Pobierz całość tekstu.

24
27 marca – 9 kwietnia 2015 r.
TRANSPORT SPEDYCJA
LOGISTYKA
Transport kombinowany
Transport kombinowany,
nazywany także multimodalnym
lub intermodalnym, polega na
wykorzystaniu dwóch lub więcej
przewoźników w taki sposób, aby
sam towar w procesie dostawy raz
załadowany do wykorzystywanej
jednostki ładunkowej nie był już
przeładowywany.
Władysław Mierzecki
Typowymi i najbardziej powszechnymi jednostkami ładunkowymi w transporcie kombinowanym są kontenery oraz nadwozia
wymienne. Te ostatnie w Polsce są mało popularne. Za transport kombinowany uważa
się także przewóz naczep lub całych zestawów na wagonach kolejowych.
Taka organizacja dostawy ma wiele zalet.
Przede wszystkim zwiększa bezpieczeństwo
ładunku. Prawidłowo załadowany do kontenera i zabezpieczony odpowiednio do
rodzaju transportu fracht, o ile nie zajdą
nadzwyczajne okoliczności, jest bezpiecznie
dostarczany do miejsca przeznaczenia.
Towar załadowany dwa razy
W przypadku zwykłych przeładunków towaru, np. z samochodu na statek, ryzyko
uszkodzenia go wzrasta znacząco. Przykładowo, jeśli z magazynu w głębi kraju chcielibyśmy dostarczyć towar do magazynu
w kraju zamorskim, stosując metody tradycyjne, to liczba operacji towarem wynosiłaby
8 – z magazynu na środek transportu lądowego, np. samochód z samochodu do magazynu portowego, z magazynu portowego
na statek, ze statku lokalnego na statek oceaniczny (dwie operacje), ze statku oceanicznego do magazynu portu przeznaczenia,
z ostatniego magazynu na samochód do-
starczający do magazynu odbiorcy i wreszcie
rozładunek samochodu w magazynie odbiorcy. Zastosowanie transportu kombinowanego zmniejsza liczbę operacji do dwóch:
załadunek towaru w magazynie dostawcy do
kontenera i rozładunek kontenera w magazynie odbiorcy. Wielość rodzajów kontenerów i istniejąca infrastruktura pozwala na
przewóz tym sposobem bardzo różnorodnych towarów, w tym pod pewnymi warunkami także ponadgabarytowych.
Klauzula przeładunkowa
Warto też zwrócić uwagę, że wiele kontraktów handlowych zawiera klauzulę niepozwalającą na przeładunki towaru w czasie
dostawy. Jednak jeśli towar znajduje się
cały czas w tym samym kontenerze, to
uznaje się, że warunek został dotrzymany,
nawet jeśli sama jednostka ładunkowa była
przeładowywana. Na podobnym stanowisku stoją banki realizujące akredytywy,
w których często taka klauzula się znajduje.
Różne możliwości transportu
W łańcuchu dostawy w transporcie kombinowanym może być użytych kilka środków
transportu. Na przykład samochód (odbiór
z magazynu dostawcy), kolej, statek dowozowy, statek oceaniczny, kolej, samochód.
Towar cały czas znajduje się w kontenerze
w stanie takim, w jakim został załadowany
u dostawcy.
Istniejąca i stale rozbudowywana infrastruktura, to znaczy sieć terminali portowych,
śródlądowych kolejowych z jednej strony,
a z drugiej zwiększająca się pojemność
statków pozwala i na przyspieszanie czasu
transportu, i obniżanie kosztów, a także regularny charakter połączeń pomiędzy terminalami śródlądowymi i portami. Również
połączenia między portami świata mają regularny charakter.
Wprowadzenie przez armatorów do użytku
kontenerów o zwiększonej długości i szerokości, a więc o pojemności porównywalnej z pojemnością standardowych naczep
13,6 metrów ładunkowych spowodowało,
że kombinowany transport samochodowo-morski stał się interesującą alternatywą dla
tradycyjnego transportu samochodowego
z Polski do Wielkiej Brytanii, Irlandii i niektórych krajów Europy Południowej.
Polska i reszta świata
Kontenery stosowane są przede wszystkim w transporcie morskim. Stosowane
są także na niektórych trasach kolejowych
(np. Chiny – Europa). Przede wszystkim
względy ekologiczne decydują o stosowaniu w Europie transportu kombinowanego
samochód/kolej/samochód w transporcie
lądowym. W Polsce mimo popularnego
hasła „TIR-y na tory” i podejmowanych
różnych innych prób, ta forma ciągle nie
może się rozwinąć. Zapewne jedną z istotnych przyczyn tego stanu rzeczy jest brak
infrastruktury oraz presja rynku na szybkie
i elastyczne dostawy.
