docpociąg Talgo
download 
Reklamacja Transkrypt
pociąg Talgo
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Dokumentacja przedprojektowa dla zadania „Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa” Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kV Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych Zespół autorski: Marek Rabsztyn TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 2 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Spis treści Rozdział Strona SPIS TREŚCI........................................................................................................ 3 SPIS TABEL ......................................................................................................... 4 WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW ..................................................................................... 4 1. STAN DOTYCHCZASOWY ........................................................................ 5 Wstęp ................................................................................................................................................ 5 Analiza istniejącego taboru ........................................................................................................ 6 1.2.1 Elektryczne zespoły trakcyjne ............................................................................................. 6 1.2.2 Lokomotywy elektryczne ...................................................................................................... 6 1.2.3 Lokomotywy spalinowe ......................................................................................................... 7 1.2.4 Wagony pasażerskie .............................................................................................................. 7 1.2.5 Wagony towarowe .................................................................................................................. 7 1.3 Ocena posiadanego taboru trakcyjnego ................................................................................. 7 1.1 1.2 2. STAN PLANOWANY .................................................................................. 9 Dobór taboru w zależności od przedstawionych opcji modernizacji linii ....................... 9 Wymagania dotyczące taboru do ruchu regionalnego ........................................................ 9 Pociągi regionalne ........................................................................................................................ 9 2.3.1 Charakterystyka pociągów do ruchu regionalnego ....................................................... 9 2.3.2 Rynek taboru do ruchu regionalnego ...............................................................................10 2.3.3 Ceny taboru do ruchu regionalnego .................................................................................10 2.3.4 Proponowany tabor do ruchu regionalnego ...................................................................11 2.4 Opis wybranych zespołów trakcyjnych ..................................................................................12 2.5 Pociągi międzyregionalne ..........................................................................................................13 2.5.1 Charakterystyka pociągów do ruchu międzyregionalnego ........................................13 2.5.2 Proponowany tabor do ruchu międzyregionalnego na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk ..................................................................................................................................13 2.5.3 Tabor wagonowy pasażerski do przewozów międzyregionalnych dla linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa ......................................................15 2.5.4 Tabor do przewozów towarowych na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa .....................................................................................................................15 2.6 Tabor z przechylnym nadwoziem .............................................................................................15 2.7 Koszty utrzymania taboru w okresie całego życia taboru .................................................16 2.7.1 Utrzymanie taboru kursującego na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa ....................................................................................................................................17 2.8 Wpływ poszczególnych typów taboru na środowisko naturalne.....................................17 2.8.1 Hałas ............................................................................................................................................17 2.1 2.2 2.3 TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 3 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Spis tabel Tabela 1.1 Tabela 1.2 Tabela 1.3 Tabela 1.4 Tabela 2.1 Tabela 2.2 Tabela 2.3 Tabela 2.4 Tabela 2.5 Elektryczne zespoły trakcyjne Lokomotywy elektryczne Lokomotywy spalinowe Wagony pasażerskie PKP, które kursują po linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa Planowane do zastosowania na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk elektryczne zespoły trakcyjne Planowane elektryczne zespoły trakcyjne do ruchu międzyregionalnego Planowane lokomotywy elektryczne do obsługi ruchu międzyregionalnego i międzynarodowego Dane techniczne pociągów z przechylnym nadwoziem Wartości dopuszczalne LpAeq,T hałasu stacjonarnego lokomotyw elektrycznych i spalinowych, zespołów trakcyjnych i spalinowych oraz wagonów pasażerskich Wykaz załączników Załącznik 1 Załącznik 2 Załącznik 3 Załącznik 4 Załącznik 5 Załącznik 6 Załącznik 7 Załącznik 8 Załącznik 9 - zdjęcie ezt ER75, „Flirt”, Stadler zdjęcie ezt Desiro ML, Siemens zdjęcie ezt ED74, PESA Bydgoszcz zdjęcie lokomotywy Traxx F160 DC (E 464), Bombardier zdjęcie lokomotywy Traxx F140 MS (EU43), Bombardier zdjęcie lokomotywy typu ES 64U4, serii EU44, Siemens zdjęcie lokomotywy typu 109E, Škoda zdjęcie lokomotywy Prima 6000, Alstom zdjęcie pociągu z przechylnym nadwoziem typu Pendolino 680, Fiat Ferroviaria Załącznik 10 - zdjęcie pociągu z przechylnym nadwoziem typu Pendolino 600, Alstom Ferroviaria Załącznik 11 – zdjęcie ezt EN76, ELF TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 4 6 6 7 7 12 14 15 16 18 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 1. 