Koleje Czeskie wyemitują obligacje BB chce uatrakcyjnienia

Transkrypt

4.05.2011
Koleje Czeskie wyemitują obligacje
maja
28-292011
nr
105
(2907)
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
www.plk-sa.pl
ZESPÓŁ RZECZNIKA PRASOWEGO
[email protected]
tel. (22) 47 32 200 tel. kol. (922) 47 32 200
fax (22) 47 32 318 fax kol. (922) 47 32 318
Koleje Czeskie (CD)
przygotowały projekt
częściowej prywatyzacji
przedsiębiorstwa. Radek Joklik z Biura
prasowego CD powiedział Rynkowi
Kolejowemu, że w najbliższych miesiącach
czeski przewoźnik wyemituje obligacje o
łącznej wartości 300 milionów euro. „Na
chwilę obecną przygotowaliśmy
międzynarodowy rating obligacji. Czekamy
już tylko na jego oficjalną publikację przez
agencje ratingowe”, powiedział Joklik
Rynkowi Kolejowemu. Zdaniem specjalistów
częściowa prywatyzacja przedsiębiorstw
kolejowych jest dosyć atrakcyjna dla
potencjalnych inwestorów, ze względu na
względne bezpieczeństwo papierów wartościowych tego typu. Emisja obligacji nie jest niczym
nowym w branży kolejowej. Niedawno Koleje Rosyjskie zdecydowały się na emisję obligacji o
wartości 100 miliardów funtów w celu sfinansowania inwestycji kolejowych związanych z
Piłkarskimi Mistrzostwami świata w 2018 roku. Również PKP SA rozważa możliwość wyemitowania
obligacji, które pozwoliłyby pokryć długi przedsiębiorstwa.
4.05.2011
BB chce uatrakcyjnienia połączeń z Polską
Związek Komunikacyjny Berlin-Brandenburgia (VBB) opowiada się
za rozwojem pasażerskiego transportu kolejowego między Polska
a Niemcami. Może mieć to znaczenie w obliczu zniesienia ograniczeń w dostępie do
niemieckiego rynku pracy dla pracowników z Polski i przewidywanego zwiększenia
ruchu między krajami. Według wstępnych szacunków z kolei korzysta zaledwie 2%
do 7% z 15 milionów osób podróżujących rocznie z Berlina i Brandenburgii do
Szczecina, Gorzowa, Zielonej
Góry czy Wrocławia. Szef
VBB, Hans-Werner Franz
uważa, że liczbę pasażerów
pociągów można zwiększyć.
Nie uda się tego jednak
dokonać bez zwiększenia
liczby połączeń, poprawy
infrastruktury oraz
wprowadzenia atrakcyjnych
ofert biletowych, głosi
informacja prasowa VBB.
Według strony niemieckiej
duży potencjał tkwi w trasach
Berlin-Angermünde-Szczecin
(tu konieczna jest
elektryfikacja i rozbudowa
odcinka Szczecin-Gumieńce Passow), Berlin-Kostrzyn-Gorzów (wprowadzenie dodatkowych, bezpośrednich
połączeń), Berlin-Frankfurt-Poznan (poprzez wprowadzenie bezpośrednich
połączeń regionalnych), Berlin-Frankfurt-Zielona Góra (przez wprowadzenie
bezpośredniego połączenia, optymalizację połączeń przesiadkowych oraz
wprowadzenie specjalnych ofert biletowych), Berlin-Cottbus-Wrocław (skrócenie
czasu przejazdu, modernizacja infrastruktury oraz pełna elektryfikacja). VBB chce,
by w te działania włączył się niemiecki rząd, jako właściciel Deutsche Bahn i wsparł je
finansowo. Obecnie podróżni mogą korzystać z oferty specjalnej Berlin-Szczecin
(przejazd w cenie 7,5 - 10 euro), Berlin-Gorzów (przejazd grupowy do 5. osób w
cenie 31,50 euro), posiadacze biletów VBB mogą jeździć w Szczecinie i Gorzowie
środkami komunikacji miejskiej.
Chiny pożyczą Ukrainie 12 mld
dolarów na infrastrukturę
Szef ukraińskiej
Agencji Inwestycji
Wladyslaw
Kaskiw oraz szef
chińskiego
Eximbanku Li
Ruogu podpisali
w zeszłym
t y g o d n i u
porozumienie w
sprawie finansowania najważniejszych
projektów na Ukrainie. Wartość projektów
szacuje się na 10 miliardów dolarów.
Przedstawiciele Ukrainy i Chin podpisali także
umowę w sprawie pożyczki w wysokości 2 mld
dolarów na budowę infrastruktury w rejonie
Kijowa. Pieniądze z dwumiliardowej puli mają
być przeznaczone nie tylko na budowę
szybkiego połączenia kolejowego pomiędzy
centrum miasta a portem lotniczym Boryspil, lecz
także na budowę drogowej obwodnicy okalającej
miasto. Jest to typowe rozwiązanie stosowane w
europejskich stolicach. Pieniądze wydane
zostaną także na inne kluczowe inwestycje,
jednak nie podjęto jeszcze ostatecznych decyzji
w związku z tym, które projekty należy
potraktować jako priorytetowe. Wladyslaw
Kaskiw twierdzi, że w lipcu-sierpniu powinno być
gotowe studium wykonalności dla 5-6 projektów,
(dokończenie na str. 2)
Algieria, Arabia Saudyjska, Argentyna, Australia, Austria,
Azerbejdżan, Belgia, Białoruś, Boliwia, Brazylia, Bułgaria,
Chile, Chiny, Chorwacja, Czechy, Dania, Egipt, Estonia,
Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Indie,
Japonia, Kazachstan, Kongo, Korea Południowa, Kuwejt,
Libia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Maroko, Mauretania,
Meksyk, Mołdawia, Mongolia, Niemcy, Nigeria, Norwegia,
Pakistan, Peru, Polska, Portugalia, Rosja, RPA, Rumunia,
Serbia, Słowacja, Słowenia, Stany Zjednoczone, Szwajcaria,
Szwecja, Tajlandia, Tunezja, Turcja, Ukraina, Urugwaj,
Watykan, Wenezuela, Węgry, Wietnam, Wlk. Brytania,
Włochy, Zjednoczone Emiraty Arabskie
CTL: Sieć przewozowa na rynku europejskim
27.04.2011
- Nowy kierunek, jeśli chodzi o inwestycje to Białoruś.
Zakończyliśmy inwestycję związaną z terminalem
masowym w Bruzgach, służący dla przeładunku węgla,
stali, drewna i innych ładunków masowych – mówił
podczas targów Silesia TSL Expo 2011 Grzegorz Tarasów, członek
zarządu CTL Maczki-Bór. Przez 3 kwartały 2010 r. CTL Logistics wykonał
pracę przewozową na poziomie 2 450 mln ntkm (wzrost z poziomu 3 821
mln ntkm za 3 kwartały 2009 r.). W tym okresie przewoźnik
przetransportował 11 751 mln ton towarów. - Przez 19 lat naszej
działalności udało się zgromadzić potencjał ok. 5 tys. wagonów, ok. 200
lokomotyw. Działamy już na rynku europejskim. Tworzymy pewną sieć –
jesteśmy holdingiem spółek działających specjalistycznie, nie tylko w
naszym kraju. Rozwijamy zwłaszcza połączenia z zachodu w kierunku
wschodnim. Dla nas główną bramą rozwojową jest rynek niemiecki –
mówił Tarasów. - Działamy bardzo szeroko, właściwie aspirujemy dla
przewozów wszystkich towarów – podkreślił. - CTL Logistics obsługuje
już ponad 40 bocznic w Polsce. Dzięki nam klienci koncentrują się na
swojej działalności podstawowej – zaznaczył. CTL Logistics stale rozwija
ofertę przewozów intermodalnych. Od 2010 r. realizuje stałe połączenia międzynarodowe z portów niemieckich w Hamburgu i
Bremerhaven do terminali zlokalizowanych w południowo-zachodniej części Polski. - CTL Logistics szuka swych szans w przewozach
niszowych. Jedną z nich dostrzegamy w przewozach kruszyw. To współpraca z klientem od początku do samego końca. Drugim dobrym
przykładem jest transport drewna. To bardzo dobry niszowy rodzaj przewozów, w których warto się specjalizować. Z terenu Polski
przewozimy drewno do dwóch punktów zbiorczych – do Frankfurtu nad Odrą i Guben. Trzecim przykładem jest branża FMCG. To bardzo
duża różnorodność towaru. Połączenia 2-3 razy w tygodniu przy użyciu wagonów Habis 8. Transporty prowadzone są na trasie Polska –
Niemcy - tłumaczył Tarasów. Jak wskazał członek zarządu CTL Maczki-Bór, przewoźnik jest szczególnie zainteresowany Śląskiem. GOP to przecież 102,9 mln ton węgla do przetransportowania rocznie, czyli 91,4 proc. wszystkich przewozów węgla kamiennego w
Polsce – podkreślił.
Integracja kolei w Europie od powstania do UIC i OSŻD
26.04.2011
W przeciwieństwie do transportu drogowego czy lotniczego transport kolejowy
napotyka wiele barier w ruchu międzynarodowym, nawet między krajami Unii
Europejskiej. Obecnie nie ma żadnych przeszkód aby samochód autobus lub
ciężarówka z jednego kraju UE były eksploatowane w innych krajach nie tylko członkowskich.
Bowiem homologacja uzyskana w jednym kraju ważna jest na pozostałe, nie występują również
żadne bariery techniczne uniemożliwiające taką eksploatację. Podobnie dzieje się z transportem
lotniczym, który w przeważającej większości przypadków dotyczył transportu
międzynarodowego. Wobec tego zarówno sam samolot jak i wyposażenie techniczne lotnisk są
wzajemnie kompatybilne i umożliwiają bezproblemową eksploatację. Niestety transport kolejowy
był latami rozwijany przez niezależne państwa, według własnych standardów technicznych, które
nie są kompatybilne z systemami innych krajów. Wobec tego integracja kolei w ramach UE
napotyka na szereg problemów, których likwidacja ma doprowadzić do poprawy
konkurencyjności tego środka transportu.Historia kolei rozpoczyna się w pierwszej połowie XIX wieku, natomiast masowy rozwój tego
środka transportu odbywał się w drugiej połowie XIX wieku. Pierwsze linie kolejowe były budowane przez prywatnych przedsiębiorców,
którzy z różnych powodów budowali je według odmiennych standardów, co wymuszało przesiadki w punktach stycznych, czy też
przeładunek towarów z jednych wagonów do drugich. Najbardziej kłopotliwe były przeładunki towarów dlatego stosunkowo szybko
pojawiły się pierwsze regulacje dotyczące podstawowych parametrów jak rozstaw torów, czy też sposób łączenia wagonów. Te proste
regulacje pozwoliły na wzajemną wymianę wagonów między poszczególnymi spółkami kolejowymi, a określony wówczas standard choć
po szeregu modyfikacji to jednak istnieje po dziś dzień. Ponieważ ówczesne parowozy miały bardzo ograniczony zasięg, więc poza
wymianą wagonów każda kolej stosowała własne środki trakcyjne. W takim układzie kolej istniała do pierwszych lat XX wieku, kiedy to
poszczególne państwa zauważyły korzyści tak finansowe jak i wojskowe z posiadania własności w spółkach kolejowych. Wówczas to
rozpoczął się proces nacjonalizacji kolei, który nabrał na sile tuż po I Wojnie Światowej. Wówczas zrodziło się pojęcie strategicznej wagi,
jaką pełni kolej, co jedynie przyspieszyło proces nacjonalizacji. Wraz z nacjonalizacją postępowała standaryzacja rozwiązań
technicznych, które pozwalały na dowolne wykorzystywanie pociągów. Niestety każdy kraj określał swoje własne standardy, co utrudniało
ruch międzynarodowy. Nie inaczej było również w Polsce, gdzie odrodzony kraj musiał wprowadzić jednolite rozwiązania w miejsce
trzech pozostawionych po zaborcach.
Utworzenie UIC
Nasilające się procesy nacjonalizacji doprowadziły do powstania pierwszej ważnej instytucji mającej na celu uregulowanie stosunków
między poszczególnymi kolejami. Międzynarodowy Związek Kolei w skrócie UIC (Union Internationale des Chemins de fer) został
(dokończenie ze str. 1)
12.05.2011
Chiny pożyczą Ukrainie 12 mld dolarów Europejscy związkowcy kolejowi przeciwni prywatyzacji
na infrastrukturę
Uczestnicy XXI Stałej Konferencji Europejskich Kolejowych Związków Zawodowych
wypowiedzieli się stanowczo przeciwko dalszej liberalizacji rynku kolejowego i
przeciwko prywatyzacji państwowych przedsiębiorstw kolejowych oraz wezwali do
a jesienią skończone mają być biznesplany. przeciwdziałania proponowanemu przez Komisję Europejską "Przekształceniu"
Prowadzone inwestycje mają znacznie pierwszego pakietu kolejowego. W Konferencji, która w tym roku odbyła się w dniach
przyczynić się do poprawy stanu dość 4-7 maja br. w Mokrej Gorze (zachodnia Serbia), wzięło udział 41 delegatów i gości
zaniedbanej infrastruktury ukraińskiej.
2
Integracja kolei w Europie od powstania do UIC i OSŻD
założony w 1922 roku z siedzibą w Paryżu. UIC w założeniach miało być
ogniwem koordynującym działania poszczególnych krajowych
przedsiębiorstw kolejowych i w zasadzie organizacja ta spełniła swoje
założenia. Dzięki opracowywanym dyrektywom, których wdrożenie
spoczywało na poszczególnych kolejach udało się wypracować szereg
wymogów poprawiających wzajemną współpracę. Organizacja działa po
dziś dzień i jest tworzona przez 81 aktywnych członków z Europy, Azji i
Afryki oraz 80 członków niezrzeszonych z Azji, Afryki, Ameryki i Australii.
Pomimo osiągnięcia zasięgu światowego organizacja przyczyniła się do
harmonizacji wielu przepisów. Główną, choć jedynie częściową zasługą
UIC stało się opracowanie wspólnych przepisów dotyczących budowy
wagonów, dzięki którym istnieje ich bezproblemowa wymiana. W 1922
roku największe firmy kolejowe w Europie opracowały międzynarodowe
wymogi dotyczące wagonów pasażerskich RIC (Regolamento
Internazionale delle Carrozze). Zawarte w tych postanowieniach przepisy
były wydawane i nadzorowane przez narodowe koleje szwajcarskie SBBCFF-FFS, natomiast od 1982 roku odpowiedzialność za nie przejęło UIC i
dzięki ciągłym aktualizacjom obowiązują one po dziś dzień. W ramach RIC
współpracuje 27 krajów, głównie z Europy. Niestety pomimo szeregu
dokonań w zakresie harmonizacji przepisów kolejowych UIC nigdy nie udało się osiągnąć takiej kompatybilności jaka panowała w
lotnictwie. Udało się ustalić wspólne wymagania dotyczące budowy torów, profile jezdne, jak również osiągnąć porozumienie w sprawie
wagonów międzynarodowych, jednak pozostałe zakresy działalności nadal pozostawały domeną narodowych spółek kolejowych, które
nie wykazywały zainteresowania wypracowaniem jednolitych norm. Przykładowo parowozy nadal miały zbyt słabe osiągi aby ciągnąć
jeden pociąg na całej długości, natomiast eksperymenty z elektryfikacją prowadzone przez poszczególne kraje doprowadziły do przyjęcia
odmiennych standardów, których rozwój spowodował, iż w momencie ekspansji trakcji elektrycznej praktycznie każdy kraj stosował
własne rozwiązania, niekompatybilne z rozwiązaniami kraju sąsiedniego. Jedyną nadzieją były lokomotywy spalinowe, jednak tutaj każdy
z krajów zastosował własne systemy zabezpieczania ruchu pociągów, które ponownie były niekompatybilne, stąd nawet te lokomotywy
nie nadawały się do ciągnięcia pociągów międzynarodowych.
Utworzenie OSŻD
Rezultatem II Wojny Światowej było powstanie bloku wschodniego, czyli państw realizujących „demokrację ludową”. Nowa sytuacja
polityczna musiała znaleźć swoje odzwierciedlenie również w państwowej kolei. Pomimo istnienia UIC, do którego Polska nadal
przynależała postanowiono powołać nową Organizację Współpracy Kolei - OSŻD. Założona w 1956 roku objęła swoim zasięgiem
wszystkie państwa bloku wschodniego (za wyjątkiem Armenii), jak również Iran. Zakres działań OSŻD był bardzo zbliżony do UIC, jednak
regulacje obejmowały bardziej szczegółowo problemy związane z koleją w tych krajach. Głównym problemem była kwestia istnienia
podziału na koleje normalnotorowe (rozstaw szyn 1435 mm) oraz koleje szerokotorowe (rozstaw 1520 mm). Koleje normalnotorowe
występowały w państwach europejskich, jak również w Chinach, natomiast koleje szerokotorowe występują na obszarze dawnego
ZSRR. Różnice techniczne pomiędzy tymi kolejami spowodowały konieczność określenia specjalnych zasad zarówno wymiany taboru
(przejazd wagonu wymaga zmiany wózków), jak również kwestii przeładunkowych. Niestety efekty OSŻD są zbliżone do efektów UIC,
gdzie wypracowano standardy dotyczące wymiany wagonów, natomiast nie rozwiązano problemów związanych z wzajemną wymianą
środków trakcyjnych. OSŻD funkcjonuje nadal i posiada 27 członków oraz trzech obserwatorów. Wśród krajów członkowskich znajduje
się również Polska. Problematyka integracji kolei w Europie jest znacznie bardziej rozbudowana, zwłaszcza uwzględniając działania UE
w tym zakresie, które zostaną przedstawione w kolejnym artykule.
Zielone światło dla ICx
26.04.2011
Po dosyć długim procesie negocjacji DB udało się dojść do porozumienia z
koncernem Siemens w sprawie dostawy do 300 nowych szybkich pociągów
pasażerskich mających zastąpić tradycyjne składy IC oraz generację ICE 1. W dniu
21 kwietnia 2011 roku koleje niemieckie DB podczas nadzwyczajnego posiedzenia rady nadzorczej
we Frankfurcie nad Menem oficjalnie przyjęły do realizacji najbardziej ambitny projekt przed jakim
stało DB. Bowiem w ramach jednego zamówienia spółka DB Fernverkehr ma zakontraktować
dostawę aż 300 nowych składów określanych jako ICx. Kontrakt będzie miał formę umowy ramowej
w ramach której do 2030 roku Siemens miałby dostarczyć do 300 nowych elektrycznych składów
zespolonych, które mają zastąpić większość obecnie używanych pociągów. Pierwsze składy z
bazowego zamówienia mają się pojawić w 2016 roku, natomiast szacunkowa wartość kontraktu
jest określana na 6 miliardów €. Program ICx ma na celu wypracowanie długofalowego horyzontu
działania związanego z poprawą oferty w zakresie pociągów dalekobieżnych. Obecnie
największym problemem dla przewoźnika są pociągi kategorii IC, do których wykorzystywany jest
klasyczny tabor składający się z lokomotyw oraz wagonów typów X oraz Z. Niestety większość tego
taboru jest już znacznie przestarzała i pochodzi z lat 70-90. XX wieku, ponieważ w późniejszym
okresie zakupy dotyczyły jedynie składów ICE. Bardzo podobnie rysuje się sytuacja w zakresie
lokomotyw do ciągnięcia tych składów, co przekłada się nie tylko na duże problemy eksploatacyjne
ale również na niski standard podróży. Według pierwotnych założeń DB planowało zastąpienie
ICx na dworcu Berlin Hauptbahnhof
wszystkich klasycznych składów pociągów IC oraz większości EC przez nową generację EZT z
rodziny ICx, jednak w wyniku przeciągających się negocjacji oraz stosunkowo dalekiego horyzontu
wprowadzenia nowych pociągów konieczne stało się opracowanie tymczasowego programu przejściowego, którego efektem było
niedawne zamówienie przez DB 135 wagonów piętrowych przystosowanych do przewozów dalekobieżnych oraz 27 lokomotyw, które
stworzą składy ciągniono-pchane. Dzięki temu już w 2013 roku uda się poprawić standard podróżowania w niektórych pociągach IC, które
kursują po trasach, gdzie stosunkowo niska prędkość maksymalna wynosząca 160 km/h nie spowoduje znacznego wydłużenia czasu
jazdy, natomiast zastosowanie nowych wagonów znacznie podniesie komfort podróżowania. Przy czym przewoźnik nie sprecyzował, czy
składy piętrowe pozostaną na stałe, czy też po dostawie składów ICx zostaną „zdeklasowane” do pociągów regionalnych. Na to pytanie
odpowiedź zostanie postawiona w późniejszym okresie i będzie efektem wymagań jakie będzie stawiał coraz bardziej
3
Zielone światło dla ICx
konkurencyjny rynek. Jedynym pewnikiem jest, że pierwotne zamówienie na 130 składów
będzie dotyczyło pociągów mających zastąpić tradycyjne składy IC. Zespoły w tym
wariancie mają mieć prędkość maksymalną 230 km/h i posiadać około 500 miejsc
siedzących. Ponieważ pierwsze składy wejdą do ruchu dopiero w 2016 roku, więc widać
bardzo wyraźnie, że etap przejściowy ze składami piętrowymi był konieczny. Drugim
elementem programu ICx ma być opcjonalna dostawa 90 składów mających stanowić
zastępstwo za obecnie eksploatowane jednostki ICE 1 i ICE 2. Składy w tym wariancie mają
mieć większą prędkość maksymalną wynoszącą w wariancie minimum 250 km/h, w
wariancie optymalnym 280 km/h, natomiast w wariancie najszybszym 300 km/h oraz mają
oferować 730 miejsc siedzących dla pasażerów. Oznacza to, że składy te będą znacznie
dłuższe (może nawet 16 wagonów) od tych dla wolniejszych pociągów (około 7-8 wagonów),
natomiast ich gabaryty będą uniemożliwiały łączenie w trakcję ukrotnioną, co nie będzie
ICx - kabina maszynisty
problemem w przypadku zastępstwa za długie ICE 1, choć w przypadku ICE 2 mogą już być
problemy. DB zamówiło 60 składów pierwszej serii, które zostały dostarczone w latach 199193, jednak po nieszczęśliwym wypadku pod Eschede w eksploatacji znajduje się obecnie 59 składów. Ponieważ już dawno przeszły one
połowę swojego okresu eksploatacji, więc w przeciągu ostatnich lat dokonano kompletnej modernizacji wszystkich jednostek o czym
szerzej pisaliśmy tutaj. Ponieważ typowy przewidywany okres eksploatacji to około 30 lat, więc w latach 2020-25 konieczna będzie
wymiana całej serii. Z kolei druga seria określana jako ICE 2 została dostarczona w latach 1995 –97 w liczbie 44 zespołów, które są w
eksploatacji po dziś dzień. Ponieważ również i ta seria dotarła do połowy swojego okresu eksploatacji, więc obecnie DB jest w trakcie jej
modernizacji w zakresie zbliżonym do ICE 1. Jeżeli dodamy do siebie liczbę obu serii otrzymamy 103 składy, jednak zważywszy na fakt, że
nowe składy serii ICx mają mieć dwa razy większą pojemność niż seria ICE2, więc w ogólnym rozrachunku 90 nowych składów zaoferuje
nieco więcej miejsc niż starsze serie, choć DB będzie zmuszone do zmiany wykorzystania składów, ponieważ obecnie ICE 2 są
wykorzystywane w formie łączonej. Jednak zważywszy na perspektywiczny czas dostawy w latach 2025-2030 sytuacja na rynku może się
znacznie zmienić (przykładowo otwarcie całej linii Monachium –Berlin), w związku z czym nowe długie składy będą wykorzystywane w
miejsce ICE 3 w trakcji ukrotnionej, natomiast ICE 3 trafią na obiegi „łączone”, gdzie wymagane jest dzielenie składów. Właśnie z powodu
braku „wglądu w przyszłość” ostatnia partia opcji obejmująca 80 składów nie ma sprecyzowanego wariantu wykonania i będzie zależna od
bieżących potrzeb. Coraz bliższe podpisanie kontraktu na składy ICx zwiastuje dosyć przełomowy moment zarówno dla DB jak również
dla koncernu Siemens. Co ciekawsze to właśnie Siemens był liderem w konsorcjum na dostawę składów ICE 3, które obecnie mają duże
problemy w związku z niewłaściwymi osiami, jednak mimo tego zarząd DB jest przekonany, że w nowych pojazdach uniknie się takich
problemów. Dzięki temu projektowi DB posiada dalekosiężne plany odnowy taboru, czego w Polsce możemy jedynie pozazdrościć, gdyż
nasze MI na najbliższe 15 lat przewiduje jedynie zakup 20 składów zespolonych i około 35 % nowoczesnych wagonów standardu Z, gdzie
pozostały tabor mają stanowić już obecnie mocno przestarzałe prawie 30 letnie (i starsze) wagony typu Y...
26.04.2011
12.04.2011
Kolej w portach morskich AD 2010
Przedstawiciele każdej z branży transportowych wskazują, że to ich
sektor (kolej, transport drogowy, transport morski) jest właśnie
barometrem koniunktury gospodarczej. O ile w przypadku transportu kolejowego i
drogowego charakterystyczne było ostre załamanie po drugiej połowie 2008 roku i
powolne wychodzenie z zapaści, to transport morski w Polsce w 2008 roku zachował
się podobnie jak dwie pozostałe branże, natomiast w 2010 przeżył dynamiczne odbicie.
Odbicie tak silne, że tak dużych przeładunków w największych polskich portach
(sumując ich wyniki) nie było od wielu lat. W 2010 roku porty w Gdańsku, Gdyni,
Szczecinie i Świnoujściu przeładowały łącznie ponad 62 mln ton ładunków, tj. 14 mln
ton więcej niż w kryzysowym 2009 roku. Polskie terminale kontenerowe także pobiły
rekord – po raz pierwszy w historii przekroczono wynik 1 mln TEU. Najmocniejsze
wzrosty zanotowano w Gdańsku (o 44%,
do 27,2 mln t), głównie dzięki rekordowym
wynikom przeładunków rosyjskiej ropy
naftowej i paliw płynnych (5 mln ton więcej
niż w 2009 r.), ale także z pomocą
dynamicznego rozwoju terminala
k o n t e n e r o w e g o D C T, w k t ó r y m
przeładowano 450 tysięcy TEU (ogólnie w
przeładunkach drobnicy zanotowano 2,7
mln ton więcej niż rok wcześniej) oraz
dalszego odradzania się przeładunków
węgla kamiennego (3,2 mln ton wobec 1
mln t w 2008 i 2,7 mln t w 2009 r.). Trzeba
podkreślić, że 27,2 mln ton to najlepszy wynik gdańskiego portu od 1978 roku.
Szacując, na podstawie rodzajów przeładowywanych towarów i wyników z lat
ubiegłych, udział różnych gałęzi transportu w gdańskim porcie, można zauważyć stały,
ponad 60-procentowy udział środków transportu określanych jako „inne”. W przypadku
Gdańska „inne” to przede wszystkim transport rurociągowy ropy naftowej i paliw
płynnych. Pozostałe 40% jest podzielone między samochody (15-16%) i kolej (23%).
Udział transportu kolejowego w masie obsługiwanych ładunków jest – z wyjątkiem
kryzysowego roku 2009 – stały i wynosi ok. 8 mln ton. Można zatem założyć, że w
przyszłości będzie zmieniała się także struktura ładunków obsługiwanych koleją – z
dużej przewagi ładunków masowych na rzecz ładunków skonteneryzowanych. W
porcie trwa także we współpracy z Arcelor Mittal i belgijską grupą portową Sea-Invest
(właściciel Portu Północnego) proces powstawania wielkiego Terminala
Suchych Ładunków Masowych, dla którego naturalnym zapleczem
transportowym będzie kolej.
4
Szef kolei niemieckich:
Miną lata, zanim uporamy się
z problemami
Szef Deutsche Bahn Rüdiger
Grube przyznał, że
modernizacja DB przebiega jak
po grudzie. Na łamach "Bild am
Sonntag" stwierdził on, że do
2014 r. trudno oczekiwać rozwiązania
problemów trapiących kolejarzy za Odrą.
