe nastawnie wyposażone są w urządzenia mechaniczne i przekaźnikowe,
natomiast przyszłe centra sterowania byłyby wyposażone w urządzenia elektroniczne. Proces przechodzenia na
nowe urządzenia miałby rozpocząć się w 2014 r. i kosztować 1,1 mld funtów; trwałby ponad 15 lat. Jak przewiduje NR, przejście na nowe
centra sterowania mogłoby przynieść do 2029 r. oszczędności roczne w wysokości 200 mln funtów, a do 2044 r. - 250 mln funtów. Plan
finansowy NR na lata 2014-2019, jaki ma być przedłożony we wrześniu br. Urzędowi Transportu Kolejowego ORR (Office of Rail
Regulation), przewiduje fundusze na dodatkowe inwestycje. W 2029 r. z nowych centrów sterowania byłoby kontrolowane ponad 80%
sieci, a większość zmian nastąpiłaby w okresie 2014–2024 r. W W. Brytanii obecnie działa już lub będzie czynnych do 2014 r. 6 lokalnych
centrów sterowania. W nowych centrach będą zastosowane najnowocześniejsze, komputerowe urządzenia, umożliwiające
automatyczne ustawianie drogi przebiegu pociągu i wykluczanie przebiegów sprzecznych. Z centrów będą też podawane informacje dla
pasażerów lub nadawców przesyłek o ewentualnych opóźnieniach pociągów. Zastosowane w centrach urządzenia stacyjne będą mogły
współpracować z urządzeniami liniowymi, a także z sygnalizacją europejską ETCS. Zarządca infrastruktury prowadzi obecnie rozmowy z
wybranymi producentami urządzeń sygnalizacyjnych: Ansaldo STS (Włochy), GE (USA), Hitachi (Japonia), Invensys (W. Brytania),
Alstom (Francja), Balfour Beaty (W. Brytania) oraz Thales (Francja). Przetarg na urządzenia do centrów sterowania ma być ogłoszony w
listopadzie 2011 r., w styczniu 2012r. mają być wyłonieni trzej najlepsi oferenci. Ostateczny wybór jednej lub dwóch najkorzystniejszych
ofert NR ogłosi w końcu 2012 r. Zmniejszenie liczby nastawni będzie oznaczało redukcję zatrudnienia, z ok. 6000 do 2000 osób, ale NR
przewiduje, że będzie to można osiągnąć przez odejścia naturalne. Obecnie w tej sprawie NR rozmawia z pracownikami i związkami
zawodowymi. Zmniejszanie liczby nastawni - jak twierdzi zarządca infrastruktury - to trend historyczny. Dawne koleje brytyjskie British
Rail zamykały po ok. 100 nastawni rocznie. Późniejsze zmiany w polityce własności, spowodowane prywatyzacją, zredukowały liczbę
zamykanych nastawni do ok. 10 rocznie. Obecna strategia zwiększy to tempo do ok. 50 rocznie.
Plany prywatyzacji segmentu przewozów towarowych
nr 21/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 9/2011
Rząd w Sofii opracowuje plany prywatyzacji segmentu przewozów towarowych holdingu kolejowego BDŻ. Prywatyzacja będzie stanowić
część programu restrukturyzacji znajdujących się w kłopotach finansowych Bułgarskich Kolei Państwowych. Dzięki inwestorom
prywatnym oczekuje się poprawy ich sytuacji. Projekt prywatyzacji został ogłoszony już w 2009 r.; jesienią ma być wybrana firma
doradcza. Jednak skutkiem kryzysu ekonomicznego, prawdopodobnie przejściowo, zainteresowani inwestorzy wycofują się.