1.1 Stan dotychczasowy Wstęp Rozpatrywana linia Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa liczy 271 km długości. Została zbudowana w 1877 r. jako część linii Mława – Ciechanów – Nasielsk – Warszawa Praga – odgałęzienie do stacji Warszawa Kowelska (obecnie Warszawa Gdańska) – Otwock – Pilawa – Dęblin – Lublin – Rejowiec – Chełm – Dorohusk – Kowel o długości 390 km. Zbudowało ją Towarzystwo Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej. Biegła od granicy Cesarstwa Rosyjskiego z Cesarstwem Pruskim w Mławie/Iłowie do Kowla na Ukrainie i była linią jednotorową, szerokotorową o prześwicie 1524 mm. W Mławie odbywał się przeładunek towarów z linii Mława – Kowel na koleje pruskie o szerokości toru normalnej 1435 mm. Linię o szerokości 1435 mm Działdowo – Iłowo – Mława, długości 17 km, zbudowano również w 1877 r. Po powstaniu Państwa Polskiego w 1918 r. linię Mława – Kowel przekuto na prześwit normalny i w latach 1920-tych na odcinku Mława – Warszawa – Otwock dobudowano drugi tor. W latach 1930-tych dobudowano drugi tor na odcinku Dęblin – Lublin. Do prac związanych z dobudową drugiego toru na odcinku Otwock – Pilawa przystąpiono na początku lat 1950., równolegle z przygotowaniami do elektryfikacji tego odcinka. Wykonano roboty ziemne oraz inżynierskie: mosty, przepusty i wysokie perony. Zrezygnowano jednak z układania toru ze względu na brak środków finansowych, a w zamian tego wyposażono odcinek w dwukierunkową blokadę z semaforami świetlnymi. Układ ten nazwano Dyspozytorskie Urządzenia Nastawcze (DUN). Miały one pozwolić niższym kosztem uzyskać tą samą przelotowości, co na linii dwutorowej. DUN uruchomiono na początku lat 1960-tych. Również w latach 1960-tych dobudowano drugi tor na odcinkach: Pilawa – Dęblin i Lublin – Chełm – Wólka Okopska. Odcinek Wólka Okopska – Dorohusk – Granica Państwa pozostał 1-torowy. Od Wólki Okopskiej do Granicy Państwa (moście na Bugu) położono na dotychczasowej ławie torowiska tor szeroki (1524 mm). Tor ten biegnie wzdłuż torów o szerokości normalnej od posterunku Uherka. Odcinek Warszawa – Otwock zelektryfikowano w 1936 r., jeszcze w czasie przedwojennej, pierwszej elektryfikacji PKP. Zelektryfikowany odcinek Otwock – Pilawa uruchomiono dnia 12 stycznia 1958 r. Dalsze odcinki zelektryfikowano w następujących latach: Pilawa – Dęblin – Lublin w 1968 r., Lublin – Rejowiec – Chełm w 1983 r. i Chełm – Dorohusk w 1984 r. Obecnie linia nr 7 jest dwutorowa na całej długości, za wyjątkiem odcinków: Otwock – Pilawa (długości 26,4 km) i Wólka Okopska – Dorohusk (długości 5,7 km), które są jednotorowe. Linia nr 13, Mińsk Maz. – Pilawa, długości 26 km jest linią jednotorową, zbudowaną w 1897.r. Po zniszczeniach wojennych II Wojny Światowej odbudowana została dopiero w 1970 r. Zelektryfikowano ją także w 1970 r. Linia nr 506, Warszawa Antoninów – Warszawa Wawer, dwutorowa o długości 4 km została zbudowana w 1969 r. jako zelektryfikowana. Linia kolejowa nr 7, Warszawa – Lublin – Dorohusk obsługuje ruch mieszany pasażersko-towarowy. Na odcinku Warszawa Wschodnia – Pilawa pociągi pasażerskie podmiejskie kursują po linii nr 7, przez Olszynkę Grochowską, Gocławek, Wawer, Falenicę i Otwock, natomiast pociągi pasażerskie dalekobieżne kursują przez linię nr 2, łącznicę nr 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Wawer i dalej przez Warszawę Falenicę, Otwock. Ze względu na ograniczoną przepustowość odcinka jednotorowego Otwock – Pilawa oraz brak skrajni WM-1 na odcinku Warszawa Wschodnia – Otwock niektóre pociągi pasażerskie dalekobieżne, np. pociąg międzynarodowy relacji Warszawa Zach. – Kijów kursuje linią nr 2 (Warszawa – Terespol) do podg. Mińsk Mazowiecki R4, linią nr 521 (Mińsk Maz. R4 – Kędzierak), linią nr 13 do Pilawy, i dalej od Pilawy linią nr 7. Kursują też pociągi z północy Polski (np. pociąg sezonowy relacji Hel – Lublin), które omijają Warszawę i z Legionowa skręcają na Radzymin, Emilianów i dalej jadą linią nr 13, Tłuszcz – Pilawa. Pociągi towarowe kursują najpierw linią nr 2, Warszawa Wschodnia - Terespol, przez Warszawę Rembertów do Mińska Maz. R4, liniami nr 521 i 13 i dalej od Pilawy jadą linią nr 7. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 5 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 1.2 Analiza istniejącego taboru Jak widać z powyższego zestawienia, linię Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa obsługują obecnie następujące typy taboru trakcyjnego: 1.2.1 Elektryczne zespoły trakcyjne EN57 – dostosowane do wsiadania z niskich peronów, o wysokości 300 mm Lokomotywy elektryczne EU07 – w ruchu pasażerskim i towarowym Lokomotywy elektryczne ET22 i ET41 – w ruchu towarowym Lokomotywy spalinowe SM42, SU45, SM48 i M62Y (ukraińskie) – w ruchu pasażerskim i towarowym. Elektryczne zespoły trakcyjne Podstawowe dane techniczne ww. taboru są następujące: Tabela 1.1 Elektryczne zespoły trakcyjne Seria EN57 Producent „Pafawag” Wrocław Polska Lata produkcji 1961–1990 Zestawienie wagonów r+s+r Przyśpieszenie rozruchu [m/s2] 0,5 Szybkość maksymalna [km/h] 110 Masa całkowita [t] 125 Długość zespołu [m] 63,97 Wysokość pierwszego stopnia nad główką szyny [mm] 655 Wysokość podłogi [mm] 1150 1) Miejsc do siedzenia 190 Moc ciągła [kW] 608 Moc silnika trakcyjnego 152 Ilość silników trakcyjnych 4 Typ hamulca EP, Oerlikon Oznaczenia: r – wagon rozrządczy s – wagon silnikowy d – wagon doczepny 1) bez siedzeń odchylanych, 8 siedzeń w przedziale służbowo-bagażowym 1.2.2 Lokomotywy elektryczne Tabela 1.2 Lokomotywy elektryczne Seria Producent Lata dostawy Układ osi Prędkość maks. [km/h] Masa z pełnym wyposażeniem [t] Moc ciągła [kW] Wskaźnik mocy trakcyjnej [kW/t] Siła pociągowa/prędkość przy mocy ciągłej EU07/EP07 Pafawag / H. Cegielski 1964/1983-1991 ET22 ET41 Pafawag H. Cegielski 1971-1990 1977-1983 Bo'Bo' Co'Co' Bo'Bo' + Bo'Bo' 125 125 125 80/83 116 167 2000 3000 4000 25/24,1 25,8 25/24,1 152 kN / 49 km/h 216 kN / 50 km/h 277 kN / 49 km/h TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 6 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 1.2.3 Lokomotywy spalinowe Tabela 1.3 Lokomotywy spalinowe Seria SM42 Fablok, Polska 1965-1992 Bo'Bo' SU45 H.Cegielski, Polska 1968-1977 Co’Co’ SM48 Ługańsk, ZSRR 1976-1988 Co’Co Prędkość maks. [km/h] 90 120 100 Masa z pełnym wyposażeniem [t] 