Aktualności

Transkrypt

Aktualności

Aktualności
Ze świata
Kolej c2c w Wielkiej Brytanii wprowadziła automatyczny zwrot
pieniędzy za opóźnienie pociągu
Prywatna kolej c2c, Londyn ogłosiła, że wprowadza automatyczny zwrot pieniędzy za przejazd w przypadku opóźnienia pociągu. Kolej c2c jest filią państwowej kolei National Express Group,
Birmingham, Wielka Brytania i obsługuje linie podmiejskie: Londyn–Essex (55 km), Londyn–Tilbury (40 km) i Londyn–Southend
(65 km). Do zwrotu pieniędzy będą upoważnieni tylko pasażerowie, którzy zapłacili za bilet kartą płatniczą. Pasażerowie nie będą
musieli upominać się o odszkodowanie ani pisać jakichkolwiek
wyjaśnień. Należy tylko sprawdzić swój stan konta na stronie internetowej kolei c2c – „c2c Live app.” i tam będzie można znaleźć informacje o kwocie odszkodowania za opóźnienie pociągu.
Co miesiąc, do każdego pasażera pociągów c2c będzie wysyłany
przez Internet elektroniczny bon na sumaryczne odszkodowanie
za opóźnienia powstałe w ciągu miesiąca. Po wydrukowaniu tego
bonu, pasażerowie będą mogli kupić za niego nowy bilet lub –
jeśli kwota przekracza 5,00 funtów – wymienić go na gotówkę.
Jak powiedział dyrektor kolei c2c Julian Drury, „wiemy, że pasażerowie chcieliby otrzymywać zwrot pieniędzy w jak najprostszy sposób. Jesteśmy dumni z tego, że jesteśmy pierwszą koleją
podmiejską w Wielkiej Brytanii, która oferuje takie automatyczne
odszkodowanie. Z pewnością, najbardziej zadowoleni będą ci pasażerowie, którzy podróżują najwięcej. Wiemy, że naszym podstawowym zadaniem jest dowiezienie naszych pasażerów na czas,
a jeśli tego nie zrobimy, to musimy zwrócić pieniądze”. Jak powiedział dyrektor pisma „Transport Focus”, które zajmuje się sprawami pasażerskimi w transporcie publicznym, David Sidebottom:
„…system wprowadzony przez kolej c2c stanowi wielki postęp
w dziedzinie rozliczeń przewoźnik–pasażer. Powinien on być zastosowany także przez pozostałych przewoźników w Wielkiej Brytanii. Jak wynika bowiem z naszych badań, wielu pasażerów nie
zgłasza roszczeń w stosunku do przewoźników, choć im się takie
należą. A zatem, z zadowoleniem witamy rozwiązanie kolei c2c”.
Zgodnie z warunkami przyjętymi przez kolej c2c, odszkodowanie należy się za opóźnienie począwszy od 2 minut. Dwuminutowe opóźnienie kosztuje 0,03 funta. Za każdą następną minutę
opóźnienia pasażerowi należy się także 0,03 funta, aż do 29 minut. Za opóźnienia od 30 do 60 minut pasażerowi przysługuje
zwrot 50% ceny biletu w jedną stronę, natomiast przy opóźnieniu
powyżej 1 godziny należy się zwrot 100% ceny biletu. W podróży
tam i z powrotem należy się także zwrot 100% ceny biletu, jeśli
opóźnienie wynosi ponad 2 godziny. (mr)
Railway Gazette International, 2/2016
Thalys proponuje przejazdy na trasie Paryż–Bruksela za 10 euro,
na stojąco
1.3.2016 r. Thalys, Ixelles, Belgia przedstawiła plan uruchomienia taniej komunikacji kolejowej pomiędzy Paryżem (Paryż, Dworzec Północny – Paris Nord) a Brukselą (Bruksela, Dworzec Południowy – Bruxelles-Midi). Pociągi mają nazywać się „Izy” i być
uruchomione od 3.4.2016 r. Połączenie mają obsługiwać dwa
składy dużej prędkości Thalys, pomalowane w kolorach zielono-fioletowych. Pociągi „Izy” mają kursować we Francji po liniach
konwencjonalnych, a nie po linii dużej prędkości, aby zmniejszyć
koszty dostępu do torów. Nie będzie też w nich wagonu barowego.
Bilety będzie można nabywać tylko przez Internet i stronę izy.com.
W dni powszednie, między Paryżem a Brukselą będą kursowały 2 pary pociągów na dobę, a w piątki i niedziele po 3 pary po-
2 6 /2016
ciągów. Czas jazdy ma wynosić pomiędzy 2 h 8 min i 2 h 30 min,
czyli znacznie wolniej, niż przejazd normalnym pociągiem Thalys,
który trwa 1 h 22 min, ale szybciej niż transportem drogowym.
Ceny biletów będą zróżnicowane i będą wynosiły od 19 euro, jeśli zostaną kupione na 2 miesiące przed dniem podróży, aż do
59 euro na miejscu Standard (2. klasa), kupionym na godzinę
przed odjazdem pociągu lub 69 euro na miejscu większym –
Standard XL, przy którym będzie gniazdko napięcia 230 V. Będzie to ekwiwalent klasy 1. Dzieci poniżej 12 lat będą płaciły za
przejazd 10 euro. Bilety międzynarodowe Interrail nie będą ważne. Dla potrzebujących jeszcze tańszych przejazdów, przeznaczona zostanie w każdym pociągu pula 25 biletów na miejsca
odchylne, w cenie 15 euro i 10 biletów bez gwarancji miejsca
siedzącego w cenie 10 euro. Pasażerowie będą mogli jechać
na stojąco w nieużywanym wagonie barowym lub zająć miejsca
puste, za zgodą kierownika pociągu. Kolej Thalys ostrzega potencjalnych pasażerów, że ww. miejsca stojące nie są wskazane
dla „osób niepełnosprawnych, kobiet w ciąży, chorych, starszych
i dzieci poniżej 12 lat”. Można będzie przesiąść się na miejsce
o wyższym standardzie – z typu Standard na Standard XL, za
wcześniejszą dopłatą 10 euro przez Internet lub 20 euro na peronie dworca. W cenie biletu pasażerowie będą mogli mieć ze
sobą dwie sztuki bagażu – 1 duży i 1 mały. Większe ilości będą
dodatkowo płatne, po 10 euro w przedsprzedaży lub 30 euro na
peronie dworca. Jak powiedziała w czasie konferencji prasowej
w dniu 1.3.2016 r. naczelna dyrektor kolei Thalys – Agnès Ogier:
„...wszystkie badania rynku wykazują, że ludzie wolą prędkość
i komfort jazdy pociągów Thalys, niż jechanie własnym samochodem. Od 3.4.2016 r. chcemy wprowadzić nowe rozwiązanie
– zmniejszamy prędkość i ograniczamy obsługę pasażerów, ale
oferujemy niską cenę. Chociaż prędkość będzie mniejsza, to i tak
pociągi „Izy” będą szybsze, bezpieczniejsze i wygodniejsze, niż
jazda samochodem”. (mr)
Wznowienie prób pociągów TGV na linii dużej prędkości LGV Est
29.2.2016 r. zostały wznowione próby ruchowe na drugim odcinku linii dużej prędkości LGV Est-Européenne pomiędzy Baudrecourt i Vendenheim, po tragicznym wypadku, jaki miał miejsce
w dniu 14.11.2016 r. w miejscowości Eckwersheim. W czasie
wznowionych prób badany jest tor, sieć trakcyjna, sygnalizacja
i łączność radiowa między pociągiem, a posterunkami ruchu.
Zastosowano ostrzejsze procedury bezpieczeństwa ruchu. Próby odbywają się z włączonym układem ograniczenia prędkości
maksymalnej, tak jak to będzie podczas normalnej eksploatacji. Koleje SNCF wprowadziły ograniczenie prędkości, realizując
wniosek powypadkowy, gdyż francuskie Biuro Badania Wypadków w Ruchu Lądowym BEA-TT (Le Bureau d’Enquêtes sur les
Accidents de Transport Terrestre) podało, że to właśnie nadmierna prędkość była przyczyną wypadku. Próby nie odbywają się jednak na miejscu dawnego wypadku w Eckwersheim, gdyż trwają
tam wciąż badania powypadkowe. Jak podały koleje SNCF, ruch
na linii LGV Est pomiędzy Baudrecourt i Vendenheim, o długości
106 km będzie otwarty od 3.7.2016 r. Czas jazdy pomiędzy Paryżem a Strasburgiem ma ulec dalszemu skróceniu. (mr)
Kolej DB Schenker Rail wraca do nazwy DB Cargo
Od 1.3.2016 r. oddział towarowy kolei Deutsche Bahn, który
nazywał się DB Schenker Rail AG został przemianowany na DB
Cargo AG. Do końca 2016 r. mają być w ten sposób zmienione
Aktualności
nazwy przedsiębiorstwa DB Schenker Rail w Niemczech i poza
granicami Niemiec.