Z powodzeniem natomiast realizowany
jest transport kombinowany polegający
na dowożeniu naczep samochodowych do
terminali promowych, gdzie ładowane są
na pokład promu bez ciągnika. W porcie przeznaczenia zabierane są do miejsca
ostatecznej dostawy przez lokalne ciągniki.
Transport kombinowany dominuje na trasach dalekich do krajów zamorskich, na
krótszych zaś stanowi alternatywę dla tradycyjnych rodzajów transportu.
Autor pracuje jako senior freight agent
w MEPP Overseas Freight Services Sp. z o.o.
SKUTKI
OGRANICZEŃ
Nie ulega wątpliwości, że rosyjskie
embargo i napięta sytuacja
na Wschodzie wpływają na
polską gospodarkę. Dla wielu
przewoźników taki stan rzeczy
oznacza znaczny spadek zarobków.
Andrzej Iwanow-Kołakowski
Skutki ograniczenia importu przez Federację
Rosyjską odczuwają w szczególności przewoźnicy specjalizujący się w transporcie artykułów
rolno-spożywczych. Mimo wszystko sytuacja
transportu w Polsce i Europie jest nadal korzystna (z danych GUS wynika, że sprzedaż
usług transportowych w Polsce, w porównaniu
do poprzedniego roku, wzrosła o 6 proc.).
Przewoźnicy, aby zniwelować powstałe straty,
które są konsekwencją niestabilnej sytuacji geopolitycznej, coraz częściej nawiązują współpracę z firmami z innych państw, które zlecają
im ładunki lub poszukują nowych kierunków
świadczonych usług, np. Chiny, Arabia Saudyjska czy Singapur. Najwięksi gracze z branży
TSL w konsekwencji radzą sobie z sytuacją całkiem dobrze, dla nich mimo wszystko liczba
zleceń nie zmniejszyła się aż tak bardzo – realizują plany sprzedażowe, przyjmując zlecenia na
przewóz towarów innego typu, w tym chemikaliów, tworzyw sztucznych i wyrobów przemysłu elektromechanicznego. Dodatkowo,
część transportów, które wcześniej realizowane
były na Rosję, w tej chwili zmieniła kierunek
na Litwę, Łotwę i Białoruś. Firmy z wieloletnim
doświadczeniem, takie jak AsstrA, które realizują przewozy międzynarodowe, w ostatnich latach bardzo zdywersyfikowały swoją działalność.
Dzięki temu mają rozbudowaną siatkę połączeń
w całej Europie, a to uodparnia na zawirowania
na Wschodzie.
Autor jest dyrektorem regionalnym w AsstrA Associated Traffic AG
TRANSPORT SPEDYCJA LOGISTYKA 25
27 marca – 9 kwietnia 2015 r.
Problemy eksportu na Wschód
Jak kształtuje się rozwój
transportu w związku z sytuacją
gospodarczą i polityczną Europy
Wschodniej? Na tak postawione
pytanie należałoby odpowiedzieć
jednoznacznie: rozwój się
skończył, a rynek transportowy
przeżywa ciężkie czasy.
Przyjrzyjmy się jednak tematowi
głębiej.
Mikhail Bialinis
W sierpniu 2014 r. zaostrzono rosyjskie embargo,
włączając w nie produkty
rolne, mięsne i mleczne
z większości krajów europejskich. W mediach
głośno jest o najpopularniejszych produktach – owocach i warzywach.
Embargo dotyczy jednak nie tylko płodów rolnych i produktów spożywczych, a ucierpiała na
jego wprowadzeniu większość polskich eksporterów do Rosji.
Spadek cen frachtów
Przewóz produktów spożywczych, owoców
i warzyw odbywa się zwyczajowo pojazdami
typu chłodnia, które po wprowadzeniu zakazów masowo podejmują przewozy ładunków
neutralnych, do tej pory zarezerwowanych
dla innych typów samochodów. Gwałtownie
Reklama
z dnia na dzień na rynku pojawiło się kilka tysięcy pojazdów więcej przy jednocześnie malejącej podaży ładunków. W dość krótkim czasie
spowodowało to obniżenie rentowności (spadek cen frachtów) transportów na kierunkach
wschodnich. Sezonowe szczyty transportowe
w okresie listopad–grudzień odbyły się bez dotychczasowych podwyżek cen.
Konkurenci nie śpią
Gwałtowne zachwianie równowagi na rynku
spowodowało wojnę cenową nie tylko wśród
rodzimych przewoźników, lecz także wzmogło konkurencję w stosunku do innych krajów regionu: Litwy, Łotwy, Białorusi i Rosji.
