docpoprawa dostępności transportowej regionów
download 
Reklamacja Transkrypt
poprawa dostępności transportowej regionów
Dr Aleksandra Koźlak Uniwersytet Gdański POPRAWA DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ REGIONÓW PERYFERYJNYCH W ŚWIETLE POLITYKI SPÓJNOŚCI UNII EUROPEJSKIEJ 1. 2. 3. 4. Model centrum-peryferia w UE Wskaźniki dostępności transportowej Dostępność transportowa regionów w Unii Europejskiej Wpływ polityki spójności UE na dostępność transportową Z punktu widzenia lokalizacji aktywności gospodarczo-społecznej w Unii Europejskiej można zauważyć wyraźny układ centrum-peryferia (ang. core-periphery). W Europie koncentracja działalności gospodarczej i ludności występuje na obszarze pięciokąta wyznaczonego przez Londyn, Paryż, Mediolan, Monachium i Hamburg (zwanego Pentagonem). Po rozszerzeniu UE do 27 krajów od 1 stycznia 2007 r. na obszarze Pentagonu stanowiącym 14% terytorium UE-27 mieszka i pracuje 32% ludności i jest tam wytwarzane około 46,5% PKB całego ugrupowania. 1 Centralne lub peryferyjne położenie terytorialne regionu może dotyczyć obszaru Unii Europejskiej jako całości, mieć wymiar krajowy lub lokalny. O ile w wymiarze Unii Europejskiej czynniki produkcji wykazują skłonność do koncentracji w centralnej części Europy, to na poziomie krajowym taką siłę przyciągania czynników produkcji wykazują główne centra danego kraju. Tab. 1. Podstawowe dane obrazujące znaczenie „Pentagonu” na tle UE-15 i UE-27 UE-15 18% 41% 48% Powierzchnia Ludność PKB UE UE-27 14% 32% 46.5% Źródło: Managing the territorial dimension of EU policies after enlargement. Expert document. ESPD 2003. Regiony peryferyjne są terenami najbardziej odległymi od centrów gospodarczych, politycznych i społecznych. Z powodu tego oddalenia i utrudnionego dostępu do wspólnotowych rynków ponoszą konsekwencje wpływające na wolniejszy rozwój gospodarczy i mniejszą konkurencyjność. Niewystarczający dostęp do systemu transportowego o znaczeniu krajowym i międzynarodowym, brak dobrych połączeń z centrum gospodarczo-politycznym Unii Europejskiej stanowi podstawowy czynnik determinujący regionalną peryferyjność i jest poważną przeszkodą w poprawie poziomu 1 Managing the territorial dimension of EU policies after enlargement. Expert document. ESPD 2003. 1 rozwoju społeczno-gospodarczego obszaru uznanego za peryferyjny. Z tego punktu widzenia dla regionów peryferyjnych rozwój transportu ma znaczenie priorytetowe. Rozbudowa infrastruktury i sprawne funkcjonowanie rynku usług transportowych mogą przezwyciężyć problemy związane z peryferyjnością gospodarczą lub przynajmniej przyczynić się do ich redukcji. Dostępność transportowa jest jedną z podstawowych miar służących ocenie systemu transportowego w ujęciu przestrzennym. Dostępność ta wynika najczęściej z położenia geograficznego regionu i wyposażenia w infrastrukturę transportową. Dostępność transportowa wpływa na relatywne korzyści danego regionu związane z podejmowanymi decyzjami lokalizacyjnymi. Z punktu widzenia potencjalnego inwestora liczą się walory użytkowe sieci transportowej decydujące o czasie i kosztach przewozu osób i ładunków. Dostępność transportowa jest określana przy użyciu zestawu różnorodnych mierników, a najczęściej spotykanymi w analizach są następujące wskaźniki 2 : wyposażenie w infrastrukturę, czas podróży koszt transportu dzienna dostępność potencjalna dostępność. Wskaźniki wyposażenia w infrastrukturę transportową, takie jak: długość autostrad, linii kolejowych, liczba stacji kolejowych, portów lotniczych, a także czas dotarcia do najbliższego węzła transportowego sieci międzyregionalnej są wskaźnikami prostymi. Przekazują istotne informacje o regionie, ale są zawodne przy rozpoznawaniu sieciowego charakteru infrastruktury transportowej łączącej poszczególne obszary regionu, a tym bardziej nie uwzględniają powiązań danego regionu z innymi regionami (nie odzwierciedlają faktu, że wiele miejsc docelowych jest poza analizowanym obszarem). Wskaźnik dziennej dostępności jest związany z koncepcją podróży służbowej, w której dojazd do miejsca docelowego i powrót mają miejsce w ciągu jednego dnia (czas podróży w jedną stronę musi mieścić się w przedziale 3-5 godzin). W tym ujęciu wskaźnik dziennej dostępności oznacza całkowitą liczbę osób do których można dotrzeć lub określonych rodzajów aktywności osiągalnych w ciągu jednego dnia. Wadą tego wskaźnika jest to, iż określenie dostępności przy jego użyciu ogranicza się do miejsc przeznaczenia 2 K. Spiekermann, J. Neubauer: European Accessibility and Peripherality: Concepts, Models and Indicators. Nordregio 2002. 