Zgodnie ze słowami Grube, DB mają problemy
z niedostatkami taboru i jakością sprzętu
sprzedawanego przewoźnikowi przez
producentów. Jak podaje Deutsche Welle, pod
Berlinem stacjonuje 90 składów, które nie
zostały dopuszczone do ruchu przez
Federalny Urząd Kolejowy. - Nie pozwolę na to,
by kupować pociągi niczym za przeproszeniem
zielone banany, które dojrzewać będą dopiero
u nas, na szynach - powiedział Grube. Według
"Der Spiegel" są też problemy z dostawcami.
Członek zarządu DB Ulrich Homburg wyraził
ostatnio zdanie, iż Siemens nie będzie w stanie
wywiązać się przed wprowadzeniem w grudniu
nowego rozkładu jazdy, z dostawy siedmiu
nowych składów ICE-3.
2.05.2011
4.05.2011
Andrzej Massel na TransRussia 2011
Wiceminister podkreślił znaczenie unifikacji
technicznej i prawnej dla poprawy
efektywności międzynarodowych przewozów
kolejowych. Udział przedstawiciela
Ministerstwa Infrastruktury w największej
imprezie branży transportowej w Rosji ma już
pięcioletnią tradycję. Nowe realia
funkcjonowania transportu kolejowego wymagają całkowicie nowych
rozwiązań dla potrzeb współpracy międzynarodowej na rzecz
zapewnienia zrównoważonej ochrony prawnej wszystkim uczestnikom
procesu przewozowego i doprowadzenia do sprawnego współdziałania
sieci kolejowych pomiędzy krajami na całym obszarze euroazjatyckim.
Polska, jako kraj mający wybitnie tranzytowe położenie geograficzne,
jest szczególnie zainteresowana wszelkimi działaniami sprzyjającymi
rozwojowi przewozów w relacjach euroazjatyckich. Wiceminister
Massel położył również nacisk na potrzebę oferowania przez transport
kolejowy niezawodnej, dobrej jakościowo usługi przewozowej, przy
jednoczesnej konieczności zapewnienia sprawnego współdziałania z
innymi gałęziami transportu.
28.04.2011
Afera cateringowa
w Austrii
Austriacki dziennik "Kurier" opublikował przed dwoma
dniami zatrważającą relację z której wynika, że w
wagonach restauracyjnych ÖBB obsługiwanych przez firmę e-express
miało dochodzić do podawania nieświeżych lub przeterminowanych
produktów. W rozmowie z dziennikiem byli pracownicy firmy
cateringowej potwierdzili, że często nie działały agregaty chłodzące, a
mimo to w lodówkach przechowywano produkty spożywcze, które
później serwowane były pasażerom. W przypadku usterek i
niewystarczającego zaopatrzenia w wodę ograniczano do "minimum"
wymogi sanitarne. Dyrektor przedsiębiorstwa e-express Josef
Donhauser odpiera w gazecie te zarzuty: "Przeterminowane lub
zepsute produkty nie docierały do klientów". Bieżące badania firmy
potwierdzają jego zdaniem tę wypowiedź. Krytycznie oceniany jest też
stosunek kierownictwa do pracowników firmy. Związki zawodowe
zgłosiły wiele zarzutów do inspekcji pracy, kasy chorych i urzędu
skarbowego. Oskarżają swojego pracodawcę m.in. o stosowanie
dumpingowych stawek wynagrodzenia - pracownicy z Węgier
otrzymywali zaledwie 650 euro miesięcznie. Firma miała zatrudniać
nawet detektywów, kontrolujących zasadność zwolnień lekarskich.
Koleje Austriackie ÖBB zareagowały od razu i zażądały
natychmiastowego wyjaśnienia sytuacji. Równocześnie podjęły własne
działania wyjaśniające m.in. czy rzeczywiście serwowano
przeterminowane produkty. ÖBB wydaje się być zaskoczone zarzutami
wobec e-express. Firma ta od 10 lat zapewnia obsługę restauracyjną w
pociągach i dotąd nie odnotowano podobnych zarzutów. Wcześniejsze
wewnętrzne kontrole ÖBB i e-express nie wykazywały żadnych
nieprawidłowości. E-express obsługuje 39 wagonów restauracyjnych i
zatrudnia 400 osób. Firma dostarczała również część produktów dla
składów RailJet, których obsługę i produkty firmowano renomowaną
marką Meinl.
Silniki SKODA ELECTRIC
dla tureckiej kolei
Firma dostarczy aparaturę trakcyjną i silniki dla 80 lokomotyw,
które Hyundai Rotem wyprodukuje dla Tureckich Kolei
Państwowych. Wartość zamówienia to ponad 300 milionów
złotych. SKODA ELECTRIC będzie odpowiedzialna za
kompletny napęd mechaniczny i elektryczny 4-osiowej
lokomotywy o mocy 5 MW. Pierwsza dostawa napędu
odbędzie sie w czerwcu 2011, a ostatnia w lipcu 2014. W
ogłoszonym przez Hyundai Rotem przetargu SKODA
pokonała 6 konkurentów, w tym m, in. takie firmy jak
Bombardier czy Ansaldo Breda. SKODA ELECTRIC
dostarcza napęd również dla lokomotyw 109E, których
zamówiły Koleje Czeskie (20 sztuk) oraz dla Kolei Słowackich
(2 sztuki). Skoda Electric jest także dostawcą napędu dla
wszystkich elektrycznych zestawów trakcyjnych
produkowanych w Czechach, zarówno dwui
jednopiętrowych.
26.04.2011
ABB dostarczy do Szwajcarii transformatory
trakcyjne warte 16 mln dolarów
Firma ABB podpisała kontrakt o wartości 16 milionów dolarów
z producentami pociągów Bombardier i AnsaldoBreda na
dostawę transformatorów trakcyjnych dla szybkobieżnych
pociągów, które znajdą się w taborze TrenItalia, głównego
o p e r a to ra tr a n sp o r tu szyn o w e g o w e Wł o sze ch .
Transformatory są przystosowane do pracy w różnych
systemach, co pozwala im działać przy różnych poziomach
napięć. Będą produkowane w zakładzie Sécheron w szwajcarskiej Genewie, a
ich dostawy zakończą się w 2012 roku. Transformatory będą montowane na
ramie i zaprojektowane tak, by pracować w systemie międzynarodowym
umożliwiającym pociągom poruszanie się po całej włoskiej sieci kolejowej, jak
również na szybkobieżnych trasach międzynarodowych Francji, Szwajcarii,
Niemiec i Austrii. Pociągi Zefiro mieszczą 600 pasażerów i są w stanie osiągać
prędkość do 360 km/h, co pozwala na przejazd z Mediolanu do Rzymu w nieco
ponad 150 minut.
TransRussia 2011 po raz kolejny z PKP Cargo 26.04.2011
26 kwietnia w Moskwie została otwarta 16. Międzynarodowa
Konferencja i Wystawa Transportu i Logistyki „TransRussia 2011”.
Ukierunkowana przede wszystkim na usługi przewozowe, TransRussia
2011 przyciąga czołowych ekspertów z Rosji, krajów Wspólnoty
5
27.04.2011
TransRussia 2011 po raz kolejny z PKP Cargo
Niepodległych Państw i Europy ŚrodkowoWschodniej. W tym roku w targach TransRussia
wzięło udział 450 firm z 31 krajów. Oprócz
przedstawicielstw państwowych przedsiębiorstw w
targach wzięły udział także takie firmy, jak: Deutsche
Bahn, Port Hamburg, Port Rotterdam, CD Cargo,
Rhenus, Bremenports i inne. Wśród największych firm
w sektorze transportu reprezentowany jest także
polski koncern PKP Cargo Logistics. PKP Cargo
Logistics uczestniczy w tragach TransRussia już
kolejny raz. W tym roku w Moskwie polska spółka jest
reprezentowana przez PKP Cargo, PS Trade Trans,
Cargosped, PKP Cargo Centrum Logistyczne
Małaszewicze oraz PKP Cargo International. Na
targach obecny jest również prezes PKP Cargo
Wojciech Balczun. Targi trwały cztery dni - od 26 do 29
kwietnia
27.04.2011
Rusza produkcja „Łastoczek”
Już w 2012 roku Siemens dostarczy do Rosji pierwszy z 54 nowoczesnych
pociągów, które będą woziły pasażerów podczas igrzysk w Soczi. Prezesi
Rosyjskich Kolei Żelaznych i firmy Siemens zainaugurowali produkcję pociągów
elektrycznych Łastoczka (Jaskółka) na platformie Desiro RUS, w niemieckim
Krefeld. W 2009 roku strony podpisały kontrakt na dostawę 38 pociągów do
Rosji. Kolejne zamówienie – na 16 pociągów - zostało złożone w 2010. Druga
transza pojazdów będzie częściowo produkowana w Jekaterynburgu. Pierwszy
pociąg przeznaczony do obsługi regionalnych przewozów pasażerskich ma
przybyć do Rosji w 2012 roku. „Jaskółki” będą wozić pasażerów podczas
Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Soczi, w
2014 roku. - Pociągi Łastoczka całkowicie
odmienią oblicze komunikacji
podmiejskiej – powiedział Władimir
Jakunin, Prezes RŻD. Maszyny będą
dostosowane do pracy w ekstremalnych
warunkach - w temperaturze od + 40 do 40 stopni Celsjusza, w różnych strefach
klimatycznych.
W zamkniętej strefie
Ćwierć wieku po najtragiczniejszej katastrofie w historii elektrowni
jądrowych Czarnobyl i Prypeć stanowią zamkniętą strefę, do której nie da
się dojechać koleją. 25 lat temu, 26 kwietnia 1986 r. świat wstrzymał
oddech, gdy w Czarnobylu doszło do wybuchu reaktora w bloku nr 4.
Następstwem było skażenie obszaru o powierzchni 125 tysięcy km2. Z
okolic ewakuowano 350 tysięcy ludzi, w tym całe 50-tysięczne miasto
Prypeć, gdzie mieszkali pracownicy elektrowni i ich rodziny. Po 25 latach
od katastrofy elektrownia jest w całości nieczynna, choć nadal nie są
rozwiązane problemy z uszkodzonym blokiem nr 4 i stopionymi prętami,
które znajdują się pod betonowym sarkofagiem. Promieniowanie nie
zagraża już życiu, a Czarnobyl i wymarłe miasto Prypeć stały się celem
wycieczek turystów z całego świata.
Kategoryczny zakaz dotykania
Zamknięta strefa oddalona jest o 140 km na północ od Kijowa. Przebiega przez nią lokalna, zelektryfikowana linia kolejowa Czernichów –
Owrucz, a jedną ze stacji jest Prypeć. Niestety, od 1986 r. nie przejechał tędy żaden skład pasażerski, a jedynie pociągi specjalne
wjeżdżające na teren elektrowni. W zamkniętej strefie zatrudnionych jest obecnie 3500 osób pracujących przy usuwaniu skutków awarii.
Aby tam wjechać, potrzebna jest specjalna przepustka, która jest kilkakrotnie sprawdzana po przekraczaniu kolejnych punktów
kontrolnych. Uczestnicy zorganizowanych wycieczek wpisani są na listę osób uprawnionych do wjazdu w danym dniu. Przed wjazdem
należy podpisać oświadczenie, że w przypadku utraty zdrowia nie będzie się miało roszczeń do ukraińskich władz i organizatorów
wycieczki. Wszyscy są też informowani, jak należy się zachowywać w czasie zwiedzania. Kategorycznie nie wolno dotykać żadnych
przedmiotów, ziemi, drzew, betonu, dosłownie niczego. Nie wolno też stać na mchu i dłużej przebywać nieruchomo w jednym miejscu.
Zabronione jest samowolne oddalanie się od grupy, pod groźbą aresztowania.
Krajobraz szybko się zmienia
Atmosfera napięcia i niepewności jest już w czasie jazdy minibusem z Kijowa, kiedy to puszczany jest film katastroficzno-dokumentalny o
wydarzeniach z kwietnia 1986 r. Krajobraz za oknami zmienia się szybko, im bliżej zamkniętej strefy tym mniej samochodów, ludzi,
jakichkolwiek oznak życia. Pierwszym punktem programu jest miasteczko Czarnobyl. Tu znajduje się pomnik ku pamięci ofiar katastrofy
oraz szkoła podstawowa, która 25 lat temu stała się ambulatorium. Wszystkie domki jednorodzinne są opuszczone, czasami trudno je
zauważyć, gdyż przez dziesięciolecia obrosły drzewami. Dawne bloki mieszkalne służą teraz jako kwatery dla osób pracujących na
terenie elektrowni.
Obowiązkowe mycie rąk
W Czarnobylu uczestnicy wycieczki biorą udział w prelekcji i oglądają archiwalne zdjęcia z okresów przed i po katastrofie. Przed
wyruszeniem w dalszą drogę jest jeszcze obowiązkowe, dokładne mycie rąk, które oprócz działania na podświadomość, nie wiadomo
czemu ma służyć. Tuż przed elektrownią mija się wiele zrównanych z ziemią wsi, w tym Kopaczi, zamieszkałe niegdyś przez 1114 osób.
Przy samej elektrowni postój nie może trwać zbyt długo, gdyż promieniowanie w tym miejscu jest nadal silne. Z odległości 200 m można
oglądać uszkodzony w czasie wybuchu blok nr 4 oraz nigdy nieukończone bloki nr 5 i 6. Na terenie elektrowni postawiono pomnik
bohaterów, którzy ocalili świat.
Wymarłe miasto
Ostatnim punktem programu jest zwiedzanie wymarłego miasta Prypeć. Obrazy z miasteczka zapadają najbardziej w pamięci i
odzwierciedlają dramaturgię wydarzeń sprzed lat. W jednej chwili to tętniące życiem, wielotysięczne miasto „umarło” i zamieniło się w
skansen. W szkole podstawowej do dziś na ławkach leżą zeszyty dzieci, w blokach mieszkalnych pozostawione w popłochu przedmioty
użytku codziennego. Wesołe miasteczko, które miało być otwarte 1 maja na Święto Pracy, straszy dziś rdzą i dziką roślinnością. Założone
w 1970 r. wielotysięczne miasto przetrwało zaledwie 16 lat. Zakończeniem wycieczki jest wyjazd ze strefy zamkniętej i kontrola
urządzeniem wykrywającym przekroczony poziom napromieniowania. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie, co by było, gdyby ktoś z
uczestników wycieczki dostał dawkę napromieniowania przekraczającą dopuszczalną normę? Rok temu pojawił się odważny
pomysł przywrócenia do życia terenów skażonych. W zamkniętej strefie miałyby się pojawić eksperymentalne uprawy roślin oraz
plantacje rzepaku. Planowane jest też uruchomienie wytwórni biopaliw.
6
Do Włoch z biletem FIP
1.05.2011
Zbliżają się wakacje. Najwyższy czas zaplanować urlop.
Kolejarze mogą skorzystać z biletu FIP i wybrać się w
podróż pociągiem. Pracownicy Grupy PKP, Kolei Mazowieckich, Przewozów
Regionalnych, emeryci, renciści i członkowie rodzin kolejarzy (z pewnymi
ograniczeniami) są uprawnieni do pobierania i korzystania z bezpłatnych biletów
FIP (Zrzeszenie do Spraw Międzynarodowych Ulg Przejazdowych dla Personelu
Kolejowego) na koleje zagraniczne oraz do zniżek na przejazdy kolejami i
promami należącymi do zrzeszenia FIP. Włochy to jeden z najczęściej
odwiedzanych krajów europejskich przez Polaków. To także najchętniej
wybierany kierunek w podróżach z biletem FIP. Koleje Włoskie FS Trenitalia mają
doskonale rozbudowaną ofertę, podróżni mają do dyspozycji aż 18 kategorii
pociągów. Na trasach dalekobieżnych kursują wyłącznie pociągi wyższej klasy,
oraz pociągi dużych prędkości, do których wymagane są dopłaty. Po
wprowadzeniu przed kilkoma laty nowego systemu taryfowego polegającego na
stosowaniu globalnych opłat za przejazd, do większości pociągów wymagane są
obowiązkowe dopłaty. Niezbyt jasny system z różnymi szczeblami opłat nie
precyzuje dokładnie, jaką opłatę powinno się zastosować przy wystawianiu
miejscówki do biletu FIP czy InterRail. Osoby podróżujące na podstawie tych biletów skazane są na częste pomyłki ze strony personelu
kolei Włoskich, zarówno w kasach biletowych jak i w pociągach. Nagminne jest pobieranie kilka lub kilkanaście razy większych dopłat, a
nawet traktowania biletu FIP tak samo jak karty zniżek, czyli wystawianiu dodatkowego biletu z 50% ulgą.
Staranne planowanie to podstawa
Niestety, w Polsce nie można wystawić miejscówek na Włoskie pociągi, ale są sposoby, aby nie paść ofiarą Włoskiego systemu i nie
przepłacić. Po pierwsze podróż do Włoch należy wcześniej starannie zaplanować. Jeśli już wiemy, jakimi pociągami będziemy jechać,
należy przed wyjazdem wykupić wszystkie potrzebne miejscówki. Można to zrobić w Niemczech w każdej kasie biletowej, ale najlepiej
zamówić przez Internet, rejestrując się na włoskiej stronie przewoźnika www.trenitalia.com. Już jako zarejestrowani użytkownicy
będziemy mogli zabukować miejscówki na wszystkie wybrane pociągi i zapłacić za nie kartą kredytową. Z wydrukiem miejscówki można
wsiadać do pociągu i spokojnie bez stresu podążać na upragnione wakacje. Należy pamiętać, że kupując miejscówkę zarówno przez
Internet, jak i we włoskiej kasie biletowej do biletu FIP stosuje się taryfę „Global Pass”, co oznacza bilet bezpłatny. Bilet FIP ważny jest we
wszystkich pociągach uruchamianych przez koleje FS Trenitalia. Prywatne koleje regionalne, jakich we Włoszech działa kilkanaście, nie
uznają biletu FIP.
Z Warszawy do Rzymu – dla kolejarzy najlepiej przez Czechy i Austrię
Podróż z Polski można zaplanować dwoma trasami: Przez Czechy – Austrię lub Czechy – Słowację – Węgry – Chorwację – Słowenię.
Najwygodniejszy dojazd z Warszawy do Rzymu to trasa przez Czechy i Austrię z jedną przesiadką. Na przejazd należy zarezerwować
kilka euro na obowiązkowe miejscówki. Cała podróż trwa niecałe 27 godzin. Wyjazd rozpoczyna się o godz. 6.23 na dworcu Warszawa
Centralna. O tej godzinie odjeżdża pociąg EuroCity „Polonia” do Villach, którym dojeżdżamy do Wiednia. Na dworcu Meidling w Wiedniu
pociąg jest o godz. 14.23. Miejscówka na „Polonię” kosztuje 3,50 euro. W Wiedniu jest kilka godzin na przesiadkę, które można
wykorzystać na zwiedzanie lub odpoczynek. Podróż kontynuujemy nocnym pociągiem EuroNight „Allegro Tosca” relacji Wiedeń – Rzym,
który odjeżdża z dworca Meidling o godz. 19.29. Do stacji docelowej Roma Termini dojedziemy rano o 9.15. Na przejazd należy wykupić
obowiązkową miejscówkę w cenie 5 euro (wagon z miejscami do siedzenia). Osoby z grubszym portfelem mogą wykupić droższe miejsce
w kuszetce lub w wagonie sypialnym. Ta wersja dojazdu przeznaczona jest dla pracowników.
Z rodziną - przez Czechy, Słowację, Węgry, Słowenię, Chorwację i Włochy
Jeśli jedziemy z rodziną, to konieczna będzie zmiana kierunku. Koleje Austriackie nie wydają biletów FIP dla członków rodzin, więc warto
ominąć ten kraj i zaoszczędzić kilkadziesiąt euro. W podróż z rodziną wyruszamy wybierając drugi wariant trasy, potrzebne będą bilety
FIP na Czechy, Słowację, Węgry, Słowenię, Chorwację i Włochy (ČD+ŽSR+MÁV+SŻ+HŻ+FS). Obecnie do Włoch od strony Słowenii
wjeżdża już tylko jeden pociąg w ciągu doby, dlatego możliwości dojazdu ograniczają się do jednego wariantu podróży. Przejazd z
Warszawy do Wenecji zajmie prawie 35 godzin, ale za to będzie tylko jedna przesiadka. Wyruszamy z dworca Centralnego o 20.55
pociągiem pospiesznym „Chopin”, który prowadzi wagony bezpośrednie do Budapesztu. Do Budapesztu (dworzec Keleti) przyjeżdża już
jako EuroNight „Metropol” dnia następnego o 8.35 nad ranem. Na przejazd w wagonie z miejscami do siedzenia zaleca się wykupienie
miejscówki w cenie 3,50 euro. W Budapeszcie jest ponad 8 godzin oczekiwania na kolejny pociąg do Wenecji. Czas ten można
wykorzystać na bliższe poznanie stolicy Węgier. Z tego samego dworca – Budapest Keleti o 17.05 wyrusza pociąg EuroNight „Venezia”
do Wenecji. Prowadzi wagony sypialne, z miejscami do leżenia i z miejscami do siedzenia 2 klasy. Obowiązkowa miejscówka „na
siedząco” kosztuje 5 euro. Przejazd z Budapesztu do Wenecji trwa ponad 14 godzin. W nocy z okien wagonu można oglądać stolice
Chorwacji i Słowenii. W Wenecji znajdziemy się o 7.16 nad ranem. Stąd można kontynuować dalszą podróż w głąb Italii. Kilka razy
dziennie do Rzymu jest bezpośrednie połączenie pociągami Eurostar Italia. Przejazd pociągami tej sieci na trasie Wenecja – Rzym
zajmuje tylko 4 i pół godziny.
Warto zapoznać się z poszczególnymi kategoriami pociągów we Włoszech:
Regionalne – bez dopłaty, bez problemu
Wszystkie pociągi regionalne i międzyregionalne (InterRegio), a także krótkodystansowe pociągi pospieszne (Diretto) nie są objęte
(dokończenie
na
obowiązkiem dopłaty. Pociągami tymi nie dojedziemy jednak za daleko. Kursują zazwyczaj w obrębie jednego regionu. Bilety
FIP są
ważne we wszystkich tego typu pociągach bez żadnych ograniczeń – także w pociągach aglomeracyjnych i miejskich (Suburbano,
Metropolitano).
Dłuższe dystanse – większy koszt
Wielokilometrowe odległości można we Włoszech szybko i sprawnie pokonywać dzięki bardzo dobrze rozbudowanej sieci kursujących
często i cyklicznie pociągów Intercity i EuroCity. Pociągi są naprawdę szybkie i dość komfortowe. Wszystkie składy są klimatyzowane. W
większości pociągów na wszystkich głównych trasach panuje niemiłosierny tłok. W weekendy, oraz w okresie szczytów przewozowych
bez wcześniejszej rezerwacji miejsca można nawet nie zabrać się do pociągu, a w najlepszym razie odbyć kilkugodzinną podróż na
korytarzu. Obowiązek rezerwacji i dopłaty do FIP jest we wszystkich IC i EC. Miejscówka na InterCity kosztuje 5 euro, tyle samo zapłacimy
za EuroCity, jednak są wyjątki. Wszystkie EC kursujące z Włoch do Szwajcarii i z powrotem nie są obsługiwane składami klasycznymi,
lecz pociągami zespolonymi, zaliczającymi się do pociągów dużych prędkości. Tu cena miejscówki jest wyższa i wynosi 10 euro.
Zwykłe EuroCity kursują Z Włoch do Austrii i Niemiec. Dzienne połączenia EC do Francji zostały zlikwidowane.
7
Do Włoch z biletem FIP
Najszybciej i najdrożej…
Jeśli komuś naprawdę zależy na czasie i komforcie to może skorzystać z sieci superszybkich pociągów. We Włoszech rozbudowywana
jest stale sieć linii dużych prędkości, obecnie można poruszać się nimi na osi północ – południe od Turynu, przez Mediolan, Bolonię,
Florencję i Rzym aż do Neapolu. W budowie jest linia wschód – zachód od Wenecji w kierunku Mediolanu. Szybkie pociągi dzielą się na
kilka kategorii: Eurostar City, Eurostar Italia i Alta Velocita. Pociągi Alta Velocita wyróżniają się tym, że kursują po liniach dużych prędkości
i osiągają szybkość 250 – 300 km/h. Obsługiwane są taborem z wychylnym pudłem - pociągi starszej i nowszej generacji Pendolino (250
km/h), oraz składami bez wychylnego pudła generacji ETR500 (300 km/h). Pociągi Eurostar Italia, kiedyś najważniejsze i najszybsze,
obecnie nie kursują już po liniach dużych prędkości, z wyjątkiem fragmentu Dirretissimy (trasa Rzym – Florencja) i linii Rzym – Neapol
(jedna para Eurostar Italia). Oferują połączenia z Rzymu do Ankony, Genui, Reggio Calabria, Peruggi, Rimini, Taranto, Bari i Lecce.
Konkurencyjne czasy przejazdów i komfort zapewniają pociągi z wychylnym pudłem „Pendolino” różnych generacji, które obsługują sieć
Eurostar Italia. Najstarsze z nich generacji ETR450 mają już na stałe wyłączony mechanizm przechyłu i obniżoną prędkość maksymalną
do 200 km/h. Pociągi Eurostar City zestawione z klasycznych wagonów o podwyższonym standardzie i jednostek napędowych od
pociągów KDP, łączą Mediolan ze wschodnim i południowo-wschodnim wybrzeżem Adriatyku (Wenecja, Triest, Ancona, Bari, Lecce). Nie
wjeżdżają na linie KDP, maksymalna prędkość pociągów to 200 km/h. Do sieci szybkich pociągów włączone są też pociągi nowej marki
„Acquario”. Obsługują one krótkie nadmorskie połączenie Lecce – Bari w regionie Apulia, uzupełniając ofertę Eurostar Italia i Alta
Velocita. Jest to wspólny produkt kolei Trenitalia i Ferrotramviaria SpA. Do obsługi pociągów przeznaczono specjalnie przygotowaną
wersję jednostek elektrycznych „Flirt” z wszelkimi wygodami dla najbardziej wymagających klientów. Po likwidacji Włosko-Szwajcarskiej
spółki „Cisalpino A.G.”, pociągi dużych prędkości zaczęły obsługiwać połączenia EuroCity w relacjach Włochy – Szwajcaria. Można
spotkać składy generacji (ETR470) i najnowsze „Nuovo Pendolino” ETR610 w wersji międzynarodowej. Niezależnie od kategorii
pociągów, Włosi postanowili wprowadzić nazwy poszczególnych produktów, które jasno identyfikują dany produkt, a klient może w
bardziej czytelny sposób odróżnić markę szybkiego pociągu. Ofertę tworzą 3 produkty o nazwach Frecciabianca (Biała Strzała),
Frecciargento (Srebrna Strzała) i Frecciarossa (Czerwona Strzała). Za prędkość i komfort u Włochów trzeba słono płacić. We wszystkich
pociągach jest obowiązek rezerwacji, a miejscówka do biletu FIP wg taryfy „Global Pass” kosztuje każdorazowo 10 euro na 1 lub 2 klasę.
Nocne podróże
We Włoszech nie ma problemu z nocnym podróżowaniem pociągami. Do dyspozycji jest dobrze rozbudowana sieć pociągów
ekspresowych (Espresso), które docierają niemal wszędzie, oraz pociągów o wyższym standardzie InterCityNotte. W komunikacji
międzynarodowej kursują komfortowe EuroNight i CityNightLine. Planując podróż należy się upewnić, jakiego rodzaju wagony prowadzi
dany pociąg. Wszystkie InterCityNotte prowadzą wagony z miejscami do siedzenia 1 i 2 klasy, oraz sypialne. W wagonach z miejscami do
siedzenia jest obowiązek rezerwacji miejsc. Miejscówka na 1 lub 2 klasę kosztuje 3 euro. Odradza się korzystanie z 1 klasy, gdyż od
pewnego czasu Włosi usilnie włączają do składów wagony bezprzedziałowe, nie nadające się do długich nocnych podróży. Kuszetki są
dostępne tylko w wybranych pociągach ICN i są to przeważnie zmodernizowane wagony typu „Comfort” z droższymi przedziałami
czteroosobowymi. Pociągów ICN nie ma jednak dużo i nie dojeżdżają wszędzie, a jedynie do największych miast. Pociągi Ekspresowe
dojeżdżają niemal wszędzie, ale niektóre z nich kursują tylko w wybrane dni lub sezonowo. Standard podróży jest różny. Niektóre pociągi
prowadzą tylko wagony z miejscami do siedzenia klasy 2, a niektóre wyłącznie z miejscami do leżenia, oraz sypialne. Miejscówki na
zwykłą kuszetkę (przedział 6-cio osobowy) kosztują od 14 do 17 euro, a w przedziale czteroosobowym 19 euro. Dużo więcej zapłacimy za
kuszetkę czteromiejscową typu „comfort”, bo aż 36 euro. Jeszcze droższe są wagony sypialne. Miejscówki kosztują od 48 do 108 euro.
