XV Forum Dyskusyjne Linia tramwajowa z

sitk
XV Forum Dyskusyjne
Linia tramwajowa z Ochoty do Wilanowa
Forum, które odbyło się 30 maja 2005 r. zorganizowało Biuro Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy oraz Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej – Oddział
w Warszawie. Spotkanie prowadził mgr inż. Wojciech Wojtysiak.
Prelekcję wygłosił dr inż. Andrzej Brzeziński, pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej. Z kilku wariantów przebiegu trasy
z tramwajem wybrano wariant o przebiegu ulicami Banacha, Żwirki i Wigury, Rostafińskich (południowa granica Pola Mokotowskiego), Boboli, Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową,
Belwederską, Sobieskiego i Sobieskiego – Bis. Jest on najbardziej korzystny z punktu widzenia wielkości przewozów pasażerskich. Na południe od al. Wilanowskiej potok pasażów wynosi
ponad 7 tys. osób w godzinie szczytowego ruchu (w obu kierunkach), na odcinku północnym ok. 11 tys. Długość trasy wynosi
11,7 km,. z tego 2,8 km planowaną ul. Sobieskiego – Bis w realizowanym zespole osiedli Miasteczko Wilanów, obok budowanej
Świątyni Opatrzności Bożej. Trasa ma być zasilana z 3 podstacji
trakcyjnych: przy ul. Zajączkowskiej, Beethovena, al. Wilanowskiej. Wzdłuż ulicy Sobieskiego przewidziano wspólne torowisko
tramwajowo-autobusowe przy krawężnikach obu jezdni. W organizacji ruchu, przede wszystkim w sygnalizacji, przewidziano
priorytet dla komunikacji tramwajowej, a na przystankach – dynamiczny system informacji pasażerów.
Na podstawie analiz stwierdzono, że inwestycja jest efektywna ekonomicznie i uzasadniona względami funkcjonalno-ruchowymi. Powinna być budowana etapami, z planowanym początkiem eksploatacji w 2010 r., co wiąże się z rozpoczęciem budowy
3 lata wcześniej. Na budowę potrzebne są środki w wysokości
213 mln (bez VAT) i nowoczesny tabor (39 szt.).
Po prezentacji tematu wywiązała się ożywiona dyskusja,
w której udział wzięli reprezentanci różnych środowisk. Poruszono
różne problemy, ale wszyscy obecni nie mieli wątpliwości co do
potrzeby budowy trasy, natomiast o terminie będą decydowały
względy finansowe. Nie wykluczano możliwości realizacji trasy
w systemie koncesyjnym.
Podczas dyskusji wspominano również historię obsługi tramwajowej Wilanowa. Przed wojną trasa tramwajowa prowadziła od
ul. Książęcej, ulicami Czerniakowską do pl. Bernardyńskiego (24.
XII.1922 r.), następnie Powsińską do Sadyby, pętla przy ul. Morszyńskiej (10.XII.1927 r.), a do Wilanowa od 15.V.1937 r. Kursowała tam wówczas linia „W” od pl. Starynkiewicza, a czasie okupacji „2W” od pl. Trzech Krzyży.
[3] Timoszenko S.P.: Staticzeskije i dinamiczeskije problemy teorii uprugosti.
Kijew 1975.
[4] Müller L. Przekładnie zębate. Obliczenia wytrzymałościowe. Warszawa
1972.
[5] Ustinienko W.Ł.: Napriażennoje sotojanije zubjew cylindriczeskich prjamozybych koles. Moskwa 1972.
[6] Muscheliszwili N.I.: Niekotoryje osnownyje zadaczi matematizeskoj teorii uprugosti. Moskwa 1966.
[7] Osiński Z., Bajon W., Szucki T.: Podstawy konstrukcji maszyn. Warszawa
1986.
[8] Müller L.: Przekładnie zębate. Projektowanie. Warszawa 1996.
[9] Krzemieniecki A.: Tabor kolejowy. Warszawa 1976.
[10] Norma PN-ISO 6336-3 Przekładnie zębate walcowe – Obliczanie nośności kół – Wytrzymałość zęba na zginanie.
Po wojnie od 20.VII.1957 r. do Wilanowa kursowały tramwaje
na trasie od ul. Puławskiej ulicami Goworka, Spacerową, Gagarina, Czerniakowską, Powsińską i Wiertniczą. Były to linie „33”
i „33bis” od ul. Starynkiewicza, a od 13.VI.1959 r. od ul. Potockiej. Po likwidacji trasy tramwajowej na ul. Rakowieckiej, od al.