2 możliwych do osiągnięcia w danym limicie czasowym, zaś pozostałe obszary nie są wcale brane pod uwagę. Bardziej złożone wskaźniki potencjalnej dostępności biorą pod uwagę spójność sieci transportowych, wskazując jakie są dzięki niej szanse dotarcia do ośrodków różnego typu aktywności gospodarczej, politycznej, czy społecznej. Metodologia obliczania wskaźników potencjalnej dostępności jest związana z teorią grawitacji i potencjału. Wskaźniki te zawsze zawierają w swojej formule interakcje przestrzenne, które określają szeroko rozumiany wysiłek, włożony w pokonywanie przestrzeni, tj. odległość przejazdu, czas podróży i poniesiony koszt. Wskaźniki potencjalnej dostępności są oparte na założeniu, że atrakcyjność regionu wzrasta wraz z jego wielkością, a obniża się ze wzrostem odległości, czasu podróży lub kosztu. Zatem dostępność transportowa mierzona jest przy użyciu wskaźników opisujących dwie zmienne. Pierwsza zmienna to wielkość jednostki terytorialnej wyrażona liczbą ludności lub przy użyciu niektórych wskaźników ekonomicznych, takich jak wielkość PKB, czy całkowite przychody regionu. Druga zmienna reprezentuje odległość, czas i koszty związane z dojazdem do tych jednostek. Wskaźnik ten określa liczbę miejsc przeznaczenia do których można dotrzeć (lub liczbę ludności), ważoną ujemnym oddziaływaniem czasu i kosztu przejazdu. Za bardziej dostępne są uznane regiony o większej liczbie ludności i dobrze skomunikowane z pozostałymi, leżące w środku obszaru, dla którego są prowadzone obliczenia, czyli np. w centrum kontynentu europejskiego. Potencjalna dostępność poszczególnych obszarów jest wyrażana jako procent średniej dostępności wszystkich regionów branych pod uwagę. We wskaźnikach tego typu średnia potencjalna dostępność wszystkich regionów została zdefiniowana jako 100. Regiony peryferyjne charakteryzują się wskaźnikiem poniżej 80% tej wartości, natomiast w regionach centralnych przekracza ona nawet 200%. Mapa potencjalnej dostępności transportowej została sporządzona w oparciu o minimalny czas podróży między centrami typu NTS 3. Dla każdej jednostki NTS 3 wartość wskaźnika potencjalnej dostępności jest obliczona jako suma liczby ludności we wszystkich innych jednostkach NTS 3 pomnożonych przez czas dotarcia do środków tych jednostek (Rys.1). 3 Potencjalna dostępność transportowa w Europie (UE-27) Regiony ultraperyferyjne Regiony peryferyjne Europejska dostępność poniżej średniej UE-27 Regiony semiperyferyjne Regiony centralne Europejska dostępność powyżej średniej UE-27 Rys.1. Regiony centralne i peryferyjne w Europie w UE-27 Źródło: Territorial Impact of EU Transport and TEN Policies. Second Interim Report. ESPON 2003. 4 Wszystkie wymienione wcześniej wskaźniki dostępności mogą być stosowane dla poszczególnych gałęzi transportu lub w ujęciu międzygałęziowym. W skali europejskiej najczęściej kalkulowane są one dla transportu samochodowego, kolejowego i lotniczego. Gałęziowe wskaźniki dostępności transportowej mogą być prezentowane odrębnie w celu podkreślenia różnic w dostępności regionu przy zastosowaniu każdej z nich lub mogą być zintegrowane w jeden wskaźnik wyrażający łączny efekt skorzystania z alternatywnych środków transportu 3 W UE-15 regiony peryferyjne znajdują się przede wszystkim w Portugalii, Hiszpanii, w południowych Włoszech i Grecji, Szkocji, Walii i krajach nordyckich. Z kolei w nowych krajach członkowskich za peryferyjne pod względem dostępności transportowej uznane są regiony położone wzdłuż wybrzeża Morza Bałtyckiego: w północno-wschodniej Polsce, Litwie, Łotwie i Estonii, w Słowacji, w południowej części Węgier i w przygranicznej części Czech. W porównaniu z krajami