Kupując miejscówki w pociągu dopłacimy jeszcze dodatkowo 8 euro. Podróż na Sycylię można zaplanować w piątek lub w niedzielę – w
te dni kursuje dużo dodatkowych pociągów ekspresowych z różnych regionów Włoch, w których dostępne są wagony z miejscami
siedzącymi, gdzie nie jest wymagana żadna dopłata. W weekendy na jednotorowych liniach Sycylii panuje spory tłok, przez co pociągi
nabierają opóźnień. Międzynarodowe pociągi EuroNight kursują z Włoch do Chorwacji, Słowenii, Węgier, Austrii i Francji. Zestawione są
z klimatyzowanych wagonów z miejscami do siedzenia klasy 2, oraz kuszetek i wagonów sypialnych. W pociągach EN „Palatino” i
„Stendhal” kursujących do Paryża dostępne są wyłącznie kuszetki i wagony sypialne. We wszystkich pociągach EN na terenie Włoch jest
obowiązkowa rezerwacja w wysokości 5 euro. W niektórych obowiązek rezerwacji jest także w komunikacji międzynarodowej.
Miejscówka w wagonie z miejscami do leżenia kosztuje od 20 do 45 euro, a w wagonie sypialnym od 40 euro. Nocne pociągi NiemieckoSzwajcarskiej sieci CityNightLine zapewniają komfortowe połączenia z Rzymu i Wenecji do Monachium. W pociągach CNL honorowane
są bilety FIP, należy obowiązkowo wykupić miejscówkę. Dopłata za miejsce siedzące wynosi 9 euro, za kuszetkę 25 euro w przedziale
sześcioosobowym i 35 euro w przedziale czteroosobowym. Najdroższe są wagony sypialne. Przejazd w nich kosztuje 45, 65 i 105 euro,
odpowiednio za przedział trzy-, dwu- i jednoosobowy.
Do Francji i Hiszpanii - za komfort się płaci
Do Włoch docierają także słynne Francuskie pociągi dużych prędkości – TGV. Kursują na międzynarodowych trasach z Mediolanu do
Paryża. W ciągu doby kursują 2 pary pociągów TGV o nazwie „Artesia”. Podróż na trasie Mediolan – Paryż trwa zaledwie 7 godzin. Nieco
mylące jest oznaczenie na terenie Włoch pociągów jako „EuroCity” zamiast TGV. To wprowadza w błąd podróżnych, tym bardziej, że
podróż międzynarodowymi TGV odbywa się na nieco innych zasadach. W pociągach na terenie Włoch obowiązuje specjalna taryfa, którą
stosuje się także przy przejazdach międzynarodowych Włochy – Francja. Podróż na podstawie uprawnień FIP jest możliwa po
wykupieniu biletu wg taryfy „Global Pass” w cenie 10 euro. Cena biletu jest jednakowa czy korzystamy z bezpłatnego biletu czy z karty
zniżek FIP. Najdroższym pociągiem, jest międzynarodowy pociąg nocny o wysokim standardzie „Salvador Dali” należący do Hiszpańskiej
sieci „Trenhotel”. Kursuje on w relacji Mediolan – Barcelona 3 razy w tygodniu, a w okresie wakacyjnym codziennie. Pociąg obsługiwany
jest przez skład typu „Talgo” – małych, lekkich wagonów z możliwością zmiany rozstawu osi. Na terenie Włoch pociąg oznaczony jest jako
EuroNight. Podróż tym pociągiem możliwa jest wyłącznie w komunikacji międzynarodowej po wykupieniu specjalnej rezerwacji. W
składzie dostępne są wyłącznie wagony z miejscami siedzącymi typu „Sliperetka”, w których wymagany jest bilet 1 klasy, oraz wagony
sypialne. Przejazd w wagonie sypialnym jest możliwy z biletem 2 klasy, lecz najtańsza miejscówka kosztuje 67 euro. Za Sliperetkę trzeba
dopłacić 43 euro.
Jest Przewodnik TSI
2.05.2011
Europejska Agencja Kolejowa (ERA) opublikowała "Przewodnik stosowania TSI" wraz z dokumentami
towarzyszącymi. Przedmiotowe opracowanie wyjaśnia w jaki sposób powinny być stosowane Techniczne
Specyfikacje Interoperacyjności, oraz określone procedury wynikające z treści Dyrektywy 2008/57/WE, w sprawie interoperacyjności
systemu kolei we wspólnocie. Dokument nie ma charakteru prawnie wiążącego. Jego rolą jest zapewnienie wsparcia zainteresowanym
stronom, w tym w szczególności wytłumaczenie podejścia zastosowanego podczas opracowywania poszczególnych TSI, a także
wyjaśnienie konkretnych zapisów zawartych w tych dokumentach. Chociaż dokument zawiera w sobie przykłady konkretnych rozwiązań
technicznych, to nie powinny być one uznawane za rozwiązania preferowane, ponieważ każde rozwiązanie zgodne z wymaganiami
14.04.2011
Jest Przewodnik TSI Wąskotorówka marzenie
zawartymi w TSI jest możliwe do zastosowania.
Przewodnik opracowany został przez Europejską
Agencję Kolejową przy wsparciu organizacji
reprezentatywnych sektora kolejowego oraz
grupy koordynującej działania Jednostek
Notyfikowanych (NB RAIL). Treść podręcznika
dostępna jest w witrynie internetowej UTK, w
zakładce Współpraca Międzynarodowa /
Kluczowe Dokumenty Pozalegislacyjne.
300 - kilometrowa sieć austriackich kolei wąskotorowych kwitnie w rękach
prywatnych przewoźników. Sieć wąskotorowych linii kolejowych w Austrii liczy ponad
300 km. Wąskotorówki rozsiane są na terenie całego kraju i nie tworzą spójnej sieci.
Każda linia ma swój niepowtarzalny charakter i urok. Obecnie pod zarządem
Państwowego przewoźnika – kolei ÖBB – nie ma już żadnej linii. Wszystkie przeszły
w ręce prywatnych przewoźników, którzy utrzymują ruch pociągów pasażerskich na
dobrym poziomie, inwestują w nowy tabor, modernizację infrastruktury, oraz
nowoczesne urządzenia sterowania ruchem. Wzorowym przykładem
nowoczesności na wąskich torach jest urokliwa, alpejska linia „Schmalspurbahn”.
Kolejkę zbudowano już w 1898 roku. Rozstaw szyn wynosi 760 mm, linia jest
jednotorowa i nie została zelektryfikowana.
Trasa licząca 53 kilometry zaczyna się w
miasteczku Zell am See, a kończy w
miejscowości Krimml położonej około 50 km na
wschód od Innsbrucku. Jest bardzo malownicza i
kręta – jej najdłuższy odcinek biegnie wzdłuż
rzeki Salzach. Na trasie kolejki zlokalizowanych
jest aż 33 przystanków i stacji - niektóre
rozmieszczone są w odległości mniejszej niż 500
metrów. Najważniejszą stacją i największym
miasteczkiem na szlaku jest Mittersill. Stacja
początkowa Zell am See to jednocześnie stacja
węzłowa - tu możliwe są przesiadki z pociągów
normalnotorowych kolei ÖBB.
Parametry techniczne na medal
Wąskotorówka ma niecodzienne parametry
techniczne. Na większości trasy ułożona jest
nowoczesna nawierzchnia, nie odbiegająca
parametrami od współczesnych linii
magistralnych. Bezstykowe szyny, podkłady
strunobetonowe i nowoczesne przytwierdzenia
pozwalają na osiąganie prędkości maksymalnej 80 km/h, której w ogóle się nie odczuwa. Wszystkie obiekty inżynieryjne – mosty,
przepusty - a także przejazdy kolejowe i perony na przystankach utrzymane są w idealnym stanie. Jeszcze do niedawna pociągi
dojeżdżały tylko do stacji Mittersill, a dalej do Krimll pasażerów przewoziły autobusy komunikacji zastępczej. Tak było od 2005 roku, kiedy
podczas wielkiej powodzi zniszczony został znaczny fragment linii. Mozolna odbudowa trasy trwała kilka lat, a regularne kursy
przywrócono w grudniu ubiegłego roku. Operatorem kolejki są koleje lokalne SLB „Prinzgauer Lokalbahn”. Przewoźnik dysponuje
nowoczesnym, świeżo zakupionym taborem typu push-pull. Każdy pociąg zestawiony jest z trzech klimatyzowanych wagonów
pasażerskich, w tym jednego sterowego i lokomotywy spalinowej, mogącej pchać lub ciągnąć skład. Lokomotywy serii Vs81 z 2009 roku
dostarczyła niemiecka firma Gmeinder, natomiast wagony zostały wyprodukowane na Słowacji przez ŽOS Vrútky a.s. Nowy tabor
utrzymany jest w tej samej kolorystyce co przystanki i stacje, a nawet elementy infrastruktury na szlakach. Dwa razy do roku – 2 i 9
czerwca na trasie kolejki pojawia się zabytkowy tabor. Wówczas w trasę wyrusza specjalny pociąg retro prowadzony lokomotywą parową.
Wzorowa punktualność
Przejazd całą trasą kolejki zajmuje godzinę i 23 minuty. Na wszystkich stacjach i przystankach pociągi zatrzymują się na żądanie
pasażera. Punktualność jest wzorowa, krzyżowania pociągów na trasie odbywają się niemal co do sekundy. Pociągi kursują cyklicznie
przez cały dzień. Kursy w pełnej relacji realizowane są co godzinę. W dni powszednie są też dodatkowe kursy w krótszych relacjach z Zell
am See do Piesendorf i Niedernsill. Prywatny przewoźnik nie honoruje niestety biletów globalnych – FIP i InterRail. Bilet normalny na
przejazd w całej relacji tam/powrót kosztuje 19,20 euro. Stosowane są ulgi dla grup oraz dla posiadaczy międzynarodowych legitymacji
studenckich. W pociągach retro obowiązuje taryfa specjalna. Bilety na przejazd sprzedaje konduktor w pociągu. Tylko na trzech stacjach:
Zell am See, Mittersill i Krimml są czynne kasy biletowe. W Mittersill jest także sklep modelarski, gdzie oprócz modeli kolejek, można kupić
firmowe gadżety związane z wąskotorówką. Kuszącą ofertą jest lokomotywa „Taurus” w barwach SLB w skali H:0 w cenie 109 euro.
Na Słowacji, jak w Polsce, kolej traci rynek
7.03.2011
Słowackie koleje tracą pasażerów na rzecz komunikacji
samochodowej. - W znacznej mierze to efekt malejących
nakładów na przewozy kolejowe - tłumaczy Lubomir
Palczak, dyrektor Instytutu Badań Transportu. Udział transportu
kolejowego w przewozach pasażerskich wynosi obecnie zaledwie około
6 proc. 13 proc. to komunikacja autobusowa. Reszta transportu odbywa
się samochodami osobowymi. Co więcej według Palczaka nic nie
wskazuje, aby te proporcje miały ulec zmianie. Jak wynika z analiz,
transportem kolejowym nie są zainteresowane samorządy. Efekt to brak
wiedzy na temat potrzeb komunikacyjnych mieszkańców i w związku z
tym nieefektywność już istniejących połączeń. Co mogłoby poprawić
sytuację? Według Instytutu po pierwsze lepsze dopasowanie rozkładów
jazdy do preferencji ludności i zwiększone nakłady zarówno na
infrastrukturę jak i tabor kolejowy. Obecny jest bowiem zniszczony i
przestarzały.
9
Bułgaria: Prywatyzacja kolejowego 5.05.2011
przewoźnika towarowego coraz bliżej
Według szefa zarządu kolei bułgarskich Wladimira Wladimirowa,
rząd Bułgarii przygotowuje prywatyzację sektora przewozów
towarowych w państwowej spółce kolejowej BDZ. W czasie Forum
Transportu Kolejowego w Sofii, które odbyło się wczoraj,
Wladimirow powiedział, że prywatyzacja przewozów towarowych
jest częścią programu restrukturyzacji uwikłanego w długi
państwowego przewoźnika. Prywatyzacja otworzy drogę do
inwestowania w sekcję przewozów towarowych, na co państwu
zawsze brakowało pieniędzy. Pomysł prywatyzacji bułgarskiego
sektora kolejowych przewozów towarowych został zgłoszony w
roku 2009, jednak światowy kryzys gospodarczy przyczynił się do
braku zainteresowania kupnem przewoźnika. Ani inwestorzy
niemieccy, ani austriaccy (na których najbardziej liczono) nie byli
zainteresowani kupnem spółki. Obecnie ok. 10% rynku kolejowych
przewozów towarowych w Bułgarii jest w rękach prywatnych
inwestorów, ale rząd liczy na więcej. Sektor przewozów
towarowych jest niedoinwestowany, ponieważ zyski, jakie przynosi
przewoźnik cargo grupy BDZ, wykorzystywane są na częściowe
pokrywanie strat generowanych przez sektor przewozów
pasażerskich. Rząd ma w planach również restrukturyzację
bułgarskiego zarządcy infrastruktury kolejowej – NKZI. W ramach
restrukturyzacji kolej chce pozbyć się długu w wysokości ok. 1 mld lew (ok. 511 mln euro). Firma również zwalnia pracowników, co jest
warunkiem koniecznym do uzyskania kredytu z Banku Światowego w wysokości ponad 300 mln euro.
5.05.2011
6.05.2011
Niemcy: W tym roku ruszą prace Polska - Czechy: Szansa na kolej
transgraniczną
przy S-Bahn w Monachium
Prace przy budowie linii S-Bahn w Monachium rozpoczną się
jeszcze w tym roku. 8 kwietnia został podpisany w tej sprawie
kontrakt. Opiewa on na kwotę 1,77 mld euro. Przewidywany
termin ukończenia projektu to rok 2017. Linia ma być gotowa na
zimowe igrzyska olimpijskie, które odbędą się w roku 2018.
Dwutorowa linia będzie biegła ze wschodu (Leuchtenbergring)
na zachód (Laim). Tory będą biegły równolegle do istniejącej linii
S-Bahn łączącej HauptBahnhof z Ostbahnhofem. 7 km linii będą
stanowiły dwa jednotorowe tunele zbudowane pod miastem. W
obszarze centrum linia będzie miała tylko 3 stacje, co skróci czas
przejazdu. Poza tym na istniejącej linii nie da się zwiększyć jej
przepustowości, ponieważ pociągi już jeżdżą w odstępach
dwuminutowych. Aby uniezależnić linię od metra, zbudowana
ona będzie na głębokości 40 m. Wyjścia ewakuacyjne będą
rozmieszczone w tunelu co 600 m. Głównymi inwestorami są:
land Bawaria (827 mln euro) oraz rząd federalny (809 mln euro).
Wkład Deutsche Bahn w inwestycję to 133 mln euro.
10
Nowoczesne pociągi, szybkie połączenia i modernizacja linii
kolejowej m.in. na trasie Mieroszów – Wałbrzych – Jedlina–Zdrój –
Głuszyca, a w konsekwencji ożywienie gospodarcze, rozwój
turystyki, odciążenie dróg z ciężkiego transportu – wszystko w
ramach polsko–czeskiego projektu na ponad 80 km połączenia
kolejowego.
Efektem rozpoczętej na początku br. przez Starostwo Powiatowe w
Wałbrzychu współpracy z Czechami, jest możliwość uruchomienia
nowoczesnej linii w czterech gminach naszego powiatu w ramach
uczestnictwa polskiej strony w projekcie dotyczącym rozwoju
obszarów czesko-polskiego pogranicza. Stąd też z inicjatywy
Starosty Wałbrzyskiego Roberta Ławskiego w czeskim Mezimesti
spotkali się: Jerzy Łużniak Wicemarszałek Województwa
Dolnośląskiego i przedstawiciele departamentu Infrastruktury Urzędu
Marszałkowskiego wraz z Lubomírem Francem, hetmanem Kraju
Kralovohradeckiego oraz włodarzami przygranicznych polskich i
czeskich gmin. Gospodarzem spotkania było Mezimesti. Starostwo
Powiatowe reprezentowali: Starosta Wałbrzyski Robert Ławski i
Andrzej Lipiński Członek Zarządu Powiatu.
Efektem realizacji projektu byłoby uruchomienie linii kolejowej o
długości 81 km, z czego 62 km po stronie polskiej, m.in. na trasie
Wałbrzych-Nowa Ruda. Po bezstykowych torach poruszałby się
podciągi z prędkością do 80 km/h z lokomotywami o minimalnej
masie 20 ton, co mogłoby być wykorzystywane nie tylko w ruchu
turystycznym, ale także i towarowym, w efekcie czego odciążone były
drogi, wpłynęłoby to też korzystnie na ożywienie gospodarki. –
Dodatkowo uruchomione zostałoby zawieszone obecnie połączenie
osobowe Mezimesti–Mieroszów oraz uruchomiona nieczynna od
1945 roku linia Otovice-Ścinawka, projekt bowiem dotyczy także
powiatu kłodzkiego – wyjaśnia Starosta Wałbrzyski Robert Ławski.
Po modernizacji torowisk skróciłby się również czas przejazdu – dla
przykładu: obecnie z Wałbrzycha do Mieroszowa jedzie z szybkością
19 km/h po remoncie zostałaby ona zwiększona do 55 km/h, w
efekcie krócej będzie się jeździć z Hradec Kralove do Wrocławia.
Korzyści w transporcie osobowym to m.in.: uruchomienie nowego
przejścia granicznego (Otovice-Ścinawka), zwiększenie ruchu
granicznego, ułatwiony dojazd do pracy, obiektów kulturalnych,
atrakcji turystycznych i przyrodniczych, poprawa jakości połączeń
Bombrdier i Trenitalia podpisały kontrakt na dostawę
50 dodatkowych lokomotyw
4.05.2011
Lokomotywy E464 wzmocnią włoską flotę pojazdów przeznaczonych do regionalnych przewozów pasażerskich. Trenitalia (koleje
włoskie) złożyła w Bombardier Transportation nowe zamówienie na dostawę dodatkowych 50 ekonomicznych i sprawdzonych w
eksploatacji elektrycznych lokomotyw E464. Zamówienie stanowi opcję do umowy na dostawę 100 pojazdów, która zawarta została w
2009 roku. Kontrakt, o wartości ok. 128 milionów euro (186 milionów USD), to kolejny krok w budowaniu pozycji lokomotyw Bombardiera
we Włoszech. Razem z nowym zamówieniem Trenitalia zamówiła łącznie 688 lokomotyw E464, z których 570 jest już z powodzeniem
eksploatowanych w przewozach komercyjnych. Dostawa lokomotyw przewidziana jest na lata 2012-2013. „Dzięki dodatkowym 50
lokomotywom E464 Trenitalia eksploatować będzie jedną z największych w Europie flot pojazdów szynowych jednego rodzaju. Czyni ją
to jednym z pierwszych operatorów odnoszących wymierne korzyści ze znacznie obniżonych kosztów eksploatacji i utrzymania”,
powiedział Åke Wennberg, prezes Dywizji Lokomotyw i Wyposażenia w Bombardier Transportation. „Lokomotywy E464 cieszą się takim
samym powodzeniem na rynku włoskim jak lokomotywy BOMBARDIER TRAXX na rynkach wielu innych państw europejskich.”
„Jesteśmy naprawdę dumni z nowego zamówienia i wdzięczni spółce Trenitalia, że po raz kolejny uwierzyła w zdolności produkcyjne
naszego zakładu w Vado Ligure”, powiedział Roberto Tazzioli, Generalny Przedstawiciel Bombardier Transportation na Włochy. „Nowe
zamówienie wzmacnia już i tak silną pozycję Bombardier Transportation we Włoszech. Stanowi to dla nas zachętę do dalszego
oferowania Trenitalii naszych wyjątkowych rozwiązań, które przyczynią się do uplasowania włoskich przewozów regionalnych oraz kolei
wielkich prędkości pośród największych na świecie”, dodał Tazzioli. Lokomotywy E464, posiadające moc maksymalną 3,5 MW, mogą
poruszać się z prędkością 160 km/h. Znane są ze swojej niezawodności, dostępności oraz ułatwionego serwisu przez cały cykl ich życia.
Informacja o lokomotywach Bombardiera
Bombardier jest największym producentem lokomotyw w Europie i największym producentem lokomotyw elektrycznych na świecie.
Portfolio lokomotyw Bombardiera obejmuje wszystkie segmenty pojazdów - od bardzo ciężkich lokomotyw po pojazdy wielkich prędkości,
przeznaczone do przewozów pasażerskich. Do chwili obecnej sprzedano ok. 4000 lokomotyw Bombardiera.
Bombardier we Włoszech
Bombardier Transportation jest jednym z najważniejszych producentów taboru kolejowego we Włoszech i bierze udział w kilku
najważniejszych projektach kolejowych w kraju. Dostarcza różnego rodzaju lokomotywy elektryczne dla Trenitalii, nowe pociągi wielkich
prędkości V300ZEFIRO, pociągi wielkich prędkości ETR500 (jako członek konsorcjum Trevi), pojazdy do transportu pasażerów na
lotnisku Rome-Fiumicino, tramwaje dla Mediolanu i Palermo, systemy napędowe do nowych pojazdów metra w Rzymie oraz systemy
zarządzania ruchem kolejowym dla różnych odcinków włoskiej sieci kolejowej (SCMT). Bombardier zatrudnia we Włoszech około 700
pracowników. 500 osób pracuje w zakładzie w Vado Ligure, który powstał w 1905 roku i w którym do dzisiaj wyprodukowano ponad 1500
lokomotyw. 200 osób pracuje w centrum inżynieryjnym w Rzymie, którego praca koncentruje się na technologiach sterowania ruchem
kolejowym, urządzeniach sygnalizacyjnych oraz systemach zarządzania ruchem kolejowym.
UE: Łatwiej znajdziesz połączenia kolejowe
8.05.2011
Szukając połączeń lotniczych w UE, mamy w internecie wiele wyszukiwarek, możemy zarezerwować i kupić bilet w sieci, a
także wydrukować go przed wylotem. KE chce, by było to tak samo łatwe na kolejach i przyjęła pierwsze techniczne
rozporządzenie w tej sprawie. 'Jeśli naprawdę chcemy skłonić ludzi do podróżowania koleją oraz żeby na średnich
dystansach pociągi mogły konkurować z samolotami, to musimy zaoferować pasażerom spójne usługi planowania podróży i rezerwacji
biletów. System ten powinien dorównać lotniczemu' - powiedział w czwartek unijny komisarz ds. transportu Siim Kallas. 'Chcemy, żeby w
przyszłości zarezerwowanie biletu kolejowego z Barcelony do Brukseli, Berlina, czy Bratysławy było tak samom łatwe jak rezerwacja
lotnicza na tej trasie. Ustanowienie w UE wspólnego formatu rozkładów jazdy i informacji o opłatach oraz udostępnienie ich operatorom to
pierwszy krok na drodze do paneuropejskiego systemu planowania i rezerwacji połączeń kolejowych' - dodał. W czwartek Komisja
Europejska przyjęła rozporządzenie, które wymusi na przewoźnikach kolejowych i sprzedawcach biletów standaryzację danych o
rozkładach jazdy, wolnych biletach i innych informacji potrzebnych pasażerom. Jednocześnie rozporządzenie wymaga od operatorów
(np. internetowe strony do wyszukiwania połączeń i rezerwacji biletów), by udostępniały, nawet swoim konkurentom, na publicznych
domenach w sieci informacje o dostępnych połączeniach i rozkładach. Jeśli jednak chodzi o informacje o wynegocjowanych z
przewoźnikami cenach biletów i opłatach, to operatorzy mogą je zachować tylko dla swoich partnerów rynkowych. Rzeczniczka
komisarza Kallasa Helen Kearns podkreśliła, że Komisja podjęła inicjatywę, ponieważ z utworzeniem zintegrowanego systemu informacji
o połączeniach kolejowych 'mimo prób, nie poradziły sobie firmy przewozowe'. 'Gdy mówimy o połączeniach lotniczych, to mamy do
czynienia z kilkuset najważniejszymi lotniskami, natomiast w przypadku kolei sprawa jest o wiele bardziej skomplikowana. Na terenie UE
jest ok. 55 tys. stacji' - wyjaśnił urzędnik KE. Następny prawny krok w kierunku zintegrowanego systemu rezerwacji na unijnych kolejach
KE ma wykonać w 2012 roku. Zobowiąże wówczas firmy kolejowe i sprzedawców biletów do przystosowania swoich systemów
informatycznych do wyznaczonych na poziomie UE standardów tak, by 'informacje mogły być wymieniane i używane przez wszystkich
operatorów w różnych systemach rezerwacji i sprzedaży biletów na obszarze UE. Komisja zauważa, że chociaż dostosowanie
kolejowych systemów IT może kosztować, to jednocześnie stanadaryzacja i swobodna wymiana informacji zwiększy sprzedaż biletów.
'Jeśli do 2012, 2013 roku informacje będą dostępne i swobodnie wymieniane, to w 2014-15 roku można spodziewać się nowych usług na
tym rynku' - powiedziała Kearns. Chodzi o zintegrowane, powszechnie dostępne wyszukiwarki i systemy rezerwacji połączeń kolejowych
w całej UE.
Polska - Czechy: Szansa na kolej transgraniczną
krajowych i międzynarodowych, a w transporcie towarowym to m.in.: skrócenie tras między Wałbrzychem a partnerami czeskimi oraz
wpływ rozwój gospodarczy. - Zalet powstania trasy kolejowej jest bardzo wiele, jednak aby starać się o środki na realizację projektu,
potrzebne jest zgodne stanowisko polskiej strony. Sam powiat nie jest w stanie sfinansować tego przedsięwzięcia czy ubiegać się o środki
zewnętrzne, tym bardziej, że przedsięwzięcie dotyczy również i powiatu kłodzkiego, a ożywia ruch turystyczny i gospodarczy na Dolnym
Śląsku. Jeśli jednak zaangażujemy się wspólnie – wraz z Urzędem Marszałkowskim, naszymi radnymi Sejmiku Województwa
Dolnośląskiego, powiatem kłodzkim i gminami przygranicznymi, to jestem pewien, że razem uda nam się doprowadzić przedsięwzięcie do
końca i być partnerem dla czeskiej strony – mówi Starosta Wałbrzyski Robert Ławski i dodaje, że projekt mógłby ubiegać się o
dofinansowanie w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej, w ramach programu Europejskiej Współpracy Terytorialnej. Koncepcja rozwoju pogranicza wymaga szerokiego poparcia osób mających wpływ na rozwój regionalny Dolnego Śląska, stąd liczę na
zainteresowanie tematem i wsparcie ze strony radnych Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, z którymi chciałbym się spotkać w
tej sprawie już w przyszłym tygodniu – wyjaśnia.
11
Europejscy związkowcy kolejowi przeciwni prywatyzacji
reprezentujących 14 kolejowych związków zawodowych z Węgier, Słowacji, Republiki
Czeskiej, Polski, Chorwacji, Bułgarii, Macedonii, Rumunii, Serbii, Republiki Srpskiej,
Wielkiej Brytanii i Rosji. Polską delegację stanowili członkowie Zarządu Głównego
Federacji ZZP PKP kol. kol. Zbigniew Ignaszak i Marek Malik. Podczas Konferencji
uczestnicy podzielili się informacjami, jak wyglądają i jak daleko posunięte są procesy
liberalizacji i prywatyzacji transportów towarowych i pasażerskich w ich krajach a także
dyskutowali nad działaniami mogącymi przeciwdziałać występującym tendencjom
destabilizującym zarówno funkcję przewozów kolejowych w społeczeństwie, jak
również warunki pracy i płacy pracowników kolejowych. Podczas Konferencji
przedstawiciele FZZP PKP nawiązali bliski kontakt z działaczami związkowymi z
Wielkiej Brytanii, który owocować będzie podjęciem przez Federację Związków
Zawodowych Pracowników PKP i największą organizację związkową pracowników
transportu na Wyspach Brytyjskich R.M.T. ścisłej współpracy w zakresie wymiany
informacji i koordynacji wspólnej polityki wobec procesu prywatyzowania spółek
kolejowych. Brytyjski ruch zawodowy, jako pierwszy na świecie, staną twarzą w twarz
ze zjawiskiem masowej wyprzedaży publicznego majątku kolejowego.