O ile przewoźnicy z Białorusi i Rosji posiadają
już naturalną przewagę w postaci niższych cen
paliw i braku kontroli czasu pracy kierowców,
to firmy nadbałtyckie stosują dumping cenowy
i konkurują nielegalnymi praktykami eksportowymi. Tylko w ostatnim półroczu wielkość
eksportu do Rosji spadła ok. 35 proc. w porównaniu z ubiegłym okresem. Zaowocowało
to 20–30 proc. spadkiem liczby transportów na
tym kierunku.
Rosja
Paradoksalnie to nie embargo jest bezpośrednią
przyczyną spadku liczby transportów i eksportu,
lecz osłabienie waluty rosyjskiej w stosunku do
euro i dolara oraz znaczne zubożenie społeczeństwa rosyjskiego.
Z miesiąca na miesiąc produkty, surowce,
komponenty importowane do Rosji podrożały dwukrotnie, a ich sprowadzanie okazało
się nieopłacalne. Importowane są tylko towary
niezbędne do podtrzymania produkcji oraz produkty luksusowe, na które zresztą popyt wręcz
rośnie w czasach kryzysu. Rynek rosyjski w dużym stopniu przestawia się na bezpośredni import z Chin i Azji oraz rozliczenia w walutach
egzotycznych, tj. chińskim juanie, tajskim bahcie etc.
Ukraina
Innym skutkiem zawirowań politycznych
jest znaczne spowolnienie rynku Ukrainy,
Gwałtowne zachwianie
równowagi na rynku spowodowało wojnę cenową
nie tylko wśród rodzimych
przewoźników, lecz także
wzmogło konkurencję
w stosunku do innych krajów regionu: Litwy, Łotwy,
Białorusi i Rosji
gdzie wielkość obrotu towarów spadła
o 40–60 proc.
Większość ubezpieczycieli uznaje aktualnie
Ukrainę za teren niestabilny politycznie, objęty
działaniami wojennymi o podwyższonym ryzyku, odmawiając ubezpieczania eksportu lub
transportów na Ukrainę.
Ciężkie czasy
Polscy przewoźnicy i firmy spedycyjne znajdują
się aktualnie w jednej z najcięższych sytuacji
w historii polskiego transportu – z jednej strony
mamy malejącą liczbę transportów do Rosji, recesję na Białorusi, zapaść ekonomiczną na Ukrainie, względnie dobrą koniunkturę gospodarczą
w Kazachstanie, Uzbekistanie i innych krajach
regionu, a z drugiej strony nieuczciwe praktyki
litewskich i łotewskich firm, dążenie Rosji do
zmniejszenia udziału importowanych produktów i zastąpienie ich produktami rosyjskiego
pochodzenia.
Nastawić się należy na zdecydowane i trwałe
zmiany w branży transportowej ukierunkowanej na rynek wschodnioeuropejski. Z pewnością
nieraz jeszcze będziemy świadkami niespodziewanych decyzji politycznych, zaskoczeni
brakiem poszanowania dla konwencji międzynarodowych (tj. Konwencja TIR) i ręcznym sterowaniem dostępu do rynku poprzez wydawane
zezwolenia.
Autor jest dyrektorem zarządzającym Albatros Cargo Sp z o.o.
26 TRANSPORT SPEDYCJA LOGISTYKA
27 marca – 9 kwietnia 2015 r.
Jak wybrać kartę paliwową?
Karty paliwowe to bardzo
wygodne narzędzie dla firm
transportowych, pozwalające
obniżyć koszty transportu.
Służą one do bezgotówkowego
rozliczania się za towary i usługi
na stacjach benzynowych.
Magdalena Gierszewska
Nowoczesne karty paliwowe pozwalają dokonywać płatności praktycznie za wszystko, co
jest związane z eksploatacją pojazdu, np. korzystać z całodobowej pomocy drogowej, myjni
samochodowych, serwisów ogumienia itp.
Dodatkowo można płacić nimi za autostrady,
strzeżone parkingi czy drobne naprawy w sieciach serwisowych, a także korzystać z internetowych serwisów mapowych, kalkulatorów
opłat drogowych oraz uzyskać zwrot zagranicznego podatku VAT. Ponadto ich klienci mogą
uczestniczyć w różnorodnych programach lojalnościowych u swoich partnerów.
Jak to działa?
Karty paliwowe wydawane są przez różnych
operatorów, najczęściej koncerny paliwowe
lub niezależnych emitentów. Zazwyczaj ich
wydanie i prowadzenie jest bezpłatne. Karty
w większości akceptowane są wzajemnie
u wszystkich partnerów.
Karty paliwowe są to karty płatnicze z odroczonym terminem płatności. Do potwierdzenia transakcji wymagany jest kod PIN.
Karty mają także dodatkowe zabezpieczenia
wykluczające ich użycie przez osoby nieupoważnione (np. przypisanie karty do konkretnego numeru rejestracyjnego pojazdu) oraz
mają ograniczone limity. Karty mogą być
wystawiane na konkretne osoby, na dany
samochód lub na okaziciela. W większości
przypadków emitenci wydają karty dla firm,
których samochody tankują min. 400 l paliwa miesięcznie.