Prowadzone negocjacje nie wyłoniły dotychczas potencjalnych inwestorów. Rozmowy trwające od kilku lat z Austrian Rail Cargo nie
przyniosły rezultatu. Obecnie 10% bułgarskiego rynku przewozów kolejowych znajduje się w rękach prywatnych. Skutkiem braku
widoków na zysk żaden z prywatnych oferentów nie jest zainteresowany rynkiem przewozów pasażerskich, który tradycyjnie już przynosi
straty. Niedobory są wyrównywane z budżetu państwa, głównie z przychodów z kolejowego transportu towarowego. Oczekuje się, że
aktualny plan restrukturyzacji dwóch państwowych przedsiębiorstw kolejowych: BDŻ oraz NKZI (Narodowy Zarządca Infrastruktury
Kolejowej) zakończy się sukcesem. Celem reformy jest ograniczenie strat BDŻ (511 mln Ä) i pozyskanie kredytu z Banku Światowego w
wysokości 307 mln Ä. Planowana w związku z reformą redukcja zatrudnienia spotyka się jednak ze sprzeciwem związków zawodowych.
Według wyliczeń zarządu BDŻ optymalizacja stanu osobowego w 2010 r. przyczyniła się do 12-procentowego wzrostu wydajności pracy.
W pierwszym kwartale 2011 r. kontynuowany był polityka ograniczania strat. Deficyt zmniejszył się o ok. 3,6 mln Ä. Dzięki realizacji planów
naprawczych holding BDŻ może stać się rentowny już w 2014 r. Optymistyczne zapowiedzi rządu bułgarskiego spotykają się jednak z
krytyką instytucji UE, które uznają BDŻ za najsłabszego zarządcę kolejowego w Europie Wschodniej. Unia Europejska nie zamierza
asygnować żadnych środków, których wymaga skuteczna restrukturyzacja, choć BDŻ czynią starania o włączenie przedsiębiorstwa do
Operacyjnego Programu Transportowego (TOP).
KDP Moskwa-Sankt Petersburg w formie PPP
21.10.2011
658 kilometrów szybkiej kolei między Moskwą a Sankt Petersburgiem ma
być budowane w formie partnerstwa publiczno-prywatnego. Swoją aprobatę
dla takiego trybu finansowania inwestycji wyraził rosyjski rząd. 20 października w czasie
przemówienia w Londynie szef rosyjskiej jednostki odpowiedzialnej za KDP Denis
Muratow zaznaczył, że Rosja znalazła się w momencie, kiedy trzeba budować kolejowe
linie dużych prędkości. Według wstępnych założeń, szybkie połączenie między
Moskwą a Sankt Petersburgiem powinno być gotowe jeszcze w 2017 roku, aby
kolejarze mogli zapewnić sprawne połączenie między miastami na mistrzostwa świata
w piłce nożnej w 2018 roku. Planowana linia ma być przystosowana do prędkości
maksymalnej 400 km/h. Linia ma być szerokotorowa. Takie połączenie zapewni
skrócenie czasu przejazdu o mniej więcej 1 godzinę i 15 minut między miastami. Przewiduje się 7 milionów przewiezionych
pasażerów rocznie na linii Moskwa-Sankt Petersburg. Liczba ta może wzrosnąć do 10,5 mln w 2030 roku. Koszty
wybudowania linii kolejowej z Moskwy do Sankt Petersburga mogą sięgnąć 21,7 mld dolarów. Procedura wyłonienia
prywatnych partnerów do realizacji projektu ma ruszyć w grudniu tego roku. Omowa ma być podpisana na początku 2013
roku. Już wiadomo, że udziałem w projekcie zainteresowane są konsorcja z Korei Południowej, Chin, Francji i Niemiec. W
fazie budowy linii, wkład finansowy ze strony rządu ma wynieść około 50 proc wartości inwestycji. Również po stronie rządu
będzie leżało pokrycie kosztów dostępu do infrastruktury na linii. Partner natomiast ma odpowiadać za utrzymanie linii KDP
przez następne 30 lat. Rosjanie spodziewają się bardzo dużych zysków z eksploatacji linii.
Pociąg Berlin - Piła wrócił po 150 latach
21.10.2011
Bezpośredni pociąg z Poczdamu do Piły wjechał w piątek na pilski dworzec kolejowy po... ponad 150 latach. Przejazd, którego inicjatorem
było Europejskie Ugrupowanie Interesów Gospodarczych, miał udowodnić, że przywrócenie historycznego połączenia Piły z Berlinem
jest realne. - Pomysł jest bardzo dobry - przyznaje Piotr Głowski, prezydent Piły. - W dodatku można go realizować praktycznie od ręki.