Uczestnicy XXI Stałej Konferencji przyjęli "Wnioski Końcowe" o następującej treści:
Wnioski końcowe XXI Stałej Konferencji
Europejskich Kolejowych Związków Zawodowych
XXI Stała Konferencja Kolejowych Związków Zawodowych odbyła się w Mokrej Gorze, w Serbii, w dniach od 4 do 7 maja 2011 roku.
Temat Konferencji „Doświadczenia i propozycje liberalizacji i prywatyzacji kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego”
przyciągnął dużą ilość delegatów z Węgier, Słowacji, Republiki Czeskiej, Polski, Chorwacji, Bułgarii, Macedonii, Rumunii i Serbii, jak
również braterskie delegacje gości z Rosji, Wielkiej Brytanii i Republiki Srpskiej. Komisja Europejska opublikowała nowy projekt
ustanowienia jednolitego „europejskiego obszaru kolejowego”. Tak zwane „Przekształcenie” pierwszego pakietu kolejowego Unii
Europejskiej propaguje nieodpowiedzialne przed nikim monopole; mając za swój strategiczny cel zdemontowanie historycznych kolei
usuwa własność publiczną w imię konkurencyjności rynkowej.
Zgodnie z Przekształconą Dyrektywą:
Komisja wymusza rozdzielenie zarządzania torami i przewozami. Zagrożone jest istnienie „przedsiębiorstw holdingowych”, popierane
przez niektóre państwa, utrzymujące wspólną firmę macierzystą z wydzieloną księgowością aby uniknąć bezpośredniej prywatyzacji
kolei. Komisja proponuje dalszą fragmentację kolei z podlegającymi „większej elastyczności” usługami utrzymywania, czyszczenia,
tankowania paliwa i pracy manewrowej na zasadach outsourcingu i podwykonawstwa. Komisja chce odebrać krajowym władzom
publicznym prawo do alokacji tras kolejowych i do ustalania przez krajowe koleje cen za korzystanie z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny
i za energię elektryczną. Dyrektywa otwarcie propaguje prywatne źródła finansowania projektowania, zlecania, rozwoju i prowadzenia
przewozów kolejowych. Dyrektywa unieważnia prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa personelu, taboru kolejowego, warunków
socjalnych i praw pracowników i konsumentów, a także nakłada klauzule łamistrajkowe w komercyjnych umowach kolejowych. Ponieważ
Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF) jest przeciwna „Przekształceniu” i liberalizacji krajowego kolejowego transportu
pasażerskiego, zwołała na dzień 24 maja br. w Brukseli europejską demonstrację.
Główne wnioski XXI Stałej Konferencji są następujące:
1. Delegacje wspólnie przeanalizowały procesy nasilające kryzys dotykający pracowników kolejowych i podważający przyśpieszony
rozwój sektora kolejowego w ich krajach, które prowadzą do cięć miejsc pracy, linii kolejowych i zamykania stacji oraz odznaczają się
alarmującym wzrostem międzynarodowych monopoli, które przejmują kontrolę nad ich kolejami.
2. W obronie interesów swoich członków i swoich społeczeństw uczestnicy Konferencji wyrazili wolę uczynienia bardziej słyszalnym
głosu kolejowych związków zawodowych reprezentujących pracowników z centralnej i południowo-wschodniej Europy.
3. Konferencja wspiera działania europejskich pracowników kolejowych przeciwko Przekształceniu i liberalizacji krajowego kolejowego
transportu pasażerskiego, tj. europejską demonstrację, którą ETF organizuje 24 maja 2011 roku w Brukseli.
4. Podczas autonomicznego spotkania delegacji węgierskich, rosyjskich i serbskich zaproponowano podjęcie przez Konferencję
inicjatywy powołania stałego biura celem koordynowania w przyszłości przepływu informacji, analiz i działań. Pozostałe delegacje
powinny zadeklarować swoją zgodę na powołanie biura do czasu następnej Stałej Konferencji.
5. Konferencja przesyła wyrazy solidarności Japońskiej Konfederacji Związków Zawodowych Pracowników Kolejowych (JRU) w związku
z ostatnimi tragediami, które dotknęły kraj: trzęsieniem ziemi, tsunami i katastrofą nuklearną. List zostanie odczytany podczas
zbliżającego się kongresu JRU w dniach 5-6 czerwca 2011 roku.
6. Konferencja wyraziła konieczność zapraszania kierownictwa Sekcji Kolejnictwa ETF do uczestnictwa w następnych posiedzeniach
Stałej Konferencji.
7. Następna Stała Konferencja, podczas której kontynuowane będą podjęte prace, odbędzie się w Bułgarii. Zaproponowanym tematem
następnej Stałej Konferencji jest „Warunki i zadania związków zawodowych po kryzysie”.
Mokra Gora (Serbia), 6 maja 2011 rok.
USA: KDP będzie finansową zmorą?
11.05.2011
Projekt kolei dużych prędkości w stanie Kalifornia otrzymał dofinansowanie w kwocie 300 mln dolarów z amerykańskiego
departamentu transportu. Mimo że na razie nie ma problemów z finansowaniem, niektórzy twierdzą, że realizacja projektu
będzie finansową zmorą dla budżetu. Przygotowania do zbudowania linii dużych prędkości nabierają coraz większego tempa. Budowa
ma rozpocząć się we wrześniu 2012. – Jest to projekt o niezwykle ogromnym znaczeniu dla środowiska, dla tworzenia nowych miejsc
pracy, dla rozwoju ekonomicznego, dla jakości życia – powiedział Lynn Schenk, wicedyrektor kalifornijskiego departamentu kolei dużych
prędkości. Krytycy projektu mają jednak odmienne zdanie: - Nie powinniśmy budować ani kupować rzeczy, których nie potrzebujemy, tym
bardziej że byłyby one finansowane z publicznych pieniędzy – powiedział Wendel Cox, konsultant ds. transportu, jeden ze
12
12.05.2011
USA: KDP będzie finansową
DB Schenker Rail: Chcemy być pierwszym zmorą?
wyborem w Europie
Ze wzrostem na poziomie 9 procent w porównaniu z rokiem 2010,
pierwszy kwartał tego roku okazał się dużym sukcesem dla DB
Schenker Rail, operatora kolejowych przewozów towarowych
należącego do niemieckiego przewoźnika narodowego Deutsche
Bahn. – W przychodach DB Schenker Rail osiągnął wzrost o 11
procent w porównaniu do pierwszego kwartału 2010 roku.
Kontynuujemy trend z poprzedniego roku i osiągnęliśmy znaczne
zyski, szczególnie w sektorach przewozu węgla i stali,
intermodalnym, przemysłu chemicznego i samochodowego –
powiedział w środę dr Karl-Friedrich Rausch, członek zarządu DB
Mobility Logistics AG, na targach "Transport i Logistyka 2011” w
Monachium. DB Schenker Rail działa w sumie w 17 krajach
europejskich, obsługując przewozy za pośrednictwem własnych
spółek, kooperantów oraz spółki joint venture. DB Schenker Rail jest
największym w Europie operatorem kolejowych przewozów
towarowych, z zatrudnieniem na poziomie 32,6 tys. pracowników i z
flotą liczącą 3,4 tys. lokomotyw i 109 tys. samochodów. Każdego
dnia firma uruchamia ok. 5100 pociągów towarowych między
Hiszpanią i Rosją oraz Skandynawią i Bosforem. Niemiecki oddział
DB Schenker Rail Deutschland zatrudnia 18,7 tys. pracowników, a
udział w rynku transportu towarów koleją w Niemczech wynosi
ponad 75 procent. Około 60 procent dostaw DB Schenker Rail to
transport międzynarodowy - przecinający przynajmniej jedną
granicę państwową. Udział w europejskim rynku kolejowych
przewozów towarów tej firmy wzrósł do 26 procent w 2010 roku.
Docelowo spółka chce przejąć 30 procent rynku w Europie,
inwestując ok. 400 mln euro rocznie. – Nasze szanse są w Europie a my chcemy je w pełni wykorzystać. Chcemy być dla naszych
klientów pierwszym wyborem w Europie, jeśli chodzi o transport
towarów koleją. W 2011 r., będziemy nadal rozwijać nasze przewozy
między Niemcami i Francją, między Polską a Wielką Brytanią, a
także między Francją i Hiszpanią. Aby to zrobić, będziemy
konsekwentnie ulepszać nasz system produkcji na niemieckim i
europejskim rynku oraz zwiększać elastyczność – powiedział dr
Alexander Hedderich, dyrektor generalny DB Schenker Rail. – W
procesie tym ładunek jednego wagonu jest trzonem kolejowych
przewozów towarowych w Europie. Ten segment będziemy dalej
wzmacniać, aby jeszcze lepiej sprostać zapotrzebowaniu naszych
międzynarodowych klientów – wyjaśnił.
współautorów raportu „ Propozycja Kolei dużych prędkości”.
Dyskusje nad projektem toczą się w dużym stopniu z powodu
wysokich kosztów, jakie pochłonie budowa linii. Koszty
wybudowania szybkiej kolei na trasie Anheim – San Francisco to
ok. 43 mld dolarów, podróż za to ma trwać ok. 3 godzin. Projekt
ma być ukończony w roku 2020. Wtedy to planuje się rozpoczęcie
budowy torów do San Diego.
11.05.2011
Nowy Traxx Bombardiera
W czasie odbywających się w Monachium targów
„Logistyka Transportu Towarów”, organizowanych
pom. 10 a 13 maja, Bombardier prezentuje nową wersję
lokomotywy Traxx AC Last Mile Diesel z dodatkowym silnikiem
spalinowym. Ukazana w nowym designie, lokomotywa cechuje
się nowoczesnym rozwiązaniem, które oferuje duże ułatwienia
na niezelektryfikowanych, krótkich odcinkach torów.
Lokomotywa Traxx AC Last Mile Diesel wyposażona jest w silnik
spalinowy. Silnik ten umożliwia manewry lokomotyw np. na
bocznicach, dzięki czemu nie ma konieczności podczepiania do
lokomotywy elektrycznej pojazdu spalinowego, który
umożliwiłby manewry. Lokomotywa Traxx AC jest bardzo dużym
ułatwieniem w przypadku kolejowego transportu towarowego.
Åke Wennberg, szef działu lokomotyw I wyposażenia firmy
Bombardier Transportation powiedział: - Nasza lokomotywa Last
Mile Diesel oferuje prawdziwą innowację, dając zupełnie nowe
możliwości w transporcie towarów. Jestem pewien, że ten nowy
produkt zachwyci naszych klientów – zaznaczył Wennenberg.
Dyrektor firmy Railpol GmbH Walter Breinl zaznaczył, że rynek
kolejowy długo czekał na taki produkt. Pierwszych pięć
lokomotyw tego typu zostało zamówionych przez Railpool na
koniec roku 2010. Będą one leasingowane, m. in. przez
szwajcarskiego przewoźnika BLS Cargo. Inżynierowie
projektujący lokomotywę Last Mile Diesel opierali się na
znajomości lokomotyw Bombardier ALP 45 Dual Power, które
popularne są na rynku północnoamerykańskim. Lokomotywy
Traxx przeznaczone są do ruchu pasażerskiego i towarowego,
krajowego i międzynarodowego. Od momentu wprowadzenia na
rynek, sprzedano już ponad 1500 lokomotyw Traxx, które jeżdżą
w 18 krajach europejskich. W skład platformy lokomotyw Traxx
wchodzą trzy typy pojazdów z napędem elektrycznym
(jednosystemowe zasilane prądem stałym lub przemiennym
oraz wielosystemowe) oraz pojazdy spalinowo-elektryczne.
Cechą charakterystyczną wszystkich lokomotyw Traxx jest ich
modułowa konstrukcja. Lokomotywy wyposażone są w
urządzenia napędu i sterowania Bombardier Mitrac, które
znalazły zastosowanie już w ponad 3200 lokomotywach na
całym świecie. Lokomotywy Traxx, dzięki zastosowaniu
materiałów, które w ponad 90% mogą być poddane recyclingowi,
spełniają wymogi EMAS, są energowydajne i przyjazne
dla środowiska naturalnego.
13
maj 2011
Korea: Wszystkie pociągi KTX-Sancheon wycofane z eksploatacji 18.05.2011
Południowokoreańskie koleje Korail wycofały tydzień temu z eksploatacji
wszystkie szybkie pociągi KTX-Sancheon. Przyczyną było wykrycie wadliwego
wyposażenia 4 dni wcześniej, które mogło spowodować wykolejenie. Korail
posiada 19 wyprodukowanych przez Hyundai Rotem pociągów KTX-Sancheon.
Od marca ubiegłego roku obsługiwały połączenia z prędkością maksymalną 300 km/h.
Pociągi dotyka plaga problemów technicznych. W lutym doszło do wykolejenia jednego z
pociągów. W wypadku ucierpiał jeden z pasażerów.
http://www.freewebs.com
Najszybsza i najdłuższa linia dużych prędkości gotowa
16.05.2011
Zakończyła się budowa najszybszej i najdłuższej linii
dużych prędkości na świecie łączącej Pekin z
Szanghajem. Chińskie koleje rozpoczęły na niej jazdy
próbne supernowoczesnych pociągów serii CRH380. Linia o długości
1 318 kilometrów została przystosowana do prędkości 380 km/godz.
Na razie koleje chińskie nie chcą zdradzić, kiedy rozpocznie się
obsługa podróżnych na tej linii. Pierwotnie zakładano, że pierwsi
pasażerowie skorzystają z niej dopiero w 2012 roku. Wszystko
wskazuje jednak, że już niedalekiej przyszłości supernowoczesne
pociągi bardzo dużych prędkości będą w półgodzinnym takcie
pokonywać tę trasę w mniej niż 5 godzin. Linia zaczyna swój bieg na
dworcu Pekin Południowy, a kończy się na dworcu Hongqiao w
Szanghaju. Obecnie podróż między tymi stacjami trwała ponad 10
godzin. Pociągi będą miały tylko jeden postój na tej linii, w Nankinie.
Na pokonanie całej trasy będą potrzebowały 4 godz. 48 min.
Eksploatowane będą różne rodzaje pociągów, jednak prędkość
pociągów zostanie ograniczona do 300 km/godz., ze względu na
wysokie koszty eksploatacji pociągów poruszających się z wyższą
prędkością. Budowa linii rozpoczęła się 18 kwietnia 2008 roku. Już 1 czerwca 2010r. został otwarty odcinek z Szanghaju do Nankinu.
Dzięki temu czas przejazdu w tej relacji skrócił się o 80 minut i obecnie wynosi 73 minuty.
Sukces polskiej firmy na targach w Monachium
13.05.2011
Deutsche Binnenreederei AG, lider na rynku logistyki i przewozów rzecznych w
Niemczech, a jednocześnie firma należąca do polskiej grupy Odratrans SA.,
jest jednym z głównych wystawców na targach Transport Logistics 2011 w
Monachium. - Targi w Monachium to jeden z ważniejszych terminów w kalendarzu
związanym z polityką handlową DBR. Nasza obecność w tym prestiżowym wydarzeniu
stanowi ważny element w utrzymywaniu relacji handlowych i nawiązywaniu nowych
kontaktów. W tym roku nasze stoisko było wyjątkowo często odwiedzane przez kontrahentów,
co potwierdza naszą wiodącą pozycję na rynku - powiedział Piotr Chajderowski, prezes
Odratrans SA oraz DBR AG. - Sukces na targach jest również ważny w kontekście planów
grupy, zmierzającej do przeprowadzenia oferty publicznej na giełdzie papierów
wartościowych - dodał. Przewozy rzeczne są najtańszym, ekologicznym i ekonomicznym
uzupełnieniem transportu, w tym transportu kolejowego. Odratrans S.A. ściśle współpracuje z
wieloma partnerami, a w Polsce między innymi z PKP Cargo. W tym roku DBR i Odratrans
wystawiają się wspólnie ze związkiem portów w Sachsen Anhalt, w tym portem w
Magdeburgu, który jest jednym z kluczowych kontrahentów Grupy. Wśród tegorocznych
gości znaleźli się najważniejsi klienci firmy, a także przedstawiciele władz landowych i
federalnych. - Nasza firma miała świetną okazję by zaprezentować efekty realizacji przyjętej
strategii rozwoju, w tym zmiany struktury firmy i wzmocnienia efektywności poszczególnych
pionów biznesowych - powiedział Adam Świtalski, dyrektor ds. strategii i rozwoju. Odratrans
SA to polska grupa transportowa o zasięgu międzynarodowym skupiona wokół obszarów
logistyki, transportu i spedycji. Lider rynku śródlądowego transportu rzecznego w Polsce,
Piotr Chajderowski,
bardzo silnej pozycji na rynku niemieckim. Grupa zatrudnia prawie 1000 pracowników,
prezes Odratrans SA oraz DBR AG
posiada ponad 800 jednostek pływających o ładowności 325 tys. Ton. W 2010 roku grupa
osiągnęła ponad 100 milionów EUR obrotu. W 2007 roku grupa Odratrans przejęła Deutsche
Binnenreederei AG, wiodącego operatora rzecznego transportu śródlądowego w Niemczech. Firma z siedzibą w Berlinie przewozi
rocznie ponad 2,7 miliona ton towarów na 323 jednostkach pływających, głównie na obszarze wschodnich Niemiec.
Dr Christoph Franz nowym członkiem zarządu
grupy Stadler Rail
13.05.2011
Kandydatura Dr Christopha Franza, prezesa linii lotniczych Deutsche Lufthansa
AG, na członka zarządu Stadler Rail Group zostanie zaproponowana na walnym
zgromadzeniu Stadler Rail Group w dniu 27 maja 2011 roku. Peter Spuhler,
właściciel i prezes Stadler Rail nie kryje swojego zadowolenia z możliwości
współpracy z dr Christophem Franzem, prezesem Deutsche Lufthansa AG. - Dr
Christoph Franz jest uznanym specjalistą do spraw transportu, który zdobył swoje
doświadczenie w takich firmach jak Deutsche Bahn i z powodzeniem prowadzi
jedną z największych linii lotniczych na świecie. Były przewodniczący działu
przewozów pasażerskich w Deutsche Bahn, wniesie rozległą wiedzę i
doświadczenie z zakresu przewozów kolejowych do zarządu. Jego wkład będzie
znaczącym wzmocnieniem niezależności tego organu zarządzania i kontroli –
powiedział Peter Spuhler. Dr hristoph Franz (ur. 1960) został prezesem i
dyrektorem generalnym w Deutsche Lufthansa od 1 stycznia 2011. Po studiach z
zakresu inżynierii przemysłowej w Niemczech, Francji i USA zrobił doktorat na
Technische Universitaet Darmstadt. Dr hristoph Franz rozpoczał karierę w
Deutsche Lufthansa AG w 1990 roku. W 1994 przeniósł się do Deutsche Bahn AG,
gdzie pełnił różne funkcje w ciągu dziewięciu lat współpracy z tym przedsiębiorstwem, ostatnio jako dyrektor dywizji pasażerskiej.
Jego doświadczenie uczyniło go znanym ekspertem z zakresu pojazdów szynowych. 1 lipca 2004 r. został mianowany szefem
Swiss International Air Lines AG. W 2009 r. powrócił do Deutsche Lufthansa na stanowisko członka zarządu.
15
16.05.2011
16.05.2011
Duży kontrakt Bombardiera Caritas Express ruszy z Watykanu
w Arabii Saudyjskiej
Bombardier Transportation podpisał
umowę z saudyjską grupą budowlaną
Saudi Binladin Group. Jej
przedmiotem jest zaprojektowanie,
budowa, obsługa i utrzymanie
systemu transportu pasażerskiego
Bombardier Innovia APM 300 dla
międzynarodowego portu lotniczego
króla Abd al-Aziz ibn Sauda (King
Abdulaziz International Airport, KAIA)
w Dżuddzie. Wartość kontraktu to 96
mln dolarów (68 milionów euro).
Saudi Binladin Group jest podmiotem odpowiedzialnym za zaprojektowanie i
skonstruowanie projektu KAIA. Firma ta otrzymała na to zlecenie od
saudyjskiej generalnej agencji lotnictwa cywilnego – GACA. W ramach tego
projektu zostanie rozbudowany budynek terminalu pasażerskiego, dzięki
czemu możliwe będzie obsługiwanie większej liczby pasażerów. Nowy system
Innovia APM 300 będzie trzonem systemu transportującego podróżnych
pomiędzy poszczególnymi terminalami w KAIA. Zakończenie tej inwestycji
planowane jest na 2014 r. Niedawno utworzona spółka zależna Bombardiera
w Arabii Saudyjskiej będzie podwykonawcą Saudi Binladin Group, będzie ona
odpowiedzialna za dostawę elektrycznych i mechanicznych elementów dla
1,5 kilometrowej trasy APM (Automated Poeple Mover). Zostanie dostarczone
m.in. 10 wagonów Innovia APM 300 wyposażonych w technologię Cityflo 650,
umożliwiającą bezobsługowe realizowanie przewozów. Bombardier będzie
także zapewniał obsługę i utrzymanie całego systemu przez cztery lata, z
opcją przedłużenia tego okresu do 2020 r. Pudło pojazdu APM Bombardiera
zbudowane jest z lekkiego aluminium. Może on osiągać prędkość 80 km/h,
spełniając wszystkie najnowsze normy dotyczące bezpieczeństwa i
wydajności. Dynamiczne pojazdy mogą tworzyć całe składy złożone z 6
wagonów. Dzięki wyposażeniu w nowoczesny system automatycznej kontroli
pociągu (ATC) Cityflo 650, pojazdy mogą poruszać się bezobsługowo.
Specjalny pociąg kolei watykańskiej zostanie
uruchomiony z okazji 60-lecia Caritas Internationalis.
Watykańska linia kolejowa, licząca zaledwie 900
metrów długości, została zainaugurowana w 1934 roku,
na mocy Paktów Laterańskich powołujących do życia
Państwo Miasto Watykan. Jej budowniczy, papież Pius
XI, nigdy nie jeździł pociągiem, natomiast jego
następcy, m. in. Jan XXIII i Jan Paweł II, chętnie z kolei
korzystali. Po raz ostatni, w 2002 roku, papież wybrał
się koleją do Asyżu, gdzie przewodniczył Światowemu
Dniu Modlitwy o Pokój. Od tego czasu watykański
dworzec kolejowy nie działa, a jego budynek znajdujący
się za bazyliką Świętego Piotra służy celom handlowym.
Jednak dwie linie kolejowe z kilkoma odgałęzieniami są
utrzymywane w doskonałym stanie i właśnie stąd
wyruszy 21 maja, w 60-lecie Caritas Internationalis,
"Caritas Express", który zabierze do odległego o 100 km
Orvieto grupę gości. Goście honorowi - duchowni,
dyplomaci i inne osoby zasłużone we wspieraniu
Caritasu, które zaproszono na tę przejażdżkę - zapłacą
za podróż. Dochód z biletów zasili konto organizacji.
Pociąg złożony z pięciu wagonów z dwiema
lokomotywami - parową z 1915 roku i elektryczną wyruszy z watykańskiego dworca kolejowego o
godzinie 10 czasu polskiego. Przejedzie 900 metrów
torami należącymi do Państwa-Miasta Watykan i
zatrzyma się na rzymskim dworcu Św. Piotra, który
znajduje się już na terytorium Włoch. Stąd "Caritas
Express" ruszy do Orvieto, gdzie w dniach 22-27 maja
Caritas Internationalis odbędzie swe 19 zgromadzenie
ogólne.
17.05.2011
Bridgepoint złożył ofertę zakupu udziałów w PKP Cargo
Brytyjski Bridgepoint złożył ofertę
zakupu udziałów w PKP Cargo dowiedział się "Rynek Kolejowy".
Fundusz private equity ma już w
tej dziedzinie doświadczenie kilka lat temu pozyskał prywatnego przewoźnika CTL Logistics. Prezes CTL Logistics Jacek
Bieczek w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" potwierdził informację, że Bridgepoint złożył
ofertę pozyskania udziałów największego towarowego przewoźnika kolejowego w Polsce.
Szef CTL nie komentował jednak tej sprawy, odsyłając po dodatkowe informacje do samego
Bridgepointa. - Każda poważna złożona oferta jest interesująca i zostanie przeanalizowana powiedział "Rynkowi Kolejowemu" prezes PKP Cargo, Wojciech Balczun. - Efektem tej
analizy będzie krótka lista zainteresowanych inwestorów. Oferta Bridgepointu jest bardzo
poważna i jako taka jest z pewnością interesująca - zaznaczył prezes Balczun.
Przypomnijmy, że 8 lutego 2008 r. fundusz Bridgepoint i ówczesny właściciel CTL Logistics Jarosława Pawluk - sfinalizowali transakcję sprzedaży 75 proc. udziałów przewoźnika. W ten sposób brytyjski fundusz private equity objął
większościowy pakiet akcji CTL Logistics. Umowa sprzedaży została zawarta już w listopadzie 2007 roku, jednak ze względu na swoją
skalę, przed sfinalizowaniem wymagała dopełnienia szeregu formalności. Ostatnią z nich była zgoda jaką na zakup musiał wyrazić prezes
Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. 22 stycznia 2008 r. prezes UOKiK wydał decyzję wyrażającą zgodę na objęcie
większościowego pakietu akcji polskiego przewoźnika. Transakcja została sfinalizowana 8 lutego 2008 roku i od tej chwili brytyjski
fundusz Bridgepoint oficjalnie stał się właścicielem większościowego pakietu akcji w CTL. 21 marca 2011 r. zostało opublikowane
zaproszenie do udziału w prywatyzacji PKP Cargo. Potencjalni inwestorzy, po spełnieniu wymogów formalnych zamieszczonych w
ogłoszeniu, mogli pobierać memorandum informacyjne, zawierające m.in. podstawowe informacje o sytuacji prawnej i ekonomicznofinansowej spółki. 12 maja minął termin składania wstępnych ofert nabycia akcji. Firmy dopuszczone przez PKP do kolejnego etapu (tzw.
długa lista inwestorów) mogą przeprowadzić „due diligence”, czyli szczegółowe badanie firmy pod kątem jej sytuacji handlowej,
finansowej czy prawnej, które posłuży do zbudowania wiążących oferty nabycia akcji. Na podstawie złożonych ofert powstanie tzw. krótka
lista inwestorów, wybranych przez PKP i rozpoczną się negocjacje. W wyniku negocjacji wyłoniony zostanie inwestor, z którym PKP SA
zawrze umowę. Brak zainteresowania prywatyzacją PKP Cargo wyraziły jakiś czas temu koleje niemieckie. Memorandum
pobrało ok. 50 podmiotów. Według nieoficjalnych informacji, poza Bridgepointem swą ofertę miały złożyć także państwowe koleje
włoskie (Ferrovie Dello Stato).
16
1.04.2011
(ciąg dalszy na str. 18-19)
Prezes Alstom Transport zrezygnował
17.05.2011
Philipe Mellier, prezes Alstom Transport - jednego z największych na świecie producentów taboru
- po ośmiu latach zrezygnował ze stanowiska. Z początkiem czerwca stanie na czele De Beers lidera w produkcji i handlu diamentami. Prezes grupy Alstom Patrick Kron, przekazał w
komunikacie podziękowania za wyniki, osiągnięte przez Melliera na stanowisku, które zajmował
od maja 2003 roku - przede wszystkim za zbudowanie mocnej pozycji Alstomu w Rosji. Właśnie Patrick
Kron będzie tymczasowo pełnił obowiązki prezesa Alstom Transport.