W związku ze spadkiem w I półroczu 2015 r. zysku kolei DB
o 39%, ze 642 mln euro do 391 mln euro w stosunku do analogicznego okresu 2014 r., postanowiono zredukować kadrę zarządzającą DB. Od sierpnia 2015 r. oddziały pasażerski i towarowy
kolei niemieckich DB zostały włączone do wspólnego oddziału
Traffic & Transport i będą od 1.3.2016 r. używały tego samego
logo DB jako „jedynego i najprostszego znaku”. Jak powiedział
dyrektor ds. handlowych DB Cargo Andreas Busemann, „celem
zmian jest poprawa jakości usług. Nazwy DB Schenker używają
jeszcze zakłady zaplecza spółki DB, natomiast przewozy towarowe używają już nazwy DB Cargo. Chociaż w nazwach istnieje jeszcze rozdzielenie, to w naszej działalności dla klientów będziemy
pod szyldem DB Cargo wykonywali zarówno przewozy, jak i pozostałą obsługę tych przewozów w punktach ładunkowych”. (mr)
Ukończenie budowy tunelu Kamchik, długości 19,1 km w Uzbekistanie
27.2.2016 r. zakończono prace budowlane przy tunelu Kamchik
o długości 19,1 km. Pierwsze przejazdy przez tunel pociągów
próbnych są przewidziane na 15.4.2016 r. Tunel leży na linii
Taszkient–Angren–Pop o długości 220 km. Stanowi on element
dopiero budowanej linii kolejowej ze stolicy Uzbekistanu – Taszkientu w kierunku wschodniego regionu kraju. Koszt budowy linii
wyniósł 1,9 mld USD. Linia kolejowa budowana jest wzdłuż drogi, która biegnie w tym kierunku, ale droga musi wspiąć się na
Przełęcz Kamchik, na wysokość 2 200 m. Linia kolejowa będzie
pokonywała ten łańcuch górski tunelem. Droga przez Przełęcz
Kamchik jest obecnie jedyną drogą z Taszkientu do wschodniego Uzbekistanu. Inne drogi wymagają przejazdu przez terytorium
Tadżykistanu. Tunel jest zbudowany w odległości 114 km na
wschód od stolicy kraju i leży na wysokości 1 200 m n.p.m. Linia w tunelu jest jednotorowa i zelektryfikowana. Obok głównego
tunelu wykonano też drugi tunel o mniejszej średnicy, który będzie służył jako tunel ratunkowy. Koszt budowy tunelu Kamchik
wyniósł 455 mln USD. Wykonawcą inwestycji jest firma China
Railway Tunnel Group Co. Ltd. (CRTG). Jako podwykonawcy w budowie uczestniczyły również firmy uzbekistańskie: SPMS-1, Mostootryad-67, PDM Bukhara, Gidrospecstry, Shahtostroy, Husan
kon Mukhandis, SUV-75 i ToshSUBVR. (mr)
Pierwszy odcinek przebudowany na sygnalizację CBTC na linii podmiejskiej w Kopenhadze
29.2.2016 r. zarządca duńskiej infrastruktury kolejowej Banedanmark odebrał od wykonawcy pierwszy, północny odcinek linii podmiejskiej A sieci S-bane, pomiędzy stacjami Jagersborg
i Hillerod, o długości 26 km, wyposażonej w sygnalizację opartą
o system CBTC (Communications-based train control). Dotychczasowa sygnalizacja na sieci S-Bane, zelektryfikowanej napięciem 1,5 kV DC, używa mieszanej sygnalizacji, która była instalowana w latach 1930–1960. Jako pierwszą do modernizacji
na system CBTC wybrano najbardziej obciążoną linię Hillerod,
biegnącą z Kopenhagi na północ. Wybrano ją też dlatego, ponieważ zastosowane na niej urządzenia HKT były łatwiejsze do
zamiany, niż urządzenia na innych liniach. Modernizacji sygnalizacji na liniach S-Bane dokonuje firma Siemens, Niemcy, z którą
zarządca infrastruktury Banedanmark podpisał w lipcu 2011 r.
umowę o wartości 252 mln euro na przebudowę całej sieci S-Bane o długości 170 km. Sieć S-bane będzie pierwszą siecią kolei
duńskich, która zostanie przebudowana w ramach modernizacji
sygnalizacji infrastruktury Banedanmark. Ogółem, Banedanmark
podpisała z Siemensem 4 umowy na modernizację sygnalizacji.
Firma Siemens instaluje na sieci S-Bane swój system Trainguard
MT CBTC. W jego skład wchodzą elektroniczne zamknięcia nastawcze Sicas i napędy zwrotnicowe. Będzie zbudowane także
centrum sterowania. Prace są podzielone na 6 etapów i mają się
zakończyć w 2018 r.
Tabor kolei DSB liczy 135 elektrycznych zespołów trakcyjnych
i będzie wyposażany początkowo w urządzenia blokady półautomatycznej. Po modernizacji, semafory przy liniach zostaną zdemontowane. Zostanie wprowadzony ruchomy odstęp blokowy,
który umożliwi skrócenie odstępów między pociągami ze 120 do
90 sekund. Podpisana umowa przewiduje także przejście na jazdę bez obsługi maszynisty. Jak powiedział dyrektor projektu modernizacji sygnalizacji S-Bane Torben Arnbjerg-Nielsen: „…odbiór
odcinka Hillerod–Jagersborg jest krokiem milowym w modernizacji sygnalizacji duńskiej”. Na czas przejścia na sygnalizację CBTC
ruch pociągów w ciągu dwóch dni (sobota–niedziela, 27 i 28 lutego 2016 r.) na odcinku Hillerod–Jagersborg był zawieszony. Natomiast na okres przejściowy, do końca marca 2016 r. ruch pociągów na linii A, na trasie Hillerod–Kopenhaga–Koge o odległości
70 km, będzie ograniczony. (mr)
Próby automatycznych wózków bagażowych i maszyn do sprzątania
na paryskich dworcach
22.2.2016 r. zaprezentowano na dworcu Paris Est (Wschodnim)
w Paryżu 2 typy wózków do przewozu bagażu, a także dwie maszyny do czyszczenia podłóg. Pokaz przeprowadził oddział kolei
SNCF Gares & Connexions. Akumulatorowy wózek do przewozu
bagażu jest wyposażony w czujniki pozwalające na podążanie za
osobą trzymającą sterownik, którą może być właściciel bagażu
lub wynajęty przez niego pracownik. Wózki tego typu będą przeznaczone dla podróżnych o ograniczonej zdolności poruszania
się, a posiadające duży bagaż. Wózek został zbudowany kosztem
50 tys. euro przez firmę Effidence, Aubière, Francja na zamówienie kolei SNCF i jest oparty o podobny wózek używany przez
personel domów towarowych, a także przez osoby zbierające winogrona w winnicach.
Z kolei na dworcu Lyońskim w Paryż (Paris–Lyon) prezentowany był robot Swingbot 1650, pracujący jako wielki odkurzacz, wyprodukowany przez firmę Intellibot Robotics, Richmond, VA, USA.
W próbach uczestniczyło przedsiębiorstwo sprzątające dworce
Sud Service. Robot Swingbot 1650 jest wyposażony w czujniki
dookoła całej swojej obudowy – kąt 360° – i może pracować
samodzielnie, bez nadzoru obsługi. Podobny robot prezentowany
był na dworcu Paryż Montparnasse. Przedsiębiorstwo Sud Service oraz firma Fab Lab IciMontreuil, Montreuil, Francja zbudowały
maszynę do czyszczenia podłóg, która ma na wysięgniku obrotową „szczoteczkę do zębów”. W ten sposób może czyścić trudno
dostępne miejsca. (mr)
Wypożyczalnia wagonów towarowych VTG, Niemcy otwiera w 2016 r.
„nowy rozdział”
23.2.2016 r. naczelny dyrektor wypożyczalni wagonów towarowych VTG AG (Vereinigte Tanklager und Transportmittel) Heiko
Fischer powiedział, że otworzył się „nowy rozdział” w historii
firmy. Tego dnia, firma VTG przedstawiła wstępne wyniki eksploatacyjne za 2015 r. W 2015 r. zakończono pomyślnie zakup
6 /2016 3
Aktualności
szwajcarskiej wypożyczalni wagonów towarowych AAE (Ahaus
Alstätter Eisenbahn) Holding AG, Baar, Szwajcaria, który to proces rozpoczęto jeszcze w 2014 r. Przyczyniło się to również do
znacznej poprawy wyników eksploatacyjnych Grupy VTG. Wypożyczalnia AAE miała na stanie około 30 tys. wagonów, które były
dostosowane głównie do przewozów kombinowanych (platformy
do przewozu kontenerów oraz naczep i ciągników siodłowych),
natomiast wypożyczalnia VTG specjalizowała się głównie w wagonach-cysternach, a ponadto węglarkach i wagonach krytych.