Wystarczy znaleźć na to pieniądze i zadbać o dobrą promocję. Jacek Jeremicz, prokurent Europejskiego Ugrupowania Interesów
Gospodarczych, przekonuje jednak, że pieniądze uda się znaleźć. Jak? - W ramach współpracy polskiej i niemieckiej kolei (dokończenie na str. 38)
37
(dokończenie ze str. 37)
Pociąg Berlin - Piła wrócił
po 150 latach
odpowiada. - Jest jeszcze
kilka kwestii, które musimy
rozwiązać, ale robimy to.
Jestem przekonany, że
jeszcze przed Euro 2012
takie połączenie na stałe uda
się uruchomić - dodaje.
Oznacza to, że już niedługo
na trasie z Piły do Berlina
można będzie podróżować
szybkim, wygodnym
szynobusem. Już dziś na
wielu odcinkach tej linii
pociągi mogą jechać z
prędkością 120 km/h.
Planowane są kolejne
remonty na tej trasie. Niemiecki szynobus, którym przyjechaliśmy, otrzymał
homologację na jazdę po polskich torach. Pokazujemy
dziś, że można to zrobić - mówi Jacek Jeremicz.
25.10.2011
Tunel połączy Rosję z USA?
Rosyjskie władze oficjalnie poparły plany stworzenia kolejowego połączenia
pomiędzy Rosją a Stanami Zjednoczonymi. Chodzi o stworzenie tunelu pod
Cieśniną Beringa. Tunel miałby znaleźć się pod dnem morskim. Miałby on 150
km długości. Oznacza to, że byłby on dwa razy dłuższy od tego, który łączy oba
brzegi Kanału La Manche. Sam tunel ma kosztować 10-12 mld dolarów. Ma on
powstać w ciągu 10-15 lat. Oprócz tunelu, planowane jest także zbudowanie 4
tys. km linii kolejowej na obszarze Federacji Rosyjskiej oraz dodatkowe 2 tys.
km linii na Alasce.
24.10.2011
Ukraina: Zapowiadają
masową elektryfikację
Koleje Ukraińskie zatwierdziły plan elektryfikacji linii
kolejowych na terenie kraju na lata 2011-2016.
Program ma objąć1562 km linii kolejowych. Aktualnie
9877 km ukraińskich linii kolejowych jest
zelektryfikowane. Stanowi to 44 proc. całej sieci
kolejowej na terenie kraju. Według portalu Railway
Gazette, szacowany koszt elektryfikacji to 173 mld
hrywien (15,6 mld euro). Projekt zakłada elektryfikację
sieci w systemie napięcia zarówno 3 kV prądu stałego,
jak i 25 kV 50 Hz prądu zmiennego. Elektryfikacja
będzie prowadzona w pięciu z sześciu przedsiębiorstw
regionalnych Kolei Ukraińskich: donieckim,
przydnieprowskim, południowo-zachodnim,
południowym oraz odesskim. Pierwszym krokiem
projektu było zakończenie modernizacji oraz
elektryfikacji o napięciu 25 kV 101 km linii kolejowej
Fastów - Żytomierz w obrębie regionu południowozachodniego, co pozwoli na obsługę tej linii przez
elektryczne zespoły trakcyjne, które podniosą komfort
podróży.
38
25.10.2011
Wino w pociągach DB, ale tylko niemieckie
Kolej niemiecka Deutsche Bahn postanowiła promować swoje krajowe trunki.