17
(ciąg dalszy ze str. 17)
18
19
nr 2/2011
za: Biuletyn Informacyjny
MI 04/2011
Miejski transport szynowy na świecie
Według ONZ ludność świata będzie liczyć w 2050 r. 9,49 mld; na terenach wiejskich będzie następować systematyczny spadek,
natomiast w miastach - stały i szybki wzrost. W 1950 r. w miastach mieszkało ok. 30% ludności świata, na 2030 r. prognozowany jest
wzrost do 60%, a na 2050 r. - 70%. Urbanizacja pociąga za sobą wzrost zadań logistycznych, m. in. w zakresie zapewnienia energii, wody
i transportu. Coraz większego znaczenia nabierają systemy transportu publicznego, zwłaszcza w Ameryce Południowej, Afryce i dużej
części Azji. Z uwagi na wysokie koszty komunikacji zbiorowej wiele miast nastawia się na budowę nowoczesnych systemów
autobusowych (Rapid Transit). Tak jest np. w Bogocie - stolicy Kolumbii (7 mln mieszkańców), która rozwinęła w ostatnich latach system
„Transmillennio” - z wydzielonymi pasami ruchu dla autobusów. Coraz bardziej rosnące obciążenie tych tras spowodowało jednak powrót
do koncepcji metra. W Europie i w Ameryce Północnej nastąpił w minionych dwóch dekadach renesans transportu tramwajowego.
Przoduje pod tym względem Francja: w 1984 r. istniały tam w 3 miastach tylko 4 linie tramwajowe, obecnie funkcjonują one w 16 miastach
i trend rozbudowy utrzymuje się nadal.
Afryka
Pojęcie „metropolia” kojarzy się przede wszystkim z takimi wielkimi miastami jak N. Jork, Tokio czy Moskwa. Mało kto zalicza do tej grupy
np. Lagos (11 mln mieszkańców), Kinszasę (9 mln), czy Kair, choć mają one więcej mieszkańców niż pierwsze 3 miasta. Ale Lagos i
Kinszasa charakteryzują się brakiem miejskich systemów komunikacji szynowej, która występuje jedynie na kilku połączeniach regionów
z przedmieściami. Szynowy transport zbiorowy występuje tylko na północy i południu kontynentu afrykańskiego. W ostatnich latach
właśnie w krajach Maghrebu powstają liczne projekty takich systemów transportu; niektóre z nich zaczęto już realizować. Pierwszy w
Afryce nowoczesny system szynowego transportu miejskiego powstał w 1985 r. w Tunisie, obecnie jest tam 6 linii wychodzących z
centrum. W Algierii powstają 3 systemy transportu szynowego w Algierze, Oranie i Constantine (w Algierze przeprowadzono już próbne
jazdy). W Rabacie (Maroko) budowane są 2 linie. Nowy system tramwajowy, obsługiwany przez 74 niskopodłogowe wagony Citadis (z
Alstom), ma otrzymać w najbliższych latach Casablanca. W rejonie Tunisu powstaje kolej podmiejska (typu niemieckiej S-Bahn): w
grudniu 2010 r. podpisano umowę z niemieckim bankiem na budowę 5 linii o łącznej długości 85 km. Także Algieria buduje tego rodzaju
sieć - na razie 2 linie, które będą zelektryfikowane prądem przemiennym 25 kV; obsługiwać je będą wagony silnikowe Flirt: 4-wagonowy
pociąg mieści 900 pasażerów, ale ma tylko 144 miejsca siedzące. Tuż przed mistrzostwami świata w piłce nożnej w RPA uruchomiono
pierwszy odcinek (20 km) „Gautrain” - kolei szybkiej łączącej międzynarodowy port lotniczy O.R.Tambo z centrum Johannesburga.
Przyjęto tam międzynarodową szerokość toru 1435 mm, natomiast sieć kolejowa w RPA ma szerokość 1067 mm. W etapie końcowym
„Gautrain” będzie miała długość 80 km (10 stacji). Kursować nią będą 24 pociągi 4-członowe Electrostar firmy Bombardier z maksymalną
prędkością 160 km/h. Operatorem jest RATP Dev – międzynarodowa firma należąca do paryskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego.
Ameryka Północna
W 1978 r. dla obsługi pierwszego odcinka tramwaju szybkiego w Edmonton niemiecki Düwag/Siemens dostarczył 14 wagonów typu U2.
W latach 1978-2010 r. nowe systemy tramwaju szybkiego uruchomiono w 16 miastach amerykańskich i w 2 kanadyjskich. Oprócz tego
znów zyskują na znaczeniu klasyczne tramwaje (jedna linia, tory w ulicy, małe wagony o niewielkiej pojemności) w ramach programu
rewitalizacji śródmieść. Tylko Waszyngton planuje oprócz rozszerzenia sieci metra budowę większej sieci tramwajowej. W lutym 2011 r.
Ministerstwo Transportu USA udzieliło wsparcia finansowego (17 mln USD) dla nowych linii tramwajowych w Detroit, Nowym Orleanie,
Tuscon, Dallas i Portland. Rozpoczęto też produkcję wagonów tramwajowych według licencji Skoda/Inekom: United Streetcar LCC,
„córka” zakładów Oregon Iron Works, oferuje na rynek amerykański 3-częściową 4-osiową wersję wagonu 10 T3 (długość 20,1 m). W
ostatnich latach ponownie nabrały znaczenia kolejowe przewozy podmiejskie. Ciekawym projektem jest „Rail Runner” w stanie New
Mexico: kosztem 375 mln USD istniejąca linia kolejowa ma być zmodernizowana i dostosowana do ruchu transportu publicznego z
nowoczesnym taborem.
Nowe systemy tramwajowe są obecnie w stadium projektowania lub w fazie przygotowań do uruchomienia. Po oddanej do eksploatacji w
grudniu 2010 r. w Dallas linii tramwaju szybkiego do Carrollton będą od czerwca 2011 r. kursować pociągi A-Train; podobnie na linii do
Denton, odległego o 31 km. Na obszarze położonym na północ od San Francisco trwają prace nad renowacją 112-km odcinka
kolejowego Cloverdale – Larkspur; zamówiono w Sumitoma Corp. of America („córki” japońskiego koncernu Sumitoma) 18 dieslowskich
wagonów silnikowych. Od stacji Union w Denver poprowadzono trzy połączenia podmiejskie. W odróżnieniu od innych nowych sieci
amerykańskich przewiduje się tam elektryfikację całego systemu. Union Station zostanie zmodernizowana kosztem ok. 300 mln USD.
Ameryka Środkowa i Południowa
Od czasu prywatyzacji kolei państwowych w Meksyku w 1997 r. przez 10 lat prawie 20-milionowa aglomeracja Mexico-City pozostawała
bez komunikacji kolejowej. Dopiero w 2008 r. ze stacji Buenavista na północy miasta uruchomiono pierwszy odcinek kolei podmiejskiej
(27 km). Ma on być podstawą 242-km sieci. Mexico-City ma natomiast gęstą sieć metra: 12 linii (w kształcie szachownicy). W 1969 r.
zastosowano tam koła ogumione, ale później na dwóch liniach wprowadzono pociągi z kołami stalowymi. Duże sieci metra znajdują się
także w Buenos Aires, Caracas, Sao Paulo i Santiago de Chile. Najstarszy i największy system 6 linii ma Buenos Aires, 5 linii ma metro w
Sao Paulo (20 mln mieszkańców), planującym dalszą rozbudowę sieci. We wrześniu 2010 r. zarząd metra poinformował, że klasyczny
system zostanie uzupełniony dwiema liniami kolei jednoszynowej. Zlecenie na zaprojektowanie i budowę systemu „Innovia Monorail300” (24 km) otrzymała firma Bombardier. Producent w ramach umowy o wartości 1,07 mld € dostarczy 54 pociągi 7-wagonowe,
wyposażone w automatyczne sterowanie Cityflow. Pierwszy odcinek nowej linii metra Express Trocadero ma być uruchomiony w 2014 r.
W brazylijskich miastach w poszukiwaniu korzystnego finansowo systemu transportu publicznego postawiono na koleje dieslowskie.
Dostawcą taboru jest przedsiębiorstwo Bom Sival. Pierwszy projekt - „Metro de Cariri” - jest realizowany w Fortaleza: zmodernizowano
tam nieczynny 13-km odcinek kolejowy, wyposażając go w nowe wysokie perony, dające łatwy wstęp do wagonów. Na odcinku z 9
nowymi przystankami kursują wahadłowo 2 dwuczłonowe VLT (Veiculo leve sobre trichos). Podobny system ma być również
wprowadzony w sześciu innych regionach. Do krajów, które na nowo odkryły kolej, należy też Wenezuela. Do uruchomionego w 1983 r.
metra w Caracas doszły nowe odcinki tramwaju szybkiego i metra w Walencji oraz Maracaraibo. W 2006 r. uruchomiono na odcinku
Caracas - Cua (42 km) odcinek kolejowy o charakterze podmiejskim. Biegnie on przez teren górzysty i ma 24 tunele, w tym jeden prawie
7-km. Chińskie kredyty w wysokości 10 mld USD umożliwią kolejom argentyńskim przeprowadzenie modernizacji i rozbudowy. W
aglomeracji Buenos Aires jest przewidziana elektryfikacja dwóch linii podmiejskich. Z China Railway International zawarto umowę na
przedłużenie pierwszej linii metra do Ezeiza Airport. Niewiele zostało z niegdyś bardzo rozbudowanej sieci kolejowej w Chile. Tylko na
jednym odcinku - z Santiago na południe - kursują jeszcze pociągi. Natomiast 43-km odcinek z Limache do Valparaiso został gruntownie
zmodernizowany (poprowadzono go tunelem do centrum). Dla tego odcinka Alstom dostarczył 27 dwuczłonowych wagonów
X'Trapolis. Valparaiso ma 5 linii metra (wagony częściowo na kołach ogumionych).
(ciąg dalszy na str. 21)
20
(ciąg dalszy ze str. 20)
Bliski Wschód
Od stycznia 2010 r. metro ma Mekka: 18-km linia biegnie całkowicie nad ziemią. Dubaj ma dwie automatyczne linie metra. Problemy
finansowe opóźniły realizację nowego systemu tramwajowego: ma to być pierwszy na świecie system bez sieci jezdnej, z zamkniętymi,
klimatyzowanymi przystankami. Na uruchomienie pierwszego odcinka tramwajowego w kraju czeka też Izrael (Jerozolima).
Azja
Rozwój systemów transportu szynowego przebiega tam inaczej niż na innych kontynentach, dotyczy to zwłaszcza Chin i Turcji. Japonia
ma dostateczne nasycenie liniami kolejowymi: w XXI wieku do 12 istniejących systemów (w tym kolej jednoszynowa) doszedł tylko jeden
odcinek. Z dużych projektów na uwagę zasługuje budowa dwóch linii metra (do 2016 r.). Nie wiadomo jednak jak rozwinie się sytuacja po
katastrofalnym trzęsieniu ziemi i tsunami. Indie: w 1984 r. otwarto w Kalkucie pierwsze odcinki metra, ale nie były one powiązane ze sobą.
Normalną eksploatację linii umożliwiło zbudowanie 10 lat później brakujących odcinków. Natomiast bardzo szybko postępuje budowa
metra w Delhi. Pierwszą linię uruchomiono w 2002 r., drugą w 2004 r. W 2010 r. długość sieci wynosiła 60 km. W lutym 2011 r. doszła 22,5km linia ekspresowa między centrum a portem lotniczym, realizowana w systemie PPP; hiszpański producent CAF dostarcza 8 pociągów
6-wagonowych. Pierwsze 3 linie mają tor szeroki, następne normalną szerokość (1435 mm). Podobnie jak koleje wszystkie linie metra są
zasilane prądem przemiennym 25 kV. Dla budowanej obecnie pierwszej całkowicie nadziemnej linii metra (11,5 km) dostawę pierwszych
pociągów rozpoczął chiński producent CSR Nanjing; łącznie ma być 18 wagonów, każdy o
pojemności 330 pasażerów. Tajlandia: system szybkiej kolei miejskiej w Bangkoku składa
się z nadziemnej linii Skytrain i podziemnej Subway. Pomimo identycznych parametrów nie
ma między nimi połączenia. W sierpniu 2010 r. otwarto połączenie z portem lotniczym o
długości 28 km, pokonywane w ciągu kwadransa (bez żadnego przystanku). Chiny: istnieje
tam 5 systemów metra, w tym sieć w Tuen Min (Hongkong), zbudowana w 1988 r. (więcej o
chińskim metrze w artykule nr 57 niniejszego Biuletynu). Turcja: na uruchomionej w 1992 r.
linii tramwajowej w Konya kursuje używany tabor z Kolonii. Odcinek ma długość 18 km i jest
obsługiwany przez 61 wagonów 8-osiowych. W Stambule komunikacja zbiorowa składa się
z jednej linii metra, dwóch linii tramwaju szybkiego (Hafit Metro) i dwóch linii tramwajowych,
obsługiwanych przez 55 niskopodłogowych wagonów z Bombardiera i 30 z Alstom, również
niskopodłogowych. W budowie znajduje się tunelowy odcinek kolei podmiejskiej pomiędzy
Pociąg Rotem
europejską i azjatycką częścią Stambułu. W Eskisehir na torze o rozstawie 1000 mm kursują
wagony Flexity Outlook firmy Bombardier. W 2009 r. uruchomiono komunikację tramwajową
w Kayseri (22 wagony Sirio AnsaldoBreda) i w Antalya (14 wagonów CAF). Adana zdecydowała się na system zbliżony do metra, z
pociągami Rotem, uruchomionymi w 2010 r. W tym samym roku oddano do ruchu nowy system tramwajowy w Samsun, a wkrótce ma być
oddana do użytku pierwsza linia tramwajowa w Gaziantep (15 używanych wagonów z Frankfurtu).
Australia
Pozostały tam tylko dwa przedsiębiorstwa tramwajowe w Adelajdzie i duża sieć w Melbourne. Renesans tramwajów w Australii był
skromny: w 1997 r. uruchomiono tylko jedną linię o długości 7 km, którą obsługiwało 7 wagonów Variobahn. Jesienią 2010 r. rozpoczęto w
Brisbane budowę 13-km odcinka wzdłuż wybrzeża („Gold Coast”) do Pacific Fair Shopping Center. Metro nie występuje w Australii,
rozbudowywane są natomiast duże sieci kolei podmiejskiej w aglomeracjach Sydney, Melbourne i Brisbane. Pojedyncze linie podmiejskie
istnieją w nowozelandzkim Wellington i Aveland.
Europa
Sytuację publicznego transportu szynowego w ostatnich 20 latach można scharakteryzować następująco: na Zachodzie rozbudowa, na
Wschodzie likwidacja. Do lat 80. na szybką rozbudowę i budowę nowych systemów tramwajowych nastawione były ZSRR i Rumunia.
Wraz z upadkiem bloku wschodniego ujawniły się niedostatki jakości tych inwestycji oraz finansowe wąskie gardła, co spowodowało w
wielu miastach zastąpienie tramwajów autobusami. W Europie Zachodniej i Środkowej rozwój miejskiego transportu szynowego
przebiegał inaczej. Francja: W końcu lat 20. rejon Paryża obsługiwało 3000 wagonów silnikowych i 1000 doczepnych, przewożących 1
mld pasażerów rocznie. Po fali likwidacji tramwajów w latach 30. pozostały tam 4 linie w 3 miastach. Likwidacja tramwajów wiązała się z
rozbudową sieci metra. Komunikację tramwajową skasowano w ciągu niespełna 10 lat; ostatnią linię zamknięto w 1938 r. Obecnie region
Ile-de-France przoduje w przywracaniu transportu tramwajowego: funkcjonują trzy linie, w tym jedna na przebudowanym odcinku
kolejowym, trzy odcinki są w budowie, a dwa kolejne czekają na rozpoczęcie budowy. Między Aulnay-sous-Bois i Bondy na wschód od
Paryża koleje SNCF wprowadziły ruch dwusystemowy (Tram-Train) z 15 wagonami Siemensa na torach kolejowych. Oprócz tramwajów
klasycznych na przedmieściach St. Denis i Chatillon powstają odcinki dla tramwajów na kołach ogumionych z szyną prowadzącą
pośrodku toru. W latach 1985-2010 do pionierskich 3 miast „tramwajowych” dołączyło 13 następnych. W 2011 r. dojdą nowe systemy w
Angers i Reims, w 2012 r. w Brest i Dijon, sześć kolejnych miast podjęło decyzję o budowie sieci tramwajowej. Natomiast metro rozwija się
tylko w Paryżu; planowane są dwie linie okólne, łączące przedmieścia oraz porty lotnicze Orly i Charles de Gaulle. Na „prowincji”
planowane są tylko dwa odcinki metra: druga linia w Rennes i przedłużenie linii B w Lyonie. Półwysep
Iberyjski: komunikacja tramwajowa w Hiszpanii straciła bardziej na znaczeniu niż we Francji. Tylko dwie
linie, przeznaczone zresztą głównie dla turystów, nie zostały zamienione na autobusowe. Renesans
tramwajów rozpoczął się w 1994 r. wraz z przekształceniem podmiejskiej linii kolejowej w Walencji w
tramwajową. Obecnie tramwaje kursują w 9 miastach, w tym w Barcelonie, Madrycie i Sewilli. Opory
polityczne i trudności finansowe nie pozwoliły jednak na pełną realizację planów w rejonie Madrytu. Z 70
dostarczonych wagonów Citadis część została sprzedana lub wypożyczona, nawet bez przeprowadzenia
prób eksploatacyjnych. W Portugalii zbudowano dwa nowe systemy tramwaju szybkiego: w Porto i Almada.
System Metro do Porto obejmuje zmodernizowane odcinki kolejowe oraz tunel w śródmieściu. Wyspy
Brytyjskie: rozwój szynowych systemów transportu publicznego w W. Brytanii charakteryzuje się
faworyzowaniem sektora prywatnego przed publicznym, dużymi przeszkodami biurokratycznymi i wysokimi
Docklands Light Railway
wymaganiami stawianymi ubiegającym się o finansowe wsparcie państwa. Nowe systemy powstały w
Manchesterze (1992), Sheffield (1994), Birmingham, Croydon /Londyn/ (2000) i Nottingham (2004). System
uruchomiony w 1981 r. w Newcastle jest bardziej zbliżony do metra, powstał on w zasadzie z przebudowanych istniejących odcinków
kolejowych. Obecnie prowadzona jest rozbudowa sieci w Manchesterze i budowa nowych odcinków w Edynburgu. Do pokazowych
inwestycji należy całkowicie zautomatyzowana Docklands Light Rail.
Jest to jeden z najbardziej udanych projektów transportu szynowego. Początkowo była to linia przeznaczona dla ruchu pojedynczych
wagonów, ale potem konieczna była przebudowa stacji i połączeń torowych dla pociągów dwuwagonowych, a następnie (kosztem 200
mln GBP) dla pociągów trzywagonowych na głównych odcinkach. W Dublinie komunikacja tramwajowa składa się z dwóch nie
21
połączonych z sobą linii, rozbudowanych w latach 2005-2010. Są one obsługiwane przez 66 wagonów Citadis firmy Alstom.
Benelux: Bruksela miała duże plany w zakresie rozwoju sieci metra, co zahamowało inwestycje w transport tramwajowy: budowa linii 2 na
małej obwodnicy trwała 21 lat. Dopiero w latach 90. zrozumiano finansową nierealność planów budowy metra i zdecydowano się na
rozbudowę sieci tramwajowej i kompleksową modernizację taboru. Łącznie zamówiono 220 niskopodłogowych wagonów Bombardiera.
Również w Gandawie i Antwerpii rozbudowano w ostatnich latach sieci tramwajowe. W Charleroi zbudowano w latach 80. dwa odcinki
tramwaju szybkiego, ale nie oddano ich do eksploatacji. Obecnie trwają prace nad dokończeniem jednej z tych linii, z drugiej natomiast już
zrezygnowano, nie jest planowane jej uruchomienie. Otwarcie w sierpniu 2010 r. 3-km tunelu między Dworcem Głównym w Rotterdamie i
Melanchthonweg stanowiło zakończenie realizacji projektu „RandstadRail”. Obejmuje on przebudowę dwóch odcinków kolejowych dla
metra oraz tramwaju szybkiego (z różnymi wysokościami peronów) i włączenie ich do międzymiastowej sieci Hagi i Rotterdamu.
Jednocześnie obniżono napięcie sieci jezdnej z 1500 do 750 V prądu stałego. Prowadzący do Zoetermeer odcinek kolejowy jest
obsługiwany przez 54 wagony Regiocitadis, a odcinek metra DenHaag Centraal Station - Rotterdam Centraal Station - przez 21 wagonów
Bombardier Swift z odbiorem prądu z trzeciej szyny i sieci jezdnej. Brakuje jeszcze połączenia z odcinkiem metra z Dworca Głównego w
Rotterdamie do De Akkers. Oprócz tego w ostatnich latach znacznie rozbudowano sieci tramwajowe w Amsterdamie, Hadze i
Rotterdamie. Jedynym projektem w zakresie metra jest budowa linii N-S w Amsterdamie.
Niemcy: renesans tramwajów jest widoczny i tam. To, że nowe systemy nie powstawały w skali podobnej jak we Francji, wynika stąd, że w
Niemczech w wielu dużych miastach tramwaje pozostawały głównym środkiem transportu publicznego. Ostatnia likwidacja
przedsiębiorstwa tramwajowego nastąpiła w Wuppertalu w 1987 r. Ponownie zalety transportu tramwajowego odkryto w Oberhausen
(1996), Saarbrücken (1997) i Heilbronn (2000). Wiele przedsiębiorstw komunikacyjnych mających tramwaje zaczęło szeroko zakrojoną
rozbudowę istniejącej sieci. W grudniu 2010 r. weszły do eksploatacji nowe odcinki tramwajów klasycznych i szybkich w Augsburgu,
Frankfurcie, Hanowerze, Kolonii, Stuttgarcie. W rejonie Karlsruhe w 1992 r. wprowadzono ruch na niezelektryfikowanym odcinku
kolejowym w Nordhausen. Dało to początek systemowi Regio-Tram w Północnej Hesji (tabor dwusystemowy oraz hybrydowy dieselelektryczny). W 2010 r. utworzono regionalną kolej dojazdową (S-Bahn), co powiększyło sieć norymberską z 67 do 220 km. W 2013 r.
powstanie taka sieć w Lipsku, planowane są także podobne systemy w regionie Ren-Neckar i w Monachium.
Włochy: klasyczne tramwaje kursują w Messynie, Florencji, Bergamo, Sassari i Cagliari oraz na odcinku Mestre - Wenecja (z taborem
ogumionym) i Padwie. W ramach Olimpiady Zimowej 2006 Turyn otrzymał linię metra automatycznego. Na taki system zdecydowała się
też Brescia; pierwszy odcinek zostanie oddany do ruchu w 2012 r.
Skandynawia: w 2002 r. Kopenhaga ponownie otrzymała (po 30 latach przerwy) szynowy środek transportu publicznego - metro
automatyczne. W Sztokholmie będzie zbudowany odcinek tramwaju szybkiego, który połączy przedmieścia. W centrum zbudowano
krótkie przedłużenie linii tramwajowej, służącej dotychczas głównie turystom. W przyszłości ma ona utworzyć linię średnicową RapstenHornsberg. W sierpniu 2010 r. w norweskim Bergen otwarto linię tramwaju szybkiego, obsługiwaną przez 12 wagonów Variobahn.
Komunikacja tramwajowa została tam zlikwidowana w 1965 r., a wagony zostały zatopione w morzu jako falochrony.
Szwajcaria: zbudowanie trzeciego odcinka Aufzeig - stacja Stettbach (5,5 km) zakończyło projekt „Glattalbahn” na północ od Zurychu. Ta
sieć (12,7 km) w kształcie litery Y obejmuje przede wszystkim połączenie tramwajowe między portem lotniczym Kloten a siecią
tramwajową w Zurychu.
W grudniu 2010 r. ukończono rozbudowę sieci tramwajowej w Bernie. Tramwaje zastąpiły tam trolejbusy na trasie do Erünnen i Bümpliz.
W następnych latach będą rozbudowywane sieci tramwajowe w Zurychu, Genewie i Bazylei, co umożliwi przejazd z niemieckiego Weil am
Rhein i alzackiego St Louis do Bazylei.
16.05.2011
Polacy pomagają w budowie najszybszego pociągu
20.05.2011
Inżynierowie z krakowskiej firmy EC Engineering uczestniczą w
projektowaniu superszybkiego pociągu dla Chin - Zefiro. Pociąg będzie
osiągał prędkość 380 km/h, a planowane jest też bicie rekordu – nowy
pojazd miałby się wtedy rozpędzić do 420 km/h. Zefiro 380 to najmłodszy z
powstających obecnie w Chinach pociągów bardzo dużych prędkości. Zamówienie na
Zefiro jest częścią największej w ostatnich latach inwestycji kolejowej w Chinach.
Autorem projektu jestWagon
niemiecka
Bombardier
Transportation
typufirma
Y należący
do kolei
czeskich we współpracy z
chińskim oddziałem Bombardiera (Bombardier Sifang Transportation) w Qingdao.
Projekt pociągu powstaje w oddziale Bombardiera w Hennigsdorfie. W pracach od
samego początku (rok 2009), czyli od momentu tworzenia koncepcji, uczestniczą
fachowcy z krakowskiej firmy EC Engineering (ECE). Współpracuje ona z Bombardier
Transportation w wielu różnych projektach w kilku jego placówkach na całym świecie.
Udział ECE w przedsięwzięciu Zefiro obejmuje kluczowe elementy całego projektu:
symulacje wytrzymałości i projekt konstrukcji aluminiowej pojazdu.
22
Chiny mają jedną z najszybszych kolei na świecie. Poszukiwanie takich rozwiązań
Światowy sukces kolei szybkich
nr 3/2011
MI 04/2011
Transport w UE jest jedynym sektorem gospodarki, w którym emisja CO2 nadal wzrasta. Głównym
emitentem jest transport drogowy i lotniczy, na transport kolejowy przypada mniej niż 2%. Według
Europejskiej Agencji Środowiska (dane z 2010 r.) emisja z transportu (bez żeglugi morskiej i lotnictwa) w
latach 1990-2007 wzrosła o 24% i obecnie transport w 27 krajach unijnych jest odpowiedzialny za 19,6% łącznej emisji CO2.
Największy udział ma produkcja energii - 31,1%, gospodarstwa domowe i usługi - 14,5%, przemysł i budownictwo - 12,5%,
rolnictwo - 9,6%, procesy przemysłowe - 8,3%, gospodarka odpadami - 2,8%, pozostałe - 1,7% przypada na emisję lotną.
Uwzględniając żeglugę morską i lotnictwo, udział transportu wzrasta do 24,6%. W okresie 1990-2008 wzrost emisji w
transporcie dotyczył w najwyższym stopniu lotnictwa (ponad 100%) i żeglugi morskiej (ponad 50%).
Naukowcy uważają, że do 2050 r. niezbędna jest globalna redukcja emisji gazów cieplarnianych o 50%, w tym w krajach
uprzemysłowionych o 80-95%. Dotychczasowe cele UE zakładają redukcję o 20% do 2020 r. Po konferencji w Cancun odezwały się
głosy na rzecz większej redukcji - do 30%, bez czekania na ustalanie konkretnych celów dla największych emitentów CO2 – Chin i USA.
UE rozumie, że długofalowe cele redukcji mogą być osiągnięte tylko wówczas, gdy transport znacznie ograniczy swoją emisję. Zarówno
Komisja Europejska, jak i komisarz ds. klimatu wskazują na konieczność wypracowania strategii transportu o mniejszej emisji CO2.