74 102 116 Moc silnika spalinowego [KM] 800 1 700 1200 Moc silników trakcyjnych [kW] 692 1150 880 Elektryczne ogrzewanie pociągu nie tak nie Producent Lata dostawy Układ osi 1.2.4 Wagony pasażerskie Tabela 1.4 Wagony pasażerskie PKP, które kursują po linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa Typ Rok rozpoczęcia produkcji 111A 1969 112A 1967 120A 1973 Y Görlitz 1978 YB Bautzen 1984 XB Görlitz 1990 Z2 Bautzen 1991 Z2 Bautzen 1991 140A 141A 1.2.5 1991 1990 Długość ze Masa Prędkość Klasa Liczba Liczba Ogrzewanie Hamulce Typ zderzakami własna maks. przemiejsc do obiegu [m] [t] [km/h] działów siedzenia w toalecie 24,50 39,5 140/160 2 10 80 par./elektr. klockowe otwarty 24,50 40,0 140/160 2 10 80 par./elektr. klockowe otwarty 24,50 37,7 140 2 10 80 par./elektr. klockowe otwarty 24,50 39,0 160 2 10 80 par./elektr. klockowe otwarty 24,50 36,5 160 2 10 80 par./elektr. klockowe otwarty 26,40 38,0 160 2 11 66 nawiewne klockowe otwarty 26,40 38,0 160 2 11 66 nawiewne 2 tarcze / otwarty na oś 26,40 38,0 160 1 9 54 nawiewne 2 tarcze / otwarty na oś 24,50 38,0 160 1 9 54 nawiewne klockowe otwarty 24,50 38,0 160 2 10 80 nawiewne klockowe otwarty Liczba Producent dostarcznych 2825 1182 718 50 100 70 40 H. Cegielski H. Cegielski H. Cegielski VEB Görlitz VEB Bautzen VEB Görlitz VEB Bautzen 30 VEB Bautzen 60 200 H. Cegielski H. Cegielski Wagony towarowe Na analizowanej linii, mogą być eksploatowane wszystkie typy wagonów towarowych dopuszczonych do kursowania po sieci PKP, a także inne wagony kolei europejskich, spełniające kartę RIV. W poszczególnych pociągach może występować różnorodność konstrukcji wagonów. Obecnie są eksploatowane wagony o liczbie osi od 2 do 6, z przewagą wagonów 4-osiowych, wózkowych. 1.3 Ocena posiadanego taboru trakcyjnego Pociągi pasażerskie międzynarodowe i międzyregionalne na linii nr 7 obsługiwane są lokomotywami elektrycznymi serii EU07. Lokomotywy te nie posiadają rozruchu impulsowego, co ma w tym przypadku mniejsze znaczenie niż w ruchu regionalnym, ze względu na mniejszą liczbę rozruchów i hamowań. Tym niemniej zastosowanie urządzeń tyrystorowych na tym taborze umożliwiłoby stosowanie hamowania elektrodynamicznego, odzyskowego. Odzysk energii hamowania do sieci trakcyjnej może zmniejszyć koszty zużycia energii elektrycznej do 10 %. Pociągi regionalne w rejonie Warszawy i Lublina obsługiwane są elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii EN57. Posiadany obecnie tabor, kursujący po linii nr 7 należy uznać za przestarzały, co wynika już z jego wieku, ok. 30 lat życia. Ponadto tabor ten ma zbyt małą moc i za niską prędkość maksymalną. Ograniczenie prędkości wynika też z przestarzałego układu TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 7 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii odsprężynowania pudła od wózka oraz zawieszenia silników trakcyjnych. Proste zawieszenie silników trakcyjnych „za nos” uniemożliwia zwiększenie prędkości maksymalnej zespołu ponad 110 km/h. W usprężynowaniu I stopnia wykorzystywane są resory piórowe, nie stosowane już w nowoczesnych pojazdach szynowych ze względu na niskie parametry sprężynujące. Ponadto w taborze elektrycznym wszystkich ww. serii brak jest rozruchu i hamowania impulsowego, w związku z czym w czasie rozruchu energia jest tracona w opornikach rozruchowych a w czasie hamowania na klockach hamulcowych. Stosowanie rozruchu impulsowego jest już powszechną praktyką, gdyż przyczynia się do oszczędności energii elektrycznej. Dotyczy to zwłaszcza taboru do ruchu pasażerskiego, obsługującego ruch regionalny, który dokonuje częstych rozruchów i hamowań. Ruch towarowy na omawianej linii nr 7 obsługiwany jest głównie lokomotywami elektrycznymi serii ET22. Lokomotywy te są powieleniem lokomotyw serii EU07 w wersji 6osiowej. Dużym mankamentem jest brak hamowania elektrodynamicznego również w tym rodzaju ruchu, gdyż takie hamowanie ciężkiego pociągu towarowego na spadkach może dać znaczne odzyski energii elektrycznej. Odzyski te mogą być zużytkowane przez znajdujące się w pobliżu inne pociągi, a dopiero jeśli ich nie ma, wytracone w opornikach hamulcowych samej lokomotywy. Nawet bez odzysku energii hamowanie elektrodynamiczne jest korzystne, gdyż zaoszczędza zużycia klocków hamulcowych lokomotyw i wagonów. Lokomotywy ET22 dominują w strukturze taboru trakcyjnego PKP CARGO S.A., głównego przewoźnika towarowego w Polsce. Lokomotywy te są przeznaczone do prowadzenia pociągów towarowych o masie 2500 – 3100 ton. Na odcinkach równinnych możliwe jest osiąganie z pociągami o masie 1800 t prędkości 70 km/h, a z pociągami o masie 1200 t prędkości 100 km/h. Lokomotywy te są też często wykorzystywane do prowadzenia pociągów pasażerskich o masie do 650 ton. Lokomotywy serii ET22 są lokomotywami 6-osiowymi, o układzie biegowym wrażliwym na zły stan techniczny torów, zwłaszcza na nadmierną wichrowatość. Wskaźnik Y/Q dla tych lokomotyw mieści się w granicach przyjętych w kartach UIC, ale przy niewielkiej rezerwie. Zdarzają się wykolejenia tych lokomotyw na torach o złym stanie technicznym. Odnośnie lokomotyw spalinowych, posiadane przez PKP lokomotywy są przestarzałe. W porównaniu do nowoczesnych rozwiązań mają bardzo duże zużycia paliwa. Wynosi ono dla lokomotyw serii ST43 – 320 l/100 km., a dla lokomotyw SU45 – 300 l/100 km (zapas paliwa 3200 l). Lokomotywy serii SM42, które też są wykorzystywane do pracy manewrowej oraz do prowadzenia lekkich pociągów towarowych, zużywają 150 l paliwa na 100 km, a zapas paliwa 2815 l. Lokomotywy serii SM42 charakteryzują się również niebezpiecznymi dla zdrowia maszynistów drganiami pudła lokomotywy, pochodzącymi od silnika spalinowego. Drgania te powodują uszkodzenia kręgosłupa. W czasie napraw okresowych lokomotywy te są modernizowane. Pracując w ruchu manewrowym 70 % czasu pracy silnika lokomotywy stanowi bieg jałowy, a 30 % - praca użyteczne przy przeciąganiu wagonów. Nowoczesne lokomotywy spalinowe, jak np. lokomotywy serii „Ewolucyjnej”, produkcji firmy General Electric Transportation Systems, USA, lokomotywa towarowa serii ES40DC, o mocy 2 900 kW, czy lokomotywa pasażerska serii P42DC, o mocy 2 000 kW dla kolei Amtrak (USA) i kolei Via Rail (Kanada) posiadają różne urządzenia zmniejszające zużycie paliwa. Należą do nich urządzenia wyłączające pracę silnika w czasie jazdy po spadku i włączające go automatycznie podczas zwiększania prędkości lub urządzenia do magazynowania energii hamowania w akumulatorach, którą to energię można następnie wykorzystać do rozruchu pojazdu. Urządzenia te mogą zaoszczędzić do 20 % paliwa lokomotywy. Niektóre z tych urządzeń można montować również na istniejących lokomotywach. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 8 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 2. Stan planowany 2.1 Dobór taboru w zależności od przedstawionych opcji modernizacji linii Według Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), opcja „1” polega na utrzymaniu obecnych parametrów i funkcji eksploatacyjnych linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa, dlatego dla opcji „1” modernizacja istniejącego taboru nie jest potrzebna, gdyż spełnia on obecne wymagania Dla opcji „2” , przewidywana jest dla linii nr 7, Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa prędkość 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, przy nacisku na oś 221 kN. Z tego względu potrzebny będzie nowy tabor do ruchu pasażerskiego, zarówno międzyregionalnego jak i regionalnego, gdyż posiadany przez przewoźników tabor – EU07 i EN57 ma wymaganą prędkość maksymalną tylko odpowiednio: 125 i 110 km/h. W ruchu towarowym posiadane lokomotywy ET22 i ET41 zapewniają wymaganą prędkość 120 km/h i nie będzie potrzebna ich wymiana Dla opcji „3”, przewidywana jest dla linii nr 7, Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa prędkość 200 km/h w ruchu pasażerskim przy zastosowaniu taboru z przechylnym pudłem, pozostałe parametry jak w opcji „2”. Dla tej opcji niezbędny będzie zakup nowego taboru. 2.2 Wymagania dotyczące taboru do ruchu regionalnego Napęd elektryczny, ponieważ linia jest zelektryfikowana. Prędkość maksymalna co najmniej 160 km/h, zgodnie z wymaganiem opcji „2”. Dostosowanie do peronów o wysokości 550 mm lub 760 mm. Zamknięty układ toalet. Klimatyzacja. Dostosowanie dla przewozu osób niepełnosprawnych. 2.3 Pociągi regionalne W związku z koniecznością uzyskiwania prędkości 160 km/h, także w ruchu regionalnym, tabor obecnie stosowany musi być zastąpiony nowym. Proponuje zastosowanie w obrębie aglomeracji warszawskiej i lubelskiej taboru złożonego z elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt (ER75 według oznaczenia Kolei Mazowieckich), produkcji firmy Stadler, Szwajcaria lub zespołami Desiro ML, produkcji firmy Siemens. Po zastąpieniu zespołów EN57, zespołami serii ER75, „Flirt”, które są 4-wagonowe i posiadają ilość miejsc 212, wobec 190 miejsc w zespołach EN57, a zatem poza zwiększoną prędkością, nastąpi poprawa oferty także w zakresie podaży miejsc w pociągach. 2.3.1 Charakterystyka pociągów do ruchu regionalnego Pociągami regionalnymi nazywamy pociągi obsługujące obszary wokół większych miast, do odległości nawet 100 km i znajdujące się zazwyczaj w gestii jednej jednostki administracji regionalnej. Sporadycznie możliwe jest wykraczanie relacji pociągów regionalnych na teren sąsiedniej jednostki regionalnej. Tabor do przewozów regionalnych składa się najczęściej z zespołów trakcyjnych o następujących cechach: - długość około 70 m, pojemność od 100 - 200 pasażerów na miejscach siedzących, prędkość maksymalna co najmniej 120 km/h TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 9 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Jeżeli potrzebna jest większa pojemność pociągu to wskazane jest wybranie nie dwóch zespołów trakcyjnych połączonych w parę, ale jednego zespołu złożonego z większej ilości wagonów. Uzyskamy w ten sposób redukcję kosztownych kabin maszynisty i zastosowanie tylko jednego pokładowego urządzenia sterowania ruchem. Przy dużych potokach pasażerskich korzystne jest również stosowanie zespołów piętrowych, gdyż =zużycie energii na jedno miejsce siedzące w takich zespołach jest o około 35% niższe niż w zespołach jednopokładowych. W ruchu wykorzystywane są też wagony piętrowe ciągnione lokomotywami w układzie ciągnionopchanym. Długość wagonów piętrowych wynosi 26 - 28 m. Pojemność jednego wagonu wynosi średnio 100 pasażerów na miejscach siedzących. Prędkość maksymalna zespołów do ruchu regionalnego wynosi w krajach Europy zachodniej 140 – 160 km/h. Naciski na oś przy pełnym obciążeniu dla zespołów do ruchu regionalnego wynoszą do 18 ton. Długości wagonów wynoszą 25 - 27 m. 2.3.2 Rynek taboru do ruchu regionalnego Dla przewozów pasażerskich regionalnych z prędkościami 120 – 160 km/h dostępny jest obecnie na rynku europejskim następujący tabor: Elektryczny autobus szynowy EN81, V = 120 km/h – produkcji PESA Bydgoszcz, Polska, ezt „Talent”, V = 140 km/h - produkcji Bombardier (Niemcy, Norwegia, Austria, Kanada), ezt serii RABe,„Flirt”, V = 160 km/h – produkcji Stadler Bussnang, Szwajcaria (Algieria, Niemcy, Finlandia, Polska), ezt serii ED59, V = 140 km/h - produkcji PESA Bydgoszcz, Polska, ezt typu „Desiro” – produkcji Bombardier, Niemcy, ezt AGC (Francja) – produkcji Bombardier, Niemcy, ezt ITINO (Niemcy, Szwecja) – produkcji Bombardier, ezt Regio-Swinger (Niemcy, Chorwacja) – produkcji Bombardier, piętrowy ezt BiLevel Coaches (Kanada, USA) – produkcji Bombardier, piętrowy ezt DD-Coaches (Niemcy, Dania, Izrael, Luksemburg, Polska, Region Mazowsze) – produkcji Bombardier, piętrowy ezt DD-EMU (Holandia) – produkcji Bombardier, ezt serii RABe 525 (4 wagonowy, kolej BLS, Szwajcaria) – produkcji Bombardier-Alstom, ezt typu TAF – produkcji AnsaldoBreda, ezt typu „Desiro ML”, V = 160 km/h – produkcji Siemens, Niemcy, ezt typu Coradia Lirex , V = 160 km/h – produkcji Alstom, Francja (Szwecja, Francja, Niemcy), ezt z Salzgitter – produkcji Alstom, Francja, ezt Sirio - produkcji Ansaldo-Breda, Włochy, ezt Protos – 2 wagonowy, produkcji Fahrzeugtechnik Dessau (FTD), Niemcy, ezt BM72 – 4-wagonowy, 310 miejsc, V=160 km/h, 15 kV, produkcji AnsaldoBreda, Włochy, ezt 5-wagonowy, 263 miejsca, V = 160 km/h, produkcji CAF Hiszpania, ezt serii EN76, ELF, 4-wagonowy, V = 160 km/h, produkcji PESA Bydgoszcz, Polska. 