Nautologia 2015 - Polskiego Towarzystwa Nautologicznego

Transkrypt

POLSKIE TOWARZYSTWO
NAUTOLOGICZNE
POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY
GDYNIA
Rok L · 2015 · Nr 152
NAUTOLOGIA
Z głębokim żalem żegnamy
Profesora
Władysława Bartoszewskiego
wybitnego Polaka, człowieka honoru i wielkiego patriotę,
żołnierza Armii Krajowej w stopniu podporucznika,
więźnia KL Auschwitz, współtwórcę Żegoty,
uczestnika powstania warszawskiego,
opozycjonistę w czasach PRL, więźnia w okresie stalinowskim,
członka NSZZ „Solidarność”,
Ministra Spraw Zagranicznych w latach 1995 i 2000–2001,
publicystę, pisarza, wielkiego działacza i społecznika,
sekretarza stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów,
Kawalera Krzyża Walecznych, Orderu Orła Białego,
Krzyża Komandorskiego Orderu Legii Honorowej,
Złotego Medalu „Zasłużonego Kulturze Gloria Artis”,
Sprawiedliwego wśród Narodów Świata.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne
Nautologia 2015, nr 152
Profesor zwyczajny doktor kapitan żeglugi wielkiej
Daniel Duda
doktorem honoris causa Akademii Marynarki Wojennej
im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni
Profesor zwyczajny doktor kapitan żeglugi wielkiej Daniel Duda
Uchwałą Senatu Akademii Marynarki
Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni, podjętą na jego posiedzeniu (Uchwała nr 39/2014) w dniu
16 października 2014 roku, po zapoznaniu się z opiniami rektora Akademii Morskiej w Szczecinie prof. dr.
hab. inż. kpt. ż.w. Stanisława Gucmy,
byłego rektora Akademii Morskiej
w Gdyni prof. dr. hab. inż. Romualda Cwilewicza oraz prof. dr. hab. inż.
Bernarda Wiśniewskiego z Wydziału
Nawigacyjnego Akademii Morskiej
w Szczecinie – nadał tytuł i godność
doktora honoris causa tej Uczelni. Pisząc w tej Uchwale: „Za wybitny wkład
w rozwój nauki i gospodarki morskiej
w zakresie bezpieczeństwa żeglugi,
ratownictwa i transportu morskiego,
promowania morskich dziejów Polski,
znakomite osiągnięcia dydaktyczne i
organizacyjne w polskim szkolnictwie
wyższym, działalność na rzecz integracji środowiska naukowego
nawigatorów, propagowanie wiedzy o morzu wśród społeczeństwa
polskiego oraz w uznaniu zasług dla Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte, którą wzbogacił swą osobowością
naukowca i nauczyciela akademickiego”.
Poprzednio Uczelnia ta tym tytułem uhonorowała siedmiu
wybitnych profesorów, którzy „swoim autorytetem, zaangażowaniem oraz twórczą pracą budowali i wzmacniali potencjał obronny Marynarki Wojennej RP, wnosili wybitny wkład w rozwój
morskiego szkolnictwa wojskowego i kształcenia polskich kadr
morskich”. Godzi się przypomnieć, że zaszczytu tego dostąpili
profesorowie: Lech Kobyliński, Bolesław Mazurkiewicz, Władysław Wojnowski, Józef Urbański, kontradmirał w st. spoczynku
Hieronim Henryk Pietraszkiewicz, prof. Jerzy W. Doerffer, Longin Pastusiak. Teraz do owego grona został dołączony właśnie
prof. zw. dr kpt. ż.w. Daniel Duda. Jak bowiem podkreślił w swym
„Słowie wstępnym”, w publikacji edytorsko pięknie przygotowanej z okazji nadania doktoratu honoris causa Profesorowi Danielowi, kontradmirał Rektor-Komendant Akademii Marynarki
Wojennej Czesław Dyrcz1, nadmieniając, że Profesor Daniel Duda
cieszy się wielkim szacunkiem i uznaniem morskich środowisk
akademickich, i że Jego związki z Akademią Marynarki Wojennej, datujące się od początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego
wieku, charakteryzuje niezwykle bogata działalność naukowa,
dydaktyczna i wychowawcza, kształtująca postawy przyszłych
oficerów Marynarki Wojennej, „To dla mnie osobiście wyjątko-
Wprowadzenie na uroczystość Sztandaru Uczelni
wo ważne jest uhonorowanie Profesora Daniela Dudy najwyższą
godnością Akademii Marynarki Wojennej… Byłem inicjatorem
tego procesu, gdy 24 kwietnia 2004 roku na ręce przewodniczącego Rady Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich kmdr.
dr. hab. Tomasza Szubrychta, wydziału posiadającego uprawnienia do nadawania stopnia naukowego doktora habilitowanego,
złożyłem wniosek o wszczęcie postępowania”.
Jednakże oficjalne nadanie tej godności profesorowi Danielowi Dudzie odbyło się 19 marca br. podczas uroczystego posiedzenia Senatu AMW w Audytorium Biblioteki Głównej Uczelni.
W obecności wielu zaproszonych gości, m.in. pani wiceminister
resortu Infrastruktury i Rozwoju, prof. Doroty Pyć, byłych rektorów-komendantów AMW kontradmirała prof. dr. hab. Antoniego Komorowskiego, kontradmirała prof. dr. hab. inż. Zbigniewa
Kitowskiego, kontradmirała dr. inż. Czesława Dyrcza, dyrektora
Urzędu Morskiego w Gdyni, prezesa Stowarzyszenia Kapitanów
Żeglugi Wielkiej oraz Ligi Morskiej i Rzecznej dr. inż. Andrzeja
Królikowskiego, rektorów Akademii Morskiej w Gdyni prof. dr.
hab. Piotra Jędrzejowicza i Akademii Morskiej w Szczecinie prof.
dr. hab. inż. kpt. ż.w. Stanisława Gucmy, licznej grupy admirałów
Marynarki Wojennej, profesorów reprezentujących Polskie Towarzystwo Nautologiczne Zbigniewa Machalińskiego i Jana Kazimierza Sawickiego, przedstawicieli samorządów: Rady Miasta Gdyni
z jej przewodniczącym Zygmuntem Żmudą Trzebiatowskim, Rady
Miasta Pucka z przewodniczącym Piotrem Kozakiewiczem. Była
reprezentacja Miasta Bochni, gdzie się Daniel Duda urodził i któ-
Wniosek ten kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz złożył jako Rektor-Komendant Akademii Marynarki Wojennej. W związku z uzyskaniem po 42 latach służby
oraz 8 latach kierowania tą Uczelnią wieku emerytalnego odszedł do rezerwy, a nowo mianowanym przez ministra Obrony Narodowej Rektorem-Komendantem
AMW został prof. dr hab. Tomasz Szubrycht, który przedtem był dziekanem Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich. Uroczystość przekazania i przyjęcia
obowiązków Rektora-Komendanta odbyła się 22 stycznia 2015 roku, w obecności wielu gości, m.in. wicemistra Obrony Narodowej p. Beaty Oczkiewicz, wiceministra Administracji i Cyfryzacji Bogdana Dombowskiego, przedstawiciela Szefa Sztabu Generalnego wiceadmirała Stanisława Zarychty, senatora prof. Edmunda Wittbrota, także rektorów innych wyższych uczelni i władz samorządowych.
1
Laudację wygłasza Rektor-Komendant AMW, prof. dr hab. Szubrycht
Słowo wstępne kontradmirała dr. inż. Czesława Dyrcza
Profesor Daniel Duda przed rozpoczęciem uroczystości
rego władze przyznały „Dyplom Honorowego Ambasadora Królewsko-Górniczego Miasta Bochni Dla Waćpana Daniela Dudy”,
w którym podpisany pod nim burmistrz Bochni Wojciech Cholewa
„suplikuje pokornie, iżbyś udając się w rozmaite tego świata strony...
przedstawiać się będziesz – wszem i wobec każdemu z osobna sławił nasz prastary gród i niezrównaną żupę solną rozpowiadając, iż
będąc perłą Rzeczypospolitej naszej, są prawdziwie godne wszelkiej
pomocy, wsparcia tudzież innych pożytków i dobrodziejstw...”.
Z takiego przesłania Profesor D. Duda wywiązuje się z nawiązką...
Po wprowadzeniu Sztandaru Akademii oraz członków Senatu,
słowo wstępne otwierające tę uroczystość wygłosił kontradmirał
Czesław Dyrcz; stwierdził między innymi, że z satysfakcją przyjął decyzję Senatu AMW o nadaniu prof. Danielowi Dudzie tytułu doktora honoris causa, gdyż był (o czym szerzej wspomniał
już we wcześniej przywołanej publikacji) inicjatorem tego procesu
– wniosku z dnia 24 kwietnia 2014 roku. Dodał, że opinie związane
z powyższym wnioskiem napisali profesorowie Stanisław Gucma
– rektor Akademii Morskiej w Szczecinie, Romuald Cwilewicz –
były rektor Akademii Morskiej w Gdyni oraz Bernard Wiśniewski
ze szczecińskiej Akademii Morskiej, z jej Wydziału Nawigacyjnego. Podkreślił również, że profesor Daniel Duda cieszy się wielkim
szacunkiem oraz uznaniem środowisk akademickich i organizacji
społecznych.
Laudację poświęconą Panu Profesorowi Danielowi Dudzie
wygłosił obecny rektor-komendant AMW, prof. dr hab. Tomasz
Szubrycht; przypomniał, że Daniel Duda to pierwszy w gronie kapitanów żeglugi wielkiej, który uzyskał tytuł profesorski, że mimo
iż urodził się w Bochni (14 lipca 1933 roku), w znacznej odległości
od morza, to całe swoje życie zawodowe związał z żeglugą, administracją i szkolnictwem morskim2.
Przeszedł wszystkie etapy edukacji morskiej, od kursu pracy
morskiej, Szkoły Jungów, Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni,
pracę w administracji morskiej, w morskim szkolnictwie wyższym, po szkolenie oficerów rezerwy. Jest absolwentem Wyższej
Szkoły Ekonomicznej w Sopocie, w której po uzyskaniu magistra
ekonomii (za pracę magisterską „Monografia linii arabsko-perskiej” – dop. HS.), w 1969 obronił pracę doktorską „Rynek przewozów ładunków płynnych Środkowego Wschodu”.
W swej karierze morskiej odnotował pływanie na statkach
pod polską i obcą banderę, łącznie na trzydziestu statkach, kilkoma dowodząc (jak np. po raz pierwszy drobnicowcem o nośności
7660 ton „Curie-Skłodowska”, w długotrwałym rejsie na Daleki
Wschód, czy potem dowodził statkami „Waryński”, „Sandomierz”,
„Ciechocinek”... – dop. HS). Był pierwszym dziekanem Wydziału
Nawigacyjnego, jego organizatorem i tym, który przyczynił się do
jego rozwoju pod względem dydaktycznym, kadrowym i nauko-
Więcej o całym życiu rodzinnym i zawodowym w obszernej mego autorstwa monografii o Profesorze Danielu Dudzie (twarda barwna okładka, format B5,
460 s.), pod jakże dla całokształtu działalności Profesora znamiennym tytule Morze jak chleb powszedni. Zbierając bowiem dokumentację do tej monografii
łatwo można było dojść do wniosku, że jakiejkolwiek działalności Profesor się podejmował, to zawsze miała ona związek z morzem, czyli niczym z chlebem powszednim. Monografia ta została wydana prze z Fundację Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej – Oficynę Morską w 2012 roku.
2
Dyplom doktora honoris causa profesorowi D. Dudzie wręczają
były i obecny Rektor-Komendant Akademii Czesław Dyrcz oraz
Tomasz Szubrycht
Goście uroczystości na stojąco uczcili moment wręczenia dyplomu doktora honoris causa profesorowi D. Dudzie
wo-badawczym, laboratoryjnym. W roku 1972 został rektorem
Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, i pełnił to stanowisko nieprzerwanie przez 3 kadencje. Dzięki wytrwałości i usilnym zabiegom
na stanowisku rektora tejże Uczelni pozyskała ona nowoczesny
jak na ów czas statek szkolno-towarowy „Antoni Garnuszewski”,
wprowadzony do eksploatacji w 1974 roku, w tym też samym roku
rozpoczęła się z inicjatywy rektora budowa nowych domów studenckich oraz hali sportowej, inwestycje znacznie poprawiające
uczelnianą infrastrukturę3.
Laudator nadmienił jeszcze między innymi, że „związki profesora Daniela Dudy z Akademią Marynarki Wojennej mają już
sześćdziesięcioletnią historię. Zapoczątkowane zostały przeszko-
Niekwestionowaną zasługą profesora Daniela Dudy stało się zastąpienie wysłużonej szkolnej fregaty, „Daru Pomorza”, nową fregatą – „Darem Młodzieży”.
Podczas podniesienia w dniu 4 lipca 1982 roku w Stoczni Gdańskiej, wtedy im. Lenina na tymże nowym „Darze” biało-czerwonej bandery, ówczesny rektor
gdyńskiej WSM prof. kp. ż.w. Władysław Rymarz wraz z Senatem wystosowali listowne podziękowanie: „Szanowny Pan Daniel Duda, w uroczystym momencie
podniesienia bandery na „Darze Młodzieży”, w podniosłej i oczekiwanej przez wszystkich chwili przekazania jednostki Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni, Rektor i Senat Uczelni składają Panu serdeczne podziękowania za aktywny udział w pięknej społecznej akcji budowy statku – kontynuatora chlubnych tradycji swego
poprzednika” – dop. HS, z monografii „Morze jak chleb powszedni”.
3
Stanisława i Daniel Dudowie z pięknym bukietem kwiatów
Wykład profesora D. Dudy na temat „Kultura bezpieczeństwa
na morzu”
Występ chóru Akademii Marynarki Wojennej
Gratulacje profesorowi D. Dudzie składa pani wiceminister resortu
infrastruktury i rozwoju prof. Dorota Pyć
leniem oficerów rezerwy MW, które Pan profesor odbył w 1955
roku4. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku,
będąc Rektorem Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, Profesor
zainicjował współpracę, w formie umowy, pomiędzy kierowaną
przezeń Uczelnią i Wyższą Szkołą Marynarki Wojennej, która
obowiązuje do dzisiaj. Rektor T. Szubrycht wspomniał również
o takich inicjatywach Profesora Dudy, jak zainicjowanie przez
niego „współpracy z Biurem Hydrograficznym Marynarki Wojennej oraz Komendą Portu Wojennego Gdynia, obejmującą mię-
dzy innymi prace nad powstaniem Atlasu Radarowego Wielkiego
Bełtu, kompleksowe działania związane z nawigacyjno-hydrograficznym zabezpieczeniem torów wodnych do portów Świnoujście i Nowy Port”.
W 1990 roku Profesor Daniel Duda rozpoczął pracę w Akademii Marynarki Wojennej na stanowisku profesora nadzwyczajnego, a od 2004 roku jest już na pełnym etacie profesora zwyczajnego.
W 2008 roku objął stanowisko kierownika Katedry Eksploatacji
Jednostki Pływającej.
Niewątpliwie na osobną uwagę zasługuje działalność publikacyjna Profesora. W tej sferze Jego dorobek obejmuje ponad pięćset pozycji, wśród których poczesne miejsce (więcej niż połowa)
zajmuje problematyka dotycząca bezpieczeństwa żeglugi, ratownictwa morskiego i manewrowania statkiem. Pozostałe pozycje
odnoszą się do kwestii związanych z historiografią morską Polski
5 grudnia 1955 roku rozkazem personalnym Ministra Obrony Narodowej D. Duda awansowany został na stopień chorążego rezerwy MW. Potem kolejno
– 30 grudnia 1958 r. na stopień podporucznika, 12 grudnia 1969 r. awansuje na stopień porucznika. Będąc rektorem gdyńskiej WSM otrzymuje awans na kapitana
rezerwy, a w 5 maja 1981 roku na stopień komandora podporucznika.
4
zarówno okresu międzywojennego, jak i powojennego, przy czym
uwaga Profesora jest tu skupiona na szkolnictwie morskim, biografistyce ludzi wnoszących szczególny wkład w rozwój szeroko
rozumianej polskiej gospodarki morskiej i obronności jej morskiej
granicy.
Ważną – podkreślił laudator – cechą aktywności Profesora
Dudy, jest jego aktywność społeczna, mająca na względzie upamiętnianie naszej historii morskiej, np. poprzez publikowanie
opracowanych przez siebie biogramów zasłużonych ludzi morza,
wspieranie budowy pomników (Józefa Piłsudskiego, Eugeniusza
Kwiatkowskiego), udział w utworzeniu Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie, w tym stylizowanych gwiazd
przedstawicieli Marynarki Wojennej, jak komandora Bolesława
Romanowskiego, admirała Andrzeja Karwety, komandora profesora Józefa Urbańskiego, admirała Romualda Wagi oraz kontradmirała Adama Mohuczego lub branie udziału w uroczystościach
zaślubin Polski z morzem, corocznie odbywających się w Pucku.
Przez wiele lat jest Prezesem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, wydającym czasopismo „Nautologia”, w którym jest jednym
z najaktywniejszych autorów.
Za tę działalność, a także za społeczną i popularyzatorską
Profesor Daniel Duda był wielokrotnie nagradzany i wyróżniany.
Do najważniejszych odznaczeń należy zaliczyć Krzyż Komandorski z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski. Laudacyjne wystąpienie prof. Tomasz Szubrycht zakończył złożeniem doktorowi
honoris causa serdecznych gratulacji i życzeń dalszych twórczych
osiągnięć.
Nie mogło obejść się bez gratulacyjnych pod adresem prof.
D. Dudy wystąpień zaproszonych gości, jak pani wiceminister prof.
Doroty Pyć, dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni dr. inż. Andrzeja Królikowskiego, rektorów prof. Piotra Jędrzejowicza, Stanisława
Gucmy, przedstawicieli miasta Pucka, którego prof. D. Duda jest
Honorowym Obywatelem. Tym tytułem Honorowego Obywatela wyróżniła Go również Gmina Łęczyce. Były wiązanki kwiatów,
które przekazywano małżonce prof. Dudy, Stanisławie, bowiem jak
sam na początku uroczystości zaznaczył wyróżniony tytułem doktora honoris causa, że to dzięki swej małżonce, jej wyrozumiałości
i wsparciu zawdzięcza to wszystko, co w życiu osiągnął.
Podczas takiej, w dużym skrócie opisanej uroczystości, zwyczajem jest, aby uhonorowany tytułem i godnością doktora honoris causa wygłosił wykład. Tematem wygłoszonego przez prof.
Daniela Dudę wykładu była „Kultura bezpieczeństwa na morzu”.
Wysłuchany został przez wszystkich z dużym zainteresowaniem.
Zaraz na wstępie Profesor nawiązał do ogłoszonego przez Międzynarodową Organizację Morską tematu „Bezpieczniejsza żegluga
wymaga kultury bezpieczeństwa” oraz do „obchodów Międzynarodowych Dni Morza w 2002 roku, i postawionego wtedy pytania, czym jest i co obejmuje określenie „kultura bezpieczeństwa
na morzu” oraz czy należy je wprowadzić i stosować”. Trudno jednak w kilku zdaniach rozwinąć tutaj uwagi i wnioski, wynikające
z głównego nurtu Profesorskich rozważań, w każdym razie warto
byłoby całość tegoż wykładu opublikować na łamach czasopisma
„Nautologia”.
Henryk Spigarski (opracowanie)
Cezary Spigarski (zdjęcia)
Daniel Duda
W służbie morza, obronności i nauki
– Jubileusz kontradmirała dra inż. Czesława Dyrcza
Kontradmirał dr inż. Czesław DYRCZ po ukończeniu w 1973
roku Liceum Ogólnokształcącego w Gryfinie podjął studia
w Wyższej Szkole Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni. Studia ukończył z pierwszą lokatą na Wydziale Dowódczym w 1977 roku i został skierowany do służby na okrętach
podwodnych. Dwukrotnie zdobył miano „Najlepszego Nawigatora Marynarki Wojennej”. W 1981 roku został zastępcą dowódcy
szkolnego okrętu żaglowego ORP „Iskra”, a następnie od 1984
roku przez trzynaście lat był jego dowódcą. To pod jego dowództwem ORP „Iskra” zwyciężył w prestiżowych regatach żaglowców
„Cutty Sark Tall Ships Races”. Podczas wieloletniej służby na morzu przebył odległość równą 10 długościom równika (łącznie ponad 200 tys. mil morskich). Studia magisterskie ukończył w 1987
roku na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, uzyskując dyplom magistra geografii. Pragnąc dalej zdobywać wiedzę
i podnosić swoje kwalifikacje w 1997 roku ukończył w Akademii
Marynarki Wojennej podyplomowe studia operacyjno-taktyczne
o kierunku dowódczo-sztabowym, a po ich ukończeniu rozpoczął
służbę w Dowództwie Marynarki Wojennej na stanowisku głównego oficera flagowego nawigatora. Po trzech latach, 1 września
2000 r. objął stanowisko szefa szkolenia – zastępcy dowódcy 3. Flotylli Okrętów. Należy zaznaczyć, w latach 1999–2002 był przedstawicielem Dowódcy MW RP w amerykańskiej bazie Keflavik na
Islandii podczas międzynarodowych ćwiczeń okrętów podwodnych. Następnie w latach 2002–2004 był szefem Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej RP. W 2005 roku został prymusem
podyplomowych studiów polityki obronnej w Akademii Obrony
Narodowej, które rozpoczął 18 października 2004 roku. Po studiach 15 sierpnia 2005 roku został mianowany przez Prezydenta
RP na stopień kontradmirała i od 18 sierpnia objął dowodzenie
9. Flotyllą Obrony Wybrzeża w Helu, do czasu jej rozformowania.
Kontradmirał Czesław Dyrcz dwukrotnie pod żaglami opłynął
świat i przylądek Horn. Po raz pierwszy pełniąc funkcje II oficera
pokładowego na żaglowym statku Akademii Morskiej w Gdyni s.v.