Kolej AAE wypożyczała wagony do 24 krajów europejskich, w tym
do Rosji. Przeciętny wiek wagonów AAE wynosił 15 lat, podczas
gdy park wagonów VTG liczył 50 tys. wagonów o przeciętnym wieku aż 23 lat.
Obecnie wszystkie oddziały VTG pracują już w nowych warunkach „jako największa prywatna wypożyczalnia wagonów
w Europie”. Uproszczono struktury zarządzania. VTG oferuje
w szczególności przewozy ropy naftowej, różnych płynnych produktów chemicznych, skroplonego gazu oraz przewozy różnych
produktów luzem. W 2016 r. VTG chce wzmocnić swoją pozycję
na rynku i jest „aktywnie zainteresowana” nowymi rozwiązaniami
technicznymi wagonów, cyfryzacją i uproszczeniem procesów wypożyczania. Poprawa w każdej z tych dziedzin powinna przynieść
dodatkowy zysk.
Wpływy Grupy VTG w 2015 r. wzrosły do 1 027,5 mln euro
(o 25,6%). Wskaźnik EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes,
Depreciation and Amortization) czyli zysk przedsiębiorstwa przed
potrąceniem odsetek od zaciągniętych zobowiązań oprocentowanych (kredytów, obligacji), podatków i amortyzacji wartości
niematerialnych) wzrósł o 76,2%, do 336,5 mln euro. Dochody
Railcar Division wzrosły o 55,5% do 537,2 mln euro i EBITDA
wzrosła o 72,5%, do 335,4 mln euro. Wykorzystanie taboru lekko
zmniejszyło się, z 91,0% do 90,6%. Grupa VTG utworzyła wspólny fundusz dla działań w poszczególnych krajach i utworzyła VTG
Rail Europe. Kontynuując tę politykę, Grupa VTG chce obecnie
scentralizować zarządzanie, zakupy taboru i administrację. Grupa VTG będzie się skupiać na takich zadaniach jak: zwiększenie
sprzedaży, lepsze dostosowanie do wymagań klienta i lepsze zaspokojenie rynku. Również jeden z oddziałów Grupy VTG – VTG
Rail Logistics GmbH, Hamburg, Niemcy odnotował w 2015 r. dobre wyniki. Jego dochody w porównaniu z 2014 r. wzrosły o 0,6%,
do 324,0 mln euro, pomimo dużej konkurencji i napiętej sytuacji
politycznej pomiędzy Rosją a Ukrainą. Wskaźnik EBITDA wzrósł do
3,4 mln euro, w porównaniu do straty 0,2 mln euro w 2014 r. (mr)
Zespół trakcyjny serii 950, produkcji CAF dla metra w Bilbao
Państwowa kolej EuskoTren, Bilbao, Hiszpania, która eksploatuje pociągi podmiejskie i międzymiastowe w autonomicznym regionie Hiszpanii – Kraju Basków, zaprezentowała pierwszy z 28
zamówionych przez nią wąskotorowych zespołów trakcyjnych serii 950 dla metra w Bilbao. Kolej EuskoTren zamówiła w 2014 r.
w fabryce CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), Hiszpania 28 zespołów trakcyjnych serii 950, wartości 150 mln euro
na tor o szerokości 1000 mm. Spośród zamówionych zespołów,
12 ma być skierowanych na budowaną obecnie linię 3 metra,
a 16 zespołów na linie 1 i 2 metra. Nowe zespoły mają zastąpić
zespoły serii 200 i serii 300. Pierwszy zespół serii 950 fabryka
CAF dostarczyła w listopadzie 2015 r., a ostatni planowany jest
na maj 2020 r.
Zespoły serii 950 to 3-wagonowe zespoły, złożone z 2 wagonów silnikowych, które są jednocześnie wagonami sterowniczymi
4 6 /2016
i wagonu doczepnego w środku. Każdy wagon ma 17 m długości.
Ogółem, zespół serii 950 ma 94 miejsca siedzące i może pomieścić 296 pasażerów. W przyszłości możliwe jest dołączenie jeszcze jednego wagonu przejściowego i w ten sposób zespół będzie
4-wagonowy. Budowana linia 3, o długości 5,9 km, ma być otwarta w końcu 2016 r. Połączy ona leżącą na północy miasta fabrykę
mebli Matiko, przez śródmieście, z zabytkową dzielnicą Etxebarri
w południowowschodniej części miasta, gdzie znajduje się wiele
lokali gastronomicznych. Połączenie z liniami 1 i 2 będzie w stacji
Casco Viejo w śródmieściu Bilbao. (mr)
Ostatni transport 7 lokomotyw serii 66 z USA do Wielkiej Brytanii
12.2.2016 r. przybył do portu w Newport w Walii, Wielka Brytania transport siedmiu lokomotyw spalinowych serii 66, produkcji
zakładów Electro-Motive Diesel (EMD), USA. Zamawiającym była
brytyjska kolej towarowa GB Railfreight (GBRf), która podaje, że
jest to ostatnia dostawa tych lokomotyw do Europy. W dzień po
przybyciu statku do Newport rozładowano z niego 7 lokomotyw
serii 66. Zwiększyło to park tych lokomotyw kolei GBRf do 78. Kolej GBRf jest własnością kolei Eurotunnel, która prowadzi pociągi
towarowe pomiędzy Wielką Brytanią a Francją przez tunel pod
kanałem La Manche.
Zakłady EMD oznaczyły sześcioosiową lokomotywę spalinową
typu JT42CWR, o mocy 3 300 km (2 460 kW), przeznaczoną na
rynek brytyjski serią 66. Pierwsza lokomotywa serii 66 została
dostarczona dla kolei English Welsh & Scottish Railway (obecnie
DB Schenker Rail UK) w 1998 r., a następnie ten typ lokomotywy
był dostarczany do wielu kolei w Europie, a także poza Europą, np.
do Egipskich Kolei Państwowych i kolei Setrag w Republice Gabonu. Ten ostatni kraj ma jedną linię o długości 670 km, o prześwicie normalnym 1 435 mm. Jednak po wprowadzeniu przez Unię
Europejską (UE) ostrzejszych wymagań odnośnie czystości spalin
Aktualności
spalin, okazało się, że lokomotywy serii 66 nie spełniają tych
wymagań. Ustalono zatem, że zamówienia na silniki napędowe
lokomotyw spełniające tylko normę Stage IIIA, czyli takie, jakie
posiada lokomotywa serii 66, wygasną do dnia 31.12.2014 r.
Jak powiedział prezes i dyrektor naczelny ośrodka badawczego
Progres Rail Services w Albertville, Alabama, USA Billy Ainsworth:
„aby spełnić wymagania naszych klientów na świecie, pracujemy
obecnie nad lokomotywą nowej generacji.” Progres Rail Service
jest filią firmy Caterpillar Inc, USA, która dostarcza silniki spalinowe do lokomotyw EMD. Jak powiedział dyrektor GB Railfreight
John Smith, wymagania UE oznaczają konieczność zakończenia
produkcji lokomotyw serii 66. Obecnie dostarczone lokomotywy
są ostatnimi, jakie przybyły z USA do Wielkiej Brytanii. Przemysł
budowy lokomotyw pracuje nad zbudowaniem lokomotywy spalinowej nowej generacji, która będzie spełniała nowe przepisy
czystości spalin UE.” (mr)
Zespół trakcyjny serii 7023, produkcji Končar, Chorwacja wchodzi
do ruchu
15.2.2016 r. wszedł do ruchu pierwszy spalinowy zespół trakcyjny serii 7023, produkcji zakładów Končar-Elektricna Vozila (KEV),
Zagrzeb, Chorwacja. Zespół kursuje na linii Zagrzeb–Varazdin–
Kotoriba, o długości 120 km. Miasto Kotoriba leży przy granicy
chorwacko-węgierskiej. Zespół serii 7023 eksploatuje Oddział
Pasażerski PP (Putnički prijevoz) państwowych kolei chorwackich HŽ (Hrvatske Željeznice). Zespół serii 7023 to przegubowy,
3-wagonowy skład o długości 58,5 m. Posiada on 151 stałych
miejsc do siedzenia i 9 miejsc odchylnych, a także miejsce dla
dwóch wózków inwalidzkich i na dwa rowery. Zespół może pomieścić ponadto 163 pasażerów na miejscach stojących, zakładając
zagęszczenie 4 osoby/m2. Podłoga w rejonie wejść jest obniżona, a wnętrze pojazdu nadzorowane przez telewizję przemysłową
CCTV. Zespół jest wyposażony w klimatyzację, Internet i elektroniczną informację pasażerską opartą o system GPS.