europejskimi o podobnej strukturze przestrzennej Polska posiada gęstą sieć kolejową i stosunkowo gęstą sieć dróg publicznych. Problem stanowi natomiast jakość i stan techniczny tej infrastruktury, co wpływa na pogłębienie peryferyjności Polski w przestrzeni europejskiej. Relacje te pokazują mapy obrazujące potencjalną dostępność regionów europejskich za pomocą dróg, kolei i połączeń lotniczych. Zarówno z map sporządzonych dla poszczególnych gałęzi transportu, jak i z mapy uwzględniającej wszystkie gałęzie łącznie wynika, iż jedynie zachodnia część kraju w komunikacji lądowej oraz Warszawa w komunikacji lotniczej są stosunkowo dobrze skomunikowane z rdzeniem Europy zachodniej, natomiast centralne i północno-wschodnie części Polski są trudniej dostępne. Najbardziej dostępne są obszary posiadające połączenia autostradowe. Pas południowych podregionów wzdłuż autostrady A2, jednostki przez które przebiega droga krajowa nr 8 oraz podregion szczeciński, który posiada połączenie autostradowe z granicą państwa. Pozostałe obszary w kierunku północno wschodnim wykazują coraz mniejszą dostępność. Ogólny poziom dostępności drogowej można ocenić jako niski. Nawet w najlepszych polskich podregionach dostępność plasuje się poniżej średniej UE-27, natomiast najniższa dostępność waha się w przedziale 40 – 60 % tej średniej. Porównując dostępność drogową z dostępnością multimodalną (połączenia lotnicze, kolejowe i drogowe) widoczne są pewne różnice. Można zauważyć, że ogólna dostępność Polski obniżyła się. Na dodaniu 3 C. Schürmann, A. Talaat: Towards a European Peripherality Index. Final Report. Institut für Raumplanung (IRPUD) Dortmund 2000. 5 połączeń lotniczych skorzystały jednak duże miasta: podregion warszawski (120-140% średniej UE-27) oraz Kraków, Poznań, Wrocław i Katowice 4 . Zazwyczaj regiony peryferyjne są znacznie biedniejsze, charakteryzują się niższym PKB, wyższym wskaźnikiem bezrobocia, niższym stopniem inwestycji i słabszym wyposażeniem w podstawową infrastrukturę. Niska jakość lokalnych sieci transportowych podnosi koszty transakcyjne działalności gospodarczej, stanowi barierę dla nowych inwestycji, zmniejsza szanse na wykorzystanie potencjału turystycznego, a mniejsza mobilność przestrzenna ludności powoduje niekorzystną sytuację na wielu lokalnych rynkach pracy. Polityka regionalna Unii Europejskiej ma na celu zmniejszanie dysproporcji w poziomie rozwoju o charakterze gospodarczym, społecznym i przestrzennym, a tym samym zwiększenie spójności między poszczególnymi regionami UE. Jest to warunkiem wzmacniania ogólnego potencjału gospodarczego i konkurencyjności Wspólnoty. Polityka ta przyczynia się do pogłębienia integracji poprzez rozwijanie sieci infrastruktury oraz poprawianie dostępu do usług użyteczności publicznej, podnoszenie poziomu umiejętności ludności Wspólnoty, zwiększanie dostępności oddalonych regionów oraz wspieranie współpracy. Za prowadzeniem wspólnej polityki regionalnej przemawiały znaczne rozpiętości w poziomie rozwoju gospodarczego między poszczególnymi regionami, występujące od chwili powstania Wspólnoty. Rozpiętości te w trakcie procesów integracyjnych nie ulegały ograniczeniu, a wręcz przeciwnie – pogłębiły się. Regiony centralne rozwijały się bowiem znacznie szybciej, niż regiony peryferyjne. Na podstawie analizy dotychczasowych efektów pomocy strukturalnej oraz tendencji rozwojowych w gospodarce światowej można stwierdzić, że najkorzystniejszym oddziaływaniem na sytuację regionów jest wspieranie ich wewnętrznych czynników rozwojowych. Dokonać tego można poprzez stymulowanie i umacnianie lokalnego potencjału, a więc poprzez inwestowanie w infrastrukturę transportową, infrastrukturę związaną z ochroną środowiska i telekomunikacją, inwestowanie w jakość kapitału ludzkiego, lokalną przedsiębiorczość, innowacyjność oraz lokalną sieć instytucjonalną. 4 W. Dziemianowicz, T. Zegar, M. Błachnio: Analiza projektów z zakresu infrastruktury drogowej składanych i wybranych do realizacji w kontekście spójności europejskich, krajowych i regionalnych sieci transportowych oraz analiza nisz projektowych i działań naprawczych podkątem przyszłego NPR. .Ekspertyza wykonana na zlecenie MGiP. Uniwersytet Warszawski 2005. 