„Dar Młodzieży” w latach 1987–1988 i na ORP „Iskra” w latach
1995–1996 jako dowódca okrętu. W latach 2007–2014 był Grotmasztem Bractwa Kaphornowców.
W kwietniu 2007 roku, na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia
Okrętowego Akademii Marynarki Wojennej obronił pracę doktorską na temat: „Model służby hydrograficznej na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej”. Jest autorem ponad 100 publikacji
specjalistycznych, autorem i współautorem 3 książek. W swoim
dorobku posiada liczne recenzje, opinie, referaty wygłoszone na
konferencjach w kraju i zagranicą. Odbył wiele spotkań z różnymi
środowiskami np. Kapitanów Żeglugi Wielkiej, młodzieżą członkami Ligi Morskiej i Rzecznej oraz inne. Powoływany był do rad
naukowych konferencji krajowych i międzynarodowych.
Jest długoletnim członkiem zarządu Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego, członkiem Rady Naukowej PTN i Kolegium Redakcyjnego „Nautologii”. Przyczynił się do wydania 4 numerów
„Nautologii”, a także w ramach „Księgi Floty Ojczystej” [patronat
PTN] 10 książek o wielkiej wartości dla historii Polski Morskiej,
ponadto położenia w Rewie w „Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych
Ludzi Morza” tablicy ostatniego prezydenta RP na wychodźNautologia 2015, nr 152
Por. mar. Czesław Dyrcz przy peryskopie okrętu podwodnego
ORP „Sokół”
stwie Ryszarda Kaczorowskiego, renowacji i odsłonięcia tablicy
na cmentarzu wojskowym w Helenowie 28 poległych marynarzy
i żołnierzy Armii „Polesie” w ostatniej bitwie w okolicach Woli
Gułowskiej i Helenowie w dniach 4/5 października 1939 r. Jest
członkiem Towarzystwa National Geographic oraz Sail Training
Association of Poland.
Kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz w okresie od 27 kwietnia 2007 do 22 stycznia 2015 roku był Rektorem-Komendantem
Akademii Marynarki Wojennej. Podczas pełnienia tej funkcji
w uczelni powstała nowa Biblioteka Główna, jako pierwsza inwestycja w połowie zrealizowana ze środków finansowych Unii Europejskiej. Jest to najnowocześniejszy obiekt tego typu na Pomorzu
Gdańskim. W czasie jego kadencji Akademia Marynarki Wojennej wzbogaciła się również o liczne symulatory, m.in.: symulator
GMDSS, symulator broni strzeleckiej „Śnieżnik”, zmodernizowany symulator mostka nawigacyjnego, symulator broni artyleryjskiej i rakietowej, symulator dowodzenia i prowadzenia działań
w sytuacji zagrożeń, symulator okrętu podwodnego „Kobben”
oraz wiele innych. Służą one zarówno studentom wojskowym, jak
i cywilnym, kadrze MW i oficerom floty handlowej. W murach
AMW wielokrotnie witano gości delegacji krajowych oraz zagranicznych. Nawiązano współpracę z zagranicznymi odpowiednikami Akademii Marynarki Wojennej, w tym z uczelniami z Bułgarii
i Rumunii. W czasie urzędowania kontradmirała Czesława Dyrcza
odbył się pierwszy w historii Polski transport lądem okrętu podwodnego, a całe przedsięwzięcie organizowała uczelnia. To dzięki
inicjatywie rektora-komendanta rozpoczęła się budowa nowego
kompleksu sportowego, a uczelnia już na rozpoczęcie nowego roku
akademickiego 2015/2016 wzbogaci się o nowe hale sportowe
i w niedalekiej przyszłości stadion lekkoatletyczny. Znacząco poszerzyła się także oferta dydaktyczna uczelni, która na czterech
wydziałach oferuje jedenaście kierunków studiów.
Kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz za działalność służbową oraz społeczną wyróżniony został m.in.: „Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski”, „Złotym medalem Za Zasługi
dla Obronności Kraju”, „Złotym medalem Siły Zbrojne w Służbie
Ojczyzny”, „Morskim Krzyżem Zasługi”, „Złotym medalem za
Długoletnią Służbę”, „Złotym Krzyżem Zasługi”, medalem „Błogosławionego ks. Jerzego Popiełuszki”, złotą odznaką z gwiazdą
„Za szczególne zasługi dla związku żołnierzy Wojska Polskiego”,
medalem „Pro Mari Nostro”, odznaką „Zasłużony Pracownik
Morza”, odznaką honorową „Zasłużony dla Kultury Polskiej”,
odznaką honorową „Za Wybitne Zasługi dla Ligi Obrony Kraju”,
Złotym Krzyżem za zasługi dla Związku Piłsudczyków RzeczypoNautologia 2015, nr 152
Kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz
spolitej Polskiej”, honorową odznaką organizacyjną „Za zasługi
dla Federacji Stowarzyszeń Rezerwistów i Weteranów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”, medalem „Zwycięstwa Polskich
Kombatantów”, medalem pamiątkowym „XXV-lecia działalności
Okręgu Pomorskiego”, „Odznaką Marynarza Jednostek Pływających klasy I”, medalem „Za zasługi dla Marynarki Wojennej RP”,
srebrnym medalem „Za zasługi dla pożarnictwa”.
Ponadto:
• ORP „Iskra” pod dowództwem Czesława Dyrcza w rejsie wokółziemskim opłynął Przylądek Horn, zawinął do 19 portów
w 12 krajach;
• Dowodzony przez niego ORP „Iskra” zdobył wiele cennych
i prestiżowych wyróżnień w tym międzynarodowych nagród,
takich jak „Cutty Sark Trophy” w 1989 roku – najcenniejszą nagrodę przyznawaną przez Sailing Training Association, Medal
Pokoju przyznany przez Sekretarza Generalnego ONZ w 1990
roku, nagrody honorowe „Rejs Roku” oraz pięciokrotnie miano
„Najlepszego Okrętu Marynarki Wojennej” w grupie okrętów
specjalnych;
• W 1996 r. przyznano mu doroczną nagrodę magazynu „Żołnierz
Polski” – „Buzdygan–96” za dowódczy profesjonalizm, odwagę odkrywcy i postawę oficera-dżentelmena w czasie 38 000 mil żeglugi;
• Liga Morska i Rzeczna wyróżniła go „Pierścieniem Hallera”
podczas Międzynarodowego Roku Oceanu w 1998 roku;
• Polskie Towarzystwo Nautologiczne nadało tytuł i godność „Honorowego Członka Polskiego Towarzystwa Nautologicznego”;
• Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej nadało admirałowi
czapkę kapitańską i honorowy tytuł Stowarzyszenia.
Kadm. Czesław Dyrcz oddaje honory sztandarowi Akademii
Marynarki Wojennej podczas uroczystości przekazania obowiązków Rektora-Komendanta Akademii Marynarki Wojennej
w dniu 22 stycznia 2015 r.
W roku 2011 Minister Infrastruktury i Rozwoju powołał kontradmirała Czesława Dyrcza na egzaminatora Centralnej Komisji
Egzaminacyjnej.
Kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz na podstawie decyzji
nr 2625 Ministra Obrony Narodowej z dnia 28 listopada 2014 roku
został zwolniony z zawodowej służby wojskowej i przeniesiony do
rezerwy, z mocy prawa, z dniem 22 stycznia 2015 roku wskutek
osiągnięcia wieku sześćdziesięciu lat.
Podczas uroczystości związanej z przekazaniem stanowiska
służbowego w dniu 22 stycznia 2015 roku kontradmirał Czesław
Dyrcz został wyróżniony przez Ministra Obrony Narodowej Odznaką Honorową i Pałaszem Honorowym Marynarki Wojennej,
które to wyróżnienie wręczyła pani podsekretarz stanu Beata Ocz-
Przekaz kufra z pokładu „Kontrolera 20” na ORP „Iskra”
kowicz. Otrzymał również bułgarski medal „For Special Merit to
the Ministry of Defense od the Republic of Bulgaria”.
Postanowieniem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z dnia
29 grudnia 2014 roku kontradmirał Czesław Dyrcz został wyróżniony Morskim Krzyżem Zasługi, którego wręczenie nastąpiło
w dniu 28 stycznia 2015 r.
W dniu 22 stycznia 2015 roku, w ostatnim dniu piastowania
zaszczytnego stanowiska Rektora-Komendanta Akademii Marynarki Wojennej, kontradmirał Czesław Dyrcz wyszedł na swojej
ukochanej „Iskrze” w rejs szczególny na Zatokę Gdańską. „Przypadkowo” pojawiły się jednostki Urzędu Morskiego w Gdyni „Tucana” i „Kontroler 20” w pełnej gali banderowej. Na pokładzie
„Kontrolera 20” był dyrektor Urzędu Morskiego kpt. ż.w. Andrzej
Królikowski, prezes Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej,
który przekazał na „Iskrę” admirałowi Dyrczowi kuferek, w którym znajdowały się rum, denary i mapa skarbów.
Oby taki piękny zwyczaj kontynuować…
Szef
Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej
Komandor Andrzej Kowalski
95 lat w Służbie Morza
W związku z Jubileuszem 95. rocznicy powołania Polskiej Służby Hydrograficznej, pragnę na ręce Szanownego Pana Komandora
złożyć serdeczne gratulacje i słowa uznania za całokształt pracy
na rzecz zabezpieczenia nawigacyjno-hydrograficznego polskich
obszarów morskich.
Jeszcze generał broni Józef Haller nie zdołał wrzucić w wody Zatoki Puckiej w dniu 10 lutego 1920 roku pierścienia, a już w trakcie
opracowywania postanowień traktatu wersalskiego przedstawiciel
pokonanych Niemiec, Erzberger, dowodził, że traktat przyznający
Polsce prawo dostępu do Bałtyku nie ma wartości prawnej.
Wiceadmirał Józef Unrug, który w stopniu kapitana marynarki w okresie 19 lutego 1920 r. do 28 sierpnia 1920 roku pełnił
obowiązki Szefa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej,
wspomina:
„Przyznany Polsce dostęp do morza przedstawiał się żałośnie.
Być może, mężom stanu obradującym wówczas w Wersalu nad
granicami morskimi Rzeczypospolitej, wydawało się korzystne
dla strony polskiej związanie – w postaci wolnego miasta – Gdańska i ujścia Wisły z polskim obszarem gospodarczym. Niestety, nie
chcąc krzywdzić Niemców ani uczuć nacjonalistyczno-pruskich
gdańszczan, postanowili utworzenie obszaru wolnego miasta, nie-
zależnego od Polski, pod opieką Ligi Narodów. W rezultacie Rzeczpospolita Polska po raz drugi w swej historii stanęła w obliczu
monopolu suwerennego Gdańska, krępującego swobodny rozwój jej
polityki morskiej jak i bezpieczeństwa jej granic. Reszta kaszubskiego wybrzeża od Jeziora Żarnowieckiego do Helu, wraz z brzegami
Zatoki Puckiej, była bezwartościowa z punktu widzenia morskiej
żeglugi. Poza dwoma małymi portami rybackimi w Pucku i na
Helu, nie było tam niczego. Przy takim stanie rzeczy władze marynarki wojennej zmuszone były obrać Puck jako tymczasową bazę
dla mającej powstać floty morskiej, nawiązując w ten sposób, chcąc
nie chcąc, do szacownych tradycji sprzed czterech wieków. Nie było
jednak wyboru, a powołanie do życia obrony morskiej nie mogło
czekać na wybudowanie pełnowartościowego portu”.
Wielu specjalistów od „niemieckich praw na wschodzie” rozpoczęło kampanię mającą na celu wmówienie zwycięskim aliantom, że Polacy nie tylko nie dorośli do tego, aby mieć granicę
morską, lecz nie potrafią nawet zabezpieczyć szlaków żeglugowych
wiodących wzdłuż wybrzeża, do i przez Zatokę Gdańską. Zabezpieczyć, to znaczy między innymi zapewnić bezpieczną nawigację
dla wszystkich statków płynących po polskich wodach.
Oczywiście służby hydrograficznej Polska nie posiadała, tak
jak nie posiadała floty wojennej czy handlowej, a nawet rybołówstwo, głównie przybrzeżne, było zacofane.
Admiralicja, Biuro Hydrograficzne wzięły na swoje barki, i to
w trybie szybkim, odpowiedzialność za zabezpieczenie nawigacyjne polskich odzyskanych terenów w morskich i przybrzeżnych wodach, jak również podjęli kroki by uruchomić i utrzymać wszelkie
lądowe znaki nawigacyjne, ostrzegawcze, alarmowe. Aby zapewnić
funkcjonowanie służby hydrograficznej należało, z chwilą uzyskania dostępu do morza, mieć odpowiednią jednostkę hydrograficzną. Zapadła więc decyzja jej zakupu. Pod koniec 1919 r. zakupiono
statek, który nazwano ORP „Pomorzanin”. Przystosowano go, i już
od maja 1920 roku jednostka zaczęła pracować na rzecz bezpieczeństwa żeglugi w naszych obszarach morskich.
Przedtem okręt przeszedł remont, połączony z adaptacją do
nowych zadań. Nadzór nad tymi pracami sprawował major marynarki inż. Aleksander Rylke, późniejszy profesor Politechniki
Gdańskiej. I on w swojej książce W służbie okrętu napisał:
„Do celów naszej świeżo powstającej służby hydrograficznej
był to statek wymarzony, posiadał bowiem zanurzenie wynoszące coś około półtora metra, co pozwalało mu poruszać się mniej
więcej swobodnie po płyciznach „małego morza”. Na pokładzie
rufowym miał nadbudówkę – salon, który dobrze się nadawał na
miejsce pracy naszych pomiarowców. Pod salonem znajdowało się
pomieszczenie pasażerskie, zaopatrzone w kanapy i stoły. Miejsce
to wykorzystywano do odpoczynku, w tym snu. W części dziobowej znajdowało się niewielkie pomieszczenie dla załogi oraz
również niewielka ładownia, obsługiwana przez bom ładunkowy
zamocowany na fokmaszcie. Bom nadawał się do wciągania na pokład i wystawiania za burtę pław nawigacyjnych z ich kotwicami
i łańcuchami. W ładowni można było przewozić materiały zaopatrzeniowe dla naszych latarń morskich”.
ORP „Pomorzanin” podjął działalność hydrograficzną już na
trzeci dzień po uroczystym podniesieniu bandery Rzeczypospolitej. Pracy było niemało. Natychmiastowym zadaniem było niewątpliwie możliwie sprawne i szybkie wytyczenie trasy prowadzącej
do puckiego portu i bezpieczne jej oznakowanie. Dokonano przeglądu latarni morskich w Rozewiu, Borze, Helu i Oksywiu łącznie
z zabudowaniami, dwóch stacji sygnalizacyjnych, pięciu małych
świetlnych punktów, sześciu większych pław, kilkunastu drobnych
znaków nawigacyjnych, sygnałowych, meteorologicznych, itp.
Służba ORP „Pomorzanin” była dobrym początkiem w zapewnieniu bezpieczeństwa żeglugi morskiej poprzez pozyskiwanie
danych batymetrycznych i hydrograficznych oraz wystawianie
oznakowania nawigacyjnego. Jednostka Polskiej Służby Hydrograficznej wypełniała wiele zadań związanych nie tylko z zabezpieczeniem działań MW, ale także na rzecz gospodarki morskiej
Polski. W roku 1921 ORP „Pomorzanin” prowadził prace związane
z budową portu Gdynia, polegające na określeniu grubości warstw
niezbędnych do usunięcia w celu utworzenia basenów portowych
oraz wyznaczeniu miejsca na wbicie pala na lądzie, który był początkiem ostrogi wychodzącej w morze. Tym samym wpisał się
w historię nowopowstającego portu polskiego, który wkrótce stał
się poważnym konkurentem dla portu Gdańsk. Okres międzywojenny to czas owocnej współpracy BHMW z wieloma instytucjami:
Wojskowym Instytutem Geograficznym, Państwowym Instytutem
Meteorologicznym, Urzędem Miar i Wag, Urzędem Marynarki
Handlowej w Wejherowie i Urzędem Morskim w Gdyni, ośrodkami naukowymi realizującymi prace z zakresu geofizyki, ichtiologii
i biologii morza.
Kamieniem milowym historii Biura Hydrograficznego było
wstąpienie Polski 26 lipca 1926 r. do Międzynarodowego Biura
Hydrograficznego. Zmiany w strukturze, organizacji i działalność
BHMW oraz czteroletnie przygotowania do spełnienia wymagań międzynarodowych przyniosły sukces. Wraz z wstąpieniem
w szeregi IHB Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej zostało
oficjalnie uznane za reprezentanta polskiej służby hydrograficznej
na arenie międzynarodowej. Potwierdziło to pozycję Polski jako
Państwa Bałtyckiego oraz otworzyło drzwi do świata hydrografii.
Polska Marynarka rozwijała się i zwiększała rejony swojej działalności. Wychodząc naprzeciw potrzebom Biuro Hydrograficzne
MW w latach 1927–1931 wydało pierwsze w pełni polskie wydawnictwa nautyczne: morską mapę nawigacyjną oraz wykaz znaków
i skrótów stosowanych na mapach polskich.
Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej od powstania do
rozpoczęcia II wojny światowej w pełni zabezpieczało potrzeby
nawigacyjno-hydrograficzne Polskiej Marynarki oraz realizowało liczne przedsięwzięcia na rzecz gospodarki morskiej państwa.
W tym okresie BHMW stało się instytucją centralną odpowiedzialną za całokształt spraw związanych z bezpieczeństwem żeglugi na polskich obszarach morskich. Dzięki umiejętnie prowadzonej
polityce kadrowej, szkoleniu personelu, licznym, odważnym zmianom organizacyjnym oraz ogromie pracy BHMW było wiodącym
polskim ośrodkiem wiedzy o morzu.
Po wojnie w 1945 roku Polska Służba Hydrograficzna szybko stanęła na nogi, bowiem jej organizacja rozpoczęła się już
w czerwcu 1945 roku. Jako datę oficjalnego rozpoczęcia działalności hydrograficznej przez polską służbę hydrograficzną Marynarki Wojennej po zakończeniu II wojny światowej można uznać
3 grudnia 1945. Tego dnia szef Oddziału Hydrograficznego, kmdr
ppor. Karol Zagrodzki za zgodą ówczesnego dowódcy MW kontradmirała Nikołaja Osipowicza Abramowa, wysłał pisma informujące zagraniczne służby hydrograficzne o rozpoczęciu działalności
Oddziału Hydrograficznego Sztabu Głównego Marynarki Wojennej. Pierwsze zadania służby hydrograficznej MW były związane
z odbudową zniszczonej infrastruktury nawigacyjnej, ponownym
uruchomieniem systemu oznakowania nawigacyjnego, zarówno
stałego, jak i pływającego, oraz rozpoczęciem wydawania morskich
map i pomocy nawigacyjnych. Z czasem BHMW przejęło wszystkie czynności związane z zaopatrzeniem Marynarki Wojennej
w sprzęt oraz pomoce nawigacyjno-hydrograficzne. Stale zwiększał się także zakres obowiązków Biura w dziedzinie pozyskiwania
i aktualizacji danych pomiarowych polskich obszarów morskich.
Jednym z pierwszych przedsięwzięć służby hydrograficznej Marynarki Wojennej było przystąpienie do wydawania Wiadomości
Żeglarskich – fachowego wydawnictwa informującego o wszelkich
zmianach w oznakowaniu torów wodnych, punktów orientacyjnych na brzegu oraz zamknięciu lub otwarciu dla żeglugi określonych akwenów. Pierwszy numer tego dwutygodnika ukazał się już
w styczniu 1946. Następnie została wydana pierwsza mapa nawigacyjna Zatoki Gdańskiej oraz spis latarń wybrzeża polskiego. Od
1947 we współpracy z Państwowym Instytutem HydrologicznoMeteorologicznym rozpoczęto radiowe rozpowszechnianie komunikatów meteorologicznych i ostrzeżeń nawigacyjnych.
By realizować coraz liczniejsze zadania, w skład BHMW weszła
Grupa Jednostek Pływających składająca się z łodzi motorowych
Ł-1 i Ł-2 ORP „Żuraw”. W 1964 roku do sił pomiarowych wcielono
kolejne łodzie Ł-3 i Ł-4. W latach 1948–1967 prace hydrograficzne na rzecz BHMW wykonywały także duże jednostki pływające
OH „Kompas” oraz ORP „Bałtyk”, które od w 1967 roku podlegały Oddziałowi Zabezpieczenia Hydrograficznego Marynarki
Wojennej w Gdyni-Oksywiu. W 1971 roku rozpoczął pracę nowo
wybudowany okręt hydrograficzny ORP „Kopernik”, który pełnił
swoją służbę do 2005 roku. W 1982 roku podniesiono banderę na
dwóch nowoczesnych okrętach hydrograficznych: ORP „Heweliusz” i ORP „Arctowski”, które wykonują zadania hydrograficzne
na rzecz Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej.
Wyrażam nadzieję, iż tak jak przed 95 laty pierwszy okręt
hydrograficzny ORP „Pomorzanin” rozpoczął działalność dla
pożytku wszystkich ludzi morza i dał początek rozwoju Polskiej
Marynarki Wojennej, tak dziś nowo wprowadzane do służby mo-
torówki hydrograficzne, te współczesne „Pomorzanki”, zapewniają
dalszy, stabilny i efektywny rozwój tej istotnej dla Polski Morskiej
służby i będą znakiem zapowiadanego rozwoju i odbudowy Marynarki Wojennej RP.