Wszystkie zakupy i usługi wyszczególnione
są na fakturze wystawionej przez wydawcę
karty. Oprócz tego możliwy jest podgląd
transakcji na stronie WWW. Dzięki temu
przedsiębiorca dokładnie wie, z jakich produktów i usług skorzystał jego pracownik.
Pozwala mu to jednocześnie na dokładną
kontrolę wydatków firmowych.
Dostawcy kart paliwowych
Karty paliwowe w większości akceptowane
są w całej Europie, jednak na naszym rynku
są też emitowane karty krajowe (przez mniej
znanych dostawców) do płatności wyłącznie
za zakupy w Polsce.
Do najpopularniejszych w kraju należą
karty:
* PKN ORLEN (akceptowane na ok. 1,7
tys. krajowych stacjach oraz na 20 tys. stacji
w Europie),
* Lotos (akceptowane na ok. 300 krajowych stacjach oraz na ponad 12 tys. stacji w Europie),
* Statoil (akceptowane na ok. 500 stacjach
w Polsce oraz na ponad 20 tys. stacji w Europie),
* Shell (akceptowane na ok. 400 krajowych stacjach oraz na ponad 20 tys. stacji w Europie),
*BP (akceptowane na ok. 700 stacjach w Polsce
oraz na ponad 18 tys. stacji w Europie),
* Lukoil (akceptowane na ok. 100 stacjach
w Polsce oraz na ponad 6 tys. stacji na świecie),
* UTA (akceptowane na ok. 3,5 tys. stacji w Polsce oraz na ponad 25 tys. stacji na świecie),
* DKV (akceptowane na 3,2 tys. stacji w Polsce
oraz na ponad 30 tys. stacji na świecie),
* Ariscard (akceptowane na 29 stacjach w Polsce oraz w ok. 1,5 tys. punktów na terytorium
Rosji, Białorusi, Ukrainy i Litwy),
* Eurowag (akceptowane w Polsce na 25 stacjach oraz w ok. 300 punktach w 16 krajach
europejskich),
* E100 (akceptowane w Polsce na ok. 200 stacjach oraz na 1 tys. stacji w 23 krajach Europy).
Oszczędność i wygoda
Karty paliwowe przeznaczone są zarówno dla
operatorów transportu ciężkiego, jak i dla flot
samochodów osobowych czy vanów. Korzystając z kart, można zaoszczędzić nawet do 30 proc.
na kosztach zakupu paliwa oraz na opłatach drogowych. Dodatkowo karty są istotnym zabezpieczeniem dla przedsiębiorstwa, gdyż dzięki
nim kierowca nie musi przewozić znacznej gotówki. Karty paliwowe zatem to idealne źródło
oszczędności i skuteczny sposób na poprawienie
bezpieczeństwa firmy i jej pracowników. Wybór
kart na rynku jest naprawdę duży i tylko od nas
zależy, na którego emitenta się zdecydujemy.
Autorka jest ekspertem rynku TSL, współpracuje z portalem
PoradnikTransportowy.pl
Logistyka ekstremalna
Jak zrealizować projekty logistyczne, które wydają się niemożliwe? Jak
dostarczyć w tym samym czasie produkty do sieci kilkuset sklepów na
terenie całej Europy? Jak szybko można zorganizować transport środków
medycznych ratujących życie na drugi koniec świata? Realizacji takich zadań
może podjąć się tylko doświadczony operator logistyczny, dysponujący
odpowiednimi możliwościami.
Grzegorz Lichocik
Dachser jest jednym
z niewielu operatorów logistycznych działających
w Europie, którego organizacja zapewnia dotarcie do każdego miejsca
na kontynencie. Jest to
nowatorskie podejście do rynku, bez sztucznego podziału na poszczególne kraje, który
w dużej mierze dzięki wspólnocie europejskiej został zniesiony. Europa powinna być
traktowana jako jeden rynek, na terenie którego operator działa w ten sam sposób, oferując te same usługi i pracując w ramach
tego samego systemu operacyjnego.
Obsługa logistyczna sieci handlowych
Aby przyciągnąć do siebie jak najwięcej
klientów, sklepy prześcigają się w ofertach
specjalnych. Obecny model handlu detalicznego polega na okresowych ofertach,
z unikatowym asortymentem. W sezonie
letnim promowane są zestawy plażowe
i meble ogrodowe, we wrześniu artykuły
szkolne, a przed świętami Bożego Narodzenia – słodycze w ozdobnych opakowaniach.