6 Podstawowymi instrumentami finansowymi europejskiej polityki regionalnej są fundusze strukturalne i Fundusz Spójności. Największy udział w finansowaniu rozwoju infrastruktury transportu mają Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), Fundusz Spójności (FS) i ISPA. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego służy finansowaniu działań z zakresu: rozwoju infrastruktury, inwestycji tworzących nowe miejsca pracy, realizacji projektów rozwoju lokalnego oraz wsparcia dla małych firm. Zakres działania Funduszu Spójności obejmuje pomoc o zasięgu krajowym, a nie regionalnym jak to ma miejsce w przypadku funduszy strukturalnych. Jest instrumentem finansowym przeznaczonym dla tych krajów członkowskich Unii Europejskiej, w których produkt narodowy brutto (PNB) nie przekracza 90% średniej unijnej oraz w których opracowany został program zmierzający do spełnienia kryteriów konwergencji ustalonych w art. 104 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Celem interwencji realizowanych w ramach FS jest zapewnienie gospodarczej i przestrzennej spójności kraju i poszczególnych regionów z przestrzenią europejską. Ze środków Funduszu Spójności są finansowane duże projekty w zakresie infrastruktury transportowej oraz ochrony środowiska (o wartości powyżej 10 mln euro). Projekty z dziedziny transportu muszą być elementem transeuropejskich sieci transportowych: drogowych, kolejowych lub lotniczych, w istotnym stopniu poprawiających warunki tranzytowe kraju i dostępność poszczególnych regionów. Szczególne znaczenie ma połączenie wysp, regionów zamkniętych i peryferyjnych z centralnymi regionami Unii. Inwestycje w infrastrukturę w regionach słabiej rozwiniętych, w szczególności w nowych państwach członkowskich, wpłyną na zwiększenie wzrostu, a tym samym podniosą poziom konwergencji z resztą Unii. W państwach członkowskich, które otrzymują wsparcie zarówno w ramach Funduszu Spójności, jak i funduszy strukturalnych, programy powinny zawierać rozróżnienie między rodzajami działań finansowanych w ramach każdego z funduszy, przy czym zasadnicze wsparcie dla transeuropejskich sieci transportowych pochodziłoby z Funduszu Spójności, natomiast fundusze strukturalne powinny w zasadzie koncentrować się na rozwoju infrastruktury, która powiązana jest ze środkami wpływającymi na wzrost gospodarczy (takimi jak rozwój turystyki, ulepszenia mające na celu zwiększenie atrakcyjności terenów przemysłowych itp.). W ramach polityki regionalnej UE priorytetem zawsze był „Cel 1” związany ze wspieraniem i strukturalnym dostosowywaniem regionów zacofanych gospodarczo i na ten cel przeznaczano największe środki finansowe. Do obszarów wspieranych w ramach tego celu od początku należały Grecja, Irlandia, Portugalia oraz prawie cały obszar Hiszpanii z wyjątkiem Madrytu i wschodniej części graniczącej z Francją. Wszystkie te państwa były 7 dodatkowo wspierane przez Fundusz Spójności. Celem 1 objęty był także cały obszar południowych Włoch z Sardynią i Sycylią, w Wielkiej Brytanii: północna Irlandia i kilka regionów Szkocji, wszystkie nowe landy niemieckie oraz pojedyncze regiony we Francji, Belgii, Holandii i Austrii. Większość państw przystępujących do UE w 2004 r. również została objęta w całości Celem 1 polityki strukturalnej. Inaczej było tylko w przypadku Cypru, Czech i Słowenii, których nie wszystkie regiony kwalifikowały się do pomocy w ramach tego celu. W latach 1989-93 dzięki kierowaniu dużej części środków na rozwój infrastruktury transportowej w krajach objętych Celem 1 znacznie zwiększyła się długość autostrad i dróg szybkiego ruchu, a wiele innych dróg zmodernizowano. Pozwoliło to na eliminację wąskich gardeł i punktów o największej liczbie wypadków oraz powstanie dogodnych połączeń między regionami, pozwalających na skrócenie czasu podróży. Najwięcej autostrad i dróg zbudowano w Hiszpanii, gdzie obok środków z Funduszy Strukturalnych istotną rolę w rozbudowie sieci drogowej odegrały pożyczki z EBI. Pozwoliło to w latach 1989-1994 zwiększyć długość autostrad i dróg z 3314 km do 7748 km (ponad 4000 w ciągu 6 lat !). W regionach zacofanych inwestowano również w rozwój infrastruktury kolejowej i tabor kolejowy, szczególnie w Hiszpanii i Portugalii. W konsekwencji sieć torów kolejowych wydłużyła się w Hiszpanii o 10,5%, w Portugalii o 15%, a elektryfikacja pozwoliła na zwiększenie szybkości i skrócenie czasu podróży. Z funduszy strukturalnych została dofinansowana modernizacja kilku portów lotniczych w Irlandii i Wielkiej Brytanii oraz portów morskich w Portugalii 5 . Tab. 2. Efekty inwestycji transportowych finansowanych z funduszy strukturalnych w ramach Celu 1 w latach 1989-1993 Rodzaj inwestycji (w km) Hiszpania Grecja Irlandia Włochy Portugalia Zbudowane autostrady 1100 90 0 0 144 Zbudowane drogi 2000 0 1700 0 195 Zmodernizowane drogi 3000 0 307 0 990 Zbudowane lub zmodernizowane linie kolejowe 1063 0 0 0 640 Źródło: opracowanie własne na podstawie: D. Czykier-Wierzba: Polityka regionalna Unii Europejskiej. Wyd. UG, Gdańsk 1998, s. 74. W latach 1994-1999 wydatki z funduszy strukturalnych na pomoc regionom opóźnionym w rozwoju były 2,5 raza wyższe, niż w okresie wcześniejszym. Środki przeznaczone na infrastrukturę stanowiły 31,2% funduszy strukturalnych w ramach Celu 1. 5 D. Czykier-Wierzba: Polityka regionalna Unii Europejskiej. Wyd. UG, Gdańsk 1998, s. 76 8 Podobnie jak w latach wcześniejszych duży nacisk położono na dalszy rozwój infrastruktury transportowej, telekomunikacyjnej oraz poprawę stanu środowiska naturalnego. Prowadzona w Unii polityka w zakresie rozwoju infrastruktury zmierza do stworzenia podobnej dostępności wszystkich regionów do podstawowej infrastruktury, szczególnie w zakresie dróg, transportu kolejowego i telekomunikacji. Na lata 2000-2006 został przewidziany dalszy wzrost funduszy pomocowych w ramach polityki regionalnej w kwocie 213 mld euro, stanowiących około 1/3 całego budżetu Wspólnoty, z tego: 195 mld euro zostanie wydane w ramach czterech funduszy strukturalnych (EFRR, EFS, FIFG, EAGGF); 18 mld przeznaczono na Fundusz Spójności. Aby poprawić efektywność funduszy skierowanych do regionów słabiej rozwiniętych, w nowych zasadach zapewniono jeszcze większą koncentrację środków na Celu 1 (69,7% , tj. 135,9 mld euro) 6 . Program działań w ramach Celu 1 jest realizowany w trzech głównych obszarach polityki regionalnej: wzrost gospodarczy, konkurencyjność i tworzenie nowych miejsc pracy, spójność społeczna i terytorialna, rozwój infrastruktury i poprawa dostępności. Infrastruktura transportowa jest współfinansowana przez UE głównie ze środków przeznaczonych na Cel 1, ale w pewnym zakresie również w ramach pozostałych celów i inicjatyw wspólnotowych. W rezultacie w okresie programowania 2000-2006 na infrastrukturę transportu przeznaczono ponad 29 mld euro i znacznie więcej środków niż poprzednio przesunięto na inwestycje w transporcie kolejowym7 . Plan przewiduje podwojenie środków na infrastrukturę kolejową (w euro na osobę) z 193,6 euro w 1996 r. do 373 euro w 2006 r., podczas gdy wydatki na inwestycje drogowe będą obniżać się. W Grecji zostanie ukończona elektryfikacja prawie 650 km dwutorowej linii kolejowej zaliczonej do sieci TEN, a także zostanie ukończona budowa nowych linii metra w Atenach i Salonikach. W Hiszpanii została zaplanowana realizacja nowych linii kolei dużych prędkości, których długość wzrośnie z 623 km do 1140 km. Nie mniej jednak rozbudowa sieci dróg i autostrad nadal pozostanie priorytetem w krajach kohezyjnych, w których potrzeby w zakresie uzupełniania 6 General provisions on the Structural Funds. http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l60014.htm. Third report on economic and social cohesion: A new partnership for cohesion. European Commission 2004. COM(2004)0107 final. 