Nowe motorówki (typu Wildcat 40) zbudowane zostały w irlandzkiej stoczni Safehaven Marine LTD. w Cork, która to stocznia
ma polskie korzenie. Założona w 1991 roku przez Franka Kowalskiego – syna polskiego żołnierza, który po II wojnie światowej
osiedlił się w Wielkiej Brytanii, a następnie przeniósł się do Irlandii. Te nowe motorówki to nowoczesne dwukadłubowe jednostki
o wyporności 15 ton, długości 12,9 metra, szerokości 4,8 metra
i zanurzeniu 1,3 metra, prędkości 13 węzłów. Kadłub katamaranów został wykonany z najwyższej jakości laminatu wzmocnionego włóknem szklanym, co zapewnia kadłubom odpowiednią
trwałość i odporność na czynniki środowiskowe. Dwukadłubowa
konstrukcja zapewnia dużą odporność na falowanie; motorówka
może pływać do stanu morza 8, a wykonywać zadania do stanu
morza 6.
Motorówki zostały wyposażone w bogaty zestaw nowoczesnych urządzeń i sprzętu hydrograficznego, na który składają się
między innymi: echosonda wielowiązkowa (Kongsberg Maritime EM 2040), sonar holowany dwuczęstotliwościowy (Edge Tech
4125), sonar dookólny (Kongsberg MS 1000), magnetometr holowany (Maritime Magnetics SeaSpy2), system nawigacji podwodnej (Easytrack Nexus), pojazd podwodny ROV (VideoRay Pro4),
żurawik typu HIAB 013T.
Te nowoczesne, unikatowe wręcz na polskim rynku jednostki, stanowią znaczące powiększenie polskiego „potencjału hydro-
graficznego”. Niech więc szczęśliwie służą, zapewniając załogom
i całemu personelowi Służby Hydrograficznej Marynarki Wojennej świętującej swoje 95-lecie satysfakcję z pracy na morzu, przy
jego ciągłym poznawaniu, dla pożytku wszystkich ludzi morza
w Polsce.
Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej od powstania po
dzień dzisiejszy realizuje zadania na rzecz Marynarki Wojennej
oraz gospodarki morskiej, prowadzi analizę i weryfikację pomiarów
hydrograficznych na polskich obszarach morskich. Opracowywane i wydawane mapy oraz pomoce nawigacyjne cechuje najwyższa
staranność i profesjonalizm, a ludzie morza mogą zawsze polegać
na terminowej i rzetelnej informacji nautycznej i ostrzeżeniach nawigacyjnych BHMW. Od czasu wstąpienia w szeregi International
Hydrographic Bureau (IHB) po dziś dzień, jako członek Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej, aktywnie reprezentuje
Polskę na arenie międzynarodowej.
Pozwolę sobie jeszcze raz na ręce Pana Komandora złożyć wyrazy uznania za całokształt pracy wkładanej w realizację zadań
stawianych przed Biurem oraz pogratulować równowagi w jednoczesnym kultywowaniu wieloletnich tradycji Instytucji oraz
podążania z duchem czasu, odważnego wkraczania w erę komputeryzacji i nowych technologii. Życzę Panu oraz Pana podwładnym
i pracownikom cywilnym dalszych sukcesów oraz wszelkiej pomyślności.
Przewodniczący
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
prof. zw. dr kpt. ż.w. Daniel Duda
Gdynia 19 lutego 2015 r.
Jubileusz 93-lecia Portu Gdynia
Za formalny początek istnienia Portu Gdynia uznaje się dzień
23 września 1922 roku, w którym Sejm RP przyjął ustawę o jego
budowie. Już niespełna rok później, a mianowicie 13 sierpnia 1923
roku, do nowo powstającego portu zawinął pierwszy statek s/s
Kentucky pod banderą francuską. Budowa portu trwała nadal, na
dzień przed wybuchem II wojny światowej Port Gdynia był w pełni
nowoczesnym i wyposażonym portem o głębokości od 4 do 12 m,
o powierzchni 897 ha, w tym akwenu 224 ha, portowa sieć kolejowa miała długość 240 km, z 57 magazynami i 93 urządzeniami
portowymi.
W powojennej historii Portu Gdynia przeprowadzono kilka
istotnych inwestycji, które w znacznym stopniu wpłynęły na jego
rozwój. Do najważniejszych z nich należy zaliczyć wybudowanie
od podstaw Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) przy nabrzeżu Helskim (basen VIII). Budowę terminalu rozpoczęto w roku
1976, a jej zwieńczeniem była wizyta pierwszego statku ro-ro MS
Baltic Eagle, w dniu 29 października 1979 roku, pływającego dla
serwisu Polanglia. Od tego czasu terminal ten ulegał kolejnym modernizacjom i zwiększał swoje zdolności przeładunkowe. Na chwilę obecną, szacowana zdolność przeładunkowa terminalu wynosi
750 000 TEU. Prowadzone są jednak inwestycje w celu zwiększenia
jej do poziomu ok. 1 200 000 TEU. Dodać należy, iż w 2003 nastąpiła
prywatyzacja tego terminalu i zarządzany jest on obecnie przez międzynarodowego operatora International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI). Dzierżawa terenu obejmuje okres 20 lat.
Dwa lata po prywatyzacji BCT, na obszarze Wolnego Obszaru
Gospodarczego (WOG), powstał drugi terminal kontenerowy –
Gdynia Container Terminal (GCT). Zlokalizowany jest on po drugiej stronie Basenu VIII przy nabrzeżu Bułgarskim. Dynamiczny
rozwój przewozów kontenerowych sprawia, iż oba terminale prężnie funkcjonują i dalej inwestują w swój rozwój.
10
Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku stworzyło nowe możliwości rozwoju Portu Gdynia. Współfinansowanie
projektów inwestycyjnych z funduszy unijnych znacznie ułatwiło
i zwiększyło skalę możliwych inwestycji portowych. W latach
2003–2014 na realizację zadań inwestycyjnych realizujących zapisy „Strategii Rozwoju Portu Gdynia do roku 2015” poniesiono
ogółem nakłady w kwocie 1 164,5 mln zł (w tym ponad 70% na
infrastrukturę portową). Z zainwestowanych kwot około 348 mln
zł pochodzi z funduszy europejskich (Fundusz Spójności UE, Norweski Mechanizm Finansowy). Wielkość planowanych nakładów
inwestycyjnych na lata 2015–2017 wynosi kolejne 589,9 mln zł.
Rozbudowa Portu Gdynia oznacza również korzyść dla mieszkańców miasta Gdyni, i to nie tylko poprzez możliwość zatrudnienia. Inwestycje infrastrukturalne prowadzone przez ZMPG SA
dotyczą również przestrzeni miejskiej i są wykorzystywane przez
mieszkańców niezwiązanych bezpośrednio z działalnością portową. Przykładem takich przedsięwzięć mogą być m.in. przebudowa
ulicy Polskiej, Chrzanowskiego czy Wendy przeprowadzone w ramach projektu „Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego
do wschodniej części Portu Gdynia” oraz rozbudowa ul. Janka
Wiśniewskiego.
Obecnie zauważamy bardzo dynamiczny wzrost wymiany
handlowej (w roku 2014 obroty ładunkowe Portu Gdynia osiągnęły poziom 19,4 mln ton), który spowodowany jest globalizacją światowej gospodarki oraz rozwojem gospodarczym Polski.
Przemieszczanie coraz większych ilości ładunków wymaga zastosowania większych jednostek, do których obsługi musi dostosować się port, który chce zachować konkurencyjność. Nie
byłoby to możliwe, w przypadku Portu Gdynia, gdyby plany jego
konstruktorów oparto na bieżących potrzebach, zamiast wizjonerskiego spojrzenia w przyszłość.
Port Gdynia jest dzisiaj nowoczesnym portem uniwersalnym,
specjalizującym się w obsłudze
ładunków drobnicowych, w tym
głównie zjednostkowanych, przy
wykorzystaniu różnych technologii przeładunkowych. Zadaniem
Zarządu Morskiego Portu Gdynia
SA jest utrzymanie jego uniwersalnego charakteru przy jednoczesnym zwiększaniu potencjału
do obsługi coraz to większych jednostek. Z myślą o osiągnięciu
tak postawionych celów, w dniu
11 sierpnia 2014 roku Walne
Zgromadzenie
Akcjonariuszy
ZMPG SA podjęło uchwałę o zatwierdzeniu Strategii Rozwoju
Portu Gdynia do 2027 roku. Strategia ta obejmuje okres, w którym
przypadnie 100-lecie powstania
Portu Gdynia i jest związana
z unijnymi budżetami 2014–2020
oraz 2021–2027.
Kluczową inwestycją, dla
zwiększenia potencjału przeładunkowego portu, będzie „Pogłębienie toru podejściowego
i akwenów wewnętrznych Portu
Gdynia”, a w szczególności jego
I etap – rozbudowa obrotnicy nr 2.
Inwestycja ta wymagała m.in. odkupienia od Stoczni Marynarki
Wojennej SA części nabrzeża Gościnnego (240,25 m) wraz z prawem użytkowania wieczystego
(więcej szczegółów przedstawiono w wydaniu nr 151, „Nautologia” 2014). Szacunkowy kosztorys
rozbudowy tego obszaru portu,
uwzględniający m.in. rozebranie
części nabrzeża Gościnnego oraz
przeniesienie doku pływającego Stoczni, opiewa na kwotę ok.
110 mln zł. Po zakończeniu prac
obrotnica będzie miała średnicę
480 m i umożliwi obsługę statków
o długości 384–400 m.
Projekt „Pogłębienie toru
podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia” składa
się z 3 etapów i, jako całość, w bardzo istotnym stopniu poprawi
dostępność Portu Gdynia. Etap II tego projektu zakłada pogłębienie toru podejściowego do głębokości 17 m. Zadanie to będzie
realizowane przez Urząd Morski w Gdynia, a jego koszt szacuje
się na kwotę 50 mln zł. Ostatni etap projektu polegać będzie na
pogłębieniu akwenów wewnętrznych Portu Gdynia do głębokości
16 m. Szacunkowy koszt tego przedsięwzięcia wynosi 150 mln zł.
Pamiętać należy, iż wraz z pogłębieniem akwenów wewnętrznych
konieczne będzie przebudowanie nabrzeży „czołowych”, bezpośrednio do nich przylegających.
Cały projekt „Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia” planowany jest do ukończenia w 2018
roku, a jego koszt osiągnie poziom ok. 260 mln zł. Jego głównym
Takie widoki staną się codziennością w życiu portowym
Małe statki feeder’owe są stopniowo wypierane z rynku
efektem będzie otwarcie Portu Gdynia dla statków oceanicznych.
W przypadku statków masowych będą to statki typu Baltmax,
a w przypadku kontenerowców statki o pojemności 14 000 TEU.
Oznaczać to będzie spore oszczędności dla przewoźników oraz
gestorów ładunków z uwagi m.in. na możliwość wykorzystania
efektu skali.
Opracowanie zbiorowe
Dział Ochrony Środowiska
Zarządu Morskiego Portu Handlowego S.A.
w Gdyni
11
Laudacja: nadanie o. Edwardowi Praczowi „Pierścienia Hallera”
w dniu 10 lutego 2015 r. w Pucku
Szanowna Pani Burmistrz,
Panie Prezesie Ligi Morskiej i Rzecznej
Szanowni Państwo
Początki duszpasterstwa Ludzi Morza w Polsce należy łączyć
z pierwszym poświęceniem 8 grudnia 1920 roku budynku Szkoły
Morskiej w Tczewie, a w roku 1921 bandery Polskiej Marynarki
Handlowej, żaglowego statku Szkoły Morskiej „Lwów”, ponadto
poświęceniem budującego się gdyńskiego portu, pierwszych statków „francuzów” na przełomie 1926/27 roku, statków towarowych
przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”, „Daru Pomorza” oraz innych
statków handlowych i pasażerskich, które weszły do eksploatacji
w latach trzydziestych. Piękne karty zanotowali kapłani i kapelani na polskich statkach pasażerskich w czasie drugiej wojny światowej otaczając opieką duszpasterską pasażerów, głównie wojsko
i załogi statków.
Odnowienie duszpasterstwa morskiego w Gdyni nastąpiło
w pierwszej powojennej „odwilży” w październiku 1956 roku. Kilka miesięcy później, bo już w roku 1957, ówczesny biskup diecezji
chełmińskiej Kazimierz Józef Kowalski, troskę o ludzi morza powierzył redemptorystom i poprosił o wyrażenie zgody na otwarcie domu redemptorystów w Gdyni. I tak blisko portu gdyńskiego
powstał ośrodek duszpasterstwa morskiego. Założenie placówki
o takim charakterze powierzono o. Józefowi Krokowi, którego staraniem w roku 1974 powstała parafia p.w. Matki Bożej Nieustającej
Pomocy i św. Piotra Rybaka, który poprzez zakonników zapoczątkował proces opieki i działalności duszpasterskiej wśród ludzi morza, w tym na statkach handlowych Polskich Linii Oceanicznych
i jednostkach rybackich „Dalmoru” głównie podczas ich pobytu
na Morzu Ochockim. Jego to również staraniem powstał gdyński
ośrodek „Stella Maris”, który mieści się w podziemiach klasztoru.
W roku 1993, niezmiernie ważnym dla ludzi morza, dekretem
Ojca Prowincjała Leszka Gajdy, do pracy w duszpasterstwie Ludzi
Morza został skierowany ojciec Edward Pracz, który po okresie
pracy w charakterze kapelana na trawlerach na Morzu Ochockim,
w 1995 r. przejął obowiązki duszpasterza Ludzi Morza od o. Józefa
Kroka.
W 1998 r. obradująca w Warszawie Konferencja Episkopatu Polski, w oparciu o wytyczne określone w Liście Apostolskim
„Motu proprio” Papieża Jana Pawła II o Duszpasterstwie Ludzi
Morza z dnia 31 stycznia 1997 r., wybrała ojca Edwarda Pracza na
stanowisko Krajowego Dyrektora Dzieła Duszpasterstwa Ludzi
Morza.
W dniu 1 grudnia 1999 r. dekretem ks. arcybiskupa Metropolity Gdańskiego dra Tadeusza Gocłowskiego zostało powołane
publiczne stowarzyszenie wiernych pod nazwą Duszpasterstwo
Ludzi Morza Centrum „Stella Maris” w Gdyni. Stowarzyszenie to
otrzymało własny statut, a dekret postawił przed nim następujące
cele: „podejmowanie działań humanitarnych, duchowych i ekonomicznych oraz socjalnych na rzecz formacji religijnej i integracji
środowiska Ludzi Morza zgodnie z nauczaniem i dyscypliną Kościoła Katolickiego”.
Rocznie przewija się przez „Stella Maris” ponad 15 000 marynarzy i ludzi morza!
W 2001 r. Duszpasterstwo Ludzi Morza uzyskało osobowość
prawną organizacji kościelnej Kościoła Katolickiego w Rzeczypospolitej Polskiej pod nazwą Duszpasterstwo Ludzi Morza Centrum „Stella Maris”, z siedzibą w mieście portowym Gdyni. Stało
12
się tak na podstawie rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji ogłoszonego w Dzienniku Ustaw Nr 52 z dnia
26.05.2001 r.
W 2002 r. na XXI Światowym Kongresie Duszpasterstwa Ludzi
Morza w Rio de Janeiro, zgodnie z wytycznymi zawartymi w „Liście Apostolskim „Motu proprio” Papieża Jana Pawła II o Duszpasterstwie Ludzi Morza” z dnia 31 stycznia 1997 r., o. Edward Pracz
został nominowany na Koordynatora Regionalnego Apostolstwa
Ludzi Morza dla Europy.
W 2007 r. w dniach 24–30 czerwca odbył się w Gdyni
XXII Światowy Kongres Duszpasterstwa Ludzi Morza, ze słowem
wprowadzającym powitalnym arcybiskupa Agostino Marchetto
– Secretary of the Pontifical Council. Uczestniczyło blisko 300 delegatów z całego świata, w tym 30 biskupów, ponad 100 kapelanów,
oraz delegatów osób świeckich z 66 krajów. Tematem przewodnim
kongresu było: „W solidarności z ludźmi morza jako świadkowie
nadziei przez proklamację Słowa, liturgię i diakonię”. To o światowym wymiarze wydarzenie, zostało wspaniale zorganizowane dzięki wysiłkowi wielu ludzi morza, kapitanów, mechaników
i wolontariuszy Duszpasterstwa Ludzi Morza w Gdyni oraz kierowniczej pracy i wysiłkowi o. Edwarda Pracza. W trakcie kongresu przekonałem się jak wielu polskich marynarzy spotkało tutaj
w Gdyni kapelanów z różnych obszarów geograficznych, z którymi
nawiązali kontakt w czasie pracy na morzu lub otrzymali posługę
i pomoc. Ze zdziwieniem spotkałem się z kapelanem portu Boston – biskupem Mario Balbi, wspominaliśmy to zdarzenie. Na
pamiątkę spotkania przekazałem biskupowi M. Balbi okolicznościowy medal „70-lecia Gdyni” wybity przez Polskie Towarzystwo
Nautologiczne. W trakcie kongresu o. Edward Pracz został wybrany i nominowany na II kadencję Regionalnym Koordynatorem Apostolstwa Ludzi Morza. Kongres – XXII World Congress
of the Apostleship of the Sea zakończył się 29 czerwca 2007 roku
finalnym dokumentem, ważnym nie tylko dla ludzi morza. Na zakończenie wszyscy uczestnicy Kongresu wzięli udział w morskiej
pielgrzymce rybackiej 29 czerwca 2007 roku i uroczystościach odpustowych ku czci św. Piotra i Pawła w Pucku, modlili się w intencji wszystkich, którzy życie związali z morzem.
Godzi się wspomnieć, że zakres pracy o. Edwarda Pracza wykracza poza sprawy religijne, zajmuje się on również sprawami
socjalnymi, niesienia różnorakiej pomocy marynarzom pozbawionym wynagrodzenia i wyżywienia przez upadających armatorów, świadczy pomoc prawną, sprawuje opiekę nad marynarzami
pozbawionymi prawa zejścia na ląd, stwarza możliwość godnego
odpoczynku w klubie „Stella Maris”, oraz kontaktu internetowego
z rodziną, świadczy pomoc w organizacji korespondencji. Nie zapomną tej pomocy załogi wielu statków porzucone w porcie przez
armatorów, bez środków do życia i możliwości repatriacji do kraju
oraz pozostawania bez wynagrodzenia. Pamiętajmy, że nawet potężne państwa, które straszą świat swą siłą nuklearną, często nie
znalazły środków do udzielenia pomocy załodze.
Osobiście dziękuję za morskie pochówki tych, którzy pozostali
w 1945 roku na obczyźnie, za upamiętniające tablice tragedii statków, za obchody poszczególnych tragicznych rocznic. Dziękujemy
za „Święta Morza”.
Dziękuję za uwagę
Przewodniczący
Daniel Duda
Puck, 10 lutego 2015 r.
Działalność Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
w okresie od 1 kwietnia 2014 roku do 31 marca 2015 roku
W dniu 14 maja 2014 roku wystąpiliśmy do Prezydenta Miasta
Gdyni z prośbą o wykonanie tablicy przed pomnikiem Józefa Konrada Korzeniowskiego. A oto projekt tablicy.
Teodor Józef Konrad Korzeniowski
1857–1924
Fotografia
Joseph Conrad
Światło na drogach człowieczego losu,
niezniszczalny drogowskaz moralny,
niepowtarzalny piewca mórz
i marynarskich cnót
Pomnik odsłonięto 19.06.1976 r.
Proj. Zdzisław Koseda, Wawrzyniec Samp
Otrzymaliśmy zapewnienie, że przy planowanej wkrótce konserwacji pomnika tablica informacyjna będzie zainstalowana.
13 czerwca 2014 roku uroczyście obchodzono 60-lecie Urzędu
Morskiego w Słupsku, Towarzystwo reprezentował prezes, który
zabierając głos powiedział:
„Pragnę złożyć serdeczne gratulacje i życzenia okazji 60-lecia
powstania Urzędu Morskiego w Słupsku. Historia Polskiej Administracji Morskiej, której od 1954 roku istotną i nieodłączną częścią jest Państwa Instytucja, to mnóstwo wydarzeń, dat i splotów
okoliczności, które, poprzez ciężką pracę wspaniałych LUDZI
MORZA, doprowadziły do jej dzisiejszego kształtu.
Realizacja zadań wynikających z obowiązujących przepisów
prawa, w zakresie szeroko pojętego bezpieczeństwa morskiego, to
przedsięwzięcie wymagające odpowiednich kompetencji, doświadczenia i sprawności, którą na przestrzeni lat pracownicy słupskiego
Urzędu wykazywali się niejednokrotnie. W obliczu tak znamienitego Jubileuszu, nie sposób nie wspomnieć również o zadaniach,
które wprawdzie już nie leżą w Państwa gestii, jednak w przeszłości kosztowały wiele wysiłku i zaangażowania, a realizowane były
na najwyższym poziomie. Mam tu na myśli przede wszystkim
Państwa wiodącą i koordynującą rolę w zakresie nadzoru nad wykonywaniem rybołówstwa przez polskie statki rybackie.
Historia, którą aktywnie tworzył i nadal tworzy Urząd Morski
w Słupsku nieustannie znajduje się w kręgu zainteresowań Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Wynika to z racji celów statutowych naszego Towarzystwa, a także z szacunku i sympatii dla
wszystkich osób tworzących Urząd Morski w Słupsku.
Na ręce Szanownego Pana Dyrektora składam wszystkim
Pracownikom Urzędu Morskiego w Słupsku życzenia zdrowia,
pomyślności, samorealizacji oraz przede wszystkim satysfakcji
z każdego dnia przepracowanego w tak znakomitej Instytucji.”