Znajdzie to również wyraz w przygotowanej nowej Białej Księdze 2011. Kolej jest wydajna energetycznie i emituje minimum gazów
cieplarnianych, a trakcja elektryczna umożliwi w przyszłości dostosowanie się do energii odnawialnej. Ponieważ pociągi szybkie w
przeliczeniu na pasażerokilometr (pkm) zużywają tylko ułamek energii zużywanej przez samochody osobowe i samoloty, to
przeniesienie przewozów pasażerskich na kolej stanowić będzie ważny wkład w zrównoważoną mobilność. Według wyliczeń
szwajcarskiego Instytutu Prognos w warunkach niemieckich pociąg ICE przy rzeczywistym obciążeniu 47% ma końcowe zużycie energii
na poziomie 2,5 litra na 100 pkm, natomiast samochód osobowy - 6 litrów, a samolot - 7 litrów. Emisja z pociągów szybkich zależy przede
wszystkim od rodzaju zastosowanej energii elektrycznej. Francuski Urząd ds. Środowiska i Energii (ADEME) porównał emisję gazów
cieplarnianych (CO2/pkm) dla wszystkich środków przewozowych. Najniższe zużycie mają koleje TGV - poniżej 10 gramów CO2,
pociągi dalekobieżne mają zużycie prawie 2 razy większe, autobusy - ponad 20 gramów, samochody osobowe - 80 gramów, a samoloty
140-240 gramów. Rzeczywisty poziom obciążenia środowiska przez środki transportu określają koszty zewnętrzne. Według studium
Intras IWW z 2000 r. w UE w 1995 r. wynosiły one 7,8% PKB (bez kosztów zatorów). Z łącznych kosztów 530 mld € na transport drogowy
przypada 92%, na transport lotniczy - 6% i tylko 1,9% na kolej. W studium tym określono również ogólnogospodarcze koszty graniczne
środowiska. Dla transportu pasażerskiego w korytarzu Paryż - Bruksela koszty te dla pociągów Thalys (kolej szybka) wynoszą tylko 1/4
kosztów transportu drogowego. Wynika to przede wszystkim z tego, że pociągi szybkie dzięki dużej zdolności przewozowej mają bardzo
niski poziom jednostkowego zużycia energii. Zużycie energii określa trzy aspekty kosztów zewnętrznych: zmiany klimatu,
zanieczyszczenie powietrza oraz procesy up/down stream, tj. koszty zewnętrzne wytwarzania energii i infrastruktury.
Światowy sukces kolei szybkich warunkują następujące elementy jakości:
Etrasy, których parametry techniczne umożliwiają uzyskiwanie prędkości 250-350 km/h,
Enowoczesne, komfortowe pociągi (w wielu z nich jest obecnie dostęp do sieci internetowej),
Ekoncepcja eksploatacyjna, często z taktowym ruchem pociągów,
Eelastyczna polityka taryfowa,
Ewysokie bezpieczeństwo systemu.
O sukcesie europejskich kolei szybkich świadczą statystyki w zakresie pkm: w 1998 r. 13 przedsiębiorstw kolejowych (SNCF, FS, DB AG,
SJ, Renfe, SNCB, VR, NS, NSB, SBB, CD, CP i EUROSTAR UK) wykonało 49,2 mld pkm, a w 2008 r. - 98,6 mld. Ponad połowa pkm
przypada na koleje francuskie, na drugim miejscu są Niemcy. Przewozy uzyskane w Japonii (127 mln mieszkańców) - 76 mld pkm rocznie
– wskazują, iż Europa (UE27 ma ok. 500 mln mieszkańców) i reszta świata mają jeszcze znaczny potencjał. Według danych SNCF
francuskie TGV przyciągnęły w 2006 r. dodatkowo 40 mln pasażerów: 30% z nich pochodzi z transportu lotniczego, 20% z samochodów
osobowych, połowa to nowi
pasażerowie kolei. Podróże lotnicze
na krótkie odległości są obecnie
przenoszone na koleje szybkie.
Uwolniona dzięki temu zdolność
przewozowa transportu lotniczego
może być wykorzystana w lotach
długodystansowych. Dziś porty i linie
lotnicze traktują kolej jako partnera, a
nie jako konkurenta. Od chwili oddania
do ruchu nowego odcinka kolei
szybkiej Kolonia – Ren - Men
Lufthansa przeniosła na tę trasę
dotychczasowe równoległe loty
krótkodystansowe. To uzasadnione
ekonomicznie i ekologicznie rozwiązanie było możliwe dzięki budowie nowych stacji ICE w portach lotniczych Frankfurt i Kolonia/Bonn.
Główne europejskie sieci kolei szybkich
W październiku 2010 r. europejska sieć kolei szybkich liczyła łącznie 6637 km, kolejnych 2527 km było w budowie, a 8605 km planowano
lub projektowano. W poszczególnych krajach przedstawia się to następująco:
Francja
Pierwsza kolej szybka w Europie powstała na początku lat 80. - odcinek Paryż - Lyon (410 km). Obecnie pociągi TGV kursują na sieci o
łącznej długości 1896 km, w budowie jest 310 km, 216 km - w projektowaniu. Ruch kolejowy obsługuje 251 stacji, w tym 17 nowych. W
2009 r. przewieziono łącznie 113 mln pasażerów. Według danych RFF (operatora infrastruktury) koszty budowy odcinka Méditerranée Marsylia o długości 250 km, oddanego do ruchu w 2001 r., wzrosły nieznacznie ponad planowane 4,202 mld € - do 4,362 mld. W 2004 r.
na tej linii przewieziono 20,4 mln pasażerów (planowano 22,2 mln), 40% z nich pochodzi z transportu lotniczego, 27% - z samochodów
osobowych, a resztę stanowią nowi pasażerowi kolei. W listopadzie 2010 r. rozpoczęto prace nad drugim odcinkiem linii Paryż Strasburg. Jego uruchomienie, planowane na wiosnę 2016 r., skróci czas przejazdu całej linii o 30 minut, do 1 godz. 50 min. W
październiku 2011 r. ma być oddany do ruchu pierwszy odcinek linii TGV Rhin Rhone (Dijon – Miluza). W tym samym czasie w
23
(cią dalszy ze str. 23)
całej Francji ma być
wprowadzony taktowy ruch
pociągów. W końcu 2010 r.
RFF przygotowała projekt
umowy z konsorcjum Vinci na
budowę linii Tours - Bordeaux
w systemie PPP. Umowa
przewiduje budowę 340-km
odcinka kosztem blisko 8 mld
€ i eksploatację tej linii przez
50 lat. W 2011 r. ma być
zawarta kolejna umowa w
formule PPP dla 214-km
odcinka Le Mans - Rennes
(3,4 mld €) oraz 88-km obejścia Nimes i Montpellier (1,8 mld €). Na odcinku Perpignan - Figueras oraz obejściu Nimes i Montpellier
przewiduje się po raz pierwszy we Francji ruch mieszany kolei szybkiej i konwencjonalnej. Taki system jest także planowany dla
połączenia Lyonu z Turynem.
Hiszpania
W grudniu 2010 r. oddano do ruchu nowy odcinek kolei szybkiej Madryt - Walencja o długości 432 km, obsługiwany przez 15 par pociągów
na dobę. Mając łącznie 2056 km sieci kolei szybkiej AVE, Hiszpania wysunęła się na pierwsze miejsce w Europie; w budowie jest
następnych 1767 km, a w projektowaniu - 1702 km. Pierwszy odcinek kolei szybkiej Madryt - Sewilla należy do najbardziej efektywnych w
Europie: wykorzystanie miejsc w pociągach wynosi 75%, a punktualność 98%. To wynika przede wszystkim stąd, że dla linii kolei szybkiej
przyjęto europejską szerokość toru - 1435 mm, na odcinku tym mogą więc kursować tylko pociągi AVE. Czas przejazdu trasy wynosi 2h 15
min., co daje średnią prędkość 209 km/h. Przy spóźnieniu pociągu o ponad 5 minut pasażerowie otrzymują całkowity zwrot kosztu biletu.
Niemcy
Koleje szybkie w Niemczech zaczęły funkcjonować z chwilą uruchomienia w 1991 r. pociągu InterCityExpress (ICE) na specjalnie
dostosowanych dla ruchu mieszanego (max. nachylenie toru 12,5‰) odcinkach Hanower - Würzburg (327 km) i Mannheim - Stuttgart
(100 km). Skróciło to czas przejazdu na osi N-S o 2 godziny. Dla obu odcinków projektowa prędkość wynosi 250 km/h, ale pewne rezerwy
w elementach trasowania pozwalają obecnie na osiąganie prędkości 280 km/h. W 1998 r. uruchomiono linię Hanower - Berlin (263 km) ze
170-km odcinkiem dla ruchu szybkiego. W 2002 r. oddano do eksploatacji najważniejszy odcinek kolei szybkiej w Niemczech: Kolonia –
Ren - Men (177 km). Skrócił on czas przejazdu między Frankfurtem a Kolonią z 2 godz. 15 min. do 1 godz. Był to pierwszy w Niemczech
odcinek przeznaczony wyłącznie dla pociągów szybkich. Prędkość projektowa na tej trasie wynosi 300 km/h, max. nachylenie 40‰. W
Niemczech na 1285 km linii możliwy jest ruch pociągów z maksymalną prędkością 230-300 km/h, następne 378 km są w trakcie budowy, a
670 km - w fazie projektowania.
Włochy
Już podczas budowy pierwszego odcinka kolei szybkiej (Diretissima) Rzym - Florencja został ustalony długofalowy plan budowy sieci
kolei szybkiej Alta Velocita z dwiema głównymi osiami w kształcie litery T:
- Mediolan – Bolonia – Florencja – Rzym - Neapol (A),
- Turyn – Mediolan – Werona - Wenecja (B).
Obecnie eksploatowanych jest 923 km linii dla ruchu szybkiego, w tym cała oś A z przedłużeniem Neapol - Salerno, a z osi B tylko odcinek
Turyn – Mediolan. W projektowaniu są odcinki Mediolan - Wenecja (245 km) i dodatkowy odcinek Genua - Mediolan (150 km).
Belgia
W grudniu 2009 r. nastąpiło uroczyste oddanie do eksploatacji sieci kolei szybkiej. Jej budowa trwała 16 lat i kosztowała 5 mld €, co było
największym wydatkiem budżetowym w zakresie budownictwa od czasu Wystawy Światowej w 1958 r. Sieć kolei szybkich składa się z
trzech osi. Pierwsza (71 km) łączy Brukselę z granicą francuską; czas podróży do Paryża wynosi 1 godz. 22 min., a do Londynu - 1 godz.
51 min. Druga oś jest prowadzona wzdłuż autostrady Löwen - Leodium i dalej do granicy niemieckiej. Czas przejazdu odcinka Bruksela Kolonia skrócił się do 1 godz. 57 min. Trzecia prowadzi do Holandii, łącząc Antwerpię z siecią holenderską.
Pozostałe europejskie koleje szybkie
Odcinek HSL Zuid (120 km) łączy w Holandii port lotniczy Schiphol przez Rotterdam z granicą belgijską. Od 2007 r. czynna jest w Anglii
linia kolei szybkiej, łącząca tunel pod kanałem La Manche z Londynem (113 km). Czas przejazdu najszybszego pociągu Eurostar między
Londynem a Paryżem wynosi 2 godz. 30 min., a między Londynem i Brukselą 2 godz. 11 min. W Szwajcarii od 2007 r. czynny jest tunel
Lötschberg (35 km), trasowany dla prędkości 250 km/h. W 2017 r. ma być uruchomiony tunel Gotthard (52 km). Na nowym 52-km odcinku
kolejowym między Mattstetten (w pobliżu Berna) a Rotkrist (pod Olten) kursują pociągi z prędkością 200 km/h, sterowane ETCS.
Planowane inwestycje
Koszty budowy nowych odcinków kolei szybkiej są wysokie: w Europie wynoszą one obecnie od 10 mln €/km (np. pierwszy odcinek Paryż
- Baudrecourt linii TGV Wschód) do ok. 40 mln €/km (odcinek Kolonia – Ren - Men kosztował 34 mln €/km). Koszty te zależą przede
wszystkim od topografii i prędkości projektowej oraz od rodzaju ruchu (mieszanego bądź tylko pasażerskiego). Kiedy nie jest niezbędna
budowa nowej trasy, usprawnienie istniejącego odcinka dla prędkości 160-200 km/h może być przeprowadzone mniejszym kosztem.
Możliwe jest także zastosowanie taboru ze sterowanym przechyłem nadwozia, co wymaga jednak m.in. przebudowy łuków
przejściowych oraz ewentualnej zmiany lokalizacji sygnalizacji ze względu na dłuższą drogę hamowania.
Plany budowy odcinków kolei szybkiej dla prędkości 250-350 km/h mają cztery kraje: Polska, Portugalia, Rosja i Szwecja:
Warszawa - Katowice/Kraków (212 km, 300 km/h),
Warszawa - Łódź - Poznań (500 km, 300 km/h),
Lizbona - Cala/Madryt (206 km, 350 km/h),
Porto – Walencja - Vigo (100 km, 250 km/h),
24
Lizbona - Porto (290 km, 300 km/h),
Aveiro - Almeida/Salamanka (170 km, 250 km/h),
Evora - Faro - Vila Real de SA (240 km, 250 km/h),
Moskwa – St Petersburg (650 km, 350 km/h),
Sztokholm – Malmö/Göteborg (750 km, 300 km/h).
Projektowanie nowych linii jest najbardziej zaawansowane w Portugalii, tam mają być one budowane w systemie PPP. Trzy odcinki
zapewnią połączenie z siecią hiszpańską AVE. Nie wiadomo jednak, jak na realizację planów wpłynie obecna sytuacja gospodarcza w
Portugalii.
W Rosji na istniejącym 650-km odcinku Moskwa – St Petersburg kursują od 2009 r. pociągi Sapsan (Velaro RUS) firmy Siemens; czas
przejazdu wynosi 3 godz. 45 min., co daje średnią prędkość 173 km/h. Dla skrócenia czasu przejazdu do 2 godz. 30 min. niezbędna jest
budowa nowej trasy, dostosowanej do prędkości 350 km/h. Przewiduje się finansowanie w formule PPP. Po pełnej realizacji planów
Europa będzie miała sieć kolei szybkich o łącznej długości prawie 18.000 km. Według prognoz „Studium przewozów pasażerskich
2010/2020” (Intraplan, INTrans, INRETS, 2003), obejmującego wszystkie rodzaje transportu w krajach UE15 oraz Szwajcarii i Norwegii,
przy kontynuacji dotychczasowej polityki transportowej rozbudowa sieci kolei szybkiej zwiększy przewozy pasażerskie do 315 mld pkm,
tj. o 40%. Z tego 2/3 przypadać ma na pasażerów dotychczas korzystających z samochodów osobowych i transportu lotniczego.
Najbardziej obciążona będzie oś Paryż - Lyon (50 mln pasażerów rocznie). Dlatego Francja planuje dla tej relacji budowę drugiej linii, na
zachód od obecnej trasy.
Koleje szybkie w Azji
W grudniu 2010 r. w Azji eksploatowano sieć kolei szybkich o łącznej długości 7605 km, w budowie znajdowało się kolejne 7172 km i 6683
km - w projektowaniu, łącznie azjatycka sieć kolei dużych prędkości zwiększy się do 21.460 km. Japonia eksploatuje sieć kolei szybkich o
długości 2534 km, 508 km jest w budowie oraz 583 km - w projektowaniu; łącznie więc osiągnie długość 3625 km. Pierwsza linia Tokio Osaka (515 km) została uruchomiona 1 października 1964 r. z okazji Igrzysk Olimpijskich w Tokio. Przyjęto europejski rozstaw szyn - 1435
mm, natomiast cała japońska sieć kolei konwencjonalnych ma rozstaw Kapspur - 1064 mm. Początkowo czas przejazdu z dwoma
postojami w Nagoi i Kioto wynosił 3 godz. 10 min., tj. mniej niż połowę dotychczasowego czasu. Sukces Sanyo Shinkansen był znaczący:
w pierwszym pełnym roku eksploatacji 110 pociągów przewoziło dziennie 31 mln pasażerów. W 1972 r., na krótko przed uruchomieniem
przedłużenia do Fukuoka na wyspie Kiusiu (1069 km), przewieziono 219 pociągami aż 85 mln pasażerów. W latach 1992-1999
wprowadzono szybsze pociągi, co przyniosło znaczne skrócenie czasu przejazdu: obecnie na odcinku Tokio - Osaka trwa on 2 godz. 30
min.; pociągi kursują z prędkością 240-300 km/h. Wszystkie japońskie pociągi Shinkansen (o szerokości 3,38 m i maksymalnej długości
400 m) mają ponad 1300 miejsc siedzących (2 pociągi ICE 3 mają łącznie 880 miejsc); osiągają punktualność na poziomie 99% (0,4-0,6
minuty opóźnienia na pociąg). Pociągi Nozomi zatrzymują się tylko w największych miastach, pociągi Hikari obsługują niektóre dalsze
stacje, a pociągi Kodama zatrzymują się na wszystkich stacjach; częstotliwość ruchu na trasie wynosi 11 pociągów na godzinę.
Chiny: od 10 lat czynna jest 31-km linia kolei magnetycznej Transrapid z Szanghaju do portu lotniczego. Obecnie Chiny w szybko
rozbudowują sieć klasycznych kolei szybkich: w grudniu 2010 r. liczyła ona 4079 km, w budowie było dalszych 6154 km (mają być oddane
do ruchu w ciągu najbliższych dwóch lat), w planach jest budowa 2901 km, a więc łącznie sieć ma mieć 13.134 km.
Korea Południowa: od 2004 r. czynny jest odcinek kolei szybkiej Seul - Pusan (330 km), pod koniec 2010 r. został on przedłużony o 82 km
do Daegu, łącznie więc linia liczy 412 km i jest dostosowana do maksymalnej prędkości 300 km/h. Bardzo trudna topografia wymagała
budowy 18 km tuneli i 112 km mostów. W ruchu są stosowane pociągi KTX (Korean Train eXpress): 12 jednostek dostarczyła francuska
firma Alstom, 34 zbudowano w Korei Południowej. Od 2010 r. kursują również pierwsze pociągi KTX II firmy Hyundai/Rotem.
Tajwan - od 2007 r. czynna jest linia kolei szybkiej Tajpej - Kaoshiung o długości 345 km, obsługiwana przez 30 pociągów zbudowanych
przez konsorcjum japońskie.
Turcja: w marcu 2009 r. uruchomiono odcinek Ankara - Eskisehir (235 km), jest to pierwszy odcinek linii Ankara - Stambuł. Drugi, 298-km
odcinek (do Stambułu) jest obecnie w budowie, po jego ukończeniu przejazd całej linii skróci się z obecnych 7 do 3 godzin. W grudniu
2010 r. koleje tureckie TCDD otwarły oficjalnie drugą linię Ankara - Konya (212 km), jej pełna eksploatacja ma nastąpić na początku 2011 r.
Ruch szybki obsługuje 12 pociągów zbudowanych przez CAF (Hiszpania), następne pociągi będą zamawiane. Prędkość planowana dla
linii szybkich w Turcji to 250 km/h. W projektowaniu znajduje się 5 odcinków o łącznej długości 1679 km: Ankara - Sivar (460 km), Ankara Kayseri (175 km), Ankara - Izmir (624 km), Bandirma – Bursa – Ayazma - Osmaneli (130 km) i Halkali - granica bułgarska (230 km).
Wnioski
Światowa sieć kolei szybkich liczy 14.604 km, w tym 6637 km przypada na Europę i 7605 km na Azję, pozostałe 362 km stanowi Korytarz
Północno-Wschodni w USA. W budowie znajdują się obecnie odcinki o łącznej długości 6899 km, z czego 2527 km w Europie i 7172 km w
Azji. Na świecie planowanych jest 17.494 km nowych odcinków kolei szybkich, w tym 8605 km w Europie i 6683 km w Azji, pozostałych
2206 km dotyczy Maroka (480 km), Argentyny (315 km Buenos Aires - Rosario), Brazylii (511 km Rio de Janeiro - Sao Paulo – Campinas)
oraz USA (900 km Los Angeles – Sacramento). Tak dynamiczny rozwój kolei szybkich wynika przede wszystkim z ich zalet: są
energooszczędne, emitują minimalne ilości gazów cieplarnianych, a trakcja elektryczna umożliwi w przyszłości bezproblemowe
dostosowanie ich do energii odnawialnej. Dla zahamowania obecnego szybkiego wzrostu emisji CO2 przez środki transportu konieczna
jest odpowiedzialna polityka transportowa i ekologiczna. Państwo musi silniej niż dotychczas promować rozbudowę sieci kolejowej.
RPA: Ponad 640 rannych w katastrofie kolejowej
20.05.2011
W nocy z czwartku na piątek w mieście Soweto niedaleko Johannesburga
miała miejsce wypadek, w którym co najmniej 640 osób odniosło obrażenia. O
liczbie poszkodowanych poinformowały lokalne media, powołując się na
służby ratunkowe. Według agencji informacyjnej SAPA najprawdopodobniej jadący pociąg
pasażerski uderzył w skład stojący na stacji w Soweto. Wypadki kolejowe w Republice
Południowej Afryki zdarzają się dość często. W 2009 roku prawie 300 osób zostało
poszkodowanych w dwóch wypadkach, które zdarzyły się w bardzo krótkim odstępie
czasowym. W roku 2006 w wypadku zginęło 27 osób w wyniku zderzenia ciężarówki z
pociągiem na przejeździe.
nr 2/2011
Brazylia chce przenosić góry dla zbudowania za: Biuletyn Informacyjny
MI 04/2011
linii dużych prędkości
Kolej może odegrać dużą rolę w rozwoju gospodarczym Brazylii, która jest jednym z najszybciej rozwijających
się krajów świata. Jednak musi to być kolej nowej generacji, gdyż ze względu na wielkie odległości w tym kraju
tradycyjne przewozy nie są opłacalne. W 1960r. pociągi dalekobieżne w Brazylii przewiozły 100 mln pasażerów,
ale w 1970 r. już tylko 54 mln, a w 2000 r. zaledwie 1,6 mln. Obecnie - wraz z rozwojem kolei szybkich - ta
sytuacja ma się zmienić. Sukcesy linii dużych prędkości w Europie i Azji spowodowały, że rząd Brazylii jest obecnie zainteresowany ich
budową i rozwojem kolei w ogóle. Kolej szybka byłaby najbardziej przydatna na 511-km trasie Rio de Janeiro – Sao Paulo – Campinas.
Wzdłuż tego korytarza mieszka 36 mln ludzi, obszar ten wytwarza 33% PKB. Obecnie podróż samochodem 440-km trasą Rio de Janeiro Sao Paulo trwa ok. 5 godzin. Takie ograniczenia hamują rozwój ekonomiczny kraju. W 2009 r. korytarzem Rio de Janeiro – Sao Paulo
przejechało 33,6 mln pasażerów, którzy korzystali głównie z samochodów i autobusów oraz samolotów. Przy braku kolei jedynym szybkim
środkiem transportu jest samolot. W 2008 r. przeleciało trasę Rio de Janeiro – Sao Paulo 6,6 mln pasażerów, a w 2009 r. – 7,4 mln. To
jedna z najbardziej zatłoczonych tras na świecie. Pociągi kursujące z prędkością 350 km/h skróciłyby czas jazdy między tymi miastami do
1,5 godziny i jest prawie pewne, że wielu pasażerów samolotów przeszłoby na kolej. Z wyliczeń wynika, że popyt na pociągi szybkie byłby
na trasie Rio de Janeiro – Sao Paulo 20 razy większy niż na trasie Paryż – Lyon i 10 razy większy niż na trasie Tokio – Osaka.
Uwzględniając te uwarunkowania, rząd brazylijski zlecił opracowanie studium wykonalności linii kolei dużej prędkości brytyjskiej firmie
Harclow Group Ltd. Studium to zostało wykonane w 2008 r. Linia o prześwicie 1435 mm miałaby biec z Rio de Janeiro przez Sao Paulo do
Campinas (byłaby to pierwsza linia o tym prześwicie w Brazylii). Planowana prędkość maks. pociągów to 350 km/h, maks. pochylenie linii 3,5%, maksymalny nacisk na oś - 25 t. Koszt budowy linii oszacowano na 33 mld reali (19 mld USD). Teren budowy jest trudny, co podnosi
znacznie koszty i czas trwania budowy. Pomiędzy Rio de Janeiro a Sao Paulo budowniczowie muszą pokonać Paraíba Valley i Serra das
Araras. Na tym odcinku konieczne będzie zbudowanie wielu estakad i tuneli. Ocenia się, że 21% linii będzie poprowadzonych na mostach
i estakadach, a 15% w tunelach. Budowa linii trwać może ok. 6 lat, a zatem nie będzie możliwe oddanie jej na mistrzostwa świata w piłce
nożnej, które mają odbyć się w Brazylii w 2014 r. Linia ma być budowana
w systemie „Buduj i Eksploatuj” w ramach 40-letniej koncesji.
Konsorcjum, które zbuduje linię, ma oferować najniższy koszt przejazdu
na odcinku Rio de Janeiro – Sao Paulo - tylko 0,49 reala/km. Dotyczy to
pociągów jadących bez zatrzymania. Oznacza to, że koszt przejazdu na
trasie Rio de Janeiro – Sao Paulo w klasie 2 wynosiłby 199,80 reala.
Zwycięzca przetargu miał być ogłoszony w grudniu 2010 r., ale decyzja
ta została odroczona do kwietnia 2011 r. Na placu boju pozostało już
tylko jedno konsorcjum: TAV Brasil prowadzone przez Hyundai-Rotem
(Korea Płd). Składa się ono z 22 przedsiębiorstw. Inne znane konsorcja,
jak niemiecki Siemens, hiszpańskie CAF, czy chińskie China Railway
Construction Company wycofały się z przetargu. Powodem były
problemy finansowe i niepewność co do warunków geologicznych trasy.
Poza 2-torową linią kolejową wybrane konsorcjum ma zbudować także
nowe dworce kolejowe przy lotniskach międzynarodowych w Rio de
Janeiro i Sao Paulo. Oprócz linii Rio de Janeiro – Sao Paulo – Campinas
rząd brazylijski planuje zbudować do 2025 r. całą sieć nowych linii
Paraíba Valley kolejowych o łącznej długości 11.800 km. Byłyby to linie dużej
prędkości, podmiejskich oraz metro. Koleje szybkie miałyby dotrzeć do
stolicy kraju - Brasilii, a także do Kurytyby, Uberlândii i Belo Horizonte.
Polacy pomagają w budowie najszybszego pociągu
wymuszają ogromne odległości między dużymi aglomeracjami w tym kraju. Wśród kursujących tam pojazdów najszybszy jest obecnie
pociąg CRH3, obsługujący linię Pekin — Tianjin, który osiąga maksymalną prędkość 394 km/h. Superszybki pociąg Zefiro 380 będzie
jeździł z prędkością 380 km/h, a zapowiadana jest też próba bicia nim rekordu – miałby się wówczas rozpędzić aż do 420 km/h. Rząd
chiński zamówił pociąg Zefiro w dwóch wersjach: 8- i 16-wagonowy. 8-wagonowy będzie długości 212 metrów i zabierze na pokład 600
pasażerów. 16-członowy, długości 424 m – miałby przewozić nawet ponad 1300 osób. Obok II klasy przewiduje się też przedziały VIP,
m.in. z luksusowymi miejscami do spania – rozkładanymi fotelami. Będzie też wagon restauracyjny. Przytulności wnętrzom pociągu mają
dodawać drewniane elementy wystroju. Wagony będą klimatyzowane. Wygodzie wsiadających i wysiadających będą służyły m.in.
wysuwane stopnie. Design pojazdu i dobrane materiały są zgodne z najnowszymi trendami w kolejnictwie. Charakterystyczny jest wygląd
pociągu, który został opracowany przez specjalistów aerodynamiki, na co dzień pracujących w lotnictwie. Długi, mocno spłaszczony i
zaokrąglony przód pojazdu minimalizuje opory powietrza. Wagony są szersze niż te, które można spotkać w Europie. Wygląd Zefiro jest
imponujący.
Pociąg dla Chin należy do tworzonej przez Bombardiera rodziny pojazdów Zefiro. Priorytetami dla producenta są tu: oszczędność energii,
ochrona środowiska naturalnego, a jednocześnie - duża pojemność pociągów, wygoda pasażerów, bezpieczeństwo oraz odpowiedni
design. Zefiro 380 China to pociąg wielosystemowy - może być zasilany różnymi napięciami sieci trakcyjnej, co umożliwia jego
kursowanie we wszystkich krajach świata. Polacy włączają się w prace nad projektem zarówno w Niemczech, jak i w Chinach, gdzie
mogą na bieżąco nadzorować produkcję pociągu i sprawdzać w testach zastosowane rozwiązania. Makieta Zefiro we wrześniu ub.r.
została zaprezentowana na targach InnoTrans w Berlinie. W terminie do dwóch lat pierwszy Zefiro powinien już zacząć wozić pasażerów
w Chinach. Specjalnie dla tego pociągu powstanie nowa trasa długości 6 tys. kilometrów. Bombardier wprowadza też inne swoje produkty
na rynek chiński – np. metro Shanghai Line 12, w przygotowaniu którego również brała udział krakowska firma EC Engineering. Nowy
pociąg z rodziny Zefiro jest też obecnie projektowany dla Włoch. Zefiro Italy bazuje na podobnych rozwiązaniach technicznych, co pojazd
dla Chin. Ośmioczłonowy V300 Zefiro będzie mógł osiągać prędkość 300-360 km/h, co czyni go jednym z najszybszych pociągów w
Europie. Trwają prace nad koncepcją konstrukcji pojazdu, w nich także uczestniczą krakowscy inżynierowie. EC Engineering należy w
Polsce do wiodących firm zajmujących się projektowaniem pojazdów szynowych. Na swoim koncie ma projekty m.in. pierwszej od 20 lat
polskiej lokomotywy towarowej E6ACT czy elektrycznego zespołu trakcyjnego 19WE do obsługi Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie.