7 9 sieci TEN są jeszcze bardzo duże 8 . W finansowanie projektów z zakresu infrastruktury transportowej i ochrony środowiska w 1993 r. włączył się Fundusz Spójności. Łączne zasoby finansowe tego funduszu na lata 1993-1999 wyniosły 16 750 mln ECU i przeznaczono je dla czterech najsłabiej rozwiniętych krajów w następujących proporcjach: Hiszpania 52-58%, Portugalia 16-20%, Grecja 16-20% i Irlandia 7-10%. W okresie tym Fundusz Spójności odegrał kluczową rolę w rozwoju sieci TEN w tych czterech krajach, w których 8 325,7 mln euro zostało przeznaczone na projekty transportowe. Z tego na transport drogowy przeznaczono 56%, na kolejowy 33,7%, na porty lotnicze 6%, a na porty morskie 3% 9 . Priorytet został nadany głównym trasom drogowym, kolejowym i morskim, które zapewniają połączenie pomiędzy krajami kohezyjnymi i resztą UE lub znacząco podnoszą ich jakość. Pozostałe projekty pomocowe mają za zadanie poprawić komunikację i przepływy towarowe między peryferyjnymi regionami, a głównymi centrami działalności gospodarczej w obrębie poszczególnych krajów i poprawić ciągłość sieci wokół miejskich centrów. W wielu przypadkach sfinansowane przez Fundusz Spójności obwodnice miast spełniały zarówno funkcję polepszania sieci połączeń, jak i zmniejszania niekorzystnych wpływów na środowisko ruchu ulicznego w miastach. Przystąpienie do Unii Europejskiej nowych krajów z Europy Środkowo-Wschodniej w 2004 r. wpłynęło na powiększenie dysproporcji w poziomie rozwoju między krajami członkowskimi, postawiło przed polityką regionalną nowe zadania i spowodowało konieczność zreformowania tej polityki. Pomoc finansowa z funduszy unijnych będzie miała fundamentalne znaczenie dla nowych państw członkowskich w umacnianiu ich gospodarczej konkurencyjności i "doganianiu" pozostałych krajów UE pod względem wysokości PKB. Przez kilka lat nowe państwa członkowskie otrzymywały dodatkową pomoc przedakcesyjną. Pomoc z tych funduszy miała na celu przygotowanie krajów kandydujących do skutecznego korzystania z dostępnych funduszów przed otrzymywaniem znacznie większych środków już po przystąpieniu do Wspólnoty. Struktura i cele pomocy przedakcesyjnej były zbieżne z określonymi funduszami UE: PHARE EFRR i EFS ISPA Fundusz Spójności SAPARD EAGGF 8 Unity, solidarity and diversity for Europe, its people and its territory - the Second Report on Economic and Social Cohesion. European Commission 2001. COM(2001) 24 final. 9 Annual report of the Cohesion Fund 1999. European Commission. COM(2000) 822 final. 10 W okresie 2000-2003 w ramach projektu ISPA Komisja zatwierdziła 324 projekty na łączną kwotę 7 mld euro, z czego 4,3 mld zostało już poniesione. W sektorze transportowym, ISPA finansuje rozwój sieci TINA poprzez wspieranie inwestycji wpływających na poprawę wzajemnych połączeń i interoperacyjności zarówno w obrębie krajów kandydujących, jak i na styku z siecią TEN w UE-15. Prawie jednakowa liczba projektów została zatwierdzona dla transportu kolejowego (46) i dla transportu drogowego (48), ale znacznie wyższa kwota przypadła na transport kolejowy (1,070 mld euro) niż dla drogowego (1,002 mld) 10 . Dla beneficjentów ISPA przystępujących do UE w 2004 środki z tego funduszu zostały wstrzymane i projekty przyjęte wcześniej zostaną już dokończone z Funduszu Spójności. Obecnie jest 13 krajów korzystających z funduszy unijnych. Irlandia utraciła prawo do korzystania z tych funduszy od 1 stycznia 2004 z powodu przekroczenia poziomu PNB na osobę, który jest teraz wyższy niż średnia Wspólnoty Europejskiej. Pieniądze dochodzące z tego źródła będą wykorzystane na realizację dokładnie takich samych celów, ale kwoty dostępne na inwestycje znacznie wzrosną. Średnia roczna kwota przydzielona przez UE na realizację projektów ISPA w Polsce wynosiła 348 mln euro, podczas gdy z Funduszu Spójności będzie to ponad 1 mld euro. Polska wykorzystała te fundusze na realizację 69 projektów z zakresu środowiska i transportu. Na okres 2004-2006 Unia Europejska przewidziała dla Polski 3,73 mld euro (w cenach od 1999) 11 . Jeżeli przeanalizujemy zakres interwencji i dostępność przestrzenną regionów to można zauważyć, że 23% ludności UE-15 miało potencjalną dostępność do transportu kolejowego na poziomie połowy przeciętnej Wspólnoty i z funduszy strukturalnych regiony te otrzymały wsparcie w wysokości 68%. Jeśli chodzi o sytuację w zakresie potencjalnej dostępności do transportu drogowego, to procenty te są bardzo podobne: 24% populacji UE15 ma potencjalną dostępność równą połowie średniej całego ugrupowania lub nawet niższą i otrzymuje 66% całkowitego budżetu funduszy 12 . We wszystkich krajach kohezyjnych rozwój infrastruktury transportu spowodował zauważalną poprawę zarówno wewnętrznej, jak i zewnętrznej dostępności. Przypadki znaczącego skrócenia czasu podróży zostały zidentyfikowane w krajowych raportach ewaluacyjnych, na przykład: W Grecji ukończenie linii kolejowej Ateny-Saloniki spowoduje skrócenie czasu podróży o godzinę, 10 The mini ISPA Raport 2000-2003. European Commission DG Regio 2004. Ibidem. 