Osobiście serdecznie pragnę podziękować wszystkim za okazywaną pomoc podczas pełnienia obowiązków pełnomocnika
Ministra Żeglugi do spraw akcji przeciwlodowej Wschodniego
Wybrzeża. Były srogie zimy, ale rybołówstwo musiało zbierać plony – pamiętam szczególnie jedną taką ostrą zimę na Środkowym
Wybrzeżu i zamarznięte porty. Jednak chyba po dwóch dniach
wielkiej walki udało się wprowadzić kutry do usteckiego portu,
a nagrodą były łzy matek, dzieci i żon rybaków.
Chyba pierwszą placówką szkoły wyższej na Środkowym Wybrzeżu był punkt konsultacyjny Wyższej Szkoły Morskiej powstały
w Kołobrzegu praktycznie wraz z powstaniem armatora kołobrzeskiego. Dziękuję za pomoc w jego organizacji.
Realizacja zadań związanych z konwencją STCW to atestacja
średnich i zasadniczych szkół morskich oraz ośrodków szkoleniowych. Zadanie to na Środkowym Wybrzeżu wspólnie zrealizowaNautologia 2015, nr 152
liśmy, a raport Ministra został przyjęty przez IMO. Znaleźliśmy się
jako jedni z pierwszych w świecie na białej liście. Dziękuję i życzę
sukcesów.
XI Uroczystość odsłonięcia Tablic, Postumentów i Gwiazd
w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie miała
miejsce w dniu 14 czerwca 2014 r. o godzinie 18.00, a poprzedziła
ją Sesja Popularno-Naukowa w Gminnym Domu Kultury w Pierwoszynie (gmina Kosakowo) zorganizowana staraniem Urzędu
Gminy Kosakowo, Zarządu Krajowego Związku Piłsudczyków
RP i Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Powiązana była
z odsłonięciem Tablicy w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi
Morza w Rewie poświęconej Ryszardowi Kaczorowskiemu, ostatniemu prezydentowi RP na uchodźstwie.
Na sesję przygotowano referaty:
1.Praca rządu Rzeczypospolitej Polskiej na uchodźstwie – Daniel
Duda,
2.Ryszard Kaczorowski – ostatni prezydent Rzeczypospolitej Polskiej na uchodźstwie – mgr Michał Szajna (PTN, ZPRP), mgr
Jakub Szajna (PTN, ZPRP), prof. Daniel Duda. Prezentacji dokonał Michał Szajna.
3.Prezydenci Rzeczypospolitej Polskiej na uchodźstwie – bsm.
pchor. mgr inż. Patryk Ruciński (PTN), bsm. pchor. mgr inż.
Kamil Kalina, Daniel Duda, prezentacja Patryk Ruciński.
3 sierpnia 2014 roku w 90. rocznicę śmierci Józefa Konrada
Korzeniowskiego złożyliśmy kwiaty pod jego pomnikiem. Pomy-
Grób Józefa Conrada Korzeniowskiego na cmentarzu
w Bishopbrok (fot. Andrzej Kajut)
13
Dyplom przygotował Leszek Sztramski z Urzędu Morskiego w Gdyni
słodawca budowy pomnika redaktor Tadeusz Jabłoński (członek
PTN) podzielił się z zebranymi kulisami jego budowy. Miasto
reprezentowała wiceprezydent mgr Ewa Łowkiel, ponadto byli
przedstawiciele Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku,
statku muzeum s.v. „Dar Pomorza”, Ligi Morskiej i Rzecznej,
Urzędu Morskiego w Gdyni, Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi
Wielkiej, Akademii Morskiej w Gdyni, Stowarzyszenia Starszych
Mechaników Okrętowych, Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza”. Licznie przybyli członkowie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. W tym samym czasie na grobie pisarza w Bishopbrok
w Wielkiej Brytanii kwiaty złożyła mgr Marianna Kajut (członek
PTN) i komandor Janusz Marek Taber (prezes Jacht Klubu Polskiego w Londynie, członek PTN).
21 sierpnia 2014 roku odbył się, z pokładu statku hydrograficznego Urzędu Morskiego w Gdyni „Tucana”, morski pochówek
prochów zmarłego Bolesława Pogorzelskiego ostatniego prezesa
Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie.
W uroczystości wzięli udział członkowie Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej z prezesem kpt. ż.w. Andrzejem Królikowskim na czele, członkowie Stowarzyszenia Starszych Mechaników
Okrętowych, Towarzystwa Przyjaciół „ Daru Pomorza” wraz z prezesem kpt. ż.w. Stefanem Krellą, Narodowego Muzeum Morskiego
w Gdańsku, przedstawiciele Pomorskiego Okręgu Żeglarskiego,
poczet sztandarowy Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, liczni członkowie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
z prezesem Danielem Dudą. Towarzystwo Nautologiczne było
głównym organizatorem pogrzebu. Ceremonię prowadził ojciec
Edward Pracz – rektor Stella Maris Gdynia. W uroczystościach
brała udział przybyła z Londynu córka prezesa Bolesława Pogorzelskiego Janina. Sylwetkę zmarłego przypomniał Daniel Duda,
po czym wraz z Janiną wrzucili prochy Bolesława do wód Zatoki
Gdańskiej. Bandera została opuszczona do połowy, uruchomiono
syrenę „Tucany”, a statek wykonał trzykrotne okrążenie miejsca
zatopienia prochów.
13 września 2014 r. PTN wspólnie z Narodowym Muzeum
Morskim w Gdańsku, Stowarzyszeniem Kapitanów Żeglugi
Wielkiej, Towarzystwem Przyjaciół „Daru Pomorza” zorganizowało spotkanie z okazji 80. rocznicy wypłynięcia fregaty pod
dowództwem kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza w rejs wokółziemski.
Przybyli szczególni goście: wiceadmirał dr Stanisław Zarychta – dowódca Centrum Operacji Morskich Marynarki Wojennej,
14
Od lewej: o. Edward Pracz, kpt. Jan Sokołowski, kpt. Wiesław
Piotrzkowski, kpt. Andrzej Kin, kpt. Daniel Duda (zasłonięty
sztandarem), kpt. Piotr Bidziński (fot. M. Płończak)
Rektor Edward Pracz – duszpasterz Ludzi Morza, komandor Marek Długosz – dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania (SAR), dr Stanisław Laskowski –Honorowy Generalny Konsul
Islandii, członek Honorowy Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, generał dywizji ZPRP Stanisław Władysław Śliwa – prezes
Zarządu Krajowego Związku Piłsudczyków RP, prezes Światowego Związku Żołnierzy Armii Krajowej – Oddział Gdański kapitan Armii Krajowej Tomasz Kuplicki, prezydent Związku Szlachty
Tatarskiej – książę Jerzy Murza Szahuniewicz z towarzyszącymi
osobami, prezes Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza” kpt. ż.w.
Stefan Krella wraz z towarzyszącymi osobami.
List do uczestników spotkania na „Darze Pomorza” od podsekretarza Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju prof. dr hab. Doroty Pyć odczytał dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni kpt. ż.w.
dr inż. Andrzej Królikowski.
Plan obchodu 80. rocznicy wyjścia z gdyńskiego portu s/v „Dar
Pomorza” w rejs wokółziemski, która odbyła się dnia 13 września
2014 r. na pokładzie „Daru Pomorza” o godzinie 12.00:
– prowadzenie i słowo wstępne – Daniel Duda.
– umieszczenie w kabinie Oficera Dyżurnego fotogramu ostatniego przed wybuchem wojny starszego mechanika „Daru Pomorza” inż. Brunona Schmidta (dar, inicjatywa Stanisławy i Daniela
Dudy, traktowane jako początek „Kabiny Starszego Mechanika”
na fregacie.
Na rzecz Narodowego Morskiego Muzeum w Gdańsku rodzina
Bolesława Pogorzelskiego – ostatniego prezesa Związku Polskich
Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie przekazała:
– urnę drewnianą (typu angielskiego) – sztuk 1
– książeczkę żeglarską nr 1217, na nazwisko Pogorzelski Bolesław,
urodzonego 23.03.1921 roku w Żytomierzu, wydaną przez Urząd
Morski w Gdyni, dnia 7.09.1938 roku z adnotacjami Immigration Office, ostatni wpis 7 marca 1945 r.
– krawat oficerski – 1 sztuka
– naramienniki (pagony) oficerskie – sztuk 4
– emblemat z czapki oficerskiej – Orzeł z Koroną – sztuk 1
– patkę słuchacza Szkoły Morskiej w Gdyni – 1 sztuka
– kotwiczki (w kolorze czerwonym i złotym) – sztuk 2
– emblemat (metalowy) z czapki słuchacza Szkoły Morskiej – sztuk 1
– baretkę Medalu Morskiego – sztuk 1
Pan Bogusław Karaś na rzecz Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku przekazał 2 medale sportowe z roku 1929 Szkoły
Morskiej w Tczewie.
Dr Fryderyk Tomala podkreślił ważność spotkania, mówiąc, że
jest to wielka data w życiu naszego żaglowego statku szkolnego „Dar
Pomorza”. Omówił sylwetkę sanitariusza w rejsie dookoła kuli ziemskiej na „Darze Pomorza”, Mirosława Leśkiewicza, studenta medycyny Uniwersytetu Jagiellońskiego. W roku 1937 otrzymał dyplom
lekarza. We wrześniu 1939 roku uczestniczył w wojnie obronnej, był
komendantem Ośrodka Mobilizacyjnego Baonu Sanitarnego na Powązkach. Podczas okupacji związał się z podziemiem.
W programie między innymi przewidziano wręczenie dla „Daru
Pomorza” i Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Ryngrafów
25-lecia Światowego Związku Żołnierzy Armii Krajowej Okręgu
Pomorskiego. Aktu tego dokonał kapitan Armii Krajowej Tomasz
Kuplicki, wiceprezes Zarządu Okręgu Pomorskiego Światowego
Związku Żołnierzy Armii Krajowej. Polskie Towarzystwo Nautologiczne otrzymało ryngraf z dedykacją: „Za kultywowanie wiedzy
o bohaterskich czynach i patriotyzmie Marynarza Polskiego”.
Wspomnieć się godzi, że w szeregach PTN była skupiona przez
wiele lat znaczna część kadry organizacji „Alfa”, która przez kilka lat prowadziła działalność i jako jedna z pierwszych w kraju
budowała historię tej Organizacji. Tajna Organizacja „Alfa” powołana we wrześniu 1941 roku przez komandora ppor. Antoniego Gnieweckiego „Witold” skupiała jak podają źródła, od 93 (Jan
Kazimierz Sawicki) do 240 osób (inne źródła). W kwietniu 1943
roku wcielono ją do Armii Krajowej i podporządkowano Obszarowi Zachodniemu. W dowództwie „Alfy” znaleźli się również
przyszli członkowie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego: porucznik Witold Bublewski (Krzyż Walecznych), oficer do specjalnych poruczeń, kmdr Konstanty Jacynicz, kmdr ppor. Aleksander
Rylke, przyszły profesor Politechniki Gdańskiej, Benedykt Krzywiec (kierował wywiadem wojskowym), późniejszy profesor Aleksander Potyrała (kierował morskim wywiadem przemysłowym).
Członkami „Alfy” byli między innymi: kpt. ż.w. Czesław Kazubek, Witold Jan Urbanowicz – przyszły profesor, Ludwik Walasik,
profesor Piotr Szawernowski, Stanisław Ludwig, Czesław Ćwiek,
Wacław Gerwel, Władysław A. Drapella, Józef Michałowski, Zofia Drapella, profesor Władysław Kowalenko, profesor Bolesław
Kasprowicz, inni. Szacuje się, że około 80 osób Organizacji „Alfa”
poniosło śmierć w Powstaniu Warszawskim. To przede wszystkim
dla nich ten piękny ryngraf!
Wykład – „Podróż wokółziemska „Daru Pomorza” 13 IX 1934 r.
– 3 IX 1935 r.” przygotowany przez Daniela Dudę i pdchor. Klaudię
Prawdę (prezentacja). Po wykładzie wiersz kapitana żeglugi wielkiej Andrzeja Liszegi zaprezentowała Zuzanna Panasiuk, uczennica II Gimnazjum w Gdyni imienia Leona Kąkola. W nagrodę
otrzymała dyplom sygnowany przez prezesa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego oraz prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej kpt.
ż.w. dra inż. Andrzeja Królikowskiego.
W dniach 4/5 października 2014 roku delegacja Akademii
Marynarki Wojennej z prof. Danielem Dudą gościła w rejonach
ważnych dla Marynarki Wojennej, w miejscach, które upamiętniają ostatnie walki w 1939 roku Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Polesie” dowodzonej przez generała Franciszka Kleeberga,
w skład której wchodzili marynarze.
Delegacja jeszcze przed głównymi uroczystościami odwiedziła „Kopiec Henryka Sienkiewicza”, który został usypany przez
mieszkańców okolicznych miejscowości oraz wielu ludzi z całej Polski i z zagranicy, kolejno Muzeum Henryka Sienkiewicza
w Woli Okrzejskiej, które mieści się w Dworku odremontowanym
od podstaw z dawnej oficyny, miejscu urodzenia pisarza. Później
delegacja udała się do Domu Kultury w Woli Gułowskiej, gdzie
zapoznała się z nowoczesnym multimedialnym Muzeum Czynu
Bojowego Kleeberczyków, wraz ze zgromadzonymi pamiątkami i dokumentami dotyczącymi szlaku bojowego SGO „Polesie”.
Znajdują się tam również: uzbrojenie pochodzące z pola bitwy,
sprzęt łącznościowy używany w czasie walki, mundury żołnierskie
Wola Gułowska. Prezes Związku Piłsudczyków RP gen. dywizji
ZPRP Stanisław Śliwa wraz z prof. Danielem Dudą wręczają
specjalny Ryngraf Marszałka Józefa Piłsudskiego ppłk. ZPRP
Romanowi Surdackiemu (fot. M. Pikuła)
i oficerskie, fotografie i pamiątki osobiste żołnierzy. Dla muzeum
przekazano kopie wspomnień marynarzy, których treścią były
opisy ostatnich bojów na Polesiu zamieszczone w Londyńskich
„Naszych Sygnałach”; przekazano również trzy portrety bohaterów spod Helenowa.
Głównym celem wyjazdu było odsłonięcie nowej Tablicy upamiętniającej czyn bojowy Kleeberczyków na obrzeżach lasu w miejscowości Helenów. Uroczystości towarzyszyli również reprezentanci
Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej z prezesem Krajowego Zarządu generałem ZPRP Stanisławem Śliwą, delegacje
samorządowe, dyrektor Domu Kultury w Woli Gułowskiej, wielu
mieszkańców. Wydarzenie miało charakter bardzo podniosły. Wystawiony był również posterunek honorowy, obsadzony przez podchorążych z III roku studiów Akademii Marynarki Wojennej. Dzień
wcześniej, ok. godz. 20:00, po przybyciu do WSOSP w Dęblinie, dowódca kompanii wraz z podchorążymi przećwiczył zmianę warty
honorowej przy pomniku poległych marynarzy.
Dla uczczenia pamięci oficerów, podchorążych, podoficerów
i marynarzy poległych z 4/5 X 1939 roku, delegacja oficerów i pod-
Helenów, podchorążowie oddają honory poległym z bronią.
Od lewej: mat. pchor. Krzysztof Bielicki i mat pchor. Jakub Piechota (fot. M. Pikuła)
15
Przy „Kopcu Henryka Sienkiewicza”. Od prawej: kmdr ppor. dr
Krzysztof Nowakowski, mat pchor. Sylwia Putra, mat pchor. Jakub Piechota, prof. Daniel Duda, mat pchor. Krzysztof Bielicki,
mat. pchor. Paula Turek, kapitan marynarki mgr inż. Wojciech
Ligór (fot. starszy mat Łukasz Doralak)
chorążych z AMW złożyła symboliczny wieniec, zapaliła znicze,
oddając cześć i hołd bohaterom. Podczas uroczystości w Helenowie wśród trzech osób wyróżnionych przez Prezesa Związku
Piłsudczyków RP Złotym Krzyżem Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej była pani Janina Tymińska, opiekunka żołnierskiej mogiły, świadek październikowych walk w 1939 r.
W dniach 4–5 października 2014 roku w miejscowości Helenów w ścisłej współpracy z władzami lokalnymi, prezesem ZPRP
generałem Stanisławem Śliwą i Polskim Towarzystwem Nautologicznym odnowiono zbiorową mogiłę, na której wymieniono płytę.
W mogile spoczywa łącznie 28 żołnierzy opatrzonych nazwiskami
i stopniami żołnierskimi oraz kilka osób nieznanych. Z Marynarki
Wojennej spoczywa tu jedna osoba w stopniu porucznika, 3 osoby
w stopniu ppor. mar. wojennej, 3 podchorążych Oficerskiej Szkoły
Marynarki Wojennej, 3 bosmanów, 1 mat, 3 starszych marynarzy
i jeden marynarz.
Wykonawcą i fundatorem całego przedsięwzięcia był ppłk
Związku Piłsudczyków RP Roman Surdacki. Wieloletnia praca badawcza, zaangażowanie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
dzięki pomocy Związku Piłsudczyków RP i Akademii Marynarki
Wojennej została zakończona sukcesem.
W dniu 18 października 2014 roku odbył się zgodnie ze statutem w połowie kadencji XXV Walny Zjazd Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego. Nadano jednomyślną uchwałą XXV Walnego
Zjazdu godność i tytuł „Honorowy Członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego:
– mgr. kpt. ż.w. Leszkowi Góreckiemu (Gdynia),
– dr Danucie Dettlaff i dr. Janowi Dettlaffowi (Puck),
– prof. dr. hab. inż. Bernardowi Wiśniewskiemu (Szczecin).
Wysłuchano sprawozdania Komisji Rewizyjnej, Sądu Koleżeńskiego i dokonano uzupełnienia składu zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. W miejsce sekretarza PTN mgr Kai
Kwaśniewskiej-Klasy (rezygnacja z pracy w zarządzie) dokooptowano do zarządu kmdra por. mgra inż. Jarosława Apanowicza,
któremu powierzono funkcję sekretarza zarządu i kronikarza.
Uzupełniono skład Komisji Rewizyjnej, która pracuje w następującym składzie: kmdr por. dr Bartłomiej Pączek (przewodniczący),
Jerzy Brodowski (wiceprzewodniczący), członkowie: kpt. ż.w. mgr
inż. Anna Wypych-Namiotko, inż. Andrzej Stawski, prof. dr Zdzisław Kopacz i dr inż. Tadeusz Stupak.
W trakcie zebrania kmdr por. dr Bartłomiej Pączek wygłosił referat pt. „Amunicja chemiczna zatopiona w Bałtyku – skala
problemu”, który spotkał się z dobrym przyjęciem.
16
Fragment bandery z zatopionego w listopadzie 1939 r. statku
m/s. „Piłsudski” przekazanej w dniu 18 października 1939 roku
przez prof. Daniela Dudę Narodowemu Muzeum Morskiemu
w Gdańsku
Przekazanie bandery m/s „Piłsudski”
Minister Środowiska dr Maciej Grabowski (absolwent Akademii Morskiej w Gdyni) zdecydował się przekazać Narodowemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku banderę z zatopionego
w 26 listopada 1939 r. transportowca wojennego m/s „Piłsudski”,
którego budowę w charakterze starszego mechanika nadzorował
jego dziadek Władysław Milewski, absolwent pierwszego rocznika Szkoły Morskiej w Tczewie. Pan Władysław Milewski po
zakończeniu budowy statku został jego starszym mechanikiem
i pływał na nim do 1936 roku. Na zakończenie służby na m/s „Piłsudski” słynny kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz – „Znaczy Kapitan”
obdarował go banderą statku. Bandera była używana, ulegała
niszczeniu, Władysław Milewski wyciął z niej i zachował jej najważniejszą, środkową część, na której znajduje się polskie godło
z orłem w koronie. Ten element bandery trafił w dniu 18 października 2014 roku do gdańskiego Narodowego Muzeum Morskiego.
Dr Maciej Grabowski wyjaśnił, że pozostała część bandery nie
zachowała się do dziś, bo dziadek przez długie lata, we wszystkie
święta narodowe wywieszał ją – zszytą jako biało-czerwoną flagę, na maszcie przy swoim domu w Sopocie. „Po śmierci dziadków przejąłem zachowaną część bandery i odtąd przechowywana
była w moim domu” – powiedział minister Maciej Grabowski.
Ze szczerością przyznał, że decyzja o przekazaniu bandery muzeum nie przyszła mu łatwo. Wyjaśnił, że do „rozstania z rodzinną pamiątką przekonał go Daniel Duda – kpt. żeglugi wielkiej
i b. rektor Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni a teraz prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego” (przekonywanie trwało około trzech lat). To właśnie profesorowi Danielowi Dudzie
dr Maciej Grabowski przekazał w Gdyni banderę. Podczas odbytego w dniu 18 października 2014 roku XXV Walnego Zjazdu
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego została przekazana na
ręce dyrektora NMM w Gdański dra inż. Jerzego Litwina, który
przejmując banderę powiedział: mamy kilka drobnych pamiątek
z „Piłsudskiego”, ale bandera z tego statku będzie bardzo cennym
eksponatem. Zebrani delegaci z kraju i kilku zagranicznych przyjęli to oklaskami.
2 listopada 2014 r. z inicjatywy Polskiego Towarzystwa Nautologicznego wypłynęliśmy na statku hydrograficznym Urzędu Morskiego w Gdyni „TUCANA” na Zatokę Gdańską gdzie pomodlono
się za tych co ponieśli śmierć na morzu, opuszczono na wodę wiązanki kwiatów, banderą statku i syreną oddano cześć poległym.