Wkrótce ECE skończy współprojektować nowy tramwaj Bombardiera dla Krakowa.
26
nr 3/2011
Koleje szybkie w Chinach – powstaje najbardziej
wydajna sieć kolejowa na świecie
MI 04/2011
Chiny charakteryzuje bardzo szybkie tempo uprzemysłowienia, zwłaszcza w bardzo gęsto zaludnionym pasie
wschodniego wybrzeża, ale wiele zasobów naturalnych znajduje się w odległych prowincjach na zachodzie.
Zwiększa to potrzeby przewozowe, w tym kontekście rośnie rola kolei. W 1949 r. chińska sieć kolejowa liczyła 21.000 km, w 1968
r. długość tej sieci wzrosła do 53.000 km, a w 2008 r. do 85.000 km.
Koncentracja ludności na wschodnim wybrzeżu i liczne tam milionowe miasta, odległe od siebie o 100-1000 km, przy bardzo szybko
rosnących potokach przewozowych wymagają wydajnego i energooszczędnego środka transportu, którym może być tylko transport
szynowy. W kolejowych przewozach pasażerskich przez wiele lat trwał spór co do wyboru między klasycznym systemem ”koło-szyna” a
koleją magnetyczną dla najbardziej obciążonych odcinków. Ostateczny wybór opiera się na głównych zaletach systemu „koło-szyna”:
wyraźnie niższych kosztach toru i interoperacyjności między siecią istniejącą a nowymi odcinkami kolei szybkiej, dzięki czemu jest
możliwość stopniowej rozbudowy i łączenia z istniejącymi węzłami, wykorzystania niedostatecznie obciążonych odcinków kolei szybkiej
przez ciężkie pociągi towarowe. Jest też możliwość wykorzystania dużej zdolności przewozowej dzięki długim i piętrowym pociągom oraz
dużej częstotliwości ruchu przy zastosowaniu nowoczesnej techniki sterowania i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Od 15 lat chińskie
Ministerstwo Kolei intensywnie wspiera rozwój techniki w dziedzinie kolei szybkiej, korzystając z doświadczeń wielu zagranicznych
przedsiębiorstw kolejowych i przemysłu, dostosowując je do krajowych warunków.
Inwestycje w sieć kolei szybkich mają na celu:
Azaspokojenie potrzeb przewozowych rosnącej liczby ludności,
Arównomierny rozwój kraju poprzez zwiększenie atrakcyjności obszarów położonych poza gęsto zaludnionym wybrzeżem dzięki
szybkim połączeniom kolejowym aglomeracji,
Apromowanie energooszczędnego i dostępnego dla szerokich warstw ludności środka transportu,
Azwiększenie udziału kolei w socjoekonomicznym rozwoju kraju.
Rozbudowa sieci kolei szybkich przebiegać ma w następujących etapach:
Amodernizacja odcinków istniejących (dostosowanie do prędkości 200-250 km/h), na których będzie prowadzony ruch mieszany;
Abudowa nowych odcinków dla prędkości 250 km/h, głównie dla ruchu pasażerskiego, ale wykorzystywanych również - z pewnymi
ograniczeniami - przez transport towarowy;
Abudowa odcinków wyłącznie dla dalekobieżnych pociągów pasażerskich, kursujących z prędkością 350 km/h.
W latach 1997-2007 koleje chińskie sześciokrotnie zwiększały maksymalne prędkości, osiągając na 3200 km sieci prędkość maksymalną
200-250 km/h; średni czas przejazdu pociągów dalekobieżnych skrócił się w ciągu 10 lat o przeszło połowę. Obecnie łączna długość
odcinków kolei szybkich wynosi ponad 7500 km, w tym 4300 km stanowią odcinki nowe: 2100 km dla prędkości 350 km/h i 2200 km dla
250 km/h. W 2008 r. rząd chiński zatwierdził średnio- i długoterminowy plan rozbudowy sieci kolei szybkich i sieci kolei konwencjonalnych.
Do 2020 r. sieć kolejowa ma mieć długość
120.000 km, wybudowanych ma być 12.000
km tras kolei szybkich w 4 korytarzach północpołudnie i 4 korytarzach wschód-zachód.
Połączenia na osi W-Z mają sięgać daleko
głąb kraju, można więc spodziewać się
wzmożonego zasiedlania środkowych
rejonów Chin, co odciąży przeludnione
wybrzeże wschodnie. Do planowanej siatki
korytarzy 4+4 dochodzą jeszcze krótkie
odgałęzienia w niektórych aglomeracjach.
Nowa sieć kolei szybkich przyniesie
rozdzielenie ruchu pasażerskiego i
towarowego w bardziej obciążonych
korytarzach. Odcinki o dużym
zapotrzebowaniu na przewozy, dostosowane
do prędkości 350 km/h, będą użytkowane
tylko przez pociągi pasażerskie. Równolegle
do linii szybkich będą istnieć odcinki
konwencjonalne przeznaczone dla pociągów
towarowych o ciężarze 5000-6000 t. Na
trasach o dużym znaczeniu gospodarczym (w
rejonach górniczych) będą stosowane
podwójne pociągi o ciężarze do 10.000 t.
Coraz częściej będą wprowadzane pociągi z piętrowo załadowanymi kontenerami, zwłaszcza na trasach do portów. Na
zmodernizowanych odcinkach kolejowych, ale także na nowobudowanych, dostosowanych do prędkości 250 km/h, będą kursować także
wolniejsze pociągi dalekobieżne oraz towarowe z obciążeniem do 5000 t. W transporcie publicznym koleje pasażerskie odgrywają
stosunkowo małą rolę, te zadania w aglomeracjach należą do metra, które będą także rozbudowywane. Przykładem jest metro w Pekinie z długimi liniami dochodzącymi do peryferyjnych obszarów aglomeracji. Do przewozów na krótkie odległości służyć będą trolejbusy i
autobusy. Koleje chińskie stosują elektroniczny system sterowania ruchem pociągów CTCS, wzorowany na ETCS. Na odcinkach dla
prędkości 250 km/h stosowany jest system CTCS 2, podobny do ETCS poziom 2, a na odcinkach z prędkością 350 km/h - CTCS 3. Na
zmodernizowanych i częściowo nowych odcinkach dostosowanych do 250 km/h z ruchem mieszanym stosowana jest nawierzchnia
tłuczniowa, natomiast nowe odcinki dla prędkości 350 km/h są w znacznej części prowadzone na wiaduktach i najczęściej mają
nawierzchnię beztłuczniową. Elementy mostów lub wiaduktów o ciężarze 900 t są dostarczane na miejsca budowy za pomocą
specjalnych pojazdów. Na uwagę zasługują szczególnie długie mosty nad rzekami i cieśninami morskimi. Pod Nanjing most Hengguan
przez Jangcy jest 6-torowy, w tym są też tory kolei szybkiej. Rozpiętość przęseł wynosi tu 108, 192, 336, 336 i192 m. Most Tianingzhou w
Wuhan ma maksymalną rozpiętość przęsła 504 m. Na wybrzeżu w zasadzie nie ma potrzeby budowy tuneli, ale linie na osi W-E
Koleje szybkie w Chinach – powstaje najbardziej
wydajna sieć kolejowa na świecie
przechodzą przez bardzo wysokie góry i wymagają długich
odcinków tunelowych. Obecnie w budowie znajduje się prawie
8000 km odcinków tunelowych, a dalszych 7600 km jest w
fazie projektowania. Budowane są przeważnie tunele 2torowe o przekroju ok. 170 m2. Na północy występują skały
lessowe, co znacznie komplikuje budowę tuneli. Tabor Chiny
kupowały w różnych krajach; zakupy te wiązały się z
tworzeniem joint ventures. Pierwsze pociągi każdej serii były
budowane zagranicą, ale produkcję seryjną przejmowały
chińskie zakłady. W eksploatacji znajduje się obecnie ponad
400 pociągów szybkich; duży poziom produkcji daje teraz
możliwość eksportu takich pociągów. Są one szersze od
europejskich - mają w 2. klasie 5 siedzeń w jednym rzędzie, a w
1. klasie – 4, tak więc 8-wagonowy pociąg ma 620 miejsc
siedzących. Najczęściej stosowane są składy z dwu pociągów,
co daje łącznie ponad 1200 miejsc siedzących. Prowadzone są teraz prace nad taborem dla jeszcze większej prędkości. Nowy pociąg
CHR 380 A uzyskał podczas jazdy doświadczalnej rekordową prędkość 486 km/h.
Wnioski
Koleje chińskie jako pierwsze na świecie wprowadziły w regularnym ruchu na dużych odległościach pociągi kursujące z prędkością 350
km/h. Mają na koncie już kilka rekordów prędkości, ale nadal pracują nad jej zwiększaniem. Jednocześnie nie zaniedbuje się przewozów
towarowych wykonywanych długimi ciężkimi pociągami. Na niektórych odcinkach prowadzony jest mieszany ruch pociągów o bardzo
zróżnicowanej prędkości, ale także istnieją specjalne odcinki high speed. Kolejnym krokiem milowym będzie uruchomienie w 2012 r.
odcinka Pekin – Szanghaj, liczącego 1319 km. Czas przejazdu całej tej trasy ma wynosić tylko 4 godziny, co daje średnią prędkość ponad
300 km/h. Koleje w Chinach są wydajnym, energooszczędnym i ekologicznym środkiem transportu, który staje się podstawą szybko
rozwijającej się gospodarki.
Słowacy chcą kupić naszą kolej na Żarze
23.05.2011
Południowi sąsiedzi nauczą nas, jak robić pieniądze na turystyce?
Słowacy w ostatnich latach
popsuli sporo krwi tym
wszystkim, którzy w Beskidach żyją z
turystyki, bo tak intensywnie rozwijali
infrastrukturę, że każdy kto miał trochę oleju w
głowie i nieco luźnej gotówki wolał pojechać
do nich, by zażyć kąpieli w basenach
termalnych czy poszaleć na słowackich
stokach niż korzystać z rodzimych atrakcji
wypoczynkowych. Ale Słowacy nie
powiedzieli ostatniego słowa i rozwijają plany
czerpania zysków z naszych turystów. Spółka
Tatra Mountain Resorts z Liptowskiego
Mikulasza, największy inwestor w bazę
narciarską w rejonie Tatr, zainteresowana jest
przejęciem jednej z największych atrakcji
turystycznych w Beskidzie Żywieckim - kolejki linowo-terenowej na górę Żar w Międzybrodziu Żywieckim, której właścicielem są Polskie
Koleje Linowe w Zakopanem. Oprócz zakupu tego obiektu Słowacy chcieliby poprowadzić wyciąg krzesełkowy na Mosorny Groń w
Zawoi. Polskie Koleje Państwowe, właściciel Polskich Kolei Linowych nie ukrywają, że chcą sprywatyzować spółkę. - W czerwcu zostanie
przedstawiona strategia prywatyzacji - zapewnia Jarosław Dajda, kierownik kolejki na Żar. Wtedy będzie już wiadomo, czy pakiet akcji
PKL będzie sprzedawany na giełdzie czy też spółkę będzie mógł nabyć inwestor branżowy. PKL ma zostać sprywatyzowany do końca
tego roku. Łukasz Kurpiewski, rzecznik prasowy grupy PKP tłumaczy, że sprzedawane będą akcje spółki, a nie poszczególne obiekty
PKL. Z nieoficjalnych informacji wynika, że Słowacy przedstawili już konkretną ofertę i prowadzą rozmowy z polską stroną. Grupa PKP nie
potwierdziła na razie tej informacji. Pewne jest jednak, że gotowa jest już wycena PKL, analiza prawna oraz środowiskowa. Wśród
zainteresowanych przejęciem spółki, oprócz słowackiego inwestora, wymienia się także Austriaków. Wśród mieszkańców i turystów
zdania na temat planów zakupu kolejki przez Słowaków są podzielone. Jedni upatrują w tym szansę na rozwój. Inni obawiają się, że
Słowacy nie będą zainteresowani inwestowaniem, a raczej tym, by trzymać konkurencję pod kontrolą.
Potrafimy zarabiać na turystach
Milan Toman, pracownik ośrodka turystycznego Snowparadise - Wielka Racza w Oszczadnicy na Słowacji, w skład którego wchodzi
kilkanaście wyciągów mówi, że słowackie firmy z branży turystycznej rozwijają się prężniej, niż funkcjonujące po polskiej stronie. - U nas
mniejsze ośrodki łączą się, dzięki czemu znacznie więcej pieniędzy inwestują w nowoczesne obiekty - wyjaśnia Toman. Przekonuje, że
słowackie firmy są bardziej doświadczone w pozyskiwaniu klientów i zapewnianiu takich atrakcji, by turyści byli w stu procentach
zadowoleni.
Praga: Rower w pociągu za darmo
20.05.2011
Dobra informacja dla pasażerów pociągów w Pradze. PID podjął decyzję o bezpłatnym przewozie rowerów na terenie
miasta. Do tej pory, rowery były przewożone w pociągach jako bagaż ponadgabarytowych i podlegały opłacie w ramach
taryfy CD w wysokości 25 CZK na jeden przejazd lub 50 CZK na cały dzień. Obecnie taryfa kolejowa została ujednolicona
z warunkami przewozu rowerów, obowiązującą w innych środkach transportu zbiorowego w Pradze (metro, tramwaj, kolejka
linowa, promy).
28
czerwiec 2011
20.05. 2011
Prace nad I pakietem
kolejowym
Prawdopodobnie podczas Polskiej
Prezydencji zostanie przyjęta dyrektywa
ws. utworzenia jednolitego europejskiego
obszaru kolejowego. W KE trwają prace
nad rewizją I pakietu kolejowego. Rewizja
I pakietu konsoliduje niezależne
dotychczas dyrektywy, tj. 2001/12/WE o
rozwoju kolei wspólnotowych,
2001/13/WE w sprawie wydawania licencji
przedsiębiorstwom kolejowym i
2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności
przepustowej infrastruktury kolejowej i
pobierania opłat za użytkowanie
infrastruktury.
Zlikwidować bariery
Nowe rozwiązania powstają z potrzeby
wprowadzenia nowych impulsów
rozwojowych dla kolejnictwa,
podnoszących zdolność konkurencyjną
transportu kolejowego wobec innych
gałęzi transportowych oraz wynikają z
konieczności likwidacji barier
rozwojowych tkwiących w:
Afinansowaniu i wycenie infrastruktury, co
przekłada się także z punktu widzenia
przewoźnika na jakość infrastruktury, a
przede wszystkim na poziom i strukturę
opłat za dostęp do sieci;
Aprzeszkodach w rozwoju konkurencji,
wynikających z braku przejrzystości
warunków rynkowych w dostępie do
infrastruktury oraz rozumieniu
problematyki urządzeń kluczowych w
sektorach sieciowych, a
do takich
przecież należy transport kolejowy;
Askuteczności
regulacji
na rynku
prowadzonej przez odpowiednie
instytucje nadzorujące zarówno relacje
rynkowe jak i bezpieczeństwo w
transporcie.
Cztery obszary
Problematyka regulacji jest niezwykle
trudna bowiem dotyczy działań
bezpośrednich, o mocy prawnej
wpływającej na strukturę i działalność
ekonomiczną przedsiębiorstw, nie tylko
użyteczności publicznej mającej charakter
monopolu naturalnego (np. PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A.), ale innych także, a
szczególnie tych, które dominują na rynku.
Zazwyczaj dotyczy to czterech obszarów:
kontroli wejścia na rynek, kształtowania
poziomu cen, kontroli jakości świadczenia
usług oraz braku dyskryminacji w
obsłudze klientów, szczególnie w zakresie
dostępu do infrastruktury transportowej.
Przede wszystkim dotyczy to tzw.
urządzeń kluczowych, które powinny być
udostępniane przez ich właściciela
dotychczasowym oraz nowym klientom na
niedyskryminacyjnych zasadach. Należy
przy tym podkreślić, iż infrastruktura
transportu kolejowego - np. linie kolejowe,
30
czerwiec 2011
20.05.2011
20 lat Siemensa w Polsce
Dostawca lokomotyw Husarz
jeżdżących w barwach PKP
Intercity i wagonów dla
warszawskiego metra świętuje 20lecie nieprzerwanej działalności w
Polsce. De facto Siemens jest
obecny na ziemiach polskich już od
1853 roku – wówczas rosyjski rząd
zlecił firmie budowę linii
telegraficznej z Warszawy do
granicy pruskiej. Na potrzeby
realizacji tej inwestycji zostało
założone biuro Siemensa w
Warszawie. Oficjalne
przedstawicielstwo firmy Siemens
& Halske, powołane do życia w
1879 r. zajmowało się sprzedażą i
instalacją systemów
oświetleniowych. W okresie
międzywojennym, w 1922 r.
powstały Polskie Zakłady Siemens
- Schuckert Spółka Akcyjna przy ul.
Królewskiej 23 w Warszawie.
Powojenna historia Siemensa w
Polsce rozpoczyna się w 1950 r.
nawiązaniem współpracy między
Siemens & Halske i warszawską
agencją handlową Paweł
Pawłowski. W 1961 r. została
zawarta umowa przedstawicielska
z firmą Transactor w Warszawie,
reprezentującą interesy wielu
międzynarodowych koncernów w
Polsce. Ówczesne realia
ekonomiczne i prawne nie
pozwalały na działanie Siemensa
jako samodzielnego
przedsiębiorstwa. Historię firmy w
Polsce, w obecnej formie prawnej,
datujemy od 1 marca 1991 roku,
kiedy do życia powołano Siemens
Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie,
z biurami regionalnymi w Gdańsku,
Katowicach, Krakowie, Łodzi i
Poznaniu. W 1992 r. utworzono
kolejny oddział firmy we Wrocławiu,
zaś w 1999 r. - w Szczecinie.
Prace nad I pakietem kolejowym
stacje rozrządowe, terminale towarowe, stacje pasażerskie – jest uznawana w teorii urządzeń kluczowych za podstawową dla
prawidłowego świadczenia usług. Są to bowiem urządzenia (obiekty, części infrastruktury) bez dostępu do których nie jest możliwe
świadczenie usług, a wytworzenie (powielenie) tych urządzeń w krótkim okresie czasu przez konkurentów nie jest możliwe.
Dlaczego dyrektywa jest ważna?
Komisja Europejska już 1992 r. w jednej ze swoich decyzji odwołała się do ekonomiczno-prawnej teorii urządzeń kluczowych, co do
których warunki dostępu winny być zdefiniowane w sposób przejrzysty przez posiadacza tych urządzeń. Problematyka tej dyrektywy z
punktu widzenia rynku transportu kolejowego jest istotna z wielu względów między innymi:
Aceny za dostęp do infrastruktury, a w zasadzie jej poziomu i zróżnicowania w zależności od - na przykład - poziomu hałasu emitowanego
przez tabor czy zastosowania ECTS. Propozycja art. 31 ust 5 przewiduje możliwość pobierania opłat za koszty skutków hałasu
powodowanego przez prowadzenie ruchu pociągów, zaś art. 32 projektowanej dyrektywy przewiduje, iż pociągi wyposażone w
europejski system sterowania pociągiem (ECTS), używany na liniach wyposażonych w krajowe systemy srk, mogą być uprawnione do
tymczasowej obniżki opłat za infrastrukturę. Załącznik VIII do dyrektywy w ust 2. i ust 5 w szczegółach traktują problem (np. obniżki z
tytułu stosowania ECTS od 2015 r. w przewozach towarowych , a od 2020 w przewozach pasażerskich. Wprowadzenie rozwiązań
proponowanych i obecnie dyskutowanych może rodzić istotne skutki ekonomiczne w przyszłości dla podmiotów rynkowych mniej
zaawansowanych technologicznie, obniżając ich zdolności konkurencyjne. Konstrukcja opłat za minimalny pakiet dostępu oparta jest o
koszty bezpośrednie i znajduje swój wyraz w zapisie: „po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania
przewozów pociągami”, z tym, że jeżeli koszty bezpośrednie przekroczą średnio dla całej sieci 35 procent średnich kosztów utrzymania
sieci, zarządzania nią i remontów obliczanych na podstawie wykonanych pociągokilometrów, zarządca infrastruktury przedstawia
organowi regulacyjnemu uzasadnienie występowania takiej sytuacji. Należy przy tym zauważyć, że opłaty za dostęp do infrastruktury
kształtują się niejednolicie, np. w segmencie towarowym w Polsce należą do jednych z wyższych w Europie. Średnia w 2011 r. to 17,38 zł.
za jeden pociągokilometr w ruchu towarowym. W segmencie pasażerskim oscylują wokół średniej europejskiej i poniżej;
A infrastruktury transportu kolejowego o charakterze usługowym, mającej zarówno charakter urządzeń kluczowych, jak i dodatkowych.
Dostęp do tej infrastruktury ma być niedyskryminujący, szczególnie wtedy, gdy obiekty kolejowej infrastruktury usługowej znajdują się w
posiadaniu podmiotu o pozycji dominującej na rynku. Forsowane rozwiązania zmierzają do nadania obiektom infrastruktury usługowej
niezależności prawnej, organizacyjnej i decyzyjnej od podmiotu dominującego - właściciela obiektu infrastruktury usługowej. Rodzić się
może rynek zarządców infrastruktury urządzeń usługowych. Oczywiście nie oznacza to tworzenia odrębnych organów dla każdego
obiektu infrastruktury usługowej. Wydaje się, że dostęp pod nadzorem regulatora na przejrzystych i niedyskryminujących zasadach
będzie rozwiązaniem właściwszym niż bezwzględne gwarancje dostępu. Wymaga to bowiem analizy każdej sytuacji w kontekście na
przykład zjawiska niezbędności dostępu i wykazania kryterium niezbędności dla podmiotu starającego się o dostęp. Jest to istotne, bo
związane z podjęciem konkurencji na danym rynku i kosztami. Na niezbędność składają się dwa elementy. Pierwszy z nich to brak
możliwości duplikacji obiektu usługowego w krótkim okresie czasu (szczególnie chodzi o aspekt ekonomiczny, czyli koszt wytworzenia
obiektu byłby wyższy dla starającego się o dostęp niż proponowana opłata za dostęp ze strony właściciela obiektu infrastrukturalnego).
Drugi element zakłada, że dostęp do urządzenia musi być niezbędny, ale o cechach nie dla jednego konkurenta domagającego się
dostępu, ale w kontekście analizy, czy ta niezbędność jest konieczna dla wszystkich konkurentów znajdujących się lub mogących się
znaleźć w pozycji ubiegającego się o dostęp.
A pozycji dominującej na rynku której określenie budzi zastrzeżenia z uwagi na brak jednoznaczności co do metodologii wyznaczania i
oceny tej pozycji na rynku. Należy domniemywać, że chodzi o rynek właściwy(relewantny) albo w ujęciu produktowym albo
geograficznym. Wyznaczenie prawidłowe tak rozumianego rynku nie jest oczywiste w transporcie kolejowym i budzi poważne
zastrzeżenia.
Problematykę konkurencji reguluje rozporządzenie Rady(WE) nr 1/2003 w sprawie wprowadzenia w życie reguł
konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu Wspólnot Europejskich, a na rynku transportu kolejowego w pewnej mierze od 2009
roku problematykę konkurencji reguluje rozporządzenie Rady (WE nr 169/2009 w sprawie stosowania zasad konkurencji dla transportu
kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej. W postepowaniach na podstawie art.. 82 TWE w sprawach w których stosuje się doktrynę
urządzeń kluczowym niezbędna jest definicja rynku właściwego. Dlatego, że specyfiką sektorów regulowanych jest istnienie dwóch
rynków: rynku na którym znajduje się samo urządzenie kluczowe np. terminal które kontroluje przedsiębiorstwo dominujące na rynku i
rynku usług na którym podmiot ubiegający się o dostęp zamierza konkurować z przedsiębiorstwem dominującym. Rynek transportu
kolejowego jest rynkiem powiązanym. Kluczowym zagadnieniem jest definicja rynku właściwego i rzetelna analiza rynku powiązanego rynku usług Ponieważ przedsiębiorstwo może posiadać pozycję dominującą na rynku i jednocześnie nie mieć obowiązku udzielenia
dostępu do urządzenia kluczowego będącego w jego posiadaniu z uwagi, iż na konkretnym rynku właściwym świadczonych usług jego
pozycja nie jest dominująca. Wobec powyższego problematyka dotyczy zawsze konkretnej sprawy i powinna być rozstrzygana po
przeprowadzeniu stosownych badań i analiz przez Regulatora Rynku np. na wniosek zainteresowanego podmiotu.
Apozycji i roli organu regulacyjnego, który działając z reguły ex-ante, ale i ex post skutecznie będzie chronił interesy konsumenta oraz
zapewniał niedyskryminacyjne warunki dostępu do infrastruktury transportu kolejowego i obiektów infrastruktury usługowej, będąc
wyposażonym w stosowne instrumenty regulacyjne oraz pełną niezależność decyzyjną poddaną jedynie kontroli sądowej. Niezależność
rozumiana jest także w aspekcie kadencyjności funkcji organu regulacyjnego oraz karencji wynoszącej trzy lata braku zatrudnienia w
pomiotach regulowanych przed objęciem funkcji i trzy lata po odejściu z funkcji. Instytucjonalna i niezależna pozycja regulatora w
strukturze wpływu na rynek i przeciwdziałaniu zakłócaniu zjawiska konkurencji po rewizji ulegnie zdecydowanemu wzmocnieniu.
Tylko kilku graczy
Biorąc pod uwagę zarówno ogłoszoną Białą Księgę dla transportu, jak i propozycję rewizji I pakietu kolejowego należy stwierdzić, iż rynek
transportu kolejowego czekają istotne zmiany. A jeśli tak, to trzeba być na nie gotowym w kontekście rozwoju i funkcjonowania na rynku
transportu kolejowego. Konkurencja przenosi się bowiem na jednolity rynek europejski, ma wymiar konkurencji miedzy zintegrowanymi
łańcuchami dostaw, a tam jest miejsce tylko dla kilku graczy, np. w segmencie towarowego rynku przewozów kolejowych. Graczy, dla
których transport kolejowy stanowi jeden z obszarów działalności, a klientowi oferuje się usługi szyte na miarę w sprzedaży „ z jednej ręki”,
w formule door to door, niezależnie od miejsca nadania i miejsca odbioru towaru. W przypadku segmentu pasażerskiego jednolitość rynku
widziana przez pryzmat rozwoju kolei wysokich prędkości łączących europejskie aglomeracje i kolejowych usług transgranicznych bez
barier. Jeśli do tego dodamy interoperacyjność i licencjonowanie, np. zawodu maszynisty, to warunki i zasady rynku zmierzają do
ujednolicenia mechanizmów jego funkcjonowania. Nadchodzi czas dużych graczy oferujących kompleksowy pakiet usług transportowospedycyjno-logistycznych integrowanych zasadami logistyki czwartego czy piątego rzędu.
dr Mirosław Antonowicz
Akademia Leona Koźmińskiego w Warszawie
33
24.05.2011
Odra wciąż dzieli
25.05.2011
Pomimo ścisłych związków
gospodarczych i kulturowych, a także
wspólnego członkostwa Polski i Niemiec w
Unii Europejskiej, transport kolejowy pomiędzy oboma
państwami pozostawia wiele do życzenia.
Przedstawiciele obu stron deklarują chęci do jak
najszerszej współpracy. Gdzie zatem tkwi problem? W
finansowaniu i niedostosowanych do rzeczywistości
uregulowaniach prawnych.