2.3.3 Ceny taboru do ruchu regionalnego Ceny taboru zespołowego są zróżnicowane i jeżeli są podawane do wiadomości publicznej, to – ze względu na znaczną konkurencję – przy niepełnych danych. Nie ujawnia się np. długości udzielanego okresu gwarancyjnego, towarzyszących taborowi ilości części zamiennych, rozległości szkoleń personelu i innych. Dużą rolę gra wielkość zamawianej partii taboru – im większa, tym ceny są niższe. Poniżej podano kilka transakcji zakupu taboru do ruchu regionalnego na świecie z ostatnich lat: W 2004 r. Bombardier, Niemcy sprzedał 100 3-wagonowych pociągów AGC do ruchu regionalnego dla francuskich kolei narodowych SNCF za 350 mln euro, tj. 1 zespół za 3,5 mln euro, a 1 wagon średnio za 1,17 mln euro. W 2005 r. Bombardier-Elin, Niemcy, Austria sprzedał kolejom austriackim ÖBB 80 4wagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii 4024 „Talent” po 3,8 mln euro za zespół, tj. 1 wagon po 0,95 mln euro. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 10 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii W 2005 r. Stadler, Szwajcaria sprzedał szwajcarskim kolejom federalnym SBB 42 4wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne serii RABe 521 „Flirt” za cenę 5,1 mln euro za zespół, tj. 1 wagon za 1,275 mln euro. W 2005 r. Stadler, Szwajcaria sprzedał 11 elektrycznych zespołów trakcyjnych „Flirt” kolei Südostbahn (SOB), Szwajcaria za 75,6 mln USD, tj. 1 zespół za 6,9 mln USD, 1 wagon za 1,725 mln USD = .1,25 mln euro. W 2005 r. PESA Bydgoszcz, Polska sprzedała dwa 1-wagonowe elektryczne autobusy szynowe serii EN81 Urzędowi Marszałkowskiemu województwa Małopolskiego w Krakowie za 10 mln zł. (2,7 mln euro), tj. 1 autobus za 1,35 mln euro. W 2005 r. PESA Bydgoszcz sprzedała jeden 3-wagonowy elektryczny zespół trakcyjny serii ED59 Urzędowi Marszałkowskiemu województwa Łódzkiego za 11,5 mln zł (3 mln euro), tj. 1 wagon za 1 mln euro. W 2005 r. firma PESA, Bydgoszcz sprzedała jeden 4-wagonowy zespół EN95 (na napięcie 600 V DC i prędkość 90 km/h) WKD Warszawa za cenę 2,5 mln euro, czyli 1 wagon za 0,625 mln euro. W 2006 r. Alstom, Francja sprzedał kolejom szwedzkim SJ 16 czterowagonowych ezt Coradia Lirex za 120 mln euro, tj. 1 zespół po 7,5 mln euro, a 1 wagon po 1,87 mln euro. W 2006 r. Bombardier, Niemcy sprzedał 69 wagonów do ruchu regionalnego (ezt lub dzt) za 129 mln euro, czyli 1 wagon za 1,87 mln euro. W 2006 r. Stadler, Szwajcaria sprzedał Urzędowi Marszałkowskiemu województwa Śląskiego cztery 4-wagonowe zespoły serii RABe, „Flirt” za 90 mln zł. (24,7 mln euro, przy kursie 1 euro = 3,7 zł.), tj. 1 zespół za 6,17 mln euro, a 1 wagon za 1,54 mln euro. W 2008 r. Siemens, Niemcy sprzedał Belgijskim Kolejom Narodowym 305 3-wagonowych zespołów Desiro ML za cenę 1,43 mld euro, czyli 1 zespół za 4,7 mln euro, a 1 wagon za 1,56 mln euro. W 2009 r. PESA Bydgoszcz sprzedała 8 ezt EN76, ELF za cenę netto 153,6 mln zł., tj. 1 zespół za cenę brutto 23,4 mln zł., tj. 5,85 mln euro. Cena 1 wagonu do ruchu regionalnego wynosi średnio: 0,95 mln euro w zespole serii 4024, Elektro-Talent kolei ÖBB, produkcji Bombardier, Niemcy. 1,0 mln euro w ezt ED59, produkcji PESA. 1,15 mln euro w autobusie szynowym EN81, produkcji PESA. 1,17 mln euro w zespołach AGC dla kolei SNCF, produkcji Bombardier. 1,25 mln euro w zespole RABe 521 „Flirt” dla kolei SOB, produkcji Stadler, Szwajcaria. 1,275 mln euro w zespole RABe 521 „Flirt” dla kolei SBB, produkcji Stadler. 1,46 mln euro w zespole EN76, ELF, produkcji PESA Bydgoszcz 1,54 mln euro w zespole RABe 521 „Flirt” dla kolei PKP Przewozy Regionalne, produkcji Stadler. 1,56 mln euro w zespole Desiro ML dla kolei belgijskich SNCB. 1,6 mln euro w zespole dla kolei marokańskich ONCF, produkcji AnsaldoBreda, Włochy. Zestawienie powyższe służy dla celów porównawczych, gdyż w rzeczywistości wagony silnikowe są znacznie droższe od wagonów sterowniczych czy doczepnych (nie napędnych). Ogólnie można przyjąć, że cena 1 wagonu w elektrycznym zespole trakcyjnym do ruchu regionalnego kształtuje się na poziomie 1 - 2 mln euro. 2.3.4 Proponowany tabor do ruchu regionalnego Ze względu na wymaganie prędkości 160 km/h należy odrzucić tabor, który nie spełnia tego wymagania lub nie jest przystosowany do niskich peronów lub nie jest budowany na napięcie 3 kV DC. Pozostawiony do dalszych rozważań tabor posiada następujące dane techniczne: TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 11 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 2 Coradia Lirex Alstom,Fra ncja 2 3 kV 15 kV 25 kV 15 kV 121 800 tak (90 % całości) tak 160 1600 1,0 80 600 lub 800 tak tak 192 160 1300 1,2 76 760 tak Tak Hamowanie odzyskowe. 1,0 Klimatyzacja 2000 Wysokość podłogi [mm] 160 Zamknięty układ WC 183 Tak + 29 = 212 120 Tak Ilość miejsc siedzących Masa Siemens, Niemcy Przyśpieszenie rozruchu [m/s²] Desiro ML 3 kV Moc [kW] Stadler, 4 Szwajcaria/ Polska Prędkość maks. [km/h] ER75, „Flirt” Napięcie zasilania Ilość wagonów Producent Seria lub typ pojazdu Tabela 2.1 Planowane do zastosowania na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk elektryczne zespoły trakcyjne 2.4 Opis wybranych zespołów trakcyjnych Elektryczny zespół trakcyjny serii RABe 524 „Flirt” Załącznik nr 1 Zespół trakcyjny „Flirt” jest pojazdem 4-wagonowym o prędkości maksymalnej 160 km/h, a jego przyśpieszenie rozruchu wynosi 1,0 m/sek². Posiada większy niż autobus EN81 procent obniżonej do 800 mm podłogi, bo aż 90 % całości. Pudło zbudowane jest z wytłaczanych profili aluminiowych. Napęd wykonano silnikami 3-fazowymi asynchronicznymi 4 x 500 = 2000 kW. Układ falowników jest zbudowany na elementach IGBT i chłodzony wodą. Zespół posiada 183 miejsca do siedzenia stałe oraz 29 miejsc składanych. Zastosowano usprężynowanie pneumatyczne we wszystkich wózkach i hamulce tarczowe na tarczach kół, a zatem hamowanie jest wydajne i ciche. Wagony środkowe, drugi i trzeci osadzone są na wspólnych wózkach, co zapewnia duże bezpieczeństwo jazdy i małe wężykowanie, a więc wysoki komfort jazdy. Łącznie 4 wagony zespołu osadzone są tylko na 5 wózkach. Zespół ma drzwi odskokowoprzesuwne i wysuwane stopnie, co dodatkowo ułatwia wsiadanie z niskich peronów o wysokości 350 mm. Posiada też hamowanie elektrodynamiczne odzyskowe, zmniejszające koszty eksploatacji. Zespół wyposażony jest w komputer diagnostyczny do wyszukiwania usterek. Zespół „Flirt” jest od 2008 r. produkowany w Polsce, w montowni w Siedlcach. Uzyskał homologację Urzędu Transportu Kolejowego i kursuje od grudnia 2008 r. m.in. na trasie Warszawa – Siedlce z prędkościami do 130 km/h Elektryczny zespół trakcyjny Desiro ML Załącznik nr 2 Zespół trakcyjny Desiro ML jest pojazdem 2, 3 lub 4-wagonowym. Liczbę wagonów można zmieniać nawet w eksploatacji. Posiada prędkość 160 km/h, a jego przyśpieszenie rozruchu wynosi 1 m/s². Jest to zespół zbudowany w tradycyjnym układzie, tzn. każdy wagon ma dwa wózki, a nie opiera się na wspólnych wózkach jak zespół ER75, Flirt. Tradycyjna budowa umożliwia łatwiejsze podnoszenie pudeł wagonów w czasie napraw. Zespół Desiro ML jest pojazdem budowanym w wersjach o podłodze na wysokości 600, 800 i 1000 mm nad główką szyny. Zespół Desiro ML budowany jest dopiero od 2008 r., a pierwszą koleją, która go nabyła jest prywatny przewoźnik niemiecki Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH z Kolonii który uruchomił nowe pociągi pomiędzy Kolonią a Mainz, odległość 200 km. W maju 2008 r. Belgijskie Koleje Narodowe zamówiły aż 305 trzywagonowych zespołów Desiro ML dla obsługi swojej szybkiej kolei RER wokół Brukseli. Pierwszych 95 zespołów ma być dostarczonych do 2011 r. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 12 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Elektryczny zespół trakcyjny Coradia-Lirex Zespół Coradia-Lirex, który, kursujący w Szwecji, budowany jest według skrajni skandynawskiej – szerszej o około 400 mm od skrajni UIC 505 (Europy kontynentalnej), a ponadto na napięcie 15 kV. W przypadku zdecydowania się na ten typ taboru, konieczne byłoby zamówienie go dla warunków PKP, tj. skrajni PKP i na napięcie 3 kV DC. Jest to możliwe, jednak zwiększy cenę zakupu. 2.5 Pociągi międzyregionalne 2.5.1 Charakterystyka pociągów do ruchu międzyregionalnego Ten rodzaj pociągów obejmuje pociągi o prędkości 160 – 250 km/h, o standardzie umożliwiającym dogodne warunki podróżowania w czasie powyżej 1 godziny. Są to zarówno pociągi złożone z elektrycznych bądź spalinowych zespołów trakcyjnych, jak i wagony ciągnione lokomotywami. W przypadku pociągów zespołowych, układy napędowe umieszczane są w wybranych wagonach. Bywają zespoły, w których wszystkie osie wagonów są napędne lub też z wagonami w których jeden wózek jest napędny, a drugi toczny. Moc zastosowana w zespole trzywagonowym do ruchu międzyregionalnego zawiera się od 2,5 – 3,0 MW. 2.5.2 Proponowany tabor do ruchu międzyregionalnego na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk Ze względu na wymagania opcji „2”, tj. prędkość 160 km/h i przewidzianą modernizację linii Warszawa – Lublin – Dorohusk połączoną z budową wysokich peronów (550 lub 760 mm), proponuję do ruchu międzyregionalnego pomiędzy Warszawą a Lublinem zastosowanie elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN76, ELF, produkcji PESA Bydgoszcz. Są to najnowsze zespoły tej firmy, o prędkości maks. 160 km/h, które pojawiły się na rynku w 2010 r. i zostały po raz pierwszy zaprezentowane na targach Innotrans w Berlinie, 21-24.9.2010 r. Zespoły te są podobne do zbudowanych wcześniej przez zakłady PESA Bydgoszcz zespołów serii ED74, ale mają po dwa fotele w kabinie maszynisty. W ten sposób jest spełnione wymaganie Urzędu Transportu Kolejowego w Polsce, które nakazuje dla prędkości powyżej 130 km/h obsługę pociągu przez dwóch maszynistów. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN76, ELF Załącznik nr 11 Zespół EN76, ELF (Electric, Low Floor – elektryczny, niska podłoga) może być budowany – wg zapewnień producenta – jako zespół 3 – 8 wagonowy, w zależności od potrzeb zamawiającego. Prezentowany na targach Innotrans 2010 w Berlinie zespół został zbudowany na zamówienie Urzędu Marszałkowskiego województwa Śląskiego dla ruchu regionalnego. Zamówiono 8 zespołów serii EN76. Na bazie tego zespołu ma powstać cała rodzina pojazdów ELF, które będą mogły być dostosowane zarówno do ruchu podmiejskiego, regionalnego, jak i międzyregionalnego. Jak zapewnia producent, w zależności od rodzaju ruchu będą mogły być zmieniane ilości wagonów, wyposażenie wewnętrzne a nawet ilość drzwi w wagonach. Zespoły serii EN76 mają prędkość maksymalną 160 km/h i po 2 fotele w kabinie maszynisty. Zespół posiada 4 silniki trakcyjne, 3-fazowe, asynchroniczne o łącznej mocy 2000 kW. Posiada klimatyzację i ubikacje w układzie zamkniętym. Jest dostosowany do przewozu osób niepełnosprawnych. Zespoły serii EN76 mają podłogę w rejonie wejść obniżoną do wysokości 760 mm, czyli równą z wysokością nowych peronów. Ta wysokość podłogi pozwoli także wsiadać z peronów o wysokości 550 mm. W wypadku obsługi linii o peronach o wysokości 300 mm, jest możliwość dobudowy w zespole serii EN76 dodatkowego, wysuwanego stopnia na wysokości 600 mm nad główką szyny. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 13 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Elektryczny zespół trakcyjny serii ED74 Załącznik nr 3 Zespół trakcyjny serii ED74 jest zespołem 4-wagonowym, dostosowanym do ruchu międzyregionalnego. Przedziały pasażerskie podzielone są na klasę 1 i 2 – w klasie 1 – 21 miejsc, w klasie 2 – 179. Podobnie jak zespół serii EN76, posiada napęd 4-ma silnikami trakcyjnymi, 3-fazowymi, asynchronicznymi o łącznej mocy 2000 kW, co zapewnia mu przyśpieszenie rozruchu 1 m/s² i prędkość maks. 160 km/h. Wnętrze zespołu wyposażone jest w klimatyzację, a ubikacje są w układzie zamkniętym. Zespoły serii ED74, które obsługują obecnie pociągi relacji Warszawa Wschodnia – Łódź Fabryczna, są zasadniczo dostosowane do wysokich peronów, ale mają przy każdych drzwiach po dwa wysuwane stopnie, dolny na wysokości 650 mm nad główką szyny, co umożliwia wsiadanie z peronów o wysokości 300 mm, jakie to perony znajdują się na stacji Łódź Widzew. W kabinie maszynisty znajduje się tylko jeden fotel dla maszynisty, usytuowany centralnie i dodatkowo po lewej stronie kabiny znajduje się składane siedzenie dla drugiego pracownika (nadzór, szkolenie). Tabela 2.2 Planowane elektryczne zespoły trakcyjne do ruchu międzyregionalnego Producent PESA Bydgoszcz, Polska PESA Bydgoszcz, Polska Typ taboru Układ wagonów Moc [kW] Prędkość [km/h] Miejsc do siedzenia ezt EN76 s+d+d+s 2000 160 200 ezt ED74 s+d+d+s 2000 160 200 Dla obsługi ruchu międzynarodowego i międzyregionalnego w składach lokomotywa + wagony konieczny będzie zakup nowych lokomotyw o prędkości 160 km/h. Jest to konieczne, ponieważ obecnie stosowane lokomotywy serii EU07 mają prędkość maksymalną tylko 125 km/h. Dlatego proponuje zakup lokomotywy elektrycznej typu Traxx F160 DC produkcji Bombardier, Niemcy, ew. lokomotywy elektrycznej typu Prima II produkcji