Niepodległości do ul. Puławskiej (1.IX.1967r), skierowano linię
„2” od Żerania Wschodniego oraz linię „14” od Banacha (potem
od Okęcia).
16.IX.1973 r. zlikwidowano trasę do Wilanowa, a 11.XI.1973 r.
do Sadyby, tłumacząc to działanie potrzebą realizacji Wisłostrady,
jako trasy drogowej ekspresowej, do czego później nie doszło.
Tereny po pętlach tramwajowych w Wilanowie (przy cmentarzu)
i Sadybie (przy Forcie) przeznaczono na pętle autobusowe (do
dzisiaj wykorzystywane).
Na zakończenie stwierdzono, że obecny przebieg trasy gwarantuje większe potoki pasażerskie w stosunku do poprzedniego.
Oprac. Adam Kotuszewski
Spotkanie w Niemieckim
Towarzystwie Naukowym Transportu
28 lipca 2005 r. w Federalnym Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa w Berlinie odbyło się uroczyste spotkanie
Niemieckiego Towarzystwa Naukowego Transportu (DVWG), poświęcone pożegnaniu dr. hab. Ralfa Haase, pełnomocnika (sekretarza generalnego) DVWG, odchodzącego z dniem 1 lipca 2005 r.
na emeryturę po 7 latach pełnienia tej funkcji. Dr Ralf Haase dał
się poznać jako świetny organizator, w tym organizator niemieckich i międzynarodowych konferencji w dziedzinie transportu,
a także współzałożyciel Europejskiej Platformy Nauk Transportowych.
Podziękowania i życzenia wszelkiej pomyślności w dalszym
życiu przekazali Jubilatowi prezes DVWG prof. Heiner Hautau
i przedstawiciele Federalnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa oraz stowarzyszeń członkowskich Europejskiej Platformy Nauk Transportowych: austriackiego, chorwackiego, czeskiego i polskiego.
W imieniu Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Stefan Krychniak wręczył prof. Gerhardowi Heimerl’owi i dr. Ralfowi Haase – współtwórcom Europejskiej Platformy Nauk Transportowych – honorowe odznaki
SITK, przyznane im przez Zarząd Krajowy SITK w dowód uznania
ich zasług dla europejskiej i bilateralnej współpracy transportowych stowarzyszeń naukowo-technicznych.
(sk)
[11] Sladkowski A., Sitarz M., Sladkowski J.: Research of the Stresses in
the Large-Grain Gearings. Research and Development in Mechanical
Industry. Proceedings of 3rd Int. Conf. RaDMI 2003. Herceg Novi, Serbia and Montenegro 2003.
[12] Sładkowski A., Kuminek T.: Influence of the FE Discretization on Accuracy of Calculation of Contact Stress in a System Wheel – Rail. Proceedings 3rd Scientific Conference of Jan Perner Transport Faculty “New
Trends in Transport and Communications”. Pardubice 2003.
Autor
prof. dr inż. Aleksander Sładkowski
Katedra Transportu Szynowego, Politechnika Śląska
mgr inż. Jerzy Sładkowski
Katedra Budowy Pojazdów Samochodowych, Politechnika Śląska
7-8/2005
95
sitk
IV Europejski Kongres Transportowy
Przyszłość mobilności w Europie
– transport osób i rzeczy przedmiotem badań
W dniach 5-8 czerwca 2005 r. odbył się w Salzburgu, Austria, 4. Europejski Kongres Transportowy „Przyszłość
mobilności w Europie – transport osób i rzeczy przedmiotem badań”. Kongres zorganizowało Austriackie Towarzystwo Naukowe Transportu (ÖVG – Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft) pod patronatem
honorowym wicepremiera – ministra transportu, innowacji i techniki Republiki Austrii pana Huberta Gorbacha,
przy udziale Europejskiej Platformy Nauk Transportowych.