Z inicjatywy wicemarszałka województwa wielkopolskiego
Wojciecha Jankowiaka na terenie Centrum Kongresowego MTP w Poznaniu zorganizowano
„Okrągły Stół Komunikacyjny” polsko- niemieckiej inicjatywy Partnerstwa Odry. Współgospodarzem
obrad został Hans-Werner Franz, prezes Związku Komunikacyjnego Berlin – Brandenburgia, a
zarazem prezydent Europejskiego Stowarzyszenia Metropolitalnych Zarządów Transportu (EMTA).
- Nie ma ustawy, która reguluje naszą współpracę, ale działa pewna nieformalna sieć kooperacji.
Mamy nadzieję, że uda nam się zrealizować nasze cele, czyli zbudować regionalny związek sieci
transportowej i uda się go rozwinąć – podkreślił Franz. Dyrektor departamentu kolejnictwa w
Ministerstwie Infrastruktury Jadwiga Stachowska mówiła o zadaniach samorządów jako
organizatorów transportu publicznego w związku z uregulowaniami przyjętej niedawno ustawy o
publicznym transporcie zbiorowym. - Do niedawna przewozy transgraniczne były traktowane jako
przewozy międzynarodowe, dofinansowywane przez Ministerstwo Infrastruktury. Obecnie obejmują je uregulowania ustawy o publicznym
transporcie zbiorowym – stwierdziła. Przedstawiciele samorządów województw graniczących z Niemcami wskazywali na to, że resort
przestał finansować część połączeń transgranicznych, co stawia urzędy marszałkowskiej w trudnej sytuacji. - Chcielibyśmy rozwijać
ofertę, ale jesteśmy zmuszeni do jej ograniczania. Poszukujemy źródeł finansowania, mamy nadzieję, że one się znajdą. Staramy się
jakoś sobie radzić, nie zamykać się na granicy – mówił Andrzej Klauza, z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego. - Ciągle
jesteśmy dwoma krajami o różnych uregulowaniach, jeśli chodzi o transport kolejowy. Musimy więc działać w takich okolicznościach.
Innego wyjścia po prostu nie ma, ponieważ to nie my podejmujemy decyzje w tej sferze – podkreślał wicemarszałek wielkopolski, Wojciech
Jankowiak. - Myślimy o dodatkowych połączeniach Berlina z Poznaniem i Gorzowem. W Niemczech zlecenie takie może otrzymać
prywatny przewoźnik. Na przykład na granicy niemiecko-duńskiej można robić wspólny przetarg – stwierdził Jürgen Murach z senatu
Berlina. Wskazał on także na problemy leżące po polskiej stronie. - Nie chodzi tylko o kwestie finansowe. W Szczecinie nie można kupić
niemieckich biletów. Na dworcu jest reklama, że można pojechać za 29 euro do Pragi, ale nie ma informacji, że nie jest to pociąg jadący
przez Katowice, a przecież dzięki temu trasa ta jest znacznie krótsza – podkreślił. Przeciwko takiemu stanowisku oponowali Anna
Lenarczyk – dyrektor handlowa w Przewozach Regionalnych oraz Andrzej Kaczmarczyk – pełnomocnik zarządu PKP PLK ds.
międzynarodowych. - Jesteśmy zawsze otwarci na współpracę międzynarodową. Chciałbym jednak, żeby była ona prowadzona w dwie
strony. Na razie powiedzieliście państwo, żeby otworzyć kasę DB w Szczecinie. A ja chciałem w okresie 2004-2009 uruchomić kasę na
dworcu Berlin Ostbahnhof. Mowy nie było, żeby chociażby podjąć temat. Jeśli rozmawiamy o partnerstwie, proponowałbym, aby mówić o
tym, co ma się stać po obu stronach. To nie jest tak, że tylko polska strona blokuje – podkreślił. - Naszym celem jest to, żeby pasażerów
było jak najwięcej i aby mieć wspólną przestrzeń kolejową. Dlatego prosiłbym, aby nie startować z tak ostrych pozycji. Nie mówmy, co nam
nie udało się kilka lat temu. Patrzmy na to, jak nasza oferta podoba się naszym pasażerom – powiedział Hans-Werner Franz. Jak
poinformował prezes Związku Komunikacyjnego Berlin – Brandenburgia, już we wrześniu zostanie wydana Biała Księga
polsko-niemieckiego transportu w regionie Odry.
34
maj 2011
35
36
kwiecień
2011
Elbląg
2.04.2011
Wsiądź do pociągu
nie byle jakiego
Podróż koleją? Taki pomysł nie kojarzy się najlepiej
z perspektywy brudnych wehikułów czasu, będących
w posiadaniu rodzimych spółek kolejowych i przenoszących nas do połowy ubiegłego wieku.
A co, gdybyśmy potraktowali kolej nie jako środek dotarcia na
miejsce wypoczynku, a jako cel podróży sam w sobie?
Historia kołem się toczy
Zalążki transportu szynowego pojawiały się w starożytności i
już wtedy wcale nie brakowało mu rozmachu. Do najbardziej
spektakularnych protoplastów współczesnych tras kolejowych
należała linia Diolkosa, której pozostałości odkryto w połowie
XX w. na Półwyspie Peloponeskim. Jeszcze przed
przekopaniem Kanału Korynckiego transport morski wokół
Peloponezu był niezwykle uciążliwy, czasochłonny i niebezpieczny.
Aby znacznie skrócić drogę z Włoch do Azji około 600 r p.n.e.
powstała brukowana droga, którą w morderczy sposób
przeciągano statki na odcinku prawie 8 km za pomocą urządzenia
zwanego diolkos. Pomysł był nowatorski, żeby nie powiedzieć
szalony, co nie przeszkadzało mu funkcjonować z powodzeniem
przez 650 lat.
Wynalazków i prób usprawnienia transportu na przełomie dziejów
nie brakowało, jednak dopiero rewolucja przemysłowa w XIX w.
dała możliwości techniczne dla lawinowo rosnącej liczby połączeń
kolejowych. Świszczące i buchające parą kolosy wyruszyły w
świat siejąc popłoch, budząc szacunek i zachwyt, a pajęcza sieć
torów przybliżała do siebie odległe zakątki globu, ułatwiając
transport i przyczyniając się do rozwoju turystyki na skalę
masową.
Kolej fascynowała i inspirowała, stawała się też często tematem
dla rozwijającej się równolegle kinematografii. Projekcje jednego z
pierwszych filmów braci Lumiére Wjazd pociągu na stację w Ciotat
kończyły się najczęściej ucieczką widzów, przerażonych
widokiem nadjeżdżającej lokomotywy. Dopiero rozwój
pasażerskich połączeń lotniczych i transportu drogowego zaczął
stopniowo wypierać połączenia kolejowe i umniejszać ich
znaczenie. Czy wobec tego kolej skazana jest na przegraną w
wyścigu o pasażerów? Niezupełnie. Są takie połączenia, które
mają się świetnie, generują ogromne zyski i doskonale rokują na
przyszłość. Przyjrzyjmy się w czym tkwi tajemnica sukcesu.
Żelazny kolos z piekła rodem
Mauretania nie jest krajem bogatym, nie jest też krajem
atrakcyjnym turystycznie. Większą część jej obszaru stanowi
Sahara. Kolej mauretańska to tylko jedna linia o długości 648 km,
łącząca oceaniczne porty Nawazibu i Kansadu z kopalniami rudy
żelaza w głębi kraju. Początki tej linii sięgają połowy ubiegłego
wieku i związane były z odkryciem hematytu w okolicach masywu
górskiego Kidjat Idżdżil.
Szybko położono tory, przekopano dwukilometrowy tunel Choum,
by ominąć terytorium sąsiedniej Sahary Hiszpańskiej (dziś
Sahary Zachodniej) i w czerwcu 1963 r. zainaugurowano pierwsze
połączenia. Pomijając nieliczne modyfikacje, dobudowanie kilku
bocznic, kilka aktów sabotażu i zawieszenie połączeń na czas
wojny w Saharze Zachodniej linia w niezmienionej formie
funkcjonuje do dziś.
Co więc w niej wyjątkowego i wartego uwagi? To, co się tą linią
porusza. A są to najdłuższe i najcięższe składy na świecie. 6
pociągów dziennie (po 3 w każdą stronę), o długości do 2,8 km,
składa się z kilku lokomotyw, ok. 200 węglarek, cystern i platform
do przewozu samochodów.
Na te kilometry składu przypada z reguły jeden biało-błękitny
wagon pasażerski z dziurawymi siedzeniami i nie zamykającymi
się oknami. Zresztą z wagonów osobowych prawie nikt nie
korzysta, jedynie nieliczni wędrowcy z Europy. Tubylcy podróżują
najczęściej w otwartych wagonach towarowych, gdyż taki
przejazd jest bezpłatny.
Podróż najczęściej zaczyna się w porcie Nawazibu, słynącym z
wielkiego cmentarzyska statków, porozrzucanych wśród plaż
zatoki. Wraki ponad 300 statków stanowią całkowicie abstrakcyjny
element krajobrazu, w miejscu, gdzie złocista Sahara wita się z
błękitem nieba i Atlantyku. My jednak opuśćmy port i przenieśmy
się na stację kolejową, choć określenie to jest zupełnie
nieadekwatne do miejsca.
Pośród pyłu pustyni podupadająca budowla daje cień i
wytchnienie podróżnym oczekującym przyjazdu pociągu.
Globtroterzy z Europy poprawiają swoje plecaki z przy-troczonymi
do nich namiotami i karimatami oraz robią zdjęcia
współtowarzyszom podróży: Maurom ubranym w galabije i
czarnoskórym Haratynom.
Prawie wszyscy podróżni taszczą ze sobą ogromne bagaże. Gdy
na stację wtacza się pociąg, wzbijając przy tym tumany kurzu i
piszcząc hamulcami, pasażerowie spieszą z załadunkiem do
otwartych wagonów. Postój trwa tylko kilka minut a do
zapakowania prawie cały dobytek - paki, skrzynie, worki, nawet
wozy. Zanim żelazny skład ruszy z łomotem, należy jeszcze
szczelnie owinąć twarz, by zabezpieczyć się przed
wszechobecnym pyłem.
Rozpoczyna się podróż w głąb Mauretanii, gdzie dość monotonny
krajobraz urozmaicają sporadycznie niewielkie osady, stada
wielbłądów i namioty nomadów. Dookoła tylko piach i piach. Ze
względu zresztą na nawiewany piasek, co 150 km w punktach
serwisowych dyżurują pracownicy techniczni a linią poruszają się
pociągi techniczne zamiatające tory.
Żelazne kolosy nie rozwijają zawrotnych prędkości - 40 km/h to i
tak dużo dla składu ważącego 22 000 ton. To nie prędkości, ale
ogrom skłania fascynatów kolei do podróży w ten trudno dostępny
zakątek Afryki.
A dla tubylców, w sytuacji, gdy Mauretania nie posiada żadnych
innych środków transportu publicznego, to jedyna metoda
przedostania się do wnętrza kraju. To też jedyny sposób
przetransportowania ogromnych ilości rudy żelaza nad wybrzeże
oceaniczne, skąd, już na pokładach statków, rusza ona dalej w
świat.
Azja w przekroju
Jeśli przyjrzymy się długości linii kolei mauretańskiej, to okaże się
on niemal bocznicą w zestawieniu z następnym gigantem - koleją
transsyberyjską, której całkowita długość torów wynosi 9288 km, a
czas podróży mierzy się w dniach, nie godzinach. Swój początek
biorąc w Moskwie, przecina wzdłuż całą Rosję, mijając po drodze
8 stref czasowych.
37
Wsiądź do pociągu nie byle jakiego
Z Dworca Jarosławskiego biegnie dalej na wschód, zostawiając za
sobą gęsto zaludniony teren Europy i przekraczając 16 ogromnych
rzek Azji, jak Amur, Wołga, Oka, Irtysz, Ob. Most na Jeniseju o
długości 950 m został odznaczony złotym medalem na światowej
wystawie w Paryżu w 1900r. (z okazji tej samej wystawy w 1889 r.
wybudowano Wieżę Eiffla).
Na 1777 kilometrze trasy zobaczyć można obelisk, zaznaczający
dział wodny na Uralu. Tu kończy się Nizina Wschodnioeuropejska i
zaczyna Syberia. Niedostępna kraina, ziemia zesłańców i katorgi,
której granice wyznaczają Ural, Arktyka i Ocean Spokojny a na
południu stepy Kazachstanu i Mongolii. Jednocześnie to kraj
dzikiej przyrody, nie skażonej ręką człowieka, urzekającej
surowym pięknem tundry i tajgi.
Główna trasa kolei transsyberyjskiej wiedzie wzdłuż brzegów
Bajkału, błękitnego oka Syberii. Poczynając od stacji Sljudjanki 2
aż do Bojarska krystalicznie czyste wody tego najstarszego i
najgłębszego jeziora świata skrywają niezwykłe bogactwo flory i
fauny, jednak tylko przez 20 km Bajkał jest
widoczny z okien, później znika między drzewami.
Wielu pasażerów Transsibu właśnie w kraju
krugobajkalskim decyduje się na kilkudniową
przerwę w podróży, by naładować akumulatory i
nacieszyć się widokiem "syberyjskiego morza".
Dalej pociąg prowadzi podróżnych do Buriacji,
krainy buddyjskich świątyń i klasztorów, a
przekraczając rzeki Amur (mostem długości 2612
m) i Ussuri kończy bieg we Władywostoku.
Czas podróży z Moskwy do Władywostoku to
prawie 7 dni z prędkością 60 km/h, nic więc
dziwnego, że w trasie panuje specyficzna
atmosfera. O ile wagony najdroższej, 1 klasy
przeznaczone są dla osób ceniących samotność i
spokój, to już 2 i 3 klasa sprzyja integracji
międzykulturowej. Klasa 3, najtańsza, to wagony
sypialne, bez zamykanych przedziałów. Panuje tu
hałas i chaos, należy uważać na bagaże, nawet w
nocy.
Również podróż 2 klasą (czteroosobowe
przedziały, tym razem zamykane od środka) to
koedukacyjna podróż wśród gościnnych Rosjan.
Nic lepiej nie pozwala poznać różnorodności
kraju, niż przejazd w towarzystwie Tatarów,
Kazachów, Baszkirów, Gruzinów, Ormian,
Jakutów, żołnierzy wracających do bazy w Sachalinie i zachodnich
turystów, wybierających się w podróż życia. Integracyjne rozmowy
zakrapiane są z reguły alkoholem i przeciągają się do późna, ale
nikomu się nigdzie nie spieszy. Cel podróży dopiero za kilka dni.
Supermarket na peronie
Pociągi Transsibu wyposażone są w wagony restauracyjne i
samowary z gorącą wodą w każdym wagonie, jednak najbardziej w
pamięć zapadają postoje na stacjach, które na czas przyjazdu
pociągu zamieniają się w istny targ. W prowizorycznych
straganach rozstawionych wzdłuż torów kupić można niemal
wszystko: obiad, przekąski, napoje, alkohol, ryby, części
garderoby, pamiątki. Trzeba umieć się ostro targować - ceny z
reguły są mocno zawyżone.
Podczas swej trasy kolej transsyberyjska przemierza 2 kontynenty,
89 miast, ogromne rzeki, mosty, tunele i niezmierzone
przestrzenie. Wszystko to jest imponujące, niepowtarzalne i
zapadające na zawsze w pamięć, tym bardziej, że koszt przejazdu
najtańszą klasą dostępny jest za około 250 euro. Wrażenia bezcenne.
Esencja stylu
Dla wielu synonim luksusu i snobizmu, dla innych podróż w świat
kryminałów Agathy Christie, dla jeszcze innych sentymentalne
przeniesienie się do XIX w., kiedy nie było samolotów, a podróż na
drugi koniec Europy była nie lada wyzwaniem. Orient Express.
W 1876 r. belgijski biznesmen Georges Nagelmackers wpadł na
kontrowersyjny pomysł. W jego głowie urodziła się koncepcja
pociągu przemierzającego wiele skłóconych krajów kontynentu.
Zaryzykował cały swój majątek i wpływy, by urzeczywistnić plany i
już w 1883 r. skład ruszył w pierwszą podróż z Paryża do
38
(ciąg dalszy
ze str. 37)
Giurgiu w Rumunii, a od 1885 r. kursował do Stambułu
(ówczesnego Konstantynopola). Trasę o długości 2880 km
przemierzał z zawrotną prędkością 80 km/h.
W wagonie restauracyjnym kelnerzy w upudrowanych perukach,
frakach i jedwabnych pończochach podawali doskonałe potrawy i
wykwintne wina. Goście w odświętnych strojach spożywali posiłki
przy blasku bijącym z ogromnych świeczników oraz wypoczywali
wśród mebli obitych hiszpańską skórą i ścian wyłożonych
jedwabiem. W pociągu gościła Agatha Christie, Mata Hari, Isadora
Duncan, królowie, prezydenci, celebryci i szpiedzy.
Niemy świadek historii
Początek XX w., okres niezwykle burzliwy, wymuszał ciągłe korekty
trasy ekspresu. Na czas I i II wojny światowej kursy były
zawieszane a w okresie 1916-1918 jego niemiecki odpowiednik,
propagandowy Pociąg Bałkański kontynuował połączenia na trasie
Berlin - Konstantynopol. Mimo zawieszenia połączeń to właśnie w
Orient Experssie w 1918 r. niemiecka delegacja podpisała
Pociąg cmentarz w Uyuni, Boliwia
zawieszenie broni, a w 1940 r. symbolicznie, w tym samym
wagonie (nr 2419) uczyniła to delegacja Francji.
Od 1919 r. Express znów ruszył w trasę, tym razem przez Lozannę,
Mediolan, Wenecję i Triest. Po II wojnie światowej, z powodu
zamkniętych granic Jugosławii oraz konfliktu Bułgarii z Turcją
zawieszane były połączenia do Aten i Stambułu, dopiero od połowy
XX w. rozpoczął regularne kursy na tych odcinkach. Od 1971 r.
wstrzymano produkcję wagonów, a ostatni regularny przejazd
odbył się 19 maja 1977 r.
Reaktywacja
Milioner i entuzjasta kolei James Sherwood w 1977 r. na aukcji
Sotheby's w Monte Carlo kupił pierwsze dwa wagony. Następne
kilka lat i 16 milionów dolarów poświęcił na odnalezienie, zakup i
restaurację 33 pozostałych. Ich wyposażenie i wystrój wzorowane
było na oryginalnym wyglądzie z początków XX w. W maju 1982 r.
legenda odrodziła się i pociąg ruszył w trasę z Londynu do Wenecji
pod szyldem Venice Simplon Orient Express. Znów zapełnił się
sławami: podróżowali nim John Travolta i Liza Minelli. Tym razem
stał się przedsięwzięciem turystycznym na miarę XXI w.,
proponując organizację imprez integracyjnych,
okolicznościowych, podróży poślubnych i modyfikując trasę w
miarę potrzeb.
Wsiądź do pociągu nie byle jakiego
(dokończenie
ze str. 38)
Oryginalną drogę z Paryża do Stambułu można pokonać za 6780 dachem, to prawdziwe perełki architektoniczne.
euro, ale to nie jedyna propozycja Orient Expressu. Skład Dziś kolej dociera we wszystkie strony świata, od najwyżej
odwiedza wiele miast Europy, do których od 2007 r. dołączył położonej linii tybetańskiej (5072 m n.p.m.) po Eurotunel pod
Kraków. W lipcu 2011 znów odwiedzi stolicę Małopolski, podczas kanałem La Manche, od kolei wąskotorowych będących atrakcją
przejazdu na trasie Paryż - Drezno - Kraków - Wenecja. Aby nie
wydać majątku, ale poczuć magię podróży stylowym składem,
miłośnicy legendy mogą skorzystać z jednego z najtańszych
połączeń na krótkim odcinku Wenecja - Rzym (w maju 2011 za
680 euro).
Szybki, szybszy, najszybszy
Za koleje dużych prędkości uznaje się te, które przekraczają
prędkość 300 km/h. Prekursorem takich połączeń jest japoński
Shinkansen, który od 1964 r. rozwijał prędkości rzędu 200 km/h
na trasie Tokio - Osaka i inspirował inne kraje do wprowadzenia
podobnych rozwiązań.
Pomysł podchwycili Francuzi i w 1981 r. w drogę ruszył TGV na
odcinku Paryż - Lyon. Do czołówki szybko dołączyli Niemcy,
Hiszpanie, Włosi, Brytyjczycy i Koreańczycy. Od 2005 r. projekty
budowy szybkiej kolei pojawiają się również w Polsce. Co z tego
wyniknie, czas pokaże.
Japońska kolej dużych prędkości, jako że zaczęła rozwój
najprędzej, dysponuje dziś największą siatką połączeń i posiada
światowy rekord prędkości (581,6 km/h). Aby ułatwić Dlaczego pociąg nie mógłby stać się celem naszych podróży?
identyfikację poszczególnych składów nadano im sugestywne
nazwy: górskie echo, jaskółka, światło, wiatr czy skrzydło. Różnią turystyczną, przez kolej linową i kolejki w kopalniach, aż po
się również między sobą kolorami i kształtem, choć wszystkie są najefektywniejszą kolej na świecie w Stanach Zjednoczonych.
futurystycznymi dziełami sztuki. Oprócz opływowych brył i so- Przewieźć nią można wszystkich i wszystko a dotrzeć wszędzie,
czystych barw,
może z wyjątkiem bieguna.
Shinkansen to też najnowsze osiągnięcia techniczne. Wspomnieć Fascynaci kolei nie planują wakacji wybierając atrakcyjne
warto choćby o kolei magnetycznej, zwanej maglevem, gdzie destynacje, ale kierują się raczej doborem środka transportu, bo
tradycyjne torowiska zastąpiono elektromagnesami. Dzięki temu dla nich sam przejazd to najatrakcyjniejsza część wyprawy. Po
ogromne składy unoszą się nad ziemią, ograniczając tarcie i chwilowym odsunięciu na dalszy plan na rzecz transportu
rozwijając największe prędkości.
lotniczego i drogowego kolej znów podjęła walkę o prym
Pociąg jako alternatywa dla połączeń drogowych i lotniczych? W pierwszeństwa, dostosowując swe połączenia do nowych potrzeb
naszym kraju to brzmi dziwnie, ale we Francji to fakt. TGV pasażerów.
zdominował połączenia na trasach Paryż - Lyon czy Marsylia, a Sprzyja jej rosnący komfort podróży, przy jednoczesnym skracaniu
liczba pasażerów cały czas rośnie. Długość sieci kolejowej czasu przejazdu i możliwość dotarcia bezpośrednio do centrów
ustępuje tylko japońskiej, a rekordy prędkości przechodzą "z rąk do aglomeracji, w przeciwieństwie do podróży lotniczej, która z reguły
rąk".
kończy się na lotnisku położonym poza granicami miasta. Miejmy
Jego największą zaletą, w przeciwieństwie do maglevu, jest nadzieję, że my też kiedyś dołączymy do światowej czołówki, na
możliwość korzystania z istniejącej już infrastruktury. Niemniej dla razie chociaż zobaczmy, jak robią to lepsi od nas.
potrzeb TGV zbudowano wiele nowych dworców, z których
niektóre, jak ten w Avignon z długim na 340 m przeszklonym
Koleje Włoskie: 129 mln euro zysku w 2010 roku
26.05.2011
Zarząd Gruppo Ferrovie dello Stato pod kierownictwem Lamberto
Cardia przestawił roczne zestawienie za 2010, które po raz pierwszy
wykonane zostało według standardu IAS/IFRS (International
Accounting Standarts). Odnotowano spadek wypadków okreslanych w
międzynarodowej nomeklaturze kolejowej jako typowe z 35. w 2006 r., 27. w 2007
r., 19. w 2008 r., 13. w 2009 r. do 10. w roku 2010. Wzrost udziału w rynku
transportowym nastąpił przede wszystkim poprzez wzmocnienie szparty
przewozów międzynarodowych, zakup większościowych udziałów w grupie
Arriva Niemcy (obecnie Netinera) i grupie Veolia. Należąca do grupy spółka-córka
RFI (Rete Ferrovaria Italiana) poprawiła swój obrót z 9 mln w roku 2009 do 92 mln
w euro w 2010 roku. Trenitalia poprawiła wynik netto o 56 mln euro do 73 mln euro.
Jeszcze w 2006 roku Trenitalia przyniosła straty w wysokości prawie 2 mld euro.
Warto przypomnieć, że Ferrovie dello Stato jest wymieniana w gronie firm, które
mogły złożyć ofertę zakupu PKP Cargo.
Pociąg szybkich kolei włoskich Frecciargento na stacji
26.05.2011
Roma Termini po przyjeździe z Wenecji. Grupa FS
zamknęła trzeci rok z rzędu z zyskiem. Tym razem
wyniósł on 129 mln euro (rok wcześniej 54 mln, wzrost o
W ubiegłym tygodniu król Mohammed VI otworzył pierwszą linię
139%). EBIT wyniósł 508 mln euro, więcej o 73 mln niż
tramwajową w Maroku. Tramwaj będzie obsługiwać ruch aglomeracyjny
rok wcześniej.
pomiędzy stolicą kraju - Rabat i miastem Salé. W przygotowaniu są dwie
Pierwszy tramwaj w Maroku
linie tramwajowe w największym mieście Maroka, Casablance. Zespół miejski Rabat-Sala ma 1,742 mln mieszkańców. Budowę dwóch dwutorowych linii
tramwajowych o łącznej długości ponad 20 kilometrów rozpoczęto w lutym 2007 roku. Rok później operator transportu aglomeracji STRS zamówił 44
tramwaje Citadis u Alstomu - 38 z nich jest jednokierunkowych i będą kursować złączone parami, a pozostałe 6 to pojedyncze tramwaje dwukierunkowe.
Podwójne zestawy mają długość 64 metrów, 118 miejsc siedzących i od 400 do 600 miejsc ogółem, oraz podłogę położoną na wysokości
platformy peronowej. Warto dodać, że podwozia do marokańskich CItadisów powstały w polskiej fabryce Alstom Konstal w Chorzowie.
39
24.05.2011
Ruszyły samodzielne przewozy PKP Cargo na Słowacji
26.05.2011
W dniu 25 maja br. PKP Cargo rozpoczęło realizację pierwszych samodzielnych przewozów na terenie Słowacji.
Nie licząc Polski to trzeci kraj po Czechach i Niemczech, w którym Spółka prowadzi samodzielne przewozy.
Rozpoczęto realizację przewozów żużla z Huty US Steel Koszyce do Polski. W początkowym okresie regularne połączenie obsługiwane
będzie przez trzy pociągi tygodniowo, ale docelowo ich liczba ma się zwiększyć. Przewozy obsługiwane są przez lokomotywy serii ET41
oraz pracowników drużyn trakcyjnych z Południowego Zakładu spółki. US Steel Koszyce jest jednym z największych klientów zlecających
kolejowe przewozy towarowe na terenie Słowacji. Uruchomienie przewozów poprzedzone zostało intensywnymi przygotowaniami,
mającymi na celu przede wszystkim uzyskanie dopuszczeń do ruchu po torach Republiki Słowackiej dla lokomotyw serii ET22, ET41 i
EU07, uzyskanie praw kierowania (obowiązujących na Słowacji) dla maszynistów PKP Cargo oraz uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa
część „B” obowiązującego na Słowacji (to ostatnie nastąpiło w lutym tego roku). Rozpoczęcie samodzielnych przewozów na Słowacji
stanowi kolejny krok w kierunku uelastycznienia oraz zwiększenia efektywności transgranicznych przewozów towarowych z sąsiednimi
26.05.2011
kolejami. Na dzień
dzisiejszy PKP Cargo
realizuje samodzielne
przewozy w na terenie
Czech (uruchamiając
dziennie około 10
pociągów) oraz w
Niemczech (uruchamiając
dziennie średnio 2
pociągi). PKP Cargo
intensywnie pracuje nad
pozyskaniem kolejnych
ł a d u n k ó w
d o
s a m o d z i e l n y c h
przewozów za granicą, w
tym z tranzytem przez całe
terytorium Niemiec.
Druk i oprawa: Biuro Logistyki - ILG5 PKP PLK SA na podstawie materiałów dostarczonych

Koleje Czeskie wyemitują obligacje BB chce uatrakcyjnienia

Transkrypt

Podobne dokumenty

Rail Baltica widziana z Helsinek

Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku?

nr 2/64 - Z biegiem szyn