Na pokładach niemieckich pociągów można kupić tylko niemieckie wina na
pokładach wszystkich pociągów dalekobieżnych. W nowej ofercie pokładowych
restauracji jest szeroki wybór regionalnych win niemieckich. Pasażerowie mogą
wybierać spośród trzech rodzajów czerwonego wina oraz dwóch rodzajów wina
musującego. Sprzedaż wina na pokładach dalekobieżnych pociągów DB
znacznie wzrasta w ostatnich latach. W zeszłym roku sprzedano 600 tys.
butelek czerwonego i
białego wina oraz 150
tys. butelek wina
musującego. Warto
przypomnieć, że
polska spółka Wars
SA, obsługująca
wagony barowe i
restauracyjne w
polskich pociągach
P K P I n t e r c i t y, w
m o m e n c i e
wprowadzania
n a p o j ó w
alkoholowych do
swojej oferty, również
postawiła na
regionalny produkt. Dobre wyniki sprzedawalności piwa niepasteryzowanego
świadczą o tym, że była to bardzo dobra decyzja – zarówno dla spółki, jak i
dostawcy – podwarszawskiego Browaru Konstancin.
Powab kolejowego luksusu
- Orient Express
28.10.2011
Orient Express - Nazwa najbardziej luksusowego pociągu
pasażerskiego, który często nazywany był Titanikiem na szynach i
kursował pod szyldem międzynarodowej spółki Compagnie
Internationale des Wagons-Lits. Pomysłodawcą i założycielem był
Belg Georges Nagelmackers. Trasa o długości 2880 km wiodła z
Paryża z dworca wschodniego do Konstantynopola (dzisiejszy
Stambuł). Pierwszy skład rozpoczął kursowanie w 1883 r. Był to
jedyny środek transportu łączący dwa krańce Europy – wschód i
zachód, uosobienie komfortu i bogactwa. Luksusowe wagony
sypialne i wagony restauracyjne słynące ze swej kuchni sprawiły, że
pociągiem podróżowały osoby wysoko urodzone, dyplomaci a także
ludzie rosnącej w siłę finansjery. Na trasie z Paryża do Stambułu
przez Strasburg, Monachium, Wiedeń, Budapeszt, Bukareszt i Warnę
pociąg kursował w latach 1883-1914, 1919-1939 oraz 1945-1977, do
Aten – 1962.
Orient Express dzisiaj
W 1982 r. milioner James Sherwood założył prywatną spółka VeniceSimplon Orient Express, która odkupiła od państwowych
przewoźników oryginalne wagony Wagon-Lits z lat 20. i 30. XX wieku,
skompletowała wszystkie 35 wagonów i podjęła się ich renowacji i
restauracji, tak aby przywrócić im dawną świetność. Wyposażenie i
wykończenie wagonów było wzorowane na wystroju, jaki WagonsLits miał w 1903 r. Rekonstrukcją 9 wagonów Pullmana zajęli się
angielscy rzemieślnicy z Carnforth (hr. Lancashire), a przeróbka
wagonów sypialnych została powierzona niemieckiej firmie Bramer
Wagonbau oraz warsztatom Wagons-Lits w Ostendzie. 25 maja 1982
r. nowy Orient Express ponownie wyruszył w podróż przez Europę na
trasie Londyn – Wenecja. Bilet w ten dziewiczy kurs kosztował 1200
funtów. Niestety z uwagi na brak zgody kolei francuskich SNCF na
używanie dawnej nazwy "Orient Express" zmieniono ją na "VeniceSimplon Orient Express". Nowym Orient Expressem podróżowały
m.in. takie sławy, jak John Travolta z rodziną, który specjalnie
przyleciał swoim prywatnym samolotem do Wenecji czy Liza Minnelli.
Na chwilę obecną firma Venice-Simplon Orient Express uruchamia
kilka różnych połączeń, np. Londyn–Rzym i tylko część z nich
ograniczona jest do jednego kursu rocznie. Możliwa jest również
przejażdżka prawie oryginalną trasą Orient Expressu z Paryża przez
Budapeszt i Bukareszt do Stambułu.
Plakat reklamowy Orient Expressu
Orient Express w Polsce 2007
Orient Express w Polsce 2007 (dokończenie na str. 40)
39
Powab kolejowego luksusu
- Orient Express
(dokończenie ze str. 39)
Orient Express w Polsce 2007
Historyczne trasy Orient Expressu
Druk i oprawa: Biuro Logistyki - ILG5 PKP PLK SA na podstawie materiałów dostarczonych

Podobne dokumenty