Zespół 7023 ma dwa silniki spalinowe produkcji firmy MAN,
Niemcy, każdy o mocy 390 kW, dwie prądnice firmy Jenoptik Power Systems, Niemcy i silniki trakcyjne firmy Končar. Prędkość
maksymalna zespołu wynosi 120 km/h. Do paliwa w zespole
7023 dodawany jest środek AdBlue, który ogranicza wydzielanie szkodliwych tlenków azotu NOx w spalinach, zamieniając je
na nieszkodliwy gaz azot i parę wodną (tlenek azotu NOx jest
głównym źródłem powstawania smogu w miastach.). Koszt jednego zespołu 7023 wynosi 4,29 mln euro plus VAT. Koleje HŽ
PP zamówiły w styczniu 2014 r. 10 zespołów serii 7023 i była
to część umowy o wartości 213 mln euro podpisanej z firmą Končar. Zgodnie z tą umową, firma ma dostarczyć HŽ PP ogółem
44 zespoły spalinowe i elektryczne, jednak z powodu trudności
finansowych kolei HŽ PP nie wiadomo, kiedy pozostałe zespoły
będą dostarczone. (mr)
Oddanie do użytku zakładu taboru w Wulkuraka, Australia
13.2.2016 r. został oficjalnie otwarty zakład utrzymania taboru kolejowego w Wulkuraka, które jest przedmieściem miasta
Ipswich w stanie Queensland, Australia. W uroczystości wzięli
udział ministrowie rządu stanowego Queensland oraz prezes firmy Bombardier Transportation, Kanada. W zakładzie będą utrzymywane elektryczne zespoły trakcyjne typu NGR (New Generation
Rollingstock), na tor o szerokości 1 067 mm, które są obecnie
dostarczane przez firmę Bombardier do Australii. Budowa zakładu
w Wulkuraka kosztowała 190 mln dolarów australijskich. Była ona
prowadzona przez przedsiębiorstwo Laing O’Rourke, Wielka Brytania i trwała od lutego 2014 r. do grudnia 2015 r. W hali głównej
zakładu jest 10 torów przeglądowo-naprawczych i tokarka podtorowa do zestawów kołowych, a także podnośniki do podnoszenia
pudeł wagonów, myjnia i urządzenia do wyciągania nieczystości
z ubikacji próżniowych. Są tam również urządzenia do automatycznego określania stanu technicznego taboru za pomocą czujników
radarowych. W zakładzie będzie utrzymywanych 75 6-wagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych NGR na napięcie 25 kV
50 Hz, produkcji Bombardier Transportation. Zespoły NGR są aktualnie budowane w fabryce Bombardier w Savli, stan Gudżarat
w Indiach. Pierwszy zespół NGR został wysłany z portu Bombaj
w końcu stycznia 2016 r. i przybył do portu Brisbane na początku
lutego 2016 r. Dostawy mają zakończyć się w 2021 roku. Pierwszy
zespół NGR ma wejść do eksploatacji w połowie 2016 r. Bombardier ma utrzymywać zespoły NGR przez 30 lat. (mr)
Rozpoczęcie prób na linii tramwajowej o podwójnym prześwicie
w Bratysławie
W Bratysławie odbyły się próby ruchowe na wydłużonej o 2,4 km
linii tramwajowej o podwójnej szerokości toru – 1 000 mm
i 1 435 mm. Jak przewiduje przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej w Bratysławie – Dopravný Podnik Bratislava A.S., przewozy
pasażerów na tym odcinku rozpoczną się w marcu lub kwietniu
2016 r. Nowa linia, która jest dwutorowa i biegnie od przylegającej do rzeki Dunaj dzielnicy Šafárikovo Námestie na południe, jest
jedyną linią tramwajową w mieście, która przekracza Dunaj po
Starym Moście. Stary Most został wybudowany za czasów monarchii austrowęgierskiej w 1889 r. i był nazwany mostem Franciszka
Józefa. W kwietniu 1945 r. most ten został wysadzony w powietrze
przez wycofujące się wojska niemieckie. Odbudowany w końcu
1945 r., nazwany został mostem Armii Czerwonej. Funkcjonował
do grudnia 2013 r.
6 /2016 5
Aktualności
Most ten, o długości 460 m, został obecnie przebudowany tak,
aby mogły po nim przejeżdżać tramwaje. Położono na nim tory
o podwójnym prześwicie. Po przebyciu mostu, linia tramwajowa
przechodzi następnie ponad autostradą D1 po dwóch oddzielnych wiaduktach i kończy bieg przy ulicy Bosákovej w dzielnicy
Petržałka. Wydłużenie linii ma 3 przystanki i na większości trasy
jest o podwójnym prześwicie, 1 000 mm i 1 435 mm.
Sieć tramwajowa w Bratysławie ma szerokość 1 000 mm, natomiast w dzielnicy Petržałka, która jest największą dzielnicą
Bratysławy, proponowana jest budowa linii szybkiego tramwaju
o szerokości normalnej, czyli 1 435 mm. Przewiduje się, że tramwaj ten dojeżdżałby również do śródmieścia Bratysławy po linii,
którą teraz kursują tramwaje wąskotorowe. Budowa wydłużenia linii tramwajowej do dzielnicy Petržałka została rozpoczęta
w grudniu 2013 r. i prowadziło ją konsorcjum MHD – Starý Most
(Republika Czeska), złożone z firm: Eurovia SK (Słowacja), Eurovia CS (Republika Czeska) oraz SMP CZ (Republika Czeska).
Dofinansowanie z Unii Europejskiej do projektu wyniosło 82% –
63 mln euro z ogólnych kosztów 76,8 mln euro. Drugi etap budowy będzie obejmował budowę dalszych 4 km linii o podwójnym
prześwicie, od ul. Bosákovej do Janíkov dvor. (mr)
Region Bretanii we Francji kupuje 4 dodatkowe piętrowe zespoły
trakcyjne OMNEO
16.2.2016 r. Bombardier Transportation podała, że koleje SNCF
złożyły zamówienie o wartości 34 mln euro na dodatkowe 4
8-wagonowe, piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne typu Regio
2N, OMNEO. Zakup zostanie sfinansowany przez region Bretanii, a dostawy są planowane na 2019 r. Zamówienie jest częścią umowy ramowej, zawartej pomiędzy SNCF a Bombardier
w 2010 r., w której jest mowa o zakupie od Bombardier do 860
zespołów trakcyjnych typu OMNEO. Dotychczas 10 francuskich
regionów zamówiło łącznie 213 zespołów. Region Bretanii zamówił dotąd razem 14 8-wagonowych zespołów, z których każdy ma
491 miejsc siedzących, oraz 7 zespołów 6-wagonowych, które
mają po 350 miejsc siedzących. Bretania zamówiła wcześniej 17
zespołów OMNEO. (mr)
Chicago zamawia wagony metra produkcji CSR Sifang America
9.3.2016 r. nastąpiło rozstrzygnięcie przetargu na wagony dla
metra w Chicago, USA, ogłoszonego przez Zarząd Transportu
Miejskiego Chicago CTA (Chicago Transit Authority). Wybrano najtańszego wykonawcę, a były nim zakłady CSR Sifang America JV,
Chiny. Podpisano umowę na dostawę nowych wagonów metra,
a będą to wagony serii 7000. Zamówienie podstawowe dotyczy
6 6 /2016
dostawy 400 wagonów serii 7000, z opcją na dostawę nawet
do 846 wagonów o wartości 1,309 miliarda dolarów amerykańskich. Jak mówi zamawiający CTA, nowe wagony serii 7000 będą
podobne do dotychczasowych wagonów serii 5000, ale będą to
wagony nowej generacji. Będą miały pudła ze stali nierdzewnej,
oświetlenie lampami energooszczędnymi LED i elektroniczną
informację pasażerską. Silniki trakcyjne będą działać na prąd
przemienny. Uwzględniając uwagi pasażerów, siedzenia w wagonach będą ustawione dwojako, zarówno w kierunku jazdy, jak
i bokiem do kierunku jazdy. Wszystko po to, aby „zapewnić najwyższy komfort jazdy, szybki przepływ podróżnych i wykorzystanie pojemności wagonów”. Przewiduje się, że prototypy wagonów
zostaną dostarczone do prób w 2019 r., natomiast wejście do
eksploatacji przewidywane jest na 2020 r. W pierwszym rzędzie
wagony serii 7000 zastąpią najstarsze eksploatowane przez CTA
wagony, z których niektóre mają już po ponad 30 lat. Oczekuje
się, że wymiana wagonów zmniejszy koszty utrzymania i koszty
zużywanej energii o ok. 7 mln dolarów rocznie.