Oferty specjalne zmieniają się praktycznie
co tydzień i każdej towarzyszy kampania
reklamowa, co determinuje wysoką częstotliwość i terminowość dostaw. Dla operatora logistycznego oznacza to konieczność
sprawnego dostarczenia towaru do np. 200
sklepów w całej Polsce lub 2 tys. w Europie
w tym samym czasie.
Planowanie dużej liczby rozproszonych dostaw odbywa się w systemie IT. W każdym
oddziale Dachser na świecie korzysta się
z tego samego systemu do zarządzania logistyką magazynową i transportem. Umożliwia to sprawną realizację dostaw z różnych
krajów, z różnych punktów odbiorczych, do
miejsc przeładunkowych w Polsce lub Europie. Dzięki temu przesyłki są dostarczane do
wielu sklepów jednocześnie. Planowanie realizacji takiego zlecenia obejmuje nie tylko
same procesy, ale także zaangażowanie pracowników, ewentualnie dodatkowego taboru oraz kierowców.
Usługi dla branży budowlanej
Dachser od lat działa na europejskim rynku
DIY, pośrednicząc między producentami
i dystrybutorami a sklepami. Firma ma już kilkudziesięcioletnie doświadczenie, świetną
znajomość rynku oraz szereg wypracowanych praktyk optymalizujących współpracę
z sieciami DIY. Doświadczenie to zaowocowało stworzeniem specjalistycznej usługi
dla firm z branży budowlanej, narzędziowej, meblarskiej – DIY-Logistics, obejmującej
oprócz transportu i magazynowania szereg
usług dodatkowych, w tym merchandising
na terenie sklepów.
Ekstremalne projekty logistyczne
Działający globalnie operator logistyczny,
obsługujący największe korporacje z najróżniejszych branż, czasem musi stawić czoła
zadaniom, które wydają się nie do zrealizowania. Firma Dachser miała już wiele przypadków niezwykle wymagających zleceń,
których trudność polegała na rodzaju trans-
portowanych towarów, skali i komplikacji
zlecenia, miejscu docelowym czy krótkim
terminie realizacji.
Operator logistyczny kilka lat temu dostarczył 40 ogromnych ekranów 3D do
kin w największych miastach na świecie.
Przykładowo ekran, który trafił do Berlina,
przybył do stolicy w drewnianej skrzyni,
mierzącej prawie 13 m i ważącej prawie
700 kg. Skrzynia została podniesiona przez
dźwig i umieszczona w wąskim otworze w fasadzie kina, mieszczącym się na
wysokości 12,5 m. Wcześniej ekran musiał pokonać dystans 8 tys. km drogą powietrzną z Wirginii w USA do niemieckiego
Frankfurtu.
Innym razem austriacka spółka Dachser
Air & Sea Logistics otrzymała zadanie zorganizowania transportu, w absolutnie
najkrótszym czasie, dwóch pojemników
z farmaceutykami z Wiednia do Omanu
dla pacjenta z chorobą zagrażającą życiu.
Ponieważ termin doręczenia był bardzo napięty, kluczową rolę odegrała tu sprawność
operatora, dzięki której leki ratujące życie
mogły zostać podane pacjentowi w niespełna 20 godzin od otrzymania zlecenia.
Autor jest prezesem Dachser Sp. z o.o.
Tekst promocyjny
TRANSPORT SPEDYCJA LOGISTYKA 27
27 marca – 9 kwietnia 2015 r.
Krótki poradnik bezpiecznego transportu
Bezpieczeństwo przewożonego ładunku to pojęcie bardzo szerokie.
Pierwsze skojarzenie w związku z zapewnieniem bezpieczeństwa
przewożonym produktom, to potrzeba zapewnienia pozbawionego
wszelkiego ryzyka transportu. Jednak na niezawodną i bezusterkową
dostawę wpływa nie tylko kierowca, któremu powierza się pod opiekę
ładunek, ale i sam załadowca, który ma ogromny wpływ na to, aby
wysłany towar dojechał bezpiecznie do celu.
i bezpiecznie, masz bardzo dużą szansę, że
i ciebie nie zawiedzie.
Rada 7 – Zaplanuj trasę
bezpiecznego przejazdu.
Rada ta dotyczy szczególnie kierowców w ruchu drogowym. Trasa przewozu, uwzględnia-
Rada 9 – Przygotuj się do transportu
danego rodzaju towaru.
Odpowiednie przygotowanie kierowców pozwoli uniknąć błędów, które mogą wpłynąć
na jakość dostarczanego towaru. Np. w przypadku transportu towarów wymagających kontrolowanej temperatury, wyszkolony kierowca
będzie umiał odpowiednio ustawić agregat, aby
nie dopuścić do zepsucia się ładunku. To samo
dotyczy innych grup towarowych. Bardzo często wiedza kierowcy jest kluczowa podczas załadunku/rozładunku i w czasie trwania przewozu
konkretnego typu towaru.