12 In search of territorial potentials. Midterm results. ESPON 2005. 11 11 W Portugalii oszacowano, że nowa infrastruktura drogowa wpłynęła na zredukowanie przeciętnego czasu podróży o około 20%, natomiast rozbudowa sieci kolejowej w północnej Portugalii czas przewozów tranzytowych ładunków o ponad 70%, W Hiszpanii wybudowanie ponad 1300 km autostrad i dróg szybkiego ruchu wywołało oszczędność czasu około 20%, a zmodernizowanie i poprawa jakości 2300 km dróg szybkiego ruchu dodatkowe 10% 13 . Przygotowując budżet na nowy okres programowania 2007-2013 Komisja Europejska zdecydowała, że fundusze na realizację polityki spójności będą podstawowym składnikiem wydatków. Realizacja polityki spójności na szeroką skalę jest tym bardziej niezbędna, że powiększenie UE do 25 krajów, a następnie do 27 ma zasadniczy wpływ na powiększenie terytorialnych nierówności w ugrupowaniu. Z międzynarodowej perspektywy, nierówności rozwojowe w krajach Europy Środkowo-Wschodniej w porównaniu do średniej UE są tak pokaźne, że przyjęcie tych krajów do Wspólnoty stawia prawdziwe wyzwanie dla konkurencyjności i wewnętrznej spójności Unii Europejskiej. Poza tym, nowe wyzwania przyniosły zjawiska takie jak globalizacja, rozwój technologiczny i zmiany w sytuacji demograficznej. Komisja ustaliła od 2007 r. trzy nowe priorytety, które będą współfinansowane z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności 14 : Konwergencja - cel obejmie regiony, w których poziom PKB na mieszańca jest niższy niż 75% średniej UE. Ma służyć przyspieszeniu konwergencji gospodarczej regionów gorzej rozwiniętych, polepszeniu warunków wzrostu gospodarczego i zatrudnienia dzięki inwestowaniu w zasoby materialne (infrastruktura) i ludzkie, innowacji i rozwojowi społeczeństwa opartego na wiedzy, poprawianiu dostępności komunikacyjnej, ochronie środowiska, efektywności administracyjnej. Komisja przydzieliła 81,7% łącznych zasobów ERDF, ESF i Fundusz Spójności na realizację projektów w ramach tego celu. Konkurencyjność i zatrudnienie w regionach - przeznaczony dla regionów poza celem „Konwergencja”, ukierunkowany na wspieranie innowacji, społeczeństwa opartego na wiedzy, przedsiębiorczości, ochronę środowiska, rozwój rynków pracy zorientowanych na przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu. Europejska współpraca terytorialna – cel zastąpi dotychczasową Inicjatywę INTERREG. Ukierunkowany jest na wzmocnienie współpracy transgranicznej poprzez wspólne programy, sieci współpracy i wymiany doświadczeń w całej Unii. 13 Thematic Evaluation of the Impact of Structural Funds on Transport Infrastructures. Final Report. European Commission, DG REGIO 2000. 14 Komunikat Komisji: Polityka spójności wspierająca wzrost gospodarczy i zatrudnienie: Strategiczne wytyczne Wspólnoty na lata 2007-2013. Komisja Europejska. COM (2005) 0299; Investing in Europe's Member states and regions. Komisja Europejska DG REGIO 2006 12 Tab. 3. Założenia polityki spójności na lata 2007-2013 Programy i instrumenty Beneficjenci Priorytety I. Konwergencja Regionalne i narodowe programy ERDF ESF Cohesion Fund obejmuje fazę “wychodzenia” Regiony z PKB per capita <75% średniej UE 25 • innowacje • środowisko/ zapobieganie ryzyku • dostępność • infrastruktura • zasoby ludzkie • potencjał administracyjny • transport (TEN) • zrównoważony transport • środowisko • odnawialne żródła energii Efekt statystyczny: Regiony z PKB per capita <75% średniej UE 15 i >75% in UE25 Kraje członkowskie DNB per capita <90% średniej UE 25 II. Regionalna konkurencyjność i zatrudnienie Regionalne i narodowe programy (ERDF) Narodowe programy (ESF) Kraje członkowskie