Firma CSR Sifang America wyprodukuje zamówione wagony
w swojej nowej fabryce zbudowanej w Chicago, USA. Koszt budowy fabryki wyniesie 40 mln dolarów, a przy jej budowie zatrudnienie znajdzie 170 osób. Chiński dostawca został poproszony
o podanie planów zatrudnienia w nowym zakładzie w Chicago
i określenie, jakie zawody będą potrzebne oraz ile miejsc pracy zostanie stworzonych. Jak powiedział prezes Federacji Pracy
w Chicago CFL (Chicago Federation of Labor) Jorge Ramirez: „…
minęło ponad 30 lat od chwili, kiedy w fabryce Pullmana w Chicago zbudowano ostatni wagon kolejowy. Fabryka ta była na
południowych przedmieściach Chicago. Dzisiejsze ogłoszenie
burmistrza Chicago Emanuela Rahma jest ukoronowaniem prawie dwóch lat rozmów w sprawie ponownego rozpoczęcia budowy wagonów w Chicago. Wzywamy zarząd CTA do zastosowania
w procesie dostaw nowych wagonów opracowania pt. US Employment Plan.” (Plan tworzenia nowych miejsc pracy w USA przy produkcji środków transportu kolejowego i autobusowego – przyp.
Aktualności
tłum. mr). Natomiast prezes CTA Dorval R. Carter Jr. powiedział:
„…produkcja nowoczesnego taboru kolejowego i autobusowego
decyduje o posiadaniu transportu miejskiego na światowym poziomie. Obecny zakup wagonów dla metra jest największym w historii CTA i spowoduje, że metro w Chicago będzie miało jeden
z najnowocześniejszych parków taborowych w Stanach Zjednoczonych. Pozwoli to naszym mieszkańcom na bardzo komfortowe
podróżowanie”. (mr)
Węglarki 4-osiowe produkcji Uralvagonzavod, Rosja dla Iranu
12.2.2016 r. został pokazany w zakładach zbrojeniowych Uralvagonzavod w Niżny Tagil, Rosja (150 km na północ od Jekaterynburga) 4-osiowy wagon węglarka typu 12-581-01, produkcji
zakładów Uralvagonzavod, przeznaczony na eksport do Iranu.
Projektantem wagonu jest Biuro Konstrukcyjne Budowy Wagonów Ural. Wagon typu 12-581 ma ładowność 66,7 tony. W wagonie zastosowano wózki typu 18-100, które są wózkami na
tor o prześwicie 1 520 mm, ale zostały przebudowane na tor
o prześwicie 1 435 mm, jaki istnieje w Iranie. Jak podały zakłady
Uralvagonzavod, węglarki typu 12-581-01 mają być także eksportowane do klientów w Azji, Afryce i na Kubie. W czasie pokazu wagonu w Niżny Tagil obecny był irański minister Przemysłu,
Kopalń i Handlu Mohammad Reza Nematzadeh. Jak powiedział
dyrektor generalny Uralvagonzavod Oleg Siyenko, zakłady Uralvagonzavod zaprojektowały ponad 10 różnych rodzajów wagonów
towarowych dla Iranu, z czego 5 typów otrzymało już dopuszczenie do eksploatacji, a dalsze 3 typy są obecnie w produkcji. (mr)
Bezobsługowe metro doprowadzone do lotniska w Barcelonie, Hiszpania
12.2.2016 r. został oddany do użytku kolejny odcinek bezobsługowej linii metra w Barcelonie. Jest to linia 9–Południe, która ma
19,6 km długości i łączy leżące w centrum miasta tereny miasteczka uniwersyteckiego Zona Universitaria z leżącym na południowo-zachodnim krańcu miasta międzynarodowym lotniskiem
Barcelona–El Prat Airport. Linię doprowadzono do obu terminali
lotniska, tj. Aeroport T1 i Aeroport T2. Linia 9–Południe ma na
nowym odcinku Zona Universitaria–lotnisko El Prat 15 stacji,
z których 6 ma połączenia z innymi liniami metra liniami: 1, 2, 3,
5, 8 i 10. Linia 9–Południe poprowadzona jest całkowicie pod ziemią. Pociągi kursują w godzinach 5:00–24:00, z częstotliwością
co 4 min w godzinach szczytu i 7 min poza szczytem. Całkowity
koszt budowy tej linii wyniósł 2,86 mld euro. Przewiduje się, że
linią będzie przewożone 23 mln pasażerów rocznie. Po otwarciu
linii 9–Południe, pierwotny odcinek linii 9, zbudowany pomiędzy
stacjami La Sagrera w śródmieściu Barcelony i stacją końcową
Can Zam na północy miasta, który został otwarty w 2009 r., został obecnie przemianowany na linię 9–Północ. Obecnie rozpoczęto prace przy budowie odcinka środkowego linii 9, który ma
połączyć dwie odizolowane części tej linii – linię 9–Południe i linię 9–Północ, tj. stację La Sagrera ze stacją Zona Universitaria.
Zbudowane zostanie także połączenie z linią 10, od stacji La
Sagrera do Gorg. Jak podał zarządca metra w Barcelonie, firma
Transports Metropolitans de Barcelona (TBM), otwarcie południowej części linii 9 wydłużyło długość sieci metra w Barcelonie
o około 20% i liczy ono obecnie 122 km długości. Z tej liczby
30,5 km, czyli 25% sieci obsługiwana jest przez pociągi bez maszynisty. (mr)
Próby nowego tramwaju EVO1 w Pradze, Republika Czeska
1.2.2016 r. rozpoczęto w Pradze próby z pasażerami prototypu
nowego tramwaju czeskiej konstrukcji. Będzie on przechodził
próby na liniach 5, 6 i 7 i będą one trwały do końca sierpnia
2016 r. Tramwaj EVO1, zwany także Evička, został zbudowany w leżących 8 km na południowy wschód od Pragi głównych
tramwajowych warsztatach naprawczych w Hostivař. Zbudowały
go połączone firmy tramwajowe pod nazwą Alliance TW Team.
W skład tego zespołu wchodziły: przewoźnik tramwajowy DP (Dopravní Podnik) Praga, producent tramwajów Pragoimex, Praga,
fabryka tramwajów Krnovské opravny a strojírny (KOS) w Krnovie
oraz zakłady budowy taboru szynowego VKV Praha. Wcześniej,
próby tramwaju EVO1 bez pasażerów prowadzono od czerwca
2015 r. W czasie tych prób tramwaj przejechał 5 000 km. Tramwaj EVO1 jest jednoczłonowy, ma 15 m długości i jest w 100%
niskopodłogowy. Może zabrać 110 pasażerów, w tym 30 na miejscach siedzących. Tramwaj jest napędzany czterema silnikami,
o mocy 65 kW każdy. Napięcie zasilania tramwaju wynosi 600 V.
Tramwaj ma czworo drzwi wejściowych i jest wyposażony w klimatyzację. Jeżeli zostanie podjęta produkcja seryjna, to tramwaj
będzie oferowany na eksport. (mr)
SNCF zamawiają sygnalizację NExTEO dla linii E metra RER w Paryżu
10.2.2016 r. Francuskie Koleje Państwowe SNCF podpisały umowę wartości 186 mln euro z firmą Siemens Francja na dostawę
systemu sygnalizacji NExTEO (nouveau système d’exploitation
des trains) opartego na systemie CBTC (communications-based
train control). Podobnie jak CBTC, nowy system NExTEO wykorzystuje dokładną lokalizację pociągu na linii, dzięki odbieraniu
przez pociąg sygnałów z balis umieszczonych wzdłuż toru i następnie stosuje ruchomy odstęp blokowy do osłaniania pociągu,
dzięki czemu, na danym odcinku linii można zmieścić więcej
6 /2016 7
Aktualności
pociągów. Umowę podpisali: prezes SNCF Guillaume Pepy i prezes Siemens Francja Joe Kaeser. Nowy system został nazwany
NExTEO przez koleje SNCF. System ten będzie zainstalowany
na środkowym odcinku linii E (wschód–zachód) szybkiego metra RER (Réseau Exprès Régional) w Paryżu pomiędzy stacjami
Rosa Parks i Nanterre–La Folie na odległości 24 km. Umożliwi to
zwiększenie ilośćci pociągów na tym odcinku z 16 do 22 na godzinę, dzięki zmniejszeniu odstępów między pociągami ze 180 do
108 sekund. Pozwoli też pociągom osiągać na tym odcinku prędkość do 120 km/h. Projekt ma być w pełni wdrożony do 2022 r.
i wówczas linia E będzie mogła w czasie szczytu przepuszczać 28
pociągów na godzinę i przewozić 620 tys. pasażerów na godzinę,
w porównaniu do 370 tys. pasażerów/godzinę obecnie.