Anna Buczel
Od czego należy zacząć, czyli rady dla producenta lub załadowcy.
Rada 1 – Odpowiednio zapakuj towar.
Załadowca wie najlepiej, czym się charakteryzuje jego towar i jak szybko ulega uszkodzeniom. Zapakuj towar w odpowiednie kartony,
jeśli to możliwe – ułóż na palecie (towar spaletyzowany łatwiej jest załadować i rozładować,
łatwiej umocować w aucie), ofoliowanie zabezpieczy przed uszkodzeniami mechanicznymi.
Odpowiednie opakowanie towaru to połowa
sukcesu w bezpiecznej dostawie!
Rada 2 – Dobrze przygotuj dokumenty.
Zadbaj o to, aby dokumenty zawierały informacje: co jest przewożone, w jakich ilościach
i dokąd, pomoże to usprawnić niezaplanowane
kontrole drogowe czy też graniczne. Szczególnie podczas transportów pozaunijnych jest to
niezbędne. Bez dokładnych danych ładunek
może utknąć na jakiś czas np. na przejściu granicznym, a czasami nawet zostać skonfiskowany
z powodu rozbieżności między stanem faktycznym, a danymi wpisanymi w dokumentach.
Rada 3 – Zamów odpowiedni
środek transportu.
Jeśli ładunki spaletyzowane nie stanowią trudności w transporcie, tak w przypadku wysyłki
ładunków wybiegających poza obrys standardowego pojazdu, należy wybrać pojazd dostosowany do przewozu towarów niestandardowych.
Tylko wtedy masz pewność, że towar będzie odpowiednio zabezpieczony. To samo dotyczy ładunków specjalistycznych, np. niebezpiecznych
(ADR) lub wymagających kontroli temperatury.
Rada 4 – Odpowiednio
załaduj i umocuj towar.
Szczególnie jeśli ładunek jest niestandardowy
(wagowo, wymiarowo), zastanów się jak powinien być przeprowadzony załadunek (czy poprzez tył pojazdu, bok, albo czy też może górą,
przez dach). Dobierz sposób załadunku, aby nie
uszkodzić towaru i aby móc go odpowiednio
ułożyć w pojeździe. Przy nietypowych ładunkach należy zwrócić szczególną uwagę na techniczną charakterystykę środka transportu, np.
nacisk na osie i dostosować załadunek tak, aby
móc towar odpowiednio zabezpieczyć w pojeździe i jednocześnie nie uszkodzić pojazdu.
Rada 5 – Odpowiednio oznacz
ładunek lub środek transportu.
Rada ta dotyczy głównie ładunków niebezpiecznych, gabarytowych, wymagających szczególnych środków ostrożności podczas przewozu.
Dopilnuj, aby ładunki niebezpieczne posiadały
odpowiednie oznaczenia (numer rozpoznawczy
niebezpieczeństwa i numer rozpoznawczy materiału). Ładunki gabarytowe, wystające poza obrys auta, powinny być oznaczone tak, aby widać
było ich ponadnormatywność. W szczególnych
przypadkach powinny być również pilotowane.
Aby ładunek dotarł bezpiecznie do celu, wiele
zależy od samego procesu transportu i tu również można zwrócić uwagę na kilka rad:
siada GPS, codzienna informacja od kierowcy
umożliwi zaplanowanie przyjęcia towaru „na
czas”, pozwoli też na szybką reakcję w przypadku ewentualnych problemów technicznych
lub drogowych.
Dla bezpieczeństwa w transporcie bardzo ważne
jest przygotowanie osób, obsługujących dostawy.
Rada 6 – Sprawdź firmę transportową.
W związku z licznymi oszustwami na rynku
transportowym, potwierdź wiarygodność
dokumentów rejestracyjnych firmy transportowej. Upewnij się, że twój podwykonawca ma aktywne ubezpieczenie. Następnie
sprawdź referencje. Jeśli trafisz na firmę,
która od lat transportuje ładunki solidnie
Reklama
jąca postoje w bezpiecznych miejscach, przerwy
w jeździe spędzane na strzeżonych parkingach,
znacznie zmniejszają ryzyko kradzieży, napadu.
Rada 8 – Monitoruj stan transportu.
Przydatne w danych sytuacjach są lokalizatory
GPS, które umożliwiają kontrolę stanu przewozu na bieżąco. Jeśli środek transportu nie po-
Rada 10 – Ubezpieczenie Cargo
Jeśli zastosowałeś się do powyższych 9 rad, a nadal nie jesteś na 100 proc. pewny, czy zapewniłeś bezpieczeństwo swojego ładunku, dobrym
rozwiązaniem jest Ubezpieczenie Cargo samego
towaru, które zabezpiecza go w przypadku zdarzeń losowych, np. w przypadku utraty, zniszczenia, wypadku itd.