W ceremonii brały udział delegacje: Stowarzyszenia Kapitanów
Żeglugi Wielkiej, Pomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza” i liczna delegacja
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Modlitwie przewodził
Ojciec Edward Pracz dyrektor „Stella Maris” Gdynia.
Dnia 24 listopada 2014 roku odbyło się uroczyste położenie
kamienia węgielnego w Oddziale Narodowego Muzeum Morskiego w Tczewie pod przyszłe Centrum Konserwacji Wraków Statków
(CKWS) wraz z Magazynem Studyjnym. Na uroczystości obecna
była pani Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego profesor
Małgorzata Omilanowska, konsul Królestwa Norwegii pan Michał Rzeszewicz, inni. Projekt jest realizowany w ramach programu „Konserwacja i rewitalizacja dziedzictwa kulturowego” dzięki
funduszom norweskim i funduszom EOC, w partnerstwie polskonorweskim z Narodowym Muzeum Morskim w Oslo i Muzeum
Historii Kultury w Oslo. Planowane zakończeniu budowy w 2015
roku. Polskie Towarzystwo Nautologiczne reprezentowali: prezes
Towarzystwa Daniel Duda, prof. Andrzej Królikowski, mgr Jolanta Bereżecka, inni.
„Wieczór Wigilijny” na statku muzeum „Darze Pomorza”
Organizatorzy: Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku – dyrektor dr inż. Jerzy Litwin, Towarzystwo Przyjaciół Narodowego
Muzeum Morskiego w Gdańsku – dr Fryderyk Tomala, Polskie
Towarzystwo Nautologiczne – Daniel Duda.
Przebieg spotkania:
1.Otwarcie spotkania wigilijnego – dyrektor Narodowego Morskiego Muzeum dr inż. Jerzy Litwin, „Honorowy Członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego”.
2.Przekazanie dla „Daru Pomorza”: dzwonu (miniaturki na stół
konferencyjny), oraz gwizdków okrętowych, jakie były stosowane w eksploatacji. Odtworzenia podjęli się pracownicy warsztatów Wydziału Mechanicznego Akademii Morskiej w Gdyni.
Przekazał je prof. Piotr Jędrzejowicz (rektor AM Gdynia), prof.
Daniel Duda (AMW Gdynia), prof. Adam Charchalis (AM Gdynia) i inż. Leszek Staniszewski (główny wykonawca – starszy specjalista Akademii Morskiej w Gdyni), studenci Koła Naukowego
Mechaników Akademii Morskiej z opiekunem mgr inż. Koncewiczem. Choinkę dla fregaty z lasów Strzebielińskich przekazała
mgr Teresa Hinc, dyrektor Zespołu Szkół im. Karola Olgierda
Borchardta w Strzebielinie. Symboliczną wigilijną paczkę kapitanowi s/v „Dar Pomorza” przekazał profesor D. Duda.
3.Dekoracja Złotym Krzyżem Zasługi ZP RP:
– Mirosława Bruckiego (konserwator zabytków w NMM),
– Wiesława Urbańskiego (konserwator zabytków w NMM),
– Dariusza Chełkowskiego (kierowca w NMM),
Powyższe osoby przyczyniły się do uratowania tablic z postulatami solidarności z 1980 roku, które zostały obecnie wpisane na
listę UNESCO.
– Witolda Kuczorskiego (członek PTN, wiceprezes),
– Wiesława Piotrzkowskiego (członek PTN – skarbnik).
Aktu dekoracji dokonał prezes Zarządu Krajowego ZPRP, generał dywizji ZPRP Stanisław Śliwa. Starania o wyróżnienie wymienionych to zasługa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
4.Koncert wigilijny zespołu „Wilczki Morskie” ze Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni im. Karola Olgierda Borchardta. Po koncercie Kapituła Dyplomu kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta
w składzie ucz. Wiktoria Pańska i Mikołaj Zmarzły nadaje honorowe dyplomy „Przyjaciela Szkół Borchardtowskich”: wicedyrektor NMM mgr Marii Dyrka, głównej księgowej NMM mgr
Mirosławie Bednarz, prezesowi Morskiego Portu Handlowego
w Gdyni mgr Januszowi Jarosińskiemu (Honorowy Konsul Królestwa Belgii), kontradmirałowi dr. inż. Czesławowi Dyrczowi
(rektor-komendant AMW), generałowi dywizji ZPRP Stanisławowi Śliwie (prezesowi Krajowego Zarządu ZPRP). Podziękowano tradycyjnie młodzieży przekazując słodycze ufundowane
przez wiceminister Dorotę Pyć, Stanisława Śliwę, Tadeusza Zielonkę, Stanisławę Dudę i Daniela Dudę, Małgorzatę Duda-Szajnę, Jolantę Bereżecką, Piotra Bereżeckiego, Tadeusza Szajnę,
Michała Szajnę, Jakuba Szajnę. Ponadto 15 monet 2-złotowych
w etui podarował Daniel Duda.
5.Kolędy wykonały stypendystki Rady Miasta Pucka Publicznego Gimnazjum imienia Morskiego Dywizjonu Lotniczego
z Pucka: Beata Graban – wokal, Iga Busz – skrzypce. Uczennice
po prezentacji otrzymują nagrody Prezesa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w postaci książki Jana Zbigniewa Skury
pt. Przez Morza i Oceany, wydanej w Gdyni 2004. Szkołę, którą
reprezentują zaopatrzono w wydawnictwa piłsudczykowskie,
ufundowane przez prezesa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w ramach Akcji – Budujmy Biblioteczki J. Piłsudskiego
w każdej szkole (11 książek): 1. Adam Lewandowski, Piłsudski
na Maderze, Bydgoszcz 2013; 2. Wacław Lipiński, Wielki Marszałek, Bydgoszcz 2011, 3. Piłsudscy, Billewiczowie, Butlerowie,
Michałowscy, Bydgoszcz 2012; 4. Wacław Jędrzejewicz, Kronika
życia Józefa Piłsudskiego 1867–1935; 5. Rajmund Kuczma, Dla
Ciebie Polsko i dla Twej Chwały, Bydgoszcz 2000; 6. Jan Rećko,
Józef Piłsudski i Jego żołnierze na Ziemi Lubartowskiej, Działdowo; 7. Jan Rećko, Józef Piłsudski w Pikieliszkach, Działdowo 2011;
8. Zbigniew Kręcicki, Ku pamięci Marszałka Józefa Piłsudskiego,
Golub–Dobrzyń 2012; 9. W Hołdzie Patronowi Szkoły – tomik
poezji poświęcony Marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu, Chorzele
2012; 10. Daniel Duda, Śladami Marszałka Józefa Piłsudskiego
w Gdyni, Gdynia 2001; 11. Jarosław Rusak, Honorowi Obywatele
Miasta Gdyni Okresu II Rzeczypospolitej”, Gdynia 2007; 12. Czesław Skonka (redaktor naczelny), Pieśń Skrzydlata nr 51, Gdańsk
2014; 13. Daniel Duda, Antoni Walerian Garnuszewski – dyrektor Szkoły Morskiej w Tczewie w latach 1920–1929, Gdynia 2014.
6.Wigilię na m.s. „Chrobry” w 1939 roku – przedstawia na podstawie „Okólnika” Polskiego Związku Oficerów Marynarki
Handlowej w Londynie nr 105/1963 mar. podchorąży Katarzyna Garus. Miała ona miejsce podczas załadunku pułku kanadyjskich żołnierzy udających się do Wielkiej Brytanii. Po tym
wystąpieniu rozpoczęła się tradycyjna Wigilia – dzielono się nie
tylko opłatkiem ale i bułkami, takimi jakie wykonano na statku
szkolnym „Lwów” w wigilii 1922 r. Modlitwę prowadził ks. Rektor „Stella Maris” Edward Pracz.
Na zakończenie Wigilii kolędę Cicha Noc odegrał na trąbce
mat podchorąży Bartłomiej Gryglewski z Akademii Marynarki
Wojennej.
Generał Mariusz Zaruski, pionier polskiego żeglarstwa i wychowania morskiego, taternik, malarz, poeta, prozaik, żeglarz, zesłaniec, ułan, legionista, generał, zesłaniec, instruktor harcerski,
kapitan żeglugi wielkiej jachtowej, adiutant Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej.
17
Polskie Towarzystwo Nautologiczne od ponad 20 lat, w rocznicę tragicznie zamordowanego (8 kwietnia 1941 r.) poprzez wygłodzenie w więzieniu w Chersonie przez oprawców NKWD generała
Mariusza Zaruskiego, składa kwiaty pod tablicą Harcerskiego
Kręgu Morskiego umieszczoną w kościele morskim „Stella Maris” w Gdyni. Generał M. Zaruski od 1929 roku był kierownikiem
wyszkolenia żeglarskiego w Państwowym Urzędzie Wychowania
Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego. Przypomnieć się godzi, że od tego okresu przez trzy lata był również kierownikiem
i głównym instruktorem ośrodka szkoleniowego w Jastarni. Przez
tak zwaną „Szkołę Mariusza Zaruskiego” przeszła ogromna liczba młodych chłopców i dziewcząt – żeglarzy, harcerzy, studentów,
a od 1934 roku aż do sierpnia 1939 r. na „Zawiszy Czarnym” prowadził młodzież na szlaki morskie, wpajając im idee skautowe, aż
do sierpnia 1939 roku.
W uzgodnieniu z Ojcem Edwardem Praczem co roku zbieramy się, by wspólnie złożyć kwiaty, w tym roku wyjątkowo w dniu
30 marca 2015 r. o godzinie 15.00. Tradycyjnie w programie zawarte jest wspomnienie o generale M. Zaruskim, modlitwa młodzieży
z Pucka (Szkoła Podstawowa im. Mariusza Zaruskiego) w języku kaszubskim, wspólna modlitwa, składanie kwiatów, w tym roku również dla ośmioosobowej załogi „Cem Fjord”, który zatonął w dniu
2 stycznia 2015 roku u Wybrzeży Północnej Szkocji zabierając
w otchłań wodną 7 członków załogi narodowości polskiej i jednego
Filipińczyka. W dniu 2 kwietnia 2015 roku wypłyniemy na Zatokę
Pucką, na pokładzie jednostki Urzędu Morskiego w Gdyni „TUCANA”, by w pozycji gdzie rozsypano prochy Generała złożyć kwiaty.
Na zakończenie uroczystości prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego zaapelował o zorganizowanie krajowego złotu „Szkół
Zaruskiego” i wystąpienia do Prezydenta RP Bronisława Komorowskiego o zorganizowanie kolejnej pielgrzymki do Hersonia, gdzie
został zamordowany Generał Mariusz Zaruski. Prosił by zwrócić
uwagę na zorganizowanie pomocy dla parafii w Chersoniu, w co zaangażuje się również Polskie Towarzystwo Nautologiczne.
Podczas uroczystości wyróżniono medalem 95. rocznicy „Zaślubin Polski z Morzem”: Szkołę Podstawową im. Mariusza Zaruskiego z Pucka, IX Liceum Ogólnokształcące im. Marszałka
J. Piłsudskiego w Gdyni, Szkołę Podstawową im. Karola Olgierda
Borchardta z Gdyni.
Wyróżniono ucznia Adama Labuhna z IX Liceum Ogólnokształcącego w Gdyni imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego
srebrnym pierścieniem Gdyńskich Zaślubin Polski z Morzem
w dniu 12 lutego 1920 roku (nr kolejny pierścienia XX).
W uroczystości brały udział: Szkoła Podstawowa imienia
M. Zaruskiego w Pucku z dyrektorem mgr Zdzisławem Pruchniewskim, delegacja IX L.O. w Gdyni imienia Marszałka Józefa
Piłsudskiego z panią dyrektor mgr Wiesławą Krysztofowicz, Szkoła Podstawowa imienia K. O. Borchardta z Gdyni z panią dyrektor
Dorotą Haase, Urząd Morski w Gdyni, Stowarzyszenie Kapitanów
Żeglugi Wielkiej, Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku, Stowarzyszenie Starszych Mechaników Okrętowych, Towarzystwo
Przyjaciół „Daru Pomorza”, „Dar Pomorza”, Liga Morska i Rzeczna, Urząd Morski w Gdyni, Kapitanat Portu Gdynia, Akademia
Morska w Gdyni, Polskie Towarzystwo Nautologiczne.
Młodzież Szkoły Podstawowej im. Generała Mariusza Zaruskiego z Pucka wspominała swego Patrona przytaczając wypowiedzi:
Druha Witolda Bublewskiego, bliskiego współpracownika
generała, Honorowego Członka Polskiego Towarzystwa Nautologicznego:
Generał Mariusz Zaruski był nie tylko wychowawcą i nauczycielem młodych żeglarzy, ale także ich najtroskliwszym opiekunem. Przy nim wszyscy czuli się bezpiecznie. Młodzi ludzie, rzuceni
w trudne, nieznane im wcześniej warunki, nabierali otuchy, wiedząc że kapitan czuwa nad nimi nieustannie.
18
Longina Bielawskiego:
To, co nabyłem przez zetknięcie się z Generałem, to czego się
od niego nauczyłem, bardzo mi pomogło w zwalczaniu przeciwności życia. Od niego można było się nauczyć wytrwałości, hartu, siły
woli; od niego można było się nauczyć rozpoznania piękna przyrody; od niego można było się nauczyć sposobu osiągania celu. Prawość, szlachetność, bezinteresowność w pracy społecznej, głęboko
rozumiany demokratyzm – to główne cechy jego charakteru. Gdy
coś go interesowało, gdy coś postanowił poznać lub zrobić, robił to
gruntownie…
O sobie Generał napisał:
Pływałem, mokłem i marzłem na pokładach jachtów nie po to,
aby z was uczynić sportowców […], lecz dlatego, ażebyście wy, jako
Polacy, poznali morze, uczuciem się z nim związali, uznali je za
własną, bezcenną wartość, bez której nie ma życia dla dzisiejszej
Polski.
Ławka generała Mariusza Zaruskiego w Pucku
Na ławeczce siedzi generał Mariusz Zaruski w mundurze j. kapitana żeglugi wielkiej, Postać ma naturalny wzrost (ok. 165 cm),
trzyma w dłoni lornetkę, jako atrybut eksponujący jego pasje żeglarskie. Ławeczka Generała jest hołdem – pomnikiem tego wspaniałego żeglarza, starosty powiatu nadmorskiego, Opiekę nad
ławeczką sprawuje Szkoła Podstawowa im. Mariusza Zaruskiego
w Pucku, a zbudowano ją staraniem ówczesnego burmistrza miasta Pucka pana Marka Rintza. Oczywiście Polskie Towarzystwo
Nautologiczne było przy narodzinach „Ławeczki”.
(Źródło: http://elomaps.com/puck/laweczka.mariusza.zaruskiego.html)
Bierzemy udział w corocznych „zaślubinach Polski z morzem”,
których głównymi organizatorami są Liga Morska i Rzeczna oraz
Urząd Miasta Pucka. Szkoda, że ciężar wysiłku i kosztów spoczywa głównie na tych instytucjach. Corocznie wielki nakład pracy
i środków ponoszą Zrzeszenie Kaszubsko-Pomorskie (Strażnik
Zaślubin), Fara Pucka, Towarzystwo Upiększania Miasta Pucka,
Cech Rzemiosł Różnych, harcerze, wszystkie szkoły Pucka i okolic.
W organizację „Zaślubin” wpisuje się również Marynarka Wojenna, Straż Graniczna, Policja, Straż Pożarna.
Dnia 8 lutego 2015 r. o godzinie 17.30 w ratuszu Miejskim
w Pucku odbyła się Gala Konkursu Plastyczno-Poetyckiego „Puck
– Miasto z Morza”. Nagrodzonych zostało 87 prac młodzieży. Jest
to wielki sukces Towarzystwa Upiększania Miasta Pucka. Na cel
konkursu przeznaczyliśmy 20 książek, wiele nagród z naszej inicjatywy ufundował prezes Zarządu Portu Gdynia mgr Janusz Jarosiński, oraz dr Fryderyk Tomala, prezes Towarzystwa Przyjaciół
Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.
Na konkurs zaślubinowy prezes Oddziału Gdyńskiego Stowarzyszenia Bochniaków i Miłośników Ziemi Bocheńskiej Stanisława
Duda przeznaczyła trzy piłki do siatkówki. Polskie Towarzystwo
Nautologiczne poparło apel Towarzystwa Upiększania Miasta Pucka i zgłosiliśmy akces do Konkursu Poetycko-Plastycznego „Puck,
Miasto z Morza…” w ramach obchodu 95. rocznicy Zaślubin Polski
z Morzem”, który zorganizowany jest pod patronatem burmistrza
Miasta Pucka i Pomorskiego Kuratora Oświaty dla upamiętnienia
Powrotu Polski nad Bałtyk w dniu 10 lutego 1920 roku. Przekazaliśmy już 10 książek, teraz trzy piłki siatkowe, rektor Akademii Morskiej w Gdyni przekazuje 10 książek – myślę, że na tym nie koniec.
Należy dodać, że zasięg konkursu jest międzynarodowy.
Dnia 9 lutego 2015 roku odbyła się uroczysta Konferencja
z okazji 95. rocznicy „Zaślubin Polski z Morzem” w Pucku, a przy
tworzeniu jego programu Polskie Towarzystwo Nautologiczne
wniosło określone wartości.
Referaty zaprezentowali:
Prof. Daniel Duda otwierając konferencję odniósł się do publikacji na ten temat i wskazywał kierunki naszych badań związanych
z tą rocznicą. Postulował przystąpienie już dzisiaj do opracowywania programu obchodu 100. rocznicy „Zaślubin Polski z Morzem”.
Dokonał prezentacji broszury pt. 95-lecie powrotu Polski nad Bałtyk (autor Daniel Duda, fundatorzy – gdyńscy piloci portowi),
przedstawił genezę Zaślubin. Uhonorował medalem „Zaślubinowym” między innymi: Muzeum Ziemi Puckiej, Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku, Bibliotekę w Pucku, Muzeum Marynarki
Wojennej RP, Muzeum Miasta Bochni, burmistrza Miasta Pucka
panią Hannę Pruchniewską, prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej dra
inż. kpt. ż.w. Andrzeja Królikowskiego, Adama Zażembłowskiego
(przewodniczący Rady Powiatu Puckiego), Andrzeja Matulewicza
(Gdynia), Zdzisława Obyloka (Jaworze), Antoniego Szarmacha
i Marka Padjasa (Kołobrzeg), Danutę i Jana Dettlaffów (prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Pucka), posła na Sejm RP dr Kazimierza Plocke (Władysławowo).
Medal 95-lecia „Zaślubin Polski z morzem” w Pucku. Projekt
i nakład Stanisława i Daniel Duda (skanowanie Michał Szajna)
Kolejne referaty wygłosili:
Iwona Pomian (NMM Gdańsk) – „Najnowsze wyniki badań stanowiska archeologicznego Puck port średniowieczny”,
Dr inż. Jerzy Litwin (dyrektor NMM Gdańsk, członek PTN)
– „Aktualne spojrzenie na zabytki nautologiczne średniowiecznego portu w Pucku”,
Barbara Kos-Dąbrowska (Muzeum Ziemi Puckiej) – „Tajemnicze
dzieje puckich słupków zaślubinowych”,
Dr Michał Starski (Instytut Archeologii Uniwersytetu Warszawskiego) – Nowa monografia historyczno-archeologiczna Dzieje
zamku w Pucku,
Paweł Pawłowski (Kołobrzeg) – „Uroczystości Zaślubin Polski
z Morzem w Kołobrzegu”,
Mirosław Kuklik (Dyrektor Muzeum Ziemi Puckiej, członek PTN)
– Informacja o najnowszym tomie XIV „Zapisków Puckich”.
Po konferencji braliśmy udział w otwarciu wystawy pt. „Archeologia Podwodna w Polsce” przygotowanej przez Muzeum
Okładka broszury wydanej staraniem Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego z okazji 95. rocznicy „Zaślubin Polski z Morzem” przy finansowym wsparciu wydania przez Przedsiębiorstwo Usług Morskich „UNIPIL” Sp. z o.o. Gdynia (skanowanie
Jakub Szajna)
Ziemi Puckiej im. Floriana Ceynowy. Wystawa obejmowała też
zbiory Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku. Ekspozycja
była współfinasowana przez Unię Europejską (Europejski Fundusz
Rozwoju Regionalnego) w ramach projektu SeaSide (program Południowy Bałtyk).
W dniu 10 lutego 2015 roku uczestnicy uroczystości zaślubin
wysłuchali w Puckiej Farze koncelebrowanej mszy świętej w intencji ludzi morza i tych co przejęli we władanie ziemię nadmorską
w dniu 10 lutego 1920 roku, po czym udali się do historycznego rybackiego portu na dalszą część uroczystości. W programie między
innymi: złożenie wieńca z pokładu śmigłowca Marynarki Wojennej do wód Zatoki Puckiej, wyróżnienia Ligi Morskiej i Rzecznej
„Pierścieniami Hallera” zasłużonych ludzi morza, składanie kwiatów przez delegacje przy „Słupku Zaślubinowym”.
Prezes Ligi Morskiej i Rzecznej kpt. ż.w dr inż. Andrzej Królikowski wraz z komandorem Kapituły „Pierścienia Hallera” kontradmirałem dr. inż. Czesławem Dyrczem dokonali aktu wręczenia
pierścieni. Jako pierwszy został wyróżniony O. Edward Pracz.
Wnioskodawcą było Polskie Towarzystwo Nautologiczne. Laudację wygłosił prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Daniel Duda, w zakończeniu wystąpienia powiedział:
Szanowni zebrani
Dziękujemy „Kapitule Pierścienia Hallera”, panu Prezesowi Ligi
Morskiej i Rzecznej za uznanie naszego wniosku i nadanie „Pierścienia Hallera” ojcu dyrektorowi „Stella Maris” w Gdyni tak zaszczytnego wyróżnienia (pełny tekst s. 12).