Alstom, Francja lub lokomotywy elektrycznej typu S 109, produkcji Skoda, Republika Czeska. Najbardziej odpowiednia byłaby lokomotywa Traxx F160 DC (DC – Direct Current – prąd stały), produkcji Bombardier. Jest to konstrukcja sprawdzona w eksploatacji na kolejach włoskich FS, które zamówiły w 2001 r. 100 lokomotyw Traxx F160 DC i obsługują nimi pociągi regionalne i międzyregionalne. Ponadto lokomotywy typu Traxx są eksploatowane także w Polsce przez PKP Cargo, które posiadają 6 lokomotyw Traxx F140 MS (Multi System) o prędkości 140 km/h, dwunapięciowych, (oznaczone serią EU43) oraz przez spółkę ITL Sp. z o.o. Wrocław, która posiada 2 lokomotywy Traxx F140 MS. Lokomotywy te pracują obecnie w ruchu towarowym między Polską a Niemcami, ale na początku 2008 r. pracowały też przy obsłudze pociągów ekspresowych. Przedstawiona w załączniku nr 5 lokomotywa EU43 prowadzi pociąg ekspresowy „Lubuszanin”, relacji Zielona Góra – Warszawa Wsch. Lokomotywy typu Traxx są to bardzo nowoczesne lokomotywy, o rozruchu impulsowym, z układem napędu 2 x MITRAC TC 3300 i falownikami 2 x 4 QC oraz z układem hamowania elektrodynamicznego o mocy 2,6 MW. Mają homologację do jazd po sieci PKP udzieloną przez Urząd Transportu Kolejowego. Proponowana lokomotywa Traxx F160 DC jest to lokomotywa 4-osiowa, jednonapięciowa – na napięcie 3 kV (prądu stałego, o prędkości 160 km/h. Dane techniczne tej lokomotywy i innych, podobnych lokomotyw przedstawione są w poniższej tabeli. W 2008 r. Spółka PKP Intercity zakupiła 10 lokomotyw typu ES 64U4, produkcji firmy Siemens za kwotę 44 mln euro. Jest to lokomotywa trzynapęciowa (3 kV, 15 kV i 25 kV), co ma umożliwić prowadzenie pociągów eurocity pomiędzy Polską (3 kV) a Austrią (15 kV) przez Republikę Czeską (3 kV i 25 kV). Lokomotywa tego typu pobiła w 2006 r. w Niemczech rekord prędkości jazdy lokomotyw – 357 km/h. Patrz załączniki nr 4, nr 5, nr 6, nr 7 i nr 8 TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 14 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tabela 2.3 Planowane lokomotywy elektryczne międzyregionalnego i międzynarodowego Producent Bombardier, Niemcy Siemens, Niemcy Skoda, Republika Czeska Alstom, Francja 2.5.3 Typ lokomotywy Traxx F160 DC Eurosprinter ES 64U4, „Taurus” EU44, Husarz S 109 Prima II, 427000 Napięcie zasilania 3 kV DC Ilość Masa osi [t] do Moc [kW] obsługi ruchu Prędkość Hamowanie odzyskowe [km/h] 4 86 3 600 160 2 600 kW 3 kV DC 4 15 kV, 16 2/3 Hz 25 kV, 50 Hz 86 6 400 230 Tak 3 kV DC 4 15 kV, 16 2/3 Hz 25 kV, 50 Hz 1,5 kV DC 4 3 kV DC 15 kV 16 2/3 Hz 25 kV 50 Hz 86 6 400 200 Tak 88 6 000 200 Tak Tabor wagonowy pasażerski do przewozów międzyregionalnych dla linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa Obecnie ruch pociągów pasażerskich międzyregionalnych po linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa prowadzony jest wagonami różnych serii o prędkościach 140 i 160 km/h – patrz tabela 1.6.4. Po modernizacji linii do prędkości 160 km/h będą mogły być używane tylko wagony, które mają prędkość 160 km/h. Są to wagony klasy 2 i posiadają po 80 miejsc do siedzenia. Pociągi te prowadzą też wagony 1 klasy typu 139A, które posiadają po 54 miejsca do siedzenia. Koszt zakupu jednego wagonu typu 136A (klasa 2) lub 139A (klasa 1) na prędkość maksymalną 160 km/h wynosi około 0,8 mln euro. 2.5.4 Tabor do przewozów towarowych na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa Na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa będą kursowały wszystkie te wagony, które kursują po sieci PKP. A więc wagony kryte, węglarski, platformy, cysterny i inne wagony specjalistyczne. Średnia cena wagonu towarowego wynosi na rynku europejskim około 75 tys. euro. Cena ta dotyczy np. wagonu typu Falns do przewozu węgla i innych materiałów sypkich. Jednak w przypadku wagonów specjalistycznych, a zwłaszcza do przewozu ładunków niebezpiecznych, cena może wynosić nawet 200 tys. euro. 2.6 Tabor z przechylnym nadwoziem Załączniki nr 9 i nr 10 Pociągi z przechylnym nadwoziem umożliwiają zwiększenie prędkości jazdy na istniejących liniach o dużej ilości łuków o niewielkich promieniach. Teoretycznie używając taboru z przechylnym nadwoziem można uzyskać zwiększenie prędkości o 30 % w stosunku do taboru konwencjonalnego. Należy jednak podkreślić, że jest to możliwe tylko wówczas, gdy tor jest utrzymywany w bardzo dobrym stanie. Przy przejeździe pociągu z przechylnym nadwoziem występują bowiem na łukach toru znacznie większe siły, niż przy przejeździe pociągu konwencjonalnego. Przy przejeździe pociągu z przechylnym nadwoziem dopuszczane jest boczne niezrównoważone przyśpieszenie 1,8 m/s², podczas gdy przejazd pociągu TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 15 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii konwencjonalnego odbywa się z przyśpieszeniem 0,8 m/s². Przy gorszym utrzymaniu toru zwiększenie prędkości może być tylko o 10 – 20 %. W czasie prób włoskiego pociągu Pendolino ETR 460 w Polsce 1994 r. udało się uzyskać na specjalnie przygotowanym odcinku toru pomiędzy Działdowem a Iławą zwiększenie prędkości o 27 %: uzyskano 153 km/h, wobec 120 km/h, z jaką jeździły po tym odcinku toru pociągi konwencjonalne. Wcześniej tor na tym odcinku musiał być dwukrotnie podbity przez podbijarkę Plaster & Taurer, Austria. Zgodnie z wymaganiami opcji 3, przewiduje się zastosowanie na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa pociągu z przechylnym nadwoziem, którym byłby na przykład pociąg typu Pendolino ETR600 (Trenitalia), produkcji Alstom Ferroviaria. Jest to pociąg 2napięciowy (3 kV DC i 25 kV AC), o prędkości maks. 250 km/h. Składa się on z 7 wagonów (4 wagonów silnikowych i 3 doczepnych). Maksymalny kąt przechyłu wagonów wynosi 8 º. Wymieniony w poniższej tabeli 3.1 pociąg Pendolino ETR 460 był produkowany w latach 1994-1997. Następnie zaczęto budować wersje wielo-napięciowe – ETR 470 i ETR 480. W 2002 r. firma Fiat Ferroviaria (Włochy) została zakupiona przez firmę Alstom (Francja) i utworzono firmę Alstom-Ferroviaria. Obecnie produkowane są przez Alstom Ferroviaria pociągi Pendolino nowej generacji: ETR 600 (dla kolei Trenitalia – 1-napięciowy) i pociąg ETR 610 (dla spółki Cisalpino – trój-napięciowy). Jak wspomniano wyżej, zespół ETR 460 był na próbach w Polsce w 1994 r. i ustanowił wtedy rekord prędkości jazdy PKP (na linii CMK – 250 km/h). Zespół