Nie uda się zrobić wszystkiego, aby mieć
100 proc. pewność, że ładunek dotrze do celu
bezpiecznie i w nienaruszonym stanie. Nikt nie
jest w stanie przewidzieć sytuacji związanych
ze zdarzeniami losowymi. Ale można wykonać
kilka ruchów, które znacznie zminimalizują ryzyko narażenia towaru na niebezpieczeństwo.
Zastosowanie się do 10 powyższych rad da gwarancję, że jeśli pojawi się niebezpieczeństwo, to
będzie to skutek zdarzenia losowego, którego nie
da się przewidzieć, ale można się ustrzec przed
jego skutkami.
Autorka jest kierownikiem działu spedycji w firmie Albatros
Cargo Sp. z o.o.
28 TRANSPORT SPEDYCJA LOGISTYKA
27 marca – 9 kwietnia 2015 r.
Faktoring rozwiązaniem dla branży
transportowej
Problemy z zachowaniem płynności finansowej dotykają większości branż
na polskim rynku. Nie omijają także branży transportowej, dla której długie
terminy płatności i brak środków obrotowych stanowią jedną z najbardziej
dotkliwych przeszkód w prowadzeniu działalności. Rozwiązaniem, po które
sięga coraz więcej firm z tego sektora, jest faktoring.
Jakub Ananicz
Dane GUS za pierwszy
kwartał 2014 r. pokazują,
iż względem analogicznego okresu 2013 r. wskaźniki płynności firm
uległy niewielkiej poprawie. Wyjątkiem jest branża
transportowa czy też magazynowa, co jest niepokojącym zjawiskiem, gdyż stanowi ona barometr gospodarki.
Oczekiwanie na zapłatę
Kluczowy wpływ na sytuację w tym segmencie rynku ma duża konkurencyjność wśród firm
transportowych, w efekcie czego coraz trudniejszym zadaniem jest pozyskanie nowych klientów. Ci z kolei umiejętnie wykorzystują sytuację,
płatności nie możemy rezygnować, ponieważ
wymagają ich nasi klienci – mówi Judyta Sikorska z firmy Family-Trans Sp. z o.o. By zadbać o płynność finansową, zdecydowaliśmy
się skorzystać z faktoringu, dzięki czemu uzyskujemy środki nawet w kilka dni od daty wystawienia faktury. To duże ułatwienie, gdyż
pozwala nam na utrzymanie płynności i bez
problemów możemy regulować nasze zobowiązania – dodaje.
Możliwości w sieci
Tradycyjni faktorzy, czyli wyspecjalizowane
firmy świadczące usługi faktoringowe, najchętniej podejmują współpracę z dużymi podmiotami, mającymi grono stałych odbiorców
i kontrahentów. Jednak branża transportowa
ma to do siebie, że niejednokrotnie klient ko-
Rozwój branży faktoringowej i pojawiające
się na rynku e-usługi w zakresie faktoringu
są korzystne dla wielu branż, także dla firm
transportowych. Dzięki zewnętrznemu finansowaniu mogą one zadbać o płynność
finansową, a tym samym uchronić się przed
niebezpiecznymi zatorami płatniczymi.
Autor jest członkiem zarządu firmy Faktorama
Ranking firm TSL wg przychodów za 2014 rok
Lp.
Nazwa firmy
Osoba zarządzająca
Przychody ze sprzedaży
za 2014 rok (w zł)
1
PKP CARGO
Adam Purwin
4 217 073 000
2
DPD POLSKA
Rafał Nawłoka
882 172 000
3
FM LOGISTIC POLSKA
Piotr Sukiennnik
803 337 882
4
MIEJSKIE ZAKŁADY AUTOBUSOWE
Jan Kuźmiński
791 748 831
5
PEKAES
Maciej Bachman
722 013 000
6
GEFCO POLSKA
Olivier Large
557 550 000
7
KUEHNE + NAGEL
Ingo Goldhammer
446 985 654
8
JAS-FBG
Jarosław Domin
457 781 018
9
PANALPINA POLSKA
Jacek Strycharczyk; Volker Boehringer
392 652 418
10
ERONTRANS
Marek Eron
389 116 279
11
RHENUS
Marcin Bartosz, Sławomir
Kossakowski, Marek Klabacha
336 049 033
12
GRUPA DELTA TRANS
Adam Rams, Jan Orlikowski, Zygmunt Olejnik
325 053 962
13
LINK
Ryszard Ellert
247 844 432
14
TRADE TRANS LOG
Krystyna Nowak
247 318 373
15
MEXEM
Jarosław Molak
201 486 639
16
SM LOGISTIC
Zdzisław Potempa
193 830 000
17
BATIM TRANSPORT
Barbara Edelmuller-Generaux
192 684 803
18
LOGWIN AIR+OCEAN POLAND
Piotr Sprzęczka
112 382 758
19
ZTE RADOM
Andrzej Celej
82 247 932
20
ASSTRA POLSKA
Andriej Kolosowski
58 676 836
21
POLFROST INTERNATIONALE SPEDITION
Jan Ryszard Grzebielucha
57 307 878
22
ENTERPRISE LOGISTICS
Maciej Gonerko
55 513 219
23
ALBATROS CARGO
Bialinis Mikhail
5 100 000
24
4PL
Krzysztof Adamek
1 150 000
Ranking firm TSL wg dynamiki przychodów r/r
dyktując przewoźnikom wymagania. Nie chodzi tylko o koszt wykonania usługi, ale również
o inne warunki umowy, szczególnie o termin
płatności. Standardem w tej branży są 60- czy
nawet 90-dniowe terminy. Tym samym usługodawcy niejednokrotnie, aby pozyskać zlecenie,
muszą zgodzić się na podpisanie niekorzystnych dla nich umów, co znacznie utrudnia im
funkcjonowanie. Długie oczekiwanie na zapłatę za wykonaną usługę koliduje bowiem
z wymogami bieżącej działalności. Niezależnie
od wpływów trzeba opłacać wynagrodzenia pracowników, ponosić koszty zakupu paliwa, użytkowania floty czy obsługi leasingowej.