Otwarcia obrad kongresu dokonał prof. Peter Faller – prezes ÖVG,
urzędujący prezes Platformy Europejskiej. Uczestników kongresu
powitali szef rządu krajowego w Salzburgu pani Gabi Burgstaller
i burmistrz Salzburga dr Heinz Shaden. Na kongresie zaprezentowano 54 referaty: 20 w czasie obrad plenarnych, 26 w ramach
sześciu sesji tematycznych i 8 referatów w dwóch sesjach plakatowych. Na sesjach plenarnych wygłosili m.in. referaty:
 Helmut Kukacka – sekretarz stanu w federalnym ministerstwie
transportu, innowacji i techniki Republiki Austrii: Zapewnienie
mobilności poprzez reformę publicznego transportu regionalnego, (transport regionalny w Austrii pozostaje w kompetencji rządów krajowych, ale rząd federalny ponosi 65% jego kosztów –
w 2005 r. stanowi to 1,1 mld euro),
 Vojtech Kocurek – wiceminister transportu Republiki Czeskiej: Wpływ polityki transportowej na zapewnienie mobilności,
 Marcel Rommerts z Generalnej Dyrekcji Energii i Transportu
w Komisji Unii Europejskiej: Zalecenia Komisji Europejskiej w zakresie minimalizacji negatywnych skutków transportu,
 Wilhelmine Goldmann z ÖBB – Personenverkehr AG (Austriackie Koleje Federalne – Przewozy Pasażerskie SA): Publiczny
transport pasażerski – między zyskiem a taryfą socjalną,
 Roman Filistein – parlamentarzysta, członek zarządu kolei
słowackich: Reforma kolei – zapewnienie mobilności w Słowacji
(działają 23 pasażerskie koleje regionalne),
 Karl Bergner i Thomas Kritzer z Wiener Linien GmbH (komunikacja miejska w Wiedniu) nt. efektywności i bezpieczeństwa
publicznego transportu miejskiego w Wiedniu (spółka, obsługująca 1,6 mln metropolię o powierzchni 416 km², dysponuje 684
wagonami metra, 873 wozami tramwajowymi i 483 autobusami
zasilanymi LPG, którymi w 2004 r. przewiozła 735 mln pasażerów; do monitorowania bezpieczeństwa zainstalowano 1000 kamer),
 dr Wilfried Haslauer – zastępca szefa rządu krajowego w Salzburgu: Przyszłość mobilności w kraju Salzburg,
 prof. Friedrich Steinhäusler z Uniwersytetu w Salzburgu, członek amerykańsko-niemieckiej komisji ds. terroryzmu: Terroryzm i
bezpieczeństwo w transporcie,
 prof. Richard E. Allsop z University College London (Anglia):
Ile ofiar śmiertelnych chcemy dopuścić w transporcie drogowym? (obecnie na drogach ginie 15-krotnie więcej osób niż
w pozostałych sytuacjach; według autora współczynnik ten powi-
96
7-8/2005
nien być ograniczony do maksimum 2 – trzeba skończyć z tolerancją dla wypadków drogowych).
Tezy niemal wszystkich referatów (streszczenia) wraz z adresami e-mail’owymi autorów zostały opublikowane w językach angielskim i niemieckim w materiałach konferencyjnych (w posiadaniu Zarządu Krajowego, a programy – Oddziałów SITK).
Obradom plenarnym przewodniczyli prof. Peter Faller i prof.
Sebastian Kummer z uniwersytetu ekonomicznego w Wiedniu,
kierownik naukowy ÖVG, a moderatorami poszczególnych sesji
byli: prof. Hubert Bronk z Uniwersytetu Szczecińskiego, prof. Dieter Bökemann z uniwersytetu technicznego w Wiedniu, prof. Gerd
Sammer z Wiednia, prof. Franko Rotim z uniwersytetu w Zagrzebiu – prezes Chorwackiego Stowarzyszenia Naukowego Transportu, prof. Michael Wegner, dr Markus Ossberger – członek prezydium ÖVG, Sebastian Belz – przewodniczący Forum Młodzieży
Platformy Europejskiej.
W kongresie uczestniczyli pracownicy naukowi i praktycy
wszystkich rodzajów transportu z Europy (a nawet z Kanady) –
łącznie około 140 osób.
6 czerwca 2005 roku, po zakończeniu pierwszego dnia obrad,
po koncercie kwartetu smyczkowego, zorganizowanym dla uczestników kongresu w dawnej rezydencji książąt – biskupów Salzburga przez kraj i miasto Salzburg, prof. Peter Faller wręczył nagrody
Europejskiej Platformy Nauk Transportowych imienia Friedricha
List’a za najlepszą rozprawę doktorską (2000 euro) i dyplomową
pracę magisterską (750 euro) w dziedzinie transportu.