tego typu wygrał również ogłoszony wówczas przez PKP przetarg na zakup taboru z przechylnym nadwoziem. Przetarg ten został później (1998 r.) unieważniony z powodu braku funduszy przez PKP. W przetargu uczestniczyły wówczas – poza firmą Fiat Ferroviaria – firmy: Adtranz-Pafawag, Siemens (Niemcy), Alstom (Francja) i Talgo (Hiszpania). Tabela 2.4 Dane techniczne pociągów z przechylnym nadwoziem Producent Typ taboru Napięcie zasilania Prędkość maks. [km/h] Ilość wagonów Moc silników [kW] Nacisk Miejsc na oś siedzenia maks. Fiat Ferroviaria, Włochy Alstom Ferroviaria, Francja Alstom Ferroviaria Francja ETR 460 3 kV DC 250 7 4000 13,5 331 230 7 4000 17 331 250 7 5500 16,5 430 + 2 dla osób na wózkach inwalidzkich Pendolino 680 ČD 3 kV DC 15 kV 16,7 Hz 25 kV 50 Hz PENDOLINO 3 kV dc 600 25 kV 50 Hz Trenitalia do 2.7 Koszty utrzymania taboru w okresie całego życia taboru Na potrzeby szacunku kosztów przyjęto, że żywotność zakupionego taboru wyniesie 40 lat. W tym czasie przejdzie on 3 naprawy główne, każda z nich o wartości 70 % wartości taboru nowego. Ponadto przejdzie 8 napraw średnich – po dwie naprawy średnie pomiędzy naprawami głównymi – o wartości 40 % wartości taboru nowego i wreszcie przejdzie 24 naprawy rewizyjne, każda o wartości 20 % taboru nowego. Będą po dwie naprawy rewizyjne pomiędzy dwoma naprawami średnimi lub pomiędzy naprawą główną i pierwszą naprawą średnią. A zatem jeżeli producent taboru nie zaproponuje innego cyklu napraw, to będzie się on przedstawiał następująco: Zakup Taboru rew. rew. Śr. rew. rew. Śr. rew. rew. I Główna rew. rew. Śr. rew. rew. Śr. rew. rew. II Główna rew. rew. Śr. rew. rew. Śr. rew. rew. III Główna rew. rew. Śr. rew. rew. Śr. rew. rew. Kasacja Taboru Przykładowo dla taboru serii ER75, Flirt, którego koszt zakupu w chwili obecnej (październik 2010 r.) wynosi 24,4 mln zł. (6,1 mln euro, według kursu: 1 euro = 4,00 zł.), koszty utrzymania w ciągu całego życia wyniosą: naprawy główne: 3 naprawy x 0,7 x 24,4 mln zł. = 51,24 mln zł. naprawy średnie: 8 napraw x 0,4 x 24,4 mln zł. = 78,08 mln zł. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 16 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii naprawy rewizyjne: 24 naprawy x 0,2 x 24,4 mln zł. = 117,12 mln zł. Koszt napraw razem: 246,44 mln zł. Poza naprawami okresowymi, tabor będzie wymagał jeszcze zabiegów konserwacyjnych i napraw awaryjnych, których koszty można oszacować na ok. 200 mln zł. A zatem łączne koszty utrzymania taboru serii ER75 w ciągu całego życia, tj. 40 lat wyniosą ok. 450 mln zł. 2.7.1 Utrzymanie taboru kursującego na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk – granica państwa Tabor do ruchu pasażerskiego - regionalnego i międzyregionalnego – na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk jest obsługiwany obecnie głównie przez zakłady i sekcje utrzymania taboru PKP w Warszawie i Lublinie oraz przez Koleje Mazowieckie. Obecnie w zakładach tych istnieją dobre warunki do utrzymania taboru, zarówno do ruchu regionalnego, jak i międzyregionalnego. Wydajność istniejących urządzeń do utrzymania jest dobra i jakość napraw także dobra. W Warszawie na Grochowie, przy ul. Chłopickiego istnieje ponadto Hala Całopociągowa, wyposażona w bardzo nowoczesne urządzenia do diagnostyki, utrzymania i napraw taboru, zwłaszcza wagonowego. Należy ona do spółki PKP Intercity. Ruch regionalny w obrębie Warszawy jest obsługiwany przez spółkę Koleje Mazowieckie (KM), która dysponuje lokomotywownią w Warszawie Grochowie przy ul. Zbrojarskiej, wyposażonej m.in. w tokarkę podtorową. Korzystają z niej zarówno elektryczne zespoły trakcyjne KM jak i zespoły i lokomotywy elektryczne PKP. Ruch regionalny w obrębie Lublina jest obsługiwany przez PKP CARGO S.A. Wschodni Zakład Spółki. Ruch międzyregionalny na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk obsługiwany jest od 1.12.2008 r. przez spółkę PKP Intercity i prowadzony pociągami złożonymi z lokomotyw i wagonów. Lokomotywy obsługiwane są przez PKP CARGO S.A. Mazowiecki Zakład Spółki, natomiast wagony pasażerskie obsługiwane są w sekcji eksploatacji i utrzymania wagonów Warszawa Szczęśliwice oraz w Zakładzie Centralnym, sekcji napraw wagonów w Warszawie Grochowie przy ul. Chłopickiego 53, należących do spółki PKP Intercity. W tym ostatnim zakładzie znajduje się tokarka podtorowa. 2.8 Wpływ poszczególnych typów taboru na środowisko naturalne 2.8.1 Hałas Obowiązująca obecnie specyfikacja TSI dla taboru kolejowego (Decyzja Komisji Europejskiej 2006/66) określająca dopuszczalne limity poziomu emisji hałasu dotyczą taboru nowego i modernizowanego. Oznacza to, że nie dotyczą taboru obecnie eksploatowanego. Analizowane są jednak, pod kierunkiem Komisji Europejskiej, możliwości ograniczenia poziomu emisji hałasu także dla pojazdów obecnie eksploatowanych. Do chwili obecnej nie ma jednak żadnych wiążących ustaleń. Jest wątpliwe aby pełne wymagania dla nowych pojazdów były przeniesione na pojazdy dotychczas eksploatowane, zarówno ze względów technicznych, jak i ekonomicznych. Oznacza to, że docelowy stan, w którym wymaganiami zawartymi w specyfikacjach TSI zostanie objęty cały tabor, nastąpi najwcześniej za 30 lat. Brak jest jednocześnie danych o poziomie hałasu emitowanego przez obecny tabor, pomierzonych wg specyfikacji TSI. Można jednak przyjąć, że limity podane w specyfikacjach TSI są dla niego przekroczone. Nowy tabor będzie miał poziomy emisji hałasu nie wyższe niż podane w specyfikacji TSI dla taboru konwencjonalnego (Decyzja Komisji 2006/66). Wartości te są zestawione w poniższej tabeli. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 17 Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tabela 2.5 Wartości dopuszczalne LpAeq,T hałasu stacjonarnego lokomotyw elektrycznych i spalinowych, zespołów trakcyjnych i spalinowych oraz wagonów pasażerskich Pojazdy LpAeq,T Lokomotywy elektryczne 75 Lokomotywy spalinowe 75 Elektryczne zespoły trakcyjne 68 Spalinowe zespoły trakcyjne 73 Wagony pasażerskie 65 Dopuszczalny poziom hałasu w kabinie maszynisty nie powinien przekroczyć 84 dB w ciągu 30 min. W obszarach szczególnie wrażliwych na hałas, poziom emitowanego hałasu podczas przejazdu pociągu można zmniejszyć montując wzdłuż toru elementy tłumiące dźwięk. Pomiary hałasu należy przeprowadzać zgodnie z normą EN ISO 3095 – 2001. TOM IX-14 Tabor i zaplecze strona 18