19
Gwiazda admirała Adama Mohuczego (http://www.nautologia
–ptn.pl/index.php/12-dzialalnosc/31-ogolnopolska-aleja-zasluzonych-ludzi-morza)
Wystąpiliśmy do „Ogólnopolskiej Kapituły Zasłużonych Ludzi
w Kosakowie”, której przewodniczy mgr inż. Jerzy Włudzik, wójt
gminy Kosakowo, o uhonorowanie „Gwiazdą” w roku 2014 pierwszego burmistrza miasta Gdynia Augustyna Krauzego i kontradmirała Adama Mohuczego oraz wspólnie z Zarządem Krajowym
Związku Piłsudczyków RP o wyróżnienie tablicą ostatniego prezydenta na wychodźstwie Ryszarda Kaczorowskiego. Złożyliśmy
również wniosek o umieszczenie postumentu żaglowej jednostki
Państwowego Centrum Wychowania Morskiego „Zew Morza”
w Ogólnopolskiej Alei. W wyniku postępowania zrealizowany
został wniosek w stosunku do kontradmirała Adama Mohuczego,
komendanta Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej, dyrektora państwowej Szkoły Morskiej, dowódcy Marynarki Wojennej,
prezesa Ligi Morskiej, tablicy dla prezydenta Ryszarda Kaczorowskiego i postumentu „Zew Morza”.
„Zew Morza” – gaflowy szkuner szkolny, jednostka Państwowego Centrum Wychowania Morskiego w Gdyni, Państwowej
Szkoły Morskiej w Szczecinie, flagowy jacht Polskiego Związku
Żeglarskiego.
Historia i rejsy
Kadłub zbudowany w 1943 w stoczni w Dziwnowie, porzucony
w czasie działań wojennych 1945 roku. Odnaleziony po wojnie zaniedbany kadłub został odbudowany, na bazie niewykończonego
kadłuba szkolnej jednostki, wykończony i ponownie wodowany
w 1949 r. w Stoczni Północnej w Gdańsku. Plany konstrukcyjne
wykończenia jednostki uzupełnili mgr inż. Wojciech Orszulok,
jachtowy kapitan żeglugi wielkiej i Zdzisław Michalski, również
jachtowy kapitan żeglugi wielkiej.
W 1949 „Zew Morza” został przejęty przez Państwowe Centrum Wychowania Morskiego i dowodzony był przez dyrektora
Państwowego Centrum Wychowania Morskiego j. kpt. ż.w. Józefa
Michałowskiego. Po likwidacji PCWM, „Zew” trafia do Państwowej
Szkoły Morskiej w Szczecinie, a później do Przedsiębiorstwa Połowów i Usług Rybackich w Gdyni. W lipcu 1956 roku armatorem
jednostki zostaje sekcja żeglarska Rybackiego Klubu Sportowego
„Arka” z Gdyni. Dnia 20 czerwca 1957 r. „Zew Morza” pod dowództwem j. kpt. ż.w. Włodzimierza Jacewicza wyruszył do Narviku.
Trasa rejsu wiodła przez porty: Kopenhaga, Göteborg, Oslo, Bergen,
Toryhatm i z powrotem (ok. 4500 Mm). W 1962 jacht został nieodpłatnie przekazany Zasadniczej Szkole Rybołówstwa Morskiego
w Świnoujściu, a po kilku latach służby w pięknym dziele szkolenia
kadr morskich został przekazany do Wojewódzkiego Ośrodka Sportu, Turystyki i Wypoczynku w Szczecinie, (w tamtym czasie prowa-
20
Tablica Ryszarda Kaczorowskiego, ostatniego prezydenta RP
na wychodźstwie w „Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi
Morza” w Rewie (http://puck.nasze miasto.pl/tag/aleja-zasłużonych–rewa.html)
Postument „Zew Morza” w Rewie (http://puck.naszemiasto.pl/
artykul/aleja-zasluzonych-rewa)
dził Ośrodek Żeglarski w Trzebieży). „Zew Morza” stał się flagową
jednostką początkowo Ośrodka w Trzebieży, a następnie po jego
przejęciu przez PZŻ, całego Związku Żeglarskiego. Od wiosny 1967
na wiele lat z „Zewem Morza” związali się kapitan Zdzisław Michalski, jego zastępca Wojciech Michalski i bosman Jerzy Kisielewski.
W latach 1973–1974 „Zew Morza” pod dowództwem kpt. Zdzisława
Michalskiego opłynął świat. Początek okołoziemskiego rejsu miał
miejsce 8 listopada 1973 przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. Trasa
rejsu wiodła z zachodu na wschód między innymi przez: Holandię,
Maroko (Casablanka), Panamę, Polinezję Francuską, Nową Zelandię, Australię, RPA (Kapsztad) i drogą wokół Afryki, zakończenie
rejsu 30 lipca 1974 r. w Szczecinie.
W 1976 r. (od 20 kwietnia do 5 października) pod dowództwem
Zdzisława Michalskiego „Zew Morza” wyruszył przez Atlantyk do
USA na „Operation Sail – 76”. Kolejnymi kapitanami byli: Janusz
Zbierajewski, Krzysztof Baranowski, Bogusław Kraczkowski, Bogdan Dacko.
Szkuner „Zew Morza” poszedł na dno 12 grudnia 1981 roku
o godzinie 10.25 na wodach Morza Śródziemnego na zachód
od Korsyki na przybliżonej pozycji nawigacyjnej 41°55’06”N
7°28’07”E. Cała załoga zdołała się uratować na tratwach ratunkowych i została podjęta tego samego dnia o 20.30 przez francuski statek „Ville de Dunkerque”. „Zew Morza” dobrze zasłużył się
szkoleniu kadr marynarskich – Państwowego Centrum Wychowania Morskiego, słuchaczy Szkoły Morskiej w Szczecinie, kadr
rybackich i rzeszy żeglarzy.
Wystąpiliśmy (9 marca 2015 r.) do Kapituły Ogólnopolskiej
Alei Zasłużonych Ludzi Morza o wyróżnienie „gwiazdą” w roku
2015 profesora Andrzeja Ropelewskiego.
Andrzej Ropelewski urodził się 14 X 1923 r. w Warszawie.
W czasie II wojny światowej został wysiedlony z rodziną do woj.
kieleckiego w okolice Jędrzejowa. W wieku 19 lat wstąpił do I Batalionu Jędrzejowskiego Pułku Piechoty Armii Krajowej, którego
dowódcą był porucznik Stefan Rajski (ekshumowany – spoczywa
w grobowcu rodzinnym na cmentarzu w Bochni), przyjął pseudonim „Karaś” i poświęcił się działalności konspiracyjnej na terenach powiatu jędrzejowskiego. Za waleczność został odznaczony
„Krzyżem Walecznych” (1944) i srebrnym Krzyżem Zasługi z mieczami (1944).
Po wyzwoleniu Kielecczyzny A. Ropelewski jako członek AK
został aresztowany przez Urząd Bezpieczeństwa i osadzony w jędrzejowskim więzieniu, z którego uciekł i pod zmienionym nazwiskiem Ryszard Jankowski, zatrudnił się w administracji miast
Kłodzka i Polanicy.
Partyzancki etap życia i działalności A. Ropelewski przedstawił w kilku książkach, które niestety są nieosiągalne (Wspomnienia z Armii Krajowej, 1957, Pionierskie lato, 1972, W jędrzejowskim
Obwodzie Armii Krajowej, 1986, Oddział partyzancki Spaleni,
1986, W służbie wywiadu Polski Walczącej: na przykładzie Obwodu ZWZ-AK Jędrzejów, 1994, Z życia akowców w Polsce Ludowej,
1997). Wszystkie te pozycje wydawnicze napisane pięknym językiem są świetnym dokumentem czasów walki z okupantem.
W 1946 r. po relegowaniu go z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie Andrzej Ropelewski postanowił rozpocząć studia prawnicze na Uniwersytecie Warszawskim, które ukończył
w 1949 r. Z dniem 1 października 1949 roku podjął pracę w charakterze referendarza w Morskim Instytucie Rybackim w Gdyni
i z tą instytucją związał się do końca życia. Jego zainteresowania
kierowały się jednak ku biologii morza, rybołówstwu morskiemu
i ekonomiki rybackiej. Bezsprzecznie duży wpływ na jego wybory
mieli przyszli profesorowie: Kazimierz Demel, Mieczysław Bogucki, Władysław Mańkowski czy Walerian Cięglewicz. Ważną rolę
odegrał także prof. dr Józef Kulikowski, kierownik Katedry Ekonomiki Przemysłu Rybnego Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie, pod którego kierownictwem Andrzej Ropelewski pracował
i zajmował się historią rybackiej wsi Rewa, by uzyskać w 1960 roku
doktorat na podstawie pracy Wieś rybacka Rewa w powiecie puckim. Praca ukazała się drukiem – wydana staraniem Gdańskiego
Towarzystwa Naukowego, Wydział I Nauk Społecznych i Humanistycznych, Gdańsk 1962. W tymże roku dr Andrzej Ropelewski
zostaje przesunięty do grupy pracowników naukowych Morskiego
Instytutu Rybackiego.
Stopień naukowy doktora habilitowanego Andrzej Ropelewski
otrzymuje w roku 1967 r. nadany przez Wyższą Szkołę Rolniczą
w Szczecinie na podstawie pracy pt. Historia polskiego rybołówstwa morskiego. Otrzymał etat docenta w Morskim Instytucie RyNautologia 2015, nr 152
backim w Gdyni, a w roku 1974 r. Rada Państwa nadała mu tytuł
profesora nadzwyczajnego nauk przyrodniczych.
W 1984 r. mianowany został dyrektorem MIR i pełnił tę funkcję do grudnia 1987 r., to jest do dnia przejścia na emeryturę.
W swoim bogatym dorobku naukowym Andrzej Ropelewski
posiada ponad 300 pozycji, są to publikacje naukowe i popularno-naukowe z zakresu historii rybołówstwa morskiego, polskiego
podziemia w czasie II wojny światowej, historii i biologii ssaków,
głównie bałtyckich. Niezmiernie interesujące są prace z zakresu
eksploatacji statków rybackich w oparciu o porty Wielkiej Brytanii
w czasie II wojny światowej.
Profesor Andrzej Ropelewski swoimi dokonaniami zasłużył by
Jego „Gwiazda” była w „Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi
Morza w Rewie”, w miejscowości której tak wiele poświęcił czasu, energii i rozpropagował jej piękną kartę historii i historię nadmorskiej miejscowości i pracowitej ludności kaszubskiej. (Gdynia,
dnia 9 marca 2015 r.)
„Nautologia”
Redaktorem Naczelnym „Nautologii” jest profesor Bolesław
Hajduk, sekretarzem dr Ryszard Mielczarek, a kronikę do niedawna skrzętnie opracowywał dr Eligiusz Sitek. Niestety odszedł
na zawsze, co jest wielką stratą. „Kronikę Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego” podjął się prowadzić kmdr por. mgr inż. Jarosław Apanowicz, sekretarz PTN.
Skład Komitetu Kolegium Redakcyjnego jest właściwie dobrany, spełnia dobrze swe zadania, a zwiększenie punktów do trzech
według listy MN i SW, jest najlepszą oceną. Koszt całkowity numeru 150/2013 wyniósł 12 200 złotych. Cena egzemplarza wynosi 40,64 złotego. Koszt nr 151/2014 wyniósł 13 360,20 zł, a koszt
egzemplarza 38,00 zł. Coraz częściej pojawiają się głosy przejścia
na pełne finansowe rozliczenie. Dzisiaj praktycznie każdy członek
otrzymuje egzemplarz bezpłatnie. Zgodnie z zapowiedzią problem
ten został poddamy dyskusji na XXV Walnym Zjeździe Towarzystwa, niestety jak mogliśmy się spodziewać – wniosek nie został
przyjęty. Powtórzymy go na XXVI Walnym Zebraniu w dniu
22 października 2016 r.
Seria Księgi Floty Ojczystej, której Polskie Towarzystwo Nautologiczne patronuje, a od początku prowadzone i kierowane przez
niezmordowanego profesora Jana Kazimierza Sawickiego, przewodniczącego Komisji Historii Żeglugi PTN, członka Zarządu
PTN, wydała:
– Jerzy Drzemczewski, Pożegnanie Atlantyku, Pomorska Oficyna
Wydawniczo-Reklamowa Porta Mare, Gdynia 2013;
– Ryszard Leszczyński, Giną frachtowce, t. IV, Fundacja Promocji
Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2014;
– Aleksander Hubert Walczak, Z zaułka wspomnień o morzu dla
morza, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki
Morskiej, Gdańsk 2014;
– w przygotowaniu do wydania: Dzieje Stowarzyszenia Kapitanów
Żeglugi Wielkiej 1977–2014, tę pozycję poparliśmy 1000-złotową
dotacją.
Profesor Jan Kazimierz Sawicki wykazuje nieustanną inicjatywę i troskę o Serię. Wydawnictwo spotyka się z dobrą opinią
i poparciem środowiska gospodarki morskiej, floty handlowej,
Marynarki Wojennej, Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej,
Stowarzyszenia Starszych Mechaników Okrętowych, Akademii
Morskiej w Szczecinie i Gdyni, Akademii Marynarki Wojennej,
innych.
W Polskim Towarzystwie Nautologicznym prężnie działa „Komisja Piłsudczykowska” w której wielką rolę odgrywają profesor
Ryszard Wawruch, mgr Witold Kuczorski, generał ZPRP Stanisław
Władysław Śliwa, prezes Zarządu Krajowego ZPRP, mgr Michał
Szajna, mgr Jakub Szajna, mgr Jolanta Bereżecka, komisją kieruje
21
prof. Daniel Duda. Komisja podejmuje wiele zadań, a w pewnym
okresie spełniała w Gdyni główną rolę organizatorską, np. przy
składania kwiatów pod tablicą Marszałka J. Piłsudskiego w Gdyni, z okazji rocznic niepodległościowych czy rocznic związanych
z Marszałkiem, prowadzenie spotkań w szkołach, itd.
Rozwój Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
W dniu 12 maja 2014 roku zostali przyjęci w poczet członków
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego: prof. dr hab. Krzysztof
Ficoń, mgr Witold Bogdański (Islandia), mgr Tomasz Miegoń;
dnia 23 czerwca 2014: Teresa Grabowska i kmdr (rez.) mgr Wiesław Grabowski; w dniu 15 września 2014 roku: kontradmirał prof.
dr hab. Antoni F. Komorowski, inż. Emilia Borys (studentka),
dr Iwona Pietkiewicz, dr Tomasz Neubauer, mgr Tomasz Bielecki,
mgr Jacek Chojnacki (doktorant AMW), studentka inż. podchorąży Katarzyna Gajewska. Stanowimy dużą rodzinę, jest nas łącznie 243 osób. Gdy wstąpiłem do PTN Towarzystwo liczyło łącznie
125 osób (nie było członków mieszkających poza granicami kraju).
W dniu XXV Walnego Zebrania Polskiego Towarzystwa Nautologicznego (18 października 2014 roku) w poczet członków Towarzystwa przyjęto kmdra ppor. dra Krzysztofa Nowakowskiego.
W okresie sprawozdawczym odeszli od nas wielcy współpracownicy:
– prof. zw. dr Witold Andruszkiewicz (1917–2014), zmarł 28 października 2014 r. pochowany w dniu 5 listopada 2014 r. na cmentarzu Łostowice w Gdańsku. W czasie II wojny światowej walczył
w kampanii wrześniowej, działał w Związku Walki Zbrojnej Armii
Krajowej. Najdłużej związany z Instytutem Morskim w Gdańsku,
gdzie stworzył Zakład Portów Morskich i był jego kierownikiem.
Był przez wiele lat ekspertem Organizacji Narodów Zjednoczonych ds. portów morskich. W latach 1971–1972 był doradcą rządu
Kongijskiego ds. portów morskich. Łączyły nas zagadnienia roz-
woju portu w Świnoujściu, Gdańskiego Portu Północnego, autostrady, wspólna praca w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni, do
ostatniej chwili razem społecznie pracowaliśmy w Ławie Gdańskiej. Profesor Witold Andruszkiewicz to wspaniały Człowiek,
ogromnej pasji i energii w działaniach na rzecz szeroko rozumianej gospodarki morskiej i tworzenia perspektyw i rozwoju gospodarki morskiej. Człowiek głębokiej wiedzy, wielkiego autorytetu.
Odznaczony między innymi Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą
Orderu Odrodzenia Polski.
– prof. n. t. dr inż. Jan Kazimierz Włodarski (1931–2014), starszy mechanik okrętowy, absolwent Państwowego Centrum Wychowania
Morskiego, Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni (studia ukończył z wyróżnieniem), Politechniki Gdańskiej, długoletni pracownik naukowy Akademii Morskiej w Gdyni, prorektor, ekspert
w zakresie budowy i eksploatacji maszyn i siłowni okrętowych,
przyczynił się do zachowania „Daru Pomorza” dla potomności,
wniósł wiele wysiłku w akcję zbiórki środków na zbudowanie
„Daru Młodzieży”, wychowawca wielu pokoleń mechaników
okrętowych, Kawaler Orderu Krzyża Oficerskiego Odrodzenia
Polski, odznaczony Medalem Komisji Edukacji Narodowej, Medalem Zasłużonego Nauczyciela RP, Złotym Medalem „Za Zasługi dla Obronności Kraju” Złotą Odznaką „Zasłużony Pracownik
Morza”. Wyróżniony został medalem profesora Stefana Ziemby. Autor 14 książek technicznych. Wspaniały Człowiek. Zmarł
w dniu 1 grudnia 2014 roku, spoczął w dniu 5 grudnia 2014 roku
na cmentarzu Witomińskim w Gdyni.
Tradycyjnie kolejne XXVI Walne Zebranie Członków Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego odbędzie się w dniu 18 października
2016 roku, początek o godzinie 11.00, w auli Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, Aleja Jana Pawła II 3.
Serdecznie zapraszamy.
Opracował prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda
Czesław DYRCZ
Henryk NITNER
KALENDARIUM BIURA HYDROGRAFICZNEGO MARYNARKI WOJENNEJ
(1920–2015)
Historia istnienia polskiej służby hydrograficznej sięga
1920 roku, aktualnie osiągnęła 95 lat i nierozerwalnie związana
jest z Marynarką Wojenną RP, pierwszym okrętem na którym
podniesiono banderę wojenną, aż po najnowsze wprowadzone
w 2015 roku do służby motorówki hydrograficzne Wildcat-40.
Służba wpisuje się w zabezpieczenie działalności człowieka na
morzu pełniąc jako Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej1 (BHMW) rolę państwowej morskiej służby hydrograficznej
i oznakowania nawigacyjnego w zakresie hydrografii i kartografii
morskiej. Ponad zadania państwowe, BHMW realizuje zabezpieczenie nawigacyjno-hydrograficzne (NHZ) i oceanograficznometeorologiczne (METOC) działań sił okrętowych i lotnictwa
Marynarki Wojennej RP.
Służba hydrograficzna była jednym z pierwszych elementów
tworzącej się Marynarki Wojennej w II Rzeczypospolitej2, gdyż
powstała 19 lutego 1920 r., kiedy to utworzony został Urząd Hydrograficzny. Na pierwszego kierownika Urzędu powołano kpt.
Okręt hydrograficzny ORP „Pomorzanin”. Pierwszy polski
okręt wojenny, na którym podniesiono banderę wojenną w dniu
1.05.1920 r. (źródło: zbiory archiwalne BHMW)
Ustawa z dnia 17 listopada 1994 r. o zmianie ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z dnia 27 stycznia 1995 r.)
Art. 3.
2
Polskie siły morskie powstały 28 listopada 1918 r. w myśl wydanego przez Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego dekretu o powołaniu Polskiej Marynarki
Wojennej.
1
22
mar. Józefa Unruga3, późniejszego wiceadmirała, dowódcy Floty
i Obrony Wybrzeża w 1939 r. Kpt. mar. Józef Unrug, jako kierownik Urzędu Hydrograficznego, początkowo swoją siedzibę miał
w śródmieściu Gdańska, a biura nowo utworzonego Urzędu ulokowano w Nowym Porcie (Neufahrwasser)4. Mając na uwadze
utworzenie służby hydrograficznej, już w grudniu 1919 r. Marynarka Wojenna nabyła w Hamburgu jednostkę pływającą, którą
poddano niezbędnemu remontowi przystosowującemu do wykonywania zadań hydrograficznych. 10 lutego 1920 r., zgodnie z rozkazem ministra spraw wojskowych jednostka została wcielona do
Marynarki Wojennej RP pod nazwą ORP „Pomorzanin”, a 1 maja
tegoż samego roku w Gdańsku uroczyście została podniesiona biało-czerwona bandera wojenna. ORP „Pomorzanin” był pierwszym
okrętem Marynarki Wojennej RP, który w historycznym ciągu
zdarzeń zmieniał swoje podporządkowanie organizacyjne, a nawet banderę5.
W sierpniu 1920 r., w ramach reorganizacji struktur Marynarki Wojennej, Urząd Hydrograficzny przemianowano na Służbę
Hydrograficzną Marynarki Wojennej. W styczniu 1921 r. nastąpiło
przeniesienie siedziby Służby Hydrograficznej Marynarki Wojennej z Gdańska do Gdyni na ulicę Nadbrzeżną, obecnie ul. Waszyngtona, do willi „Tusia”6. W tym okresie czasu prowadzone były
intensywne prace hydrograficzne, geodezyjne i hydrotechniczne
przy powstającym porcie. Motywami, jakimi kierowano się podejmując taką decyzję, najprawdopodobniej była potrzeba bliskości
nadzoru pracowników urzędu nad prowadzonymi pracami hydrograficznymi w rejonie budowy. W tym roku rozpoczęto wydawanie „Wiadomości Żeglarskich”, prowadzenie korekty map i pomocy
nawigacyjnych, a także opracowywanie instrukcji nawigacyjnych.