Po zakończeniu obrad kongresu – w dniu 8 czerwca 2005 roku odbyło się posiedzenie prezesów i generalnych sekretarzy stowarzyszeń tworzących Europejską Platformę Nauk Transportowych. Zgodnie z dotychczasową tradycją funkcję prezesa
Platformy przejęła dr inż. Květoslava Kořinková, prezes Czeskiego
Stowarzyszenia Naukowego Transportu (ČSVTS) – organizatora 5.
Europejskiego Kongresu Transportowego w Brnie, Czechy,
w dniach 5-7 października 2006 r. pt. Rozwój infrastruktury transportowej w środkowo-wschodniej Europie i jej finansowanie.
W związku z przejściem na emeryturę dotychczasowego sekretarza generalnego dra Ralfa Haase i zamierzonym przeniesieniem
biura Platformy z Berlina do Wiednia funkcję tę – na wniosek
prof. Heinera Hautau, prezesa Niemieckiego Towarzystwa Naukowego Transportu (DVWG) – powierzono dr. Helmutowi Pripfl, sekretarzowi Austriackiego Towarzystwa Naukowego Transportu
(ÖWG). Również na wniosek prof. H. Hautau na zastępcę sekretarza generalnego powołano dra n.t. Andrása Katonę, sekretarza generalnego Węgierskiego Naukowego Stowarzyszenia Transportu
(KTE).
Konferencja prezesów zatwierdziła przygotowane przez sekretarzy stowarzyszeń na posiedzeniach w Wiedniu 8 kwietnia 2005 r.
i w Bremie 12 maja 2005 r. projekty programu i statutu Platformy
oraz programu kongresu w Brnie, ustaliła wysokość składki członkowskiej i termin następnego posiedzenia – w październiku
Stefan Krychniak
2005 r.
sitk
XVII Forum Dyskusyjne
Parkingi Park and Ride w Warszawie
Spotkanie odbyło się 23 czerwca 2005 roku w Warszawskim Domu Technika pod przewodnictwem Wiceprezesa
Oddziału SITK - mgr. inż. Wojciecha Wojtysiaka w obecności Dyrektora Biura Komunikacji – mgr. inż. Stanisława
Janusza Szweycera.
Udział wzięli w nim przedstawiciele różnych środowisk i instytucji. Bogato ilustrowaną prelekcję wygłosił mgr inż. Andrzej Szarata z Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej. Autor omówił główne kierunki polityki transportowej
i miejsce Park and Ride (P&R) w elementach polityki zrównoważonego rozwoju. Zwrócił uwagę na konieczność poprawy jakości
komunikacji publicznej i uzyskanie faktycznego priorytetu dla
transportu zbiorowego oraz ograniczenie ruchu samochodowego
w śródmieściu.
Zadaniem P&R jest ograniczenie ruchu samochodowego
w śródmieściu poprzez umożliwienie posiadaczom samochodów
osobowych kontynuowanie dalszej części podróży do śródmieścia sprawną komunikacją zbiorową, przez co ulegnie zmniejszeniu zatłoczenie śródmiejskich ulic.
Następnie przedstawił przegląd rozwiązań w systemie P&R
w niektórych miastach Europy Zachodniej:
 Helsinki – w obszarze metropolitalnym P&R przy kolejach
(14 szt., cena 1 euro),
 Praga – głównie przy metrze (11 szt., cena 1,5 euro),
 Bristol – przy komunikacji autobusowej (4 szt.). tylko dzienny
(w nocy kara 40 funtów),
 Aberdeen – przy komunikacji autobusowej (2 szt., cena – bilet
powrotny 2,3 funta dla 5 osób)
 Cambridge – przy komunikacji autobusowej (5 szt.) tylko
dzienny.
Oprócz tego istnieją parkingi dla rowerów – Bike & Ride
(B&R) w Helsinkach, Aberdeen i Cambridge.
W Polsce były próby zorganizowania parkingów w systemie
P&R:
 Poznań – w latach 90. przy pętli szybkiego tramwaju,
 Kraków – w 1992 r. podjęto próbę wdrożenia P&R proponując
5 parkingów przy komunikacji autobusowej i tramwajowej.
W 1996 r. przeprowadzono badania ankietowe, które wykazały,
że 10% respondentów korzystało z P&R; ostatni znak „P&R”
zdemontowano w 2003 r.