Środki w kilka dni od wystawienia faktury
Dlatego też firmy decydują się na poszukiwanie zewnętrznych źródeł finansowania i coraz
chętniej sięgają po usługę faktoringu. Jest to
kompleksowe rozwiązanie finansowe, pozwalające na regulację strumienia wpływów środków finansowych do przedsiębiorstwa.
– Prowadzimy działalność transportową na
terenie całej Polski i poza nią, współpracując
z wieloma kontrahentami. Z naszej perspektywy długie, nawet kilkutygodniowe oczekiwanie na zapłatę jest dużym problemem.
Jednak z umów z odroczonym terminem
rzysta z niej w pojedynczych przypadkach lub
przy realizacji kolejnych zleceń zmienia dostawcę usługi. Doskonałym przykładem są dostępne w sieci giełdy transportowe, na których
każdego dnia spotykają się przewoźnicy i spedytorzy. Pierwsi, poszukując zleceń oferują
wolną przestrzeń ładunkową, a drudzy szukają najkorzystniejszej na rynku oferty przewozu swoich towarów.
Alternatywą dla firm, które mają problem
z nawiązaniem współpracy z faktorem, są internetowe platformy aukcji faktur, z których
można skorzystać jednorazowo, nie podpisując długoterminowych umów. To realna pomoc w określonych sytuacjach, kiedy jest to
szczególnie potrzebnie – przecież nie każda
faktura z odroczonym terminem płatności
stanowi problem. Przedsiębiorca sam ustala
minimalne wartości na jakich jest gotowy
sprzedać fakturę oraz warunki „kup teraz”,
które akceptowane są jako automatyczne zakończenie aukcji.
– Korzystanie z internetowych aukcji faktur jest dla nas bardzo atrakcyjne, ponieważ
mamy wpływ na warunki. Oferta jest również
atrakcyjna cenowo – stała współpraca z firmą
faktoringową generowałaby zdecydowanie
wyższe koszty – dodaje Sikorska.
Lp.
Firma
Przychody ze sprzedaży
za 2014 rok w zł
Przychody ze sprzedaży
za 2013 rok
Dynamika przychodów
(w proc.)
1
4PL
1 150 000
750 000
53,33
2
PEKAES
722 013 000
548 599 000
31,61
3
DPD POLSKA
882 172 000
707 015 000
24,77
4
PANALPINA POLSKA
392 652 418
315 609 120
24,41
5
RHENUS
336 049 033
273 794 347
22,20
6
LOGWIN AIR+OCEAN
POLAND
112 382 758
95 707 866
17,42
7
GEFCO POLSKA
557 550 000
484 495 000
15,08
8
ALBATROS CARGO
5 100 000
4 500 000
13,33
9
TRADE TRANS LOG
247 318 373
219 009 101
12,93
10
LINK
247 844 432
220 176 170
12,57
11
ERONTRANS
389 116 279
355 807 947
9,36
12
KUEHNE + NAGEL
446 985 654
416 023 350
7,44
13
MEXEM
201 486 639
187 956 230
7,20
14
FM LOGISTIC POLSKA
803 337 882
754 368 298
6,49
15
MIEJSKIE ZAKŁADY
AUTOBUSOWE
791 748 831
749 882 599
5,58
16
BATIM TRANSPORT
192 684 803
184 782 257
4,28
17
JAS-FBG
457 781 018
447 214 447
2,36
18
POLFROST
INTERNATIONALE
SPEDITION
57 307 878
56 598 938
1,25
opracowanie własne