Własne pomiary hydrograficzne przyczyniły się do opracowania
i wydania pierwszej publikacji kartograficznej Biura, jakim był
prowizoryczny plan portu i redy Gdyni7.
W roku 1922 nastąpiły kolejne zmiany organizacyjne, w których wyniku zmieniono nazwę Urzędu Hydrograficznego Marynarki Wojennej na Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Na
początku 1923 r. nastąpiło przeniesienie siedziby BHMW z Gdyni
do Pucka8, gdzie do dyspozycji biura przydzielono mały parterowy
domek w bocznej uliczce tuż przy rynku. W 1924 r. przeprowadzono reorganizację służby hydrograficznej Marynarki Wojennej dając tym podstawy do stworzenia silnej instytucji w postaci
BHMW, której powierzono wszelkie sprawy związane z nawigacyjno-hydrograficznym zabezpieczeniem działań sił morskich9.
Kolejne przenosiny miejsca siedziby kierownictwa BHMW nastąpiły w 1925 r. Tym razem z Pucka do Warszawy i to na dłuższy
okres, aż do rozpoczęcia II wojny światowej i otrzymaniu przez
szefa biura rozkazu o jego likwidacji 4 września 1939 r.
W wyniku starań Polski (rozpoczętych w 1922 r.),
w lipcu 1926 r. nasz kraj przystąpił do International Hydrographic Bureau – IHB10,
a październiku 1926 r. przedstawiciel Polski uczestniczył
po raz pierwszy w obradach
międzynarodowej konferencji hydrograficznej.
Pierwsza polska morska
mapa nawigacyjna, przeznaczona do powszechnego użytku, została opublikowana
w 1927 r. Była to mapa Zatoki
Gdańskiej, w skali 1:75 000. Godło Biura HydrograficzneMapa ta była następnie wzno- go Marynarki Wojennej, którym
wiona w 1934 roku, a w roku oznakowywane są wszystkie pro1938 opublikowano jej nowe dukty wytwarzane przez Biuro
wydanie. Nowym rozdziałem w funkcjonowaniu służby hydrograficznej i prowadzeniu prac
pomiarowych było zastąpienie w 1931 r. wysłużonego okrętu hydrograficznego ORP „Pomorzanin” przez trałowiec ORP „Mewa”,
jeden z poniemieckich trałowców gruntownie przebudowany
i dostosowany do nowej roli. Służył jako ORP „Pomorzanin II” do
14 września 1939 r., kiedy to został zatopiony w porcie Jastarnia
przez niemieckie samoloty.
Okres wojny przerwał działanie Biura. We wrześniu 1939 r.
ewakuowało się ono wraz z Kierownictwem Marynarki Wojennej, w którego było składzie. Po drugiej wojnie światowej, 27 lipca
1945 r. reaktywowano BHMW. Biuro, początkowo jako Oddział
Hydrograficzny Sztabu Głównego MW, a następnie Szefostwo Hydrografii Sztabu Głównego MW i Szefostwo Hydrografii MW, znajdowało swoje miejsce w strukturach Sztabu MW. Nowo powstała
hydrografia od razu podjęła obowiązki służby hydrograficznej,
wynikające z potrzeby wyznaczenia nowych szlaków żeglugowych
i opracowania map nawigacyjnych dla polskich obszarów morskich.
Przystąpiono do opracowywania i wydawania cotygodniowych
„Wiadomości Żeglarskich”, a pierwsza mapa powojenna ukazała
się już w 1946 r. Zadania okrętu hydrograficznego w tym czasie
wykonywał, przydzielony najpierw czasowo, a od 1948 r. na stałe,
ORP „Żuraw”. Był to, przygotowany do nowej roli, jeden z czwórki
przedwojennych trałowców polskiej produkcji, które przetrwały
wojnę i powróciły do Polski. Nazwa okrętu została w 1951 r. zmieniona na ORP „Kompas”, po uprowadzeniu okrętu przez część załogi do szwedzkiego portu Ystad. Okręt ten służył jako jednostka
Józef Unrug (1884–1973). Urodził się w Brandenburgu pod Berlinem. Doświadczenie wojskowe zdobywał w pruskiej szkole morskiej i marynarce wojennej. Na
pancerniku „Braunschweig” odbył rejs dookoła świata. I wojnę światową zakończył jako dowódca flotylli okrętów podwodnych Reichsmarine. 1 kwietnia 1919 r.
zgłosił się do Wojska Polskiego i został wcielony do Polskiej Marynarki Wojennej w stopniu kapitana marynarki. Po kilku miesiącach objął stanowisko szefa
pierwszego Polskiego Urzędu Hydrograficznego w Gdańsku. W latach 1925–1939 pełnił funkcję dowódcy Floty. Dzięki jego inicjatywie i zabiegom, marynarka
wojenna otrzymała okręt szkolny ORP „ISKRA”. Uważał, że wychowanie przyszłych marynarzy należy zaczynać od nauki na żaglowcu. Znawca jachtingu, który
uprawiał jeszcze przed pierwszą wojną światową. Był prezesem kolegium sędziowskiego w czasie pierwszych regat w Gdyni, a na ORP „Smok” towarzyszył pierwszym regatom morskim na Bornholm w 1933 r. Czynnie uczestniczył w życiu gdyńskich klubów żeglarskich – był wśród założycieli Klubu, Sportowego „Gryf”,
pełnił funkcję komandora Oddziału Morskiego YKP oraz Oficerskiego Yacht Klubu. (Źródło: Strona internetowa Gdyni www.gdynia.pl. Gdyński Panteon).
4
D. Grabiec, Służba hydrograficzna Polskiej Marynarki Wojennej w latach 1920–1989, Rozprawa doktorska, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2003, s. 15.
5
1 marca 1922 r. zgodnie z rozkazem Dowódcy Floty nr 30, okręt hydrograficzny ORP „Pomorzanin” przekazano Urzędowi Marynarki Handlowej Ministerstwa
Przemysłu i Handlu, gdzie służył początkowo pod nazwą „Wotan”, a następnie „Kaszuba”. W styczniu 1924 r. jednostka ponownie została wpisana na listę floty
MW i pod nazwą ORP „Pomorzanin” kontynuowała pracę na rzecz BHMW, aż do końca 1931 r. Okręt został skreślony z listy jednostek MW w dn. 14.02.1932 r.
6
D. Grabiec, Służba hydrograficzna …, s. 18.
7
Pierwsze wydanie planu pod nazwą „Bałtyk. Wybrzeże polskie od Oksywia do Orłowa. Prowizoryczny plan portu i redy gdyńskiej” miało miejsce w 1923 r. Plan
wydrukowała Spółka Kartograficzna „Atlas” z Lwowa.
8
J. Kłosowski, Wspomnienia z Marynarki Wojennej, Warszawa 1970, s. 204. Uznaje się, iż rzeczywistym powodem przeniesienia siedziby z willi „Tusia” do Pucka
był fakt zgłoszenia się właściciela budynku i najprawdopodobniej wypowiedzenie przez niego najmu – wg D. Grabca.
9
D. Grabiec, Służba hydrograficzna…, s. 30.
10
IHB w 1967 r. zmieniło nazwę na International Hydrographic Organization – IHO, która funkcjonuje do dziś.
3
23
hydrograficzna do 1971 r. Kolejnym okrętem hydrograficznym był
ORP „Bałtyk”, na którym banderę podniesiono w 1957 r. Była to
nowobudowana w Stoczni Gdańskiej w roli okrętu hydrograficznego jednostka, na bazie kadłuba długiej serii burtowych trawlerów
rybackich typu B-10. Okręt ten rozpoczął wychodzenie jednostek
hydrograficznych poza akwen Morza Bałtyckiego, realizując kilka
rejsów z ekipami badawczymi na Spitsbergen. W 1959 r. powołano Oddział Zabezpieczenia Hydrograficznego (obecnie dywizjon
Zabezpieczenia Hydrograficznego), w składzie którego znalazły się
wszystkie hydrograficzne jednostki pływające oraz brzegowe grupy pomiarowe i sekcje systemów radionawigacyjnych. W 1995 r. na
podstawie określonych zapisów ustawowych, BHMW otrzymało
status państwowej morskiej służby hydrograficznej i oznakowania
nawigacyjnego w zakresie hydrografii i kartografii morskiej.
Zadania BHMW, jako państwowej morskiej służby hydrograficznej i oznakowania nawigacyjnego w zakresie hydrografii
i kartografii morskiej, wynikają z międzynarodowych wymagań
dla narodowych służb hydrograficznych oraz z podziału kompetencji z cywilną administracją morską państwa zawartych w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
20 sierpnia 1999 r. w sprawie współpracy urzędów morskich z Marynarką Wojenną i Strażą Graniczną (Dz. U. z dnia 17 września
1999 r.) i są następujące:
• Wykonywanie, opracowywanie i nadzorowanie pomiarów hydrograficznych na polskich obszarach morskich dla opracowania urzędowych map morskich i innych wydawnictw oraz
bezpieczeństwa żeglugi,
• Prowadzenie pomiarów hydrograficznych na wodach morskich
i w portach wojennych, dla celów kartograficznych i bezpieczeństwa żeglugi,
• Opracowywanie i wydawanie oficjalnych nawigacyjnych map
morskich i publikacji nautycznych (papierowych i cyfrowych)
dla wszystkich użytkowników, oraz ich bieżąca aktualizacja,
• Zapewnienie funkcjonowania systemu ostrzeżeń nawigacyjnych,
• Zapewnienie weryfikacji pomiarów hydrograficznych prowadzonych przez innych wykonawców na wodach polskich oraz
nadawanie uprawnień specjalistycznych,
• Współpraca z administracją morską oraz innymi instytucjami,
uczelniami i przedsiębiorstwami,
• Udział w pracach rozwojowych i badawczych oraz ustalaniu
polityki państwa, w zakresie kompetencji Biura, we współpracy
z administracją morską i innymi instytucjami,
• Reprezentowanie Polski w organizacjach międzynarodowych.
Efektem funkcjonowania służby hydrograficznej Marynarki
Wojennej RP są jej produkty (papierowe i elektroniczne), które
w postaci informacji nautycznej (wiadomości żeglarskie, ostrzeżenia nawigacyjne, locje, spisy świateł, spisy radiosygnałów i inne
wydawnictwa nautyczne), papierowych i elektronicznych map nawigacyjnych oraz specjalistycznych biuletynów i zbiorów danych
do systemów nawigacyjnych, itd. – przeznaczone dla wszystkich
użytkowników morza. Zasilają one System Bezpieczeństwa Morskiego, a poprzez to wpływają wraz z innymi informacjami na
tworzenie niezbędnych warunków dla zapewnienia bezpieczeństwa morskiego.
95 lat działalności Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej zebrane zostało w kalendarium obrazującym między innymi
fakty historyczne, osiągnięcia, zaangażowanie międzynarodowe
i krajowe, zmiany na stanowiskach służbowych, wprowadzany
nowy sprzęt, rejsy okrętów hydrograficznych i inne ważne przedsięwzięcia codziennej działalności.
KALENDARIUM DZIAŁALNOŚCI BIURA HYDROGRAFICZNEGO MARYNARKI WOJENNEJ W LATACH 1920–2015
DATA
grudzień
19 lutego
1 maja
kwiecień
maj
sierpień
grudzień
luty
grudzień
luty
marzec
24
PRZEDSIĘWZIĘCIE
1919
Oddelegowanie kpt. mar. Józefa UNRUGA do Gdańska, w celu zakupu jednostki hydrograficznej i organizacji służby
hydrograficznej. Zakupiono poniemiecką jednostkę z przeznaczeniem na okręt hydrograficzny („POMORZANIN”)
1920
Dekretem Departamentu Spraw Wojskowych powołano Urząd Hydrograficzny (siedziba w Gdańsku). Pierwszym
kierownikiem Urzędu został kpt. mar. Józef UNRUG
Podniesie bandery na ORP „POMORZANIN”, pierwszym okręcie Rzeczypospolitej Polskiej i pierwszej jednostce
w Polskiej Służbie Hydrograficznej; dowódca okrętu por. mar. Jerzy RYCHŁOWSKI
Utworzono Urząd Marynarki Handlowej, z siedzibą w Wejherowie. Pierwszym naczelnikiem został kmdr ppor. Józef
POZNAŃSKI
Przeniesienie siedziby Urzędu Hydrograficznego do Gdyni
W miejsce Urzędu Hydrograficznego powołana zostaje Służba Hydrograficzna Marynarki Wojennej. Dotychczasowy
szef Urzędu, kpt. mar. Józef UNRUG, odchodzi na inne stanowisko, a szefem służby mianowany zostaje na krótko
kpt. mar. Stefan SZMIDT a następnie – por. mar. Tadeusz BRAMIŃSKI
1921
Rozpoczęto wydawanie „Wiadomości Żeglarskich”
Dokonano podziału kompetencji pomiędzy Służbą Hydrograficzną Marynarki Wojennej a cywilną administracją morską.
Przemianowano Służbę Hydrograficzną na Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej (BHMW), przeniesiono siedzibę
do Pucka
1922
ORP „POMORZANIN” przekazany do służby cywilnej.
Na szefa BHMW mianowano kpt. mar. Jerzego KŁOSSOWSKIEGO, po zakończeniu przez niego specjalistycznych
studiów hydrograficznych we Francji
1923
Opracowanie statutu BHMW i zasad funkcjonowania służby państwowej.
Rozpoczęto starania o przyjęcie do Międzynarodowego Biura Hydrograficznego.
1924
Powrót ORP „POMORZANIN” do służby w MW
Pierwszy kurs mierników-hydrografów floty
DATA
sierpień
listopad
grudzień
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Ponowne podniesienie bandery na ORP „POMORZANIN”, przejęcie patronatu nad okrętem przez miasto Puck
Utworzono Depo Hydrograficzne (magazyn map i pomocy) w Pucku. Kierownikiem został por. mar. Artur REYMAN
Przeniesienie BHMW do struktur Kierownictwa Marynarki Wojennej (KMW) w Warszawie. Kierownikiem Wydziału
Kartograficznego BHMW został por. mar. Kazimierz ŚLIWERSKI
1925
lipiec
Obowiązki szefa BHMW objął por. mar. Kazimierz ŚLIWERSKI
1926
26 lipiec
Polska przystąpiła do Międzynarodowego Biura Hydrograficznego. Po raz pierwszy delegat Polski (były szef BHMW
kpt. mar. Jerzy KŁOSSOWSKI) uczestniczył w II Konferencji IHB
1927
lipiec
Kpt. mar. K. ŚLIWERSKI przekazał obowiązki szefa BHMW kpt. mar. A. REYMANOWI, na czas swoich studiów
we Francji. Wydano pierwszą polską mapę morską
1928
lipiec
Obowiązki szefa BHMW objął ponownie kpt. mar. Kazimierz ŚLIWERSKI
1931
Zainicjowano współpracę z instytucjami cywilnymi – pomiary hydrologiczne na rzecz Instytutu Bałtyckiego.
Trałowiec ORP „MEWA” skierowany do zastąpienia ORP „POMORZANIN” w roli okrętu hydrograficznego
1932
Trałowiec ORP „MEWA”, po przebudowie rozpoczął służbę jako okręt hydrograficzny, pod nazwą ORP „POMORZANIN”,
dowódca kpt. mar. W. ŁOMIDZE
1933
Obowiązki szefa BHMW objął kpt. mar. Artur REYMAN; pełnił je do wybuchu II wojny światowej
1939
wrzesień
Ewakuacja BHMW wraz z KMW, zatopienie ORP „POMORZANIN” (d.o. kpt. mar. Jerzy ZAGRODZKI) w Jastarni
przez niemieckie bombowce
1945
26 lipca
Reaktywowano w GDYNI Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Szefem został kmdr por. Karol ZAGRODZKI
1946
styczeń
Ukazał się pierwszy powojenny numer „Wiadomości Żeglarskich”. W lipcu wydano mapę ZATOKI GDAŃSKIEJ
1947
Do prac hydrograficznych przydzielono ORP „ŻURAW”, przedwojenny trałowiec polskiej budowy z serii „ptaszków”
1951
Uprowadzenie przez część załogi ORP „ŻURAW” do Ystad. Zmiana nazwy okrętu na ORP „KOMPAS”
1953
Obowiązki szefa BHMW objął kmdr por. Edward ŁĄCZNY
1954
7 listopada
Podniesiono banderę na nowym okręcie hydrograficznym ORP „BAŁTYK”
1957
Obowiązki szefa BHMW objął kpt. mar. Celestyn SPYRA. ORP „BAŁTYK” odbył dwa rejsy badawcze na Spitsbergen
1958
ORP „BAŁTYK” wykonał kolejne dwa rejsy na Spitsbergen
1959
ORP „BAŁTYK” wykonał następne dwa rejsy na Spitsbergen
29 czerwca
Utworzono Oddział Zabezpieczenia Hydrograficznego (OZH); obecnie dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego
1962
kwiecień
Podniesienie bandery na dwóch kutrach hydrograficznych K-15 i K-16, przydzielonych do OZH
maj
OZH otrzymał dwie motorówki sondażowe Ł-3 i Ł-4
1968
ORP „BAŁTYK” odbył rejs na Islandię z wyprawą Polskiego Towarzystwa Geograficznego
1971
20 lutego
Podniesiono banderę na ORP „KOPERNIK”
31 grudnia
Ostatnie opuszczenie bandery na ORP „KOMPAS”
1973
Zakończono realizację nawigacyjno-hydrograficznego zabezpieczenia trałowań bojowych, prowadzonych na Morzu Bałtyckim od 1946 roku
1974
ORP „BAŁTYK” zakończył służbę jako okręt hydrograficzny
1976
ORP „KOPERNIK” odbył swój pierwszy rejs badawczy na Spitsbergen. Podniesiono banderę na kutrze hydrograficznym K-2
25
DATA
1 grudnia 1979
– 4 kwietnia 1980
PRZEDSIĘWZIĘCIE
1978
Drugi rejs badawczy ORP „KOPERNIK” na Spitsbergen
1979
ORP „KOPERNIK” wziął udział w wyprawie PAN na Antarktydę
1981
Obowiązki szefa BHMW objął kmdr Józef KUŚMIDER
1982
27 listopada
Podniesiono banderę na ORP „HEWELIUSZ” i ORP „ARCTOWSKI” – nowych okrętach hydrograficznych typu 874
1983
BHMW przystąpiło do Komisji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego (BSHC);
uczestnictwo przedstawicieli BHMW w I Konferencji BSHC w Helsinkach (Finlandia).
W WSMW rozpoczęto pierwsze specjalistyczne, dwuletnie studia hydrograficzne w zakresie hydrografa kategorii A
1987
Zmieniono organizację OZH na dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego (dZH)
1989
lipiec – październik ORP „ARCTOWSKI” wykonał dwa rejsy na Spitsbergen z wyprawami PAN. ORP „KOPERNIK” prowadził prace
badawcze na rzecz przedsiębiorstwa „Geofizyka – Toruń” na Oceanie Spokojnym i Atlantyku (najdłuższy rejs polskiego
okrętu hydrograficznego trwający 159 dni, okręt przebył 34 tys. Mm)
1990
23 maja
Obowiązki szefa BHMW objął kmdr Władysław KIERZKOWSKI
4 stycznia
ORP „HEWELIUSZ” wziął udział w wyprawie PAN na Antarktydę
– 20 kwietnia
27 października
ORP „ARCTOWSKI” wziął udział w kolejnej wyprawie PAN na Antarktydę
– 18 marca
1991
21 marca
Sejm RP uchwalił ustawę o państwowej morskiej służbie hydrograficznej i oznakowania nawigacyjnego
1992
21–29 września
Szef BHMW na pokładzie ORP „KOPERNIK” złożył oficjalną wizytę Szefowi Szwedzkiej Służby Hydrograficznej
w Norrköping (Szwecja)
październik
Podpisanie przez Ministra Obrony Narodowej RP i Sekretarza Departamentu Obrony USA „Porozumienia o
współpracy w dziedzinie geodezji i kartografii wojskowej”. Aneks C tego porozumienia obejmuje współpracę służb
hydrograficznych i kartograficznych
1993
10–13 maja
Udział delegacji BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr ppor. J. TUSZYŃSKI) w V Konferencji BSHC, Ronne na
Bornholmie (Dania)
13–16 października Oficjalna wizyta szefa BHMW kmdr. W. KIERZKOWSKIEGO, kmdr. por. Z. SZYMCZYKA i kpt. mar.