proponują listę regionów (NUTS I or II) "Stopniowe wycofywanie" Regiony objęte Celem 1 w latach 2000-06 i nie objęte celem „Konwergencja” • innowacje • środowisko/ zapobieganie ryzyku • dostępność • Europejska Strategia Zatrudnienia Alokacja środków 81.7% (EUR 251.33 mld) 57.6% EUR 177.29 mld 4.1% EUR 12.52 mld 20.0% EUR 61.42 mld 15.8% (EUR 48.79 mld) 15.5% EUR 38.4 mld 3.4% EUR 10.38 mld 2.44% (EUR 7.5 mld) III. Europejska współpraca terytorialna Programy współpracy Regiony przygraniczne i • innowacje z których: przygranicznej i większe regiony • środowisko/ transnarodowej, uczestniczące we zapobieganie ryzyku 77.6% transgraniczne 18.5% ponadnarodowe budowanie sieci współpracy • dostępność 3.9% sieci współpracy współpracy ponadnarodowej • kultura, edukacja (ERDF) Źródło: Investing in Europe's Member states and regions. Komisja Europejska DG REGIO 2006. Całkowite wydatki na realizację tych programów w perspektywie finansowej 20072013 wyniosą 307,6 mld euro (w cenach stałych z 2004 r.), co stanowi 35,7% budżetu UE. Po reformie funduszy strukturalnych wyłączono z nich Europejski Fundusz Orientacji i Gwarancji Rolnej i Finansowy Instrument Orientacji Rybołówstwa. Pomiędzy priorytetami polityki spójności w latach 2007-2013 dostępność transportowa zajmuje bardzo ważne miejsce w zakresie wszystkich trzech celów, a to pozwala mieć nadzieję, że poprawa dostępności transportowej regionów peryferyjnych nabierze tempa, zarówno w skali poszczególnych krajów, jak i w skali europejskiej. W Polsce na realizację Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 ze środków Unii Europejskiej 13 będzie pochodziło 21 275,2 mln euro, z tego 15 146,1 mln euro na transport 15 . Kompleksowy program Unii Europejskiej zmierzający do stworzenia sprawnej infrastruktury transportowej w paneuropejskich korytarzach transportowych zdecydowanie wpłynie na poprawę relacji transportowych Polski z Europą Zachodnią. Cztery z dziewięciu zaplanowanych korytarzy transportowych przechodzą przez Polskę, pokrywając się z trasami projektowanych autostrad A-1, A-2, A-4 i drogą ekspresową Warszawa-Suwałki-Kowno (Via Baltica) oraz linii kolejowych E-20, E-30 i E-65. Summary IMPROVEMENT OF THE TRANSPORT ACCESSIBILITY OF PERIPHERAL REGIONS IN THE CONTEXT OF THE EU COHESION POLICY 1.Core-periphery pattern in the EU. 2.Indicators of transport accessibility. 3.Transport accessibility of regions in the European Union. 4.Influence of the EU cohesion policy on transport accessibility. The European Union displays an obvious core-periphery pattern. The concentration of activities and people is in the Pentagon, i.e. the area cornered by London, Paris, Milano, München and Hamburg. Accessibility is usually a feature or main product of transport system. In general terms, accessibility is composed of two functions, one representing the economic potential to be reached and one representing the proximity of that location to other locations or location (which could be defined as: effort, time, distance or cost needed to reach them). European Regional and Cohesion Policy aims to reduce developmental disparities in the level of economic and social development between the Member States and between different regions of the same state as well. Cohesion Policy contributes to the deepening of integration by development of the infrastructure network and improvements in the access to public services, increasing accessibility of regions distanced away and supporting all local, national and pan-national cooperation. The achievement of a high quality and sustainable European transport network is therefore closely linked to regional development since it constitutes one of main prerequisites for successful fulfillment of cohesion priorities. Źródło: Poprawa dostępności transportowej regionów peryferyjnych w polityce spójności Unii Europejskiej. Rozdział w monografii Procesy integracyjne wybranych systemów transportowych. Pod red. M. Michałowskiej. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007. 15 Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013 wspierające wzrost gospodarczy i zatrudnienie. MRR 2006. 14 15