Według SNCF, jest to pierwsza duża umowa w ogromnym projekcie o wartości 3,7 mld euro, którego celem jest wydłużenie
linii E w kierunku zachodnim, do Mantes-la-Jolie (65 km od Rosa
Parks), co będzie wymagało wykonania nowego tunelu o długości
8 km pomiędzy Haussmann–Saint-Lazare i Nanterre–La Folie.
Poza umożliwieniem automatycznej eksploatacji na środkowym
odcinku linii E, system NExTEO będzie pomocny przy organizacji
przewozów i przy likwidacji zakłóceń w ruchu. Posiadając doświadczenie w eksploatacji systemu CBTC w metrze w Paryżu, zarząd
RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) udzieli pomocy technicznej kolejom SNCF we wdrażaniu projektu NExTEO.
Jak powiedział prezes SNCF Guillaume Pepy, „…zainstalowanie
sygnalizacji NExTEO pozwoli setkom tysięcy pasażerów lepiej
korzystać z tej niezawodnej sygnalizacji”. Natomiast prezes Siemens AG Joe Kaeser zauważył, że podpisanie umowy oznacza
dalsze uznanie dla automatycznego prowadzenia ruchu, w czym
specjalizuje się firma Siemens w Châtillon, które znajduje się
w „sercu Wielkiego Paryża”. (mr)
Firma Siemens zaprezentowała pierwszy pociąg metra dla Rijad,
Arabia Saudyjska
W fabryce firmy Siemens, Niemcy w Wiedniu został zaprezentowany pierwszy pociąg metra dla stolicy Arabii Saudyjskiej, Rijadu. Obecnie pociąg przechodzi próby w komorze klimatycznej
w austriackim centrum badawczym transportu szynowego Rail
Tec Arsenal w Wiedniu, a na wiosnę rozpoczną się próby na torze
próbnym Siemens w Wildenrath, w Niemczech. Jak powiedział
naczelny dyrektor Siemens Mobility Division Jochen Eickholt,
„nasze zespoły badawcze w Wiedniu oraz w Arabii Saudyjskiej
włożyły całe swoje serca i dusze w zbudowanie tego pierwszego
zespołu, gdyż musi on być specjalnie przygotowany na niezwykle
trudne warunki klimatyczne panujące w Rijadzie”.
Firma Siemens buduje metro w Rijadzie razem z innymi firmami konsorcjum BACS. Do konsorcjum tego, poza Siemens, należą:
8 6 /2016
Bechter (USA), Almabani General Contractors (Arabia Saudyjska)
i Consolidated Contractors Co. (Grecja). Konsorcjum to ma zbudować i wyposażyć linie 1 i 2 metra. Pociągi metra w Rijadzie
będą poruszać się automatycznie. Siemens ma dostarczyć dla
linii 1 i 2 tabor, sygnalizację i urządzenia elektryfikacyjne. Całość
dostarczonych przez Siemens urządzeń będzie miała wartość
1,5 mld euro. Siemens ma dostarczyć 45 4-wagonowych zespołów „Inspiro” na linię 1 i 29 2-wagonowych zespołów „Inspiro”
na linię 2. Będą to zespoły o aluminiowych pudłach, wyposażone w klimatyzację, osiągające maksymalną prędkość 90 km/h.
Przystosowanie zespołów „Inspiro” do warunków panujących
w Rijadzie będzie polegało na wyposażeniu wózków, układów
napędowych, hamulców i drzwi w uszczelki i filtry aby ograniczyć
przedostawanie się piasku.
Sieć metra w Rijadzie ma się składać z 6 linii, a budowa ich
została podzielona pomiędzy 3 konsorcja. I tak, linię 3 buduje
konsorcjum ArRiyadh, w skład którego wchodzi firma Bombardier (Kanada). Ma ona dostarczyć dla tej linii 47 2-wagonowych
zespołów typu „Innovia” 300. Natomiast linie 4, 5 i 6 buduje
konsorcjum FAST pod kierownictwem firmy FCC Construction
(Hiszpania). W jego skład wchodzą ponadto: Alstom (Francja),
Samsung C&T (Korea Płd.), Freyssinet (Arabia Saudyjska), Strukton (Holandia), Setec (Arabia Saudyjska) i Typsa (Hiszpania). Firma Alstom buduje w swojej fabryce w Katowicach, w Polsce 69
2-wagonowych zespołów „Metropolis”. (mr)
Otwarcie tunelu tramwajowego Wehrhahn w Düsseldorfie
20.2.2016 r. o godz. 12:30 burmistrz miasta Düsseldorf Thomas
Geisel oficjalnie otworzył tunel tramwajowy Wehrhahn pod miastem i uruchomił na nim kursy tramwajów. Regularna eksploatacja linii tramwajowych przebiegających przez tunel rozpoczęła
się następnego dnia. Tunel ma 3,4 km długości i biegnie pod
centrum starego miasta, z północy na południe. Na terenie stare-
Aktualności
go miasta znajduje się wiele zabytkowych budowli, w tym zamek
i kościół św. Lamberta z XIII wieku. Wjazd do tunelu od strony północnej znajduje się przy przystanku Wehrhahn, natomiast wylot
– od strony południowej przy przystanku Bilk. Zarówno na przystanku Wehrhahn, jak i na przystanku Bilk, jest połączenie z pociągami S-Bahn. Władze miasta spodziewają się, że przejazdy
tunelem Wehrhahn osiągną poziom 50 tys. pasażerów dziennie.
Przez tunel będą kursowały linie szybkiego tramwaju: U71, U72,
U73 i U83, które dotychczas kursowały po ulicach na powierzchni ziemi. Odciążone od ruchu ulice będą teraz przebudowywane.
Budowa tunelu została rozpoczęta w listopadzie 2008 r. Do wiercenia tunelu użyto jednej maszyny wiertniczej firmy Herrenknecht,
Niemcy – Tuborine. Wywierciła ona dwa tunele, każdy o średnicy
8,3 m i długości 2,27 km. Na wywierconych odcinkach tunelu założono 12 144 pierścieni tunelowych. Ponadto, trasa przez tunel
wykorzystuje stare tunele, o łącznej długości 300 m, które zostały
wywiercone pod aleją Heinrich-Heine-Allee w latach 80. XX w. Budowa tunelu Wehrhahn kosztowała 843,6 mln euro i została pokryta przez miasto Düsseldorf w kwocie 423,6 mln euro oraz przez
rząd federalny Niemiec – 280 mln euro, a także przez rząd krajowy
Północnej Nadrenii–Westfalii – 140 mln euro. (mr)
Uruchomienie tramwajów w Qingdao, Chiny, częściowo z napędem
komórkami paliwowymi
5.3.2016 r. została otwarta pierwsza linia tramwajowa o długości
8,8 km w chińskim mieście Qingdao, na której tramwaje napędzane są częściowo tradycyjnie, poprzez zasilanie z sieci trakcyjnej, a częściowo prądem wytwarzanym przez komórki paliwowe.
Linia ma 12 przystanków. Jak głosi oświadczenie zarządu miasta, jest to linia zaprojektowana całkowicie „siłami krajowymi”.
Miasto Qingdao leży w odległości 670 km na południowy wschód
od Pekinu, nad Morzem Żółtym.
Nowa linia tramwajowa o prześwicie normalnym – 1 435 mm,
biegnie z północy na południe miasta, od bazaru Chengyang do
dzielnicy Qianwangtuan. Planowane są jeszcze dwie inne linie,
obsługujące dzielnicę Chenyang po północnej stronie zatoki Jiaozhou, na północny zachód od centrum miasta. Projekt budowy
linii tramwajowej został zaaprobowany przez urząd miasta Qingdao w kwietniu 2013 r., a budowę rozpoczęto w grudniu 2014 r.
Linia jest obsługiwana przez 7 tramwajów. Są to trójczłonowe,
przegubowe tramwaje typu 15T ForCity, zbudowane przez firmę
CRRC Qingdao Sifang na licencji firmy Škoda, Republika Czeska.
Tramwaje są dwukierunkowe, o długości 35,2 m i szerokości
2 650 mm. Tramwaj 15 T ma 6 par dwuskrzydłowych drzwi i może
zabrać do 380 pasażerów, z czego 60 na miejscach siedzących.
Tramwaje 15T stacjonują w zajezdni koło przystanku Wang Lu na
południowym krańcu linii. Większość linii tramwajowej biegnie po
wydzielonym torowisku, gdzie tramwaje mogą rozwijać prędkość
do 70 km/h. Tylko około 400 m linii biegnie po ulicach. Linia
jest obsługiwana przez Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe
Qingdao. Czas jazdy od początku do końca trasy wynosi 30 min,
a tramwaje kursują codziennie w godzinach 6:30–20:30.