W rejonie Warszawy na linii WKD funkcjonują dwa strzeżone
parkingi P&R:
 Pruszków – dopłata do biletu miesięcznego 10 zł, czynny
12 godz.;
 Komorów – dopłata do biletu miesięcznego 15 zł, dla rowerów
dopłata 6 zł.
W 2004 r. opracowano koncepcję systemu P&R w Warszawie. Wytypowano 4 lokalizacje, z tego 3 przy linii metra: Włościańska, Wilanowska i Młociny oraz Połczyńska przy pętli tramwajowo-autobusowej, następnie przy metrze (Kabaty) oraz przy
pętli tramwajowo-autobusowej (Annopol i Al. Krakowska).
Przeprowadzone badania ankietowe w Centrum Krakowa
i Rzeszowie dotyczące P&R z punktu widzenia użytkownika dały
następujące informacje:
 problemy z parkowaniem – 15%, zatłoczenie ulic – 13%, nieznajomość miasta – 12%, obawa o bezpieczeństwo samochodu
– 10%, czas dojazdu – 7%, a więc nie decyduje szybkie osiągnięcie celu podróży;
 drobny handel – 39%, serwis samochodowy – 30%, drobne
usługi – 20%, a więc handel i usługi decydują przy zagospodarowaniu parkingu;
 parking ogrodzony – 34%, kontrola wyjść i wejść – 30%,
kontrola na bazie TV przemysłowej – 24%, a więc decyduje obawa przed pozostawieniem samochodu na parkingu niestrzeżonym.
Niezbędna jest właściwa informacja o systemie P&R poprzez
środki masowego przekazu, ulotki, internet, a do dobrego działania potrzebne są znaki i tablice informacyjne, szczególnie przy
wjeździe do miasta.
Po prezentacji wywiązała się dyskusja, której uczestnikami
byli ludzie różnych środowisk. Dr inż. Józef Siuda z Wydziału
Transportu Politechniki Warszawskiej zaprezentował bardzo czytelne ulotki o P&R w Kolonii, pokazujące lokalizację i najlepszy
dojazd do parkingów tego typu oraz liczbę miejsc postojowych.
Mówiono o potrzebie zniechęcania kierowców do wjazdu do śródmieścia różnymi sposobami m.in. odpowiednie opłaty za parkowanie oraz za sam wjazd. Nie można dłużej tolerować niewłaściwego parkowania m.in. na zieleńcach, wjazdach, chodnikach.
Musi być restrykcyjna polityka, a nie można dopuszczać do łamania prawa. Niezależnie od konieczności realizacji P&R wskazywano na potrzebę realizacji B&R, a zwolennicy rowerów domagali
się rozszerzania i propagowania komunikacji rowerowej. Były nawet głosy stawiające w wątpliwość lokalizację P&R przy ul. Włościańskiej (przy budowanej obecnie stacji metra Marymont),
gdzie rozpoczęto prace realizacyjne.
Prowadzący spotkanie wyjaśnił, że P&R przy ul. Włościańskiej poprzez swoją korzystną lokalizację przy Trasie Armii Krajowej przejmie pasażerów z już zrealizowanych osiedli Północnej
Dzielnicy Mieszkaniowej (PDM) i Bródna oraz Żerani Zachodniego i Wschodniego, a także Bielan, Piasków, Powązek, Młocin
i częściowo Bemowa. Poza tym z w/w parkingu będą mogli korzystać mieszkańcy okolicznych osiedli pozostających poza strefą
dojść pieszych do stacji metra Marymont (m. in. Marymontu, Zatrasia, Sadów Żoliborskich) dotychczas korzystający z samochodów przy dojeździe do centrum. Zrealizowany z późniejszych latach P&R w węźle Młociny przejmie pasażerów z części PDM
(W tym osiedli realizowanych po oddaniu do użytku P&R Włościańska), części Bemowa i Młocin, a także mieszkańców podmiejskich miejscowości np. Łomianki i Jabłonny. Po realizacji
P&R w węźle Młociny rola P&R przy ul. Włościańskiej pozostanie
w dalszym ciągu istotna.
Adam Kotuszewski
Sprostowanie
W
4/2005 opublikowano informację „XIII Forum Dyskusyjne
na temat komunikacji w Warszawie”, której autorem jest Pan Adam
Kotuszewski.