Część zbudowanej linii jest wyposażona w tradycyjną sieć trakcyjną o napięciu 750 V DC, natomiast na pozostałej części tramwaje napędzane są przez wodorowe komórki paliwowe. Wodór
doprowadzany jest do anody komórki, a tlen do katody, co powoduje wytwarzanie prądu elektrycznego. Zbiornik paliwa może być
napełniony w ciągu około 3 minut. Miasto Qingdao jest 9. miastem w Chinach, gdzie wprowadzona jest komunikacja tramwajowa. Dotychczas tramwaje kursowały w następujących miastach:
Pekin, Dalian, Szanghaj, Tianjin, Shenyang, Changchun, Suzhou
i Nankin. W fazie budowy lub projektu są linie tramwajowe w dalszych 70 miastach. (mr)
Wydłużenie linii lekkiej kolei z Pasadena do Azusa w Kalifornii, USA
5.3.2016 r. miało miejsce oficjalne otwarcie wydłużenia linii
lekkiej kolei o 18,3 km z miasta Pasadena (East Pasadena) do
miasta Azusa, w okręgu Los Angeles, USA. Miasto Azusa leży
w dolinie San Gabriel, u podnóża gór San Gabriel. Ceremonia
przecięcia wstęgi odbyła się w stacji Duarte/City of Hope, która
leży w połowie trasy nowego odcinka. Uczestniczył w niej prezes
Zarządu Transportu Okręgu Los Angeles (Los Angeles County
Metropolitan Transportation Authority) Mark Ridley-Thomas oraz
jego naczelny dyrektor – Phillip Washington. Obecny był również
prezes wydłużonego odcinka linii Gold Line – Doug Tessitor.
W pierwszym dniu eksploatacji, nowym odcinkiem miało okazję
przejechać się prawie 30 tys. ludzi. Na nowym odcinku linii jest 6
przystanków. Koszt budowy linii wyniósł 1,1 mld USD, a pieniądze
zostały uzyskane dzięki zwiększonemu podatkowi od sprzedaży
Measure R, co zostało zaaprobowane przez mieszkańców okręgu
Los Angeles w referendum w 2008 r. Był to pierwszy przypadek
wykorzystania zwiększonego podatku Measure R na wydłużenie
linii tramwajowej. Jej budowniczowie opracowują już plany dalszego wydłużenia tej linii do kolejnych miast – Claremont (22 km
od Azusa) i Montclair (24 km), chociaż nie ma jeszcze na to przyznanych środków.
Pojazdy szynowe jeżdżą co 12 min, a czas jazdy od dawnego
przystanku końcowego w Sierra Madre Villa do APU/Citrus College trwa 20 minut. Kolejne przystanki na wydłużonym odcinku linii
mają nazwy: Arcadia, Monrovia, Duarte/City of Hope, Irwindale
i Azusa. Czas jazdy od APU/Citrus College do głównego dworca kolejowego w Los Angeles – Union Station wynosi 49 min.
Przewiduje się, że dzienne przewozy na wydłużonym odcinku linii
będą wynosiły średnio 13,6 tys. osób.
Nowy odcinek będzie eksploatowało Przedsiębiorstwo Transportu Publicznego Los Angeles LACMTA (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority). Użyło ono na wydłużeniu linii pierwszy z 235 zespołów typu P3010. zamówionych w fabryce
Kinkisharyo International, Japonia na podstawie umowy ramowej
podpisanej w 2012 r. Aby spełnić wymagania ustawy Buy America Act z 1983 r., pojazdy te są montowane w nowo zbudowanej
fabryce w Palmdale, Kalifornia, USA z części dostarczanych ze
Stanów Zjednoczonych i z Japonii. Zamówione zespoły P3010 to
dwuczłonowe, wysokopodłogowe pojazdy, które docelowo mają
kursować na wszystkich liniach dla lekkich pojazdów szynowych
w okręgu Los Angeles. Do tej pory firma Kinkisharyo dostarczy-
6 /2016 9
Aktualności
ła 21 wagonów. Będą one zastosowane na wydłużeniu linii Złotej i do prób na innych liniach. Oczekuje się, że dalsze zespoły
zostaną dostarczone na otwarcie ostatniego odcinka Expo Line
z Culver City do Santa Monica. To otwarcie planowane jest na
20.5.2016 r. (mr)
Z Unii Europejskiej
Deklaracja sektora kolejowego odnośnie propagowania międzynarodowego transportu kolejowego
Sektor kolejowy i jego klienci reprezentowani przez CER, CLECAT,
EIM, ERFA, ERTMS Users Group, ESC, UIP, UIRR i UNIFE, wspierani przez kolejowe korytarze towarowe, przedstawili na Dniach
Sieci TEN-T (21 czerwca 2016 r.) w Rotterdamie deklarację zobowiązującą siebie do zwiększania konkurencyjności kolejowych
korytarzy transportowych dla dobra wszystkich klientów, a także
do poprawy jakości, niezawodności i efektywności transportu towarów koleją na całym obszarze Europy.
Deklaracja sektora uzupełnia tę, zaprezentowaną przez ministrów transportu krajów członkowskich UE, i ma na celu przyśpieszenie rozwoju sektora kolejowego transportu towarowego.
Deklaracja sektora określa środki niezbędne dla zwiększenia
konkurencyjności kolejowych korytarzy transportowych, w celu
wzrostu atrakcyjności tej opcji dla klientów, efektywności operatorów kolejowego transportu towarowego, a także zapewnienia odpowiedniej przepustowości dla wszystkich użytkowników.
Uwzględniona została również lista istotnych problemów operacyjnych, które powinny być rozwiązane dla poprawy jakości usług
transportu kolejowego. Lista ta jest aktualizowana corocznie
przez grupy doradcze przedsiębiorstw kolejowych i przedstawiana władzom korytarzy kolejowych, w celu wsparcia ich planów
działań. Dodatkowo, korytarze będą w dalszym ciągu dostarczać
i ulepszać zestaw kluczowych wskaźników efektywności (KPI)
w zakresie jakości usług, w równych przedziałach czasowych,
które wyznaczane będą w konsultacji z interesariuszami i które
będą brały pod uwagę już wykonaną pracę w sektorze.
Stowarzyszenia sektora kolejowego zobowiązały się do raportowania efektów podejmowanych działań. Wszyscy sygnatariusze
deklaracji wspólnie oświadczają, że „Deklaracja sektora w połączeniu z deklaracją ministerialną, jest niespotykanym dotąd
wysiłkiem, mającym na celu zwiększenie konkurencyjności międzynarodowego kolejowego transportu towarowego, uwalniającą
jego potencjał wzrostu i promującą kluczową rolę kolei w systemie
zrównoważonego transportu. Pokazuje to, że europejski sektor
kolejowy i kraje członkowskie prowadzą wspólną politykę, mają-
10 6 /2016
cą zbieżny cel: rozwój międzynarodowego towarowego transportu kolejowego, który leży w interesie całego sektora, szczególnie
spedytorów i użytkowników końcowych. Wszystkie strony są zdecydowane działać wspólnie dla tego celu”.
Kolej jako klucz do dekarbonizacji transportu
Komisja Europejska ogłosiła 3 czerwca 2016 r. komunikat w sprawie dekarbonizacji sektora transportu, a tym samym, o zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych w działalności transportowej
UE. Odpowiedni Plan działania z dnia 7 kwietnia 2016 r. sugeruje, że głównym celem będzie przedstawienie w sposób spójny
planowanych działań na szczeblu UE i ich udział w dekarbonizacji
transportu do 2030 r. tak, aby dać państwom członkowskim i innym zainteresowanym podmiotom wyobrażenie o skali niezbędnych działań dodatkowych w zakresie transportu. Proponując
szereg kluczowych działań, CER i UNIFE pragną przyczynić się do
tej ważnej inicjatywy.
CER i UNIFE proponują następujące działania, jako niezbędne
do dekarbonizacji transportu:
rozwój mechanizmów raportowania dla krajów członkowskich, w celu monitorowania ich postępów w redukcji emisji
w transporcie. Roczne raporty powinny być publikowane tak,
aby zachęcać kraje członkowskie do dalszych postępów w tym
zakresie;
potwierdzenie w legislacji 60-procentowej redukcji emisji
w transporcie do 2050 r., w porównaniu z danymi z 1990 r.
(Biała Księga Transportu, 2011 r.), z dodatkowym celem wyznaczonym dla 2030 r.;
dalsza elektryfikacja i podnoszenie standardów sieci kolejowej
(linii regionalnych i krajowych) tam, gdzie ograniczenie emisji
i wyniki ekonomiczne są pozytywne, gdyż elektryfikacja jest jak
do tej pory najbardziej efektywną formą e-mobilności;
promocja kolei jako podstawy zrównoważonej mobilności,
a także rozwój jej połączeń z innymi niskoemisyjnymi środkami
transportu, np. rowerowym;
wsparcie rozwoju i wdrożenie efektywnych energetycznie rozwiązań oraz nowych projektów pojazdów takich, jak lokomotywy hybrydowe i pojazdy zasilane akumulatorami na krótkich
odcinkach, gdzie elektryfikacja nie jest możliwa;
stworzenie systemu zachęt do wykorzystania transportu elektrycznego dla zwiększania jego konkurencyjności względem
innych środków transportu;
kontynuacja i intensyfikacja badań w zakresie kolejnictwa
i innowacji.
Ministrowie transportu podpisali deklarację dla „planu działania”
w zakresie transportu towarowego korytarzem Orient/East-Med
Ministrowie transportu ośmiu państw członkowskich, zlokalizowanych wzdłuż Korytarza Towarowego Orient/East-Med, który
rozciąga się od północy Niemiec na południowy-wschód przez
Czechy, Austrię, Słowację, Węgry, Rumunię i Bułgarię, aż do południowego wybrzeża Grecji, podpisali 21 czerwca 2016 r. w trakcie konferencji TEN-T w Rotterdamie deklarację, w celu eliminacji
„wąskich gardeł” i stworzenia efektywnego połączenia między
poszczególnymi krajami.
Ważną częścią Wspólnej deklaracji ministerialnej na temat
skutecznych usprawnień w celu wyeliminowania „wąskich gardeł” i usprawnienia ruchu międzynarodowego Korytarza Towarowego Orient/East-Med jest „plan działania” zawierający konkretne propozycje i środki, które będą wdrażane w ciągu najbliższych
miesięcy.
Aktualności
Uzgodnione przez ministrów transportu cele główne obejmują poprawę punktualności i średniego czasu przejazdu pomiędzy państwami dla pociągów towarowych, a także zwiększenie
atrakcyjności korytarza, jego potencjału transportowego i konkurencyjności. Dla realizacji tych celów istotne są działania podejmowane na szczeblu krajowym w państwach członkowskich
podobnie, jak skuteczna koordynacja procedur transgranicznych.
Wymaga to pogłębionej współpracy między wszystkimi zaangażowanymi stronami, uznawania i dzielenia się przykładami najlepszych praktyk i zawierania umów transgranicznych.
Koordynator Korytarza Mathieu Grosch, zaproponował znaczące zmniejszenie średniego czasu przekraczania przejść graniczych do maksimum 2 godzin – okres wdrożenia rozwiązania
określony jest w Deklaracji na lipiec 2018 r.. Dogłębna analiza
umożliwi zidentyfikowanie technicznych, operacyjnych i administracyjnych aspektów, które umożliwią redukcję czasów oczekiwania na granicach do 31 grudnia 2016 r., a także kolejne kroki,
które muszą być w dalszej kolejności podjęte. Oznacza to m.in.
optymalizację dostępności lokomotyw na przejściach granicznych, gdzie różne wymagania techniczne wymuszają ich zmianę,
bądź też eliminację podwójnych kontroli technicznych lub administracyjnych po obu stronach granicy.
W obszarze działalności przedsiębiorstw kolejowych ministrowie podkreślili, że zdolność przepustowa korytarza musi być
chroniona tak bardzo, jak to jest możliwe. Powinien zostać także zmniejszony minimalny czas, potrzebny dla rezerwacji przepustowości, by dostosować się do wymagań rynku. Podkreślono
również konieczność planowania z wyprzedzeniem możliwych
ograniczeń przepustowości, a także stworzenia przejrzystych
wieloletnich planów inwestycyjnych, oraz eliminowania opóźnień
w pracach infrastrukturalnych.
Z kraju
MPK w Krakowie zakończyło projekt modernizacji wagonów EU8N
z elementem niskiej podłogi
Krakowskie MPK zakończyło jeden z największych projektów
modernizacji taboru tramwajowego w historii przedsiębiorstwa.
Projekt polegający na przebudowie 40 wysokopodłogowych pociągów tramwajowych sprowadzonych z Wiednia (tramwaje E6,
z których powstał wagon EU8N jeździły w Wiedniu na linii metra
U6), trwał dokładnie 6 lat. W efekcie prowadzonych przez MPK
prac, mieszkańcy zyskali tramwaj, w którym została całkowicie
odnowiona przestrzeń pasażerska. W środku wstawiono nowe
siedzenia ze specjalną tapicerką, monitoring, automat biletowy,
a na podłodze pojawiła się antypoślizgowa wykładzina. Z myślą
o osobach niepełnosprawnych, starszych oraz rodzicach podróżu-
jących z dziecięcymi wózkami, w środku wagonu dodano element
niskiej podłogi, ułatwiający im wsiadanie i wysiadanie. Dla osób
niewidomych i słabowidzących został wprowadzony nowoczesny
system informacji pasażerskiej z tablicami wyświetlającymi trasę
przejazdu oraz z systemem głosowego zapowiadania przystanków. Elementem modernizacji był także montaż klimatyzacji.
Warto podkreślić, że gdy pierwszy taki tramwaj zaczął wozić pasażerów w lipcu 2010 r. to był to jednocześnie pierwszy w Krakowie klimatyzowany wagon. Obecnie, wagony EU8N można spotkać na wielu krakowskich liniach, m.in. nr 2, 5 i 20.
W oficjalnej prezentacji przed sześciu laty pierwszego przebudowanego wagonu uczestniczyły osoby niepełnosprawne, poruszające się na wózkach wraz z Bogdanem Dąsalem, pełnomocnikiem
prezydenta Krakowa ds. osób niepełnosprawnych. Na jednym
z przystanków przy ul. Brożka wszyscy mieli możliwość sprawdzenia, jak osoba poruszająca się na wózku poradzi sobie z wsiadaniem do tramwaju EU8N. Po wejściu, wszyscy jednogłośnie
przyznali, że tramwaj z elementem niskiej podłogi bardzo ułatwi
podróżowanie osobom, które mają problem z poruszaniem się. Ta
opinia potwierdziła potrzebę realizowanego przez MPK SA projektu.
Tramwaj EU8N ma ponad 26 m długości i jednorazowo może
przewieźć 180 pasażerów.
Pierwszy zespół 730ML, produkcji PESA Bydgoszcz na linię Wilno–
Kłajpeda, Litwa
Do Wilna trafił pierwszy spalinowy zespół trakcyjny typu 730ML,
produkcji PESA Bydgoszcz, Polska, zakupiony przez Litewskie
Koleje Państwowe LG. Koleje LG zamówiły w PESA 7 zespołów
730ML dla obsługi linii Wilno–Kłajpeda o długości 310 km.
Zespół 730ML jest szerokotorowy (prześwit 1 520 mm), ma
prędkość 140 km/h i jest podobny do zespołów dostarczanych
wcześniej przez PESA dla kolei białoruskich. Ma jednak bogatsze
wyposażenie wnętrza, dostosowane do dłuższych podróży, gdyż
najkrótsza podróż na trasie Wilno–Kłajpeda trwa 3 godz. 45 min.
Zespoły 730ML są to 3-wagonowe zespoły. Są one niskopodłogowe i nie mają stopni wejściowych, gdyż podłoga w rejonie
wejścia do wagonu jest na wysokości 600 mm. Zespół 730ML
liczy 150 miejsc siedzących, w tym 16 miejsc w 1 klasie. Jest
wyposażony w klimatyzację i dostęp do bezprzewodowego Internetu, a także do przewozu osób niepełnosprawnych. Po przeprowadzeniu prób ruchowych, zespoły 730ML mają wejść do ruchu
w 2016 r., zastępując eksploatowane obecnie w relacji Wilno–
Kłajpeda składy złożone z lokomotywy i wagonów. W godzinach
szczytu zespoły 730ML mają pracować w składach dwuzespołowych, tj. o 6 wagonach, oferujących 300 miejsc siedzących.
Przewozy na linii Wilno–Kłajpeda obejmują około pół miliona
pasażerów rocznie. W styczniu 2016 r. przewozy wzrosły o 3%
w stosunku do przewozów ze stycznia 2015 r. (mr)
6 /2016 11

Aktualności

Transkrypt

Podobne dokumenty

ze świata - Infotransport.pl

Opis rodziny: BMW 1. - AUTO-ERA

Kompleksowe olejowych rozwi zanie ledzenia wagonów k ą ś

oświadczenie - Gotówkomat Polskie Płatności