A. KOWALSKIEGO w Biurze Hydrograficznym Wielkiej Brytanii w Taunton (Wielka Brytania)
26–27 października Wizyta w BHMW przedstawicieli firmy Radio-Holland Marine B.V. (L.H. van OPSTAL – kontradm. w st. spocz., były
szef Hydrografii Holandii, p. John SMART z Kanady)
listopad
Opracowanie w BHMW ogólnej koncepcji i wymagań dla elektronicznej mapy nawigacyjnej MW
1994
marzec
Szkolenie operatorów i przekazanie przez Służbę Topograficzną WP pierwszej stacji Intergraph do opracowań
numerycznych
8–13 kwiecień
Wizyta specjalistów DMA (Defence Mapping Agency), USA w sprawie uzgodnienia możliwości współpracy
17 listopada
Sejm RP uchwalił nowelizację „ustawy hydrograficznej”, w której zadania państwowej morskiej służby hydrograficznej
powierza Biuru Hydrograficznemu Marynarki Wojennej
7–9 grudnia
Udział kmdr. ppor. M. NAJDERA w spotkaniu roboczym ekspertów technicznych map elektronicznych w Stavanger
(Norwegia)
1995
kwiecień
ORP „ARCTOWSKI” wyposażono w hydrograficzny system zbierania i analizy danych „Homar”, wykonany według
koncepcji przygotowanej przez BHMW
26–29 kwiecień
Pobyt amerykańskiego okrętu hydrograficznego USNS „KANE” w Gdyni. Wymiana doświadczeń pomiędzy polskimi
i amerykańskimi hydrografami. Wizyta delegacji Służby Oceanograficznej US Navy w BHMW
08–18 maja
Udział delegacji BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr por. Z. SZYMCZAK) w konferencji użytkowników
Intergraph w USA oraz rozmowy robocze w siedzibie DMA
16–19 czerwca
Wizyta duńskich okrętów hydrograficznych: „GRIBBEN” (P-558), SKA-15, SKA-16 w Gdyni
19–21 września
Obrady VI Konferencji BSHC w Gdyni; szef BHMW wybrany na dwuletnią kadencję jako przewodniczący BSHC;
Wizyta prezydenta IHO, kontradmirała Christiana ANDERSENA; wizyta rosyjskiego okrętu hydrograficznego
„SIBIRAKOW” w Gdyni
26–29 czerwca
Wizyta w BHMW szefa Hydrografii UK kontradmirała N.R. ESSENHIGH
26
DATA
11–13 lipca
sierpień
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Wizyta robocza delegacji DMA w Gdyni
Reorganizacja BHMW – wydzielenie ze składu Sztabu MW RP; nowy etat BHMW, remont i zagospodarowanie nowej
siedziby
9–12 października Wizyta delegacji BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr por. H. NITNER, kmdr ppor. A. KOWALSKI) w Oddziale
Geofizyki Marynarki Wojennej Niemiec oraz w Federalnym Urzędzie Żeglugi i Hydrografii Niemiec w Hamburgu
(Niemcy)
14–17 listopada
Delegacja BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr Z. SZYMCZAK, kpt. mar. D. GRABIEC) złożyła wizytę w Służbie
Hydrograficznej i Oceanograficznej Sił Morskich Francji
1996
30–31 maja
Prezydent RP Aleksander KWAŚNIEWSKI, minister obrony narodowej Henryk DOBRZAŃSKI, szef Sztabu
Generalnego gen. broni Tadeusz WILECKI, po wizycie na poligonie Ustka, gościli na pokładzie ORP „HEWELIUSZ”;
przejście okrętu z gośćmi do Gdyni
26–27 czerwca
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. H. NITNER) w drugim spotkaniu Komitetu Doradczego (AC) RENC/NE
w Stavanger (Norwegia)
14–26 lipca
Rejs ORP „ARCTOWSKI” do Zeebrugge i udział w obchodach rocznicy powstania Królewskiej Marynarki Wojennej
Belgii (Belgia)
lipiec
Wizyta delegacji DMA w Gdyni – ustalanie zasad współpracy
26–29 sierpnia
Rewizyta przedstawicieli Niemieckiej Służby Geofizycznej MW
1997
23–27 lutego
Delegacja BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr por. Z. SZYMCZAK) w Amerykańskiej Służbie Oceanograficznej
Naval Oceanographic Office, Nowy Orlean (Stany Zjednoczone Ameryki Północnej)
14–25 kwietnia
Udział delegacji BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr ppor. A. KOWALSKI) w XV Konferencji IHO w Monako
kwiecień
ORP „HEWELIUSZ” wyposażono w hydrograficzny system zbierania i analizy danych „Homar”. W dZH rozpoczęto
wdrażanie radionawigacyjnego systemu pozycyjnego „Jemiołuszka”
4–11 maja
Rejs ORP „ARCTOWSKI” do Kopenhagi, połączony z wizyta szefa BHMW w Królewskiej Duńskiej Służbie
Hydrograficznej
1–6 czerwca
VII Konferencji BSHC w Norrköping (Szwecja), w której szef BHMW przewodniczy obradom
26 czerwca
Wizyta w BHMW Dyrektora IHO, pana Adama KERR
26–27 czerwca
Wizyta dowódcy Amerykańskiej Służby Oceanograficznej, komandora Dietera RUDOLPH, w Gdyni
31 lipca – 1 sierpnia Wizyta delegacji DMA w BHMW – zapoznanie się strony amerykańskiej z proponowana przez BHMW koncepcją
budowy numerycznej bazy danych dla map cyfrowych. Akceptacja projektu spowodowała rozpoczęcie procedur
kontraktowania sprzętu i oprogramowania w ramach tzw. Inicjatywy Warszawskiej
sierpień
Rejs ORP „ARCTOWSKI” do Antwerpii (Belgia) i Den Helder (Holandia), w ramach obchodów setnej rocznicy
rozpoczęcia wyprawy antarktycznej belgijskiego statku badawczego „BELGICA” w Antwerpii (prof. Henryk Arctowski
i A. Dobrowolski), z udziałem delegacji BHMW i PAN. W Holandii wizyta szefa BHMW w Służbie Hydrograficznej Holandii
20–22 sierpnia
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. NITNER) w 4. spotkaniu AC RENC/NE w Helsinkach (Finlandia)
31 października
Podpisanie przez szefa BHMW „Porozumienia o współpracy w ramach RENC Europy Północnej”
listopad
Opracowanie w BHMW KONCEPCJI SYSTEMU NUMERYCZNEJ BAZY DANYCH HYDROGRAFICZNYCH, jako
podstawy do ostatecznej budowy systemu Bazy Danych Hydrograficznych
1998
styczeń
Rozpoczęto opracowywanie „Wiadomości Żeglarskich” w wersji polsko-angielskiej
14–19 marca
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr por. H. NITNER, kmdr por. M. SZARF) w 5. spotkaniu AC RENC/NE w Breście
(Francja)
24–26 marca
Robocza wizyta przedstawicieli Amerykańskiej Służby Oceanograficznej w Gdyni
20–23 maja
Wizyta szwedzkiego okrętu hydrograficznego, rozmowy o współpracy dwustronnej ze Szwedzką Służbą
Hydrograficzną
26–29 czerwca
Wizyta zespołu okrętów Królestwa Holandii w MW (w tym: okręt hydrograficzny HNLMS TYNDEMAN)
14–15 września
Wizyta delegacji NIMA (dawniej DMA) w BHMW – ustalenie specyfikacji dostaw sprzętu i oprogramowania w ramach
I etapu
26–29 września
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. H. NITNER) w 6. AC RENC/NE w Lizbonie (Portugalia)
grudzień
Dostawa sprzętu w ramach Inicjatywy Warszawskiej, rozpoczęcie adaptacji pomieszczeń BHMW dla potrzeb tworzonej
Numerycznej Bazy Danych Hydrograficznych i budowa sieci komputerowej. Pierwsze dostawy sprzętu
1999
23 stycznia
Zakończono proces transformacji map morskich na system WGS – 84 polskiej strefy Bałtyku Południowego
5–13 lutego
Wizyta przedstawicieli BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr Z. SZYMCZAK) w Portugalii, z delegacją Służby
Topograficznej WP
24 lutego
Wizyta w MW RP przewodniczącego Sejmowej Komisji Obrony Narodowej, posła Bronisława Komorowskiego,
prezentacja BHMW – struktura i główne zadania Biura oraz nowo uruchamiane urządzenia w Oddziale
Hydrograficznym
luty
Dostawa oprogramowania firmy CARIS Systemu Informacji Geograficznej (GIS), początek szkolenia personelu
12 marca
Przystąpienie Polski do NATO. Kontynuacja wdrażania standardów NATO w służbie hydrograficznej
27
DATA
9–12 marca
24–30 kwietnia
2–9 maja
16–18 maja
17 maja–05 czerwca
22–26 maja
14–16 czerwca
15–17 czerwca
22–29 czerwca
15–18 sierpnia
18–27 września
19–26 październik
grudzień
19–22 lutego
20–25 marca
5–7 kwietnia
9–19 maja
21 maja – 7 czerwca
17–23 czerwca
23–30 czerwca
14 lipca
26–29 września
29–30 września
18–19 października
10–12 listopada
luty
24–28 marca
1–5 maja
7–11 maja
1–11 czerwca
28–30 czerwca
26 lipca
28
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Wizyta przedstawicieli BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr Z. SZYMCZAK, kmdr ppor. P. URBAŃSKI)
w Taunton, podpisanie porozumienia z Biurem Hydrograficznym Wielkiej Brytanii (UKHO)
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr por. H. NITNER, kmdr por. M. SZARF) w 7. spotkaniu AC RENC/NE
w Stavanger, połączonym z uroczystym otwarciem Serwisu RENC (PRIMAR)
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr J. MOCZULEWSKI, kmdr por. M. SZARF) w 34. spotkaniu MILOC w Paryżu
(Francja)
Wizyta przedstawicieli NIMA w BHMW
Rejs nawigacyjno-szkoleniowy ORP „HEWELIUSZ”, połączony z wizytą w Służbie Hydrograficznej Francji w Breście
oraz Navy Chatham Days w Chatham; udział delegacji BHMW (kmdr por. H. NITNER, kmdr por. WALIGÓRA,
kpt. mar. LIPIŃSKI)
Wizyta delegacji BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr ppor. S. PIETRZAK, kpt. mar. P. WOŹNIAK) w siedzibie
Służby Hydrograficznej Holandii w Hadze (Holandia)
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. M. SZARF) w NGC w Brukseli (Belgia)
Uczestnictwo delegacji BHMW w obradach VIII Konferencji Bałtyckiej Komisji Hydrograficznej w Helsinkach
(Finlandia)
Rejs nawigacyjno-szkoleniowy ORP „HEWELIUSZ” na Zatokę Botnicką
Wizyta przedstawicieli BHMW (kmdr J. MOCZULEWSKI, kpt. mar. GIMIŃSKI) w Glucksburgu – Oddział Geofizyki
Dowództwa Floty Niemiec
Wizyta przedstawicieli BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr Z. SZYMCZAK) w Konferencji Hydrograficznej
CARIS w Kanadzie
Rejs nawigacyjno-szkoleniowy ORP „HEWELIUSZ”, z oficerami nawigacyjnymi MW (z wejściem do Szczecina,
Świnoujścia i Helu). Wizyta prezydenta Niemieckiego Federalnego Urzędu Żeglugi i Hydrografii oraz rozmowy robocze
w Szczecinie
Sporządzenie pierwszych komórek danych dla elektronicznej mapy nawigacyjnej. Rozbudowa sieci komputerowej
na pozostałe obiekty biura. Rozpoczęcie realizacji Systemu Zobrazowania Map Elektronicznych i Wspomagania
Nawigacji według koncepcji BHMW
2000
Obchody 80-lecia Polskiej Służby Hydrograficznej. Uroczyste seminarium w Klubie Garnizonowym na Oksywiu
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr W. KIERZKOWSKI, kmdr por. A. KOWALSKI) w II Nadzwyczajnej Konferencji
IHO w Monako
Spotkanie robocze z przedstawicielami NIMA w siedzibie BHMW
Rejs specjalny ORP „KOPERNIK”, z ekipą Uniwersytetu Gdańskiego na Zatokę Gdańską
Rejs nawigacyjno-szkoleniowy ORP „ARCTOWSKI”, połączony z udziałem w Festival in the Port w Antwerpii oraz
wizytą w Służbie Hydrograficznej Norwegii i Centrum Mapy Elektronicznej PRIMAR, Stavanger; udział delegacji
BHMW (kmdr por. H. NITNER, kmdr ppor. S. PIETRZAK, kpt. mar. W. PIOTROWSKI)
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr por. H. NITNER, kmdr por. M. SZARF, kmdr ppor. S. PIETRZAK)
w 9. spotkaniu AC Europejskiego RENC w Kopenhadze oraz wizyta delegacji w Służbie Kartograficznej Danii (KMS)
Rejs nawigacyjno-hydrograficzny ORP „HEWELIUSZ” na Zatokę Ryską i Fińską oraz do portów polskiego wybrzeża
Wydanie pierwszej serii atlasów map z przewodnikiem dla małych jednostek wspólnie z Biurem Hydrograficznym
Niemiec (BSH)
Wizyta delegacji Służby Hydrograficznej Republiki Litwy w BHMW
Wizyta delegacji wojskowej Instytutu Geograficznego Ministerstwa Obrony Portugalii w BHMW
10. spotkanie Komitetu Doradczego Europejskiego RENC w Gdyni. Wizyta dyrektora IHO, pana Adama KERRA
w BHMW
Wizyta delegacji BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. M. SZARF, kmdr por. A. KOWALSKI, kmdr ppor.
S. PIETRZAK) w UKHO w Taunton, dywizjonie Hydrograficznym i Szkole Hydrograficznej w Plymouth, UKHO
w Taunton, Biurze Meteorologiczno-Oceanograficznym w Northwood
Wizyta robocza w BHMW przedstawiciela Biura Hydrograficznego Niemiec
2001
Uruchomienie w Oddziale Kartograficznym pełnej linii technologicznej wytwarzania materiałów reprodukcyjnych do
druku map w oparciu o dane z systemu CARIS GIS
Udział delegacji BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. M. SZARF) w 11. spotkaniu Komitetu Doradczego
Europejskiego RENC w Paryżu (Francja)
Spotkanie robocze w siedzibie BHMW z delegacją NIMA
36. spotkania Grupy Głównej NATO MILOC, dotyczącej oceanografii wojskowej w Gdyni
Rejs ORP „HEWELIUSZ” z delegacją Biura na IX Konferencję Komisji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego w Tallinie,
połączony z wizytą szefa BHMW w Służbie Hydrograficznej Finlandii w Helsinkach (Finlandia)
BHMW wystawcą Międzynarodowych Bałtyckich Targów Militarnych „Balt–Military–EXPO” oraz Ratownictwa
i Bezpieczeństwa „Safety” w Centrum Targowym w Gdańsku
75. rocznica przystąpienia Polski do Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej. Uroczysta Konferencja w Klubie
Garnizonowym na Oksywiu
DATA
20–21 września
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. M. SZARF) w 12. spotkaniu AC Europejskiego RENC
w Atenach (Grecja)
10–15 listopada
Oficjalna wizyta szefa BHMW kmdr. W. KIERZKOWSKIEGO i kmdr. por. A. KOWALSKIEGO w greckiej Służbie
Hydrograficznej i w Dowództwie Marynarki Wojennej w Atenach (Grecja)
26–29 listopada
Udział w Nadzwyczajnym Spotkaniu Komitetu Doradczego Europejskiego RENC w Londynie; podjęcie decyzji
o podziale PRIMAR
2002
17 stycznia
Wizyta Głównego Dyrektora Służby Hydrograficznej Kanady w BHMW
luty / marzec
Udział ORP „HEWELIUSZ” w ćwiczeniu sił morskich NATO STRONG RESOLVE
2–4 czerwca
Udział ORP „ARCTOWSKI” w Navy Days w Chacham (Wielka Brytania)
24–29 czerwca
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr H. NITNER) w Konferencji Geograficznej NATO w Brukseli (Belgia)
1 lipca
BHMW rozpoczyna funkcjonowanie w oparciu o nowe dokumenty etatowe
18 września
Przedstawiciel BHMW (kmdr C. DYRCZ) uczestniczy w Nadzwyczajnej Konferencji BSHC, poświęconej organizacji
Bałtyckiego Systemu Tras Żeglugowych i Torów Wodnych zgodnych z HELCOM w Norrköping (Szwecja)
3 października
Zmiany personalne na kluczowych stanowiskach BHMW – szefem BHMW zostaje kmdr Czesław DYRCZ, zastępcą
szefa BHMW kmdr Mirosław POŁKA, szefem Oddziału Informacji Nautycznej kmdr por. Wiesław BIELIŃSKI, zaś
dowódcą Dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego kmdr por. Andrzej KOWALSKI
21 października
Szef BHMW uczestniczy w 2. Spotkaniu Doradczego Komitetu PRIMAR-Stavanger w Kopenhadze (Dania)
18 grudnia
Powołanie Grupy Roboczej WRAKI, której głównym celem utworzenie krajowego systemu wymiany informacji
o wrakach. Uczestniczą instytucje: Urzędy Morskie, Centralne Muzeum Morskie, Instytut Morski w Gdańsku,
Akademia Marynarki Wojennej oraz BHMW
2003
3 stycznia
Wieloletni szef BHMW kmdr Władysław KIERZKOWSKI kończy zawodową służbę wojskową
21 marca
Udział szefa BHMW w 3. Spotkaniu Komitetu Doradczego PRIMAR-Stavanger w Rydze (Łotwa)
14–16 kwietnia
Udział szefa BHMW w konferencji zorganizowanej w 100. rocznicę powstania Komitetu IHO ds. Oceanicznych Map
Batymetrycznych (GEBCO), w Monako
4–9 maja
Praktyka oficerów służby oceanograficznej (kmdr por. A. DOLECKI, kpt. M. GASIEWICZ) w Służbie Geofizycznej
Niemiec, Rostok (Niemcy)
19–12 maja
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr C. DYRCZ, kmdr por. A. DOLECKI) w 38. spotkaniu NATO MILOC Main Group
12 czerwca
Powołanie wspólnego z administracją morską Zespołu ds. Hydrograficznych (HYDRO). Głównym zadaniem
zespołu jest ustalenie jednolitych wymagań i standardów do planowania, wykonywania i opracowywania pomiarów
hydrograficznych na polskich obszarach morskich, a także kryteriów oceny i weryfikacji materiałów hydrograficznych
17 czerwca
BHMW zawarło umowę z firmą Simrad-Kongsberg z Norwegii na dostawę echosondy wielowiązkowej,
z przeznaczeniem na ORP „ARCTOWSKI”
16–20 czerwca
8–9 lipca
Wizyta delegacji NIMA w BHMW w celu omówienie realizacji kontraktu na dostawę sprzętu komputerowego i systemu
oprogramowania hydrograficznego CARIS
8 sierpnia
BHMW zawarło umowę z firmą SEABED na dostawę systemu nawigacji podwodnej
2–05 września
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr M. SZARF) w X Konferencji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego w Sankt
Petersburgu (Rosja)
8–10 września
Szef BHMW kmdr C. DYRCZ uczestniczył w 3. Konferencji Hydrograficznego Komitetu Antarktycznego IHO w Monako
30 września
Narada w Urzędzie Morskim w Gdyni na temat „Systemu Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi”
2–3 października
Szef BHMW kmdr C. DYRCZ uczestniczył w 4. Spotkaniu Komitetu Doradczego PRIMAR-Stavanger w Paryżu (Francja)
29–31 września
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. A. DOLECKI) w spotkaniu grupy roboczej MILOC w Kadyksie (Hiszpania)
9–12 grudnia
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu Grupy Hydrograficznej
NATO (AHHWG) w Taunton, oraz w sympozjum REP w Exeter (Wielka Brytania)
grudzień
Zakończenie zadeklarowanego pokrycia komórek ENC w standardzie S-57 dla serwisu PRIMAR-Stavanger
2004
Prowadzenie testów wykorzystania ECDIS na okrętach Marynarki Wojennej RP bez używania map papierowych
6 lutego
Spotkanie zespołu HYDRO w Szczecinie
13 lutego
19 lutego
marzec
15–19 marca
14–15 maja
czerwiec
czerwiec
5–9 lipca
Narada w sprawie wykorzystania na okrętach systemów zobrazowania map elektronicznych, połączona z prezentacją sprzętu
Sympozjum z okazji 84. rocznicy powstania Służby Hydrograficznej Marynarki Wojennej
Wyjście ORP „HEWELIUSZ” na morze (testowanie ROV na wraku „WŁA-90 i torpedzie)
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr H. NITNER) w Konferencji i Wystawie Oceanology International’04 w Londynie
(Wielka Brytania)
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu AHHWG w Bergen (Norwegia)
Pomiary ORP „HEWELIUSZ” na morzu – weryfikacja wraków
Pomiary ORP „ARCTOWSKI” na morzu – sondaż tras HELCOM
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr H. NITNER) w obradach 50. spotkania Komitetu Bezpieczeństwa Żeglugi (NAV)
IMO, w ramach delegacji polskiej administracji morskiej, w Londynie (Wielka Brytania)
29
DATA
6–8 września
16–17 września
12 października
15 października
2 grudnia
17 grudnia
2 stycznia
16 lutego
17 lutego
18 lutego
8–10 marca
12–17 kwietnia
czerwiec
6–10 czerwca
19–25 czerwca
27–30 czerwca
30 czerwca
1–2 września
październik
7–10 listopada
2–3 lutego
styczeń
19–23 marca
19–24 marca
21–23 marca
25–27 kwietna
5–10 maja
7–10 maja
22–24 maja
30
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Szef BHMW kmdr C. DYRCZ uczestniczył w 4. Konferencji Hydrograficznego Komitetu Antarktycznego IHO
w Kythnos (Grecja)
Wizyta przedstawicieli NGA (National Geospatial-Intelligence Agency, dawniej NIMA) w BHMW – podsumowanie.
dotychczasowej współpracy, prezentacja dokonań BHMW
Podpisanie porozumienia z Wydziałem Nawigacji Akademii Morskiej w Gdyni
W związku z wyznaczeniem na kolejne stanowisko służbowe kmdr C. DYRCZ zdaje obowiązki szefa BHMW.
Do chwili wyznaczenia nowego szefa BHMW, jego obowiązki pełni kmdr Mirosław POŁKA
Wyjazd oficerów BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. S. PIETRZAK) do La Spezia na 1. spotkanie MGWG
(Maritime Geospatial Working Group, dawniej AHHWG)
Spotkanie GR-WRAKI w siedzibie BHMW
Posiedzenie sekcji prawnej Zespołu HYDRO w Słupsku
2005
Przeniesienie Oddziału Informacji Nautycznej do siedziby BHMW przy ulicy Jana z Kolna 8
Kmdr Piotr PERNACZYŃSKI został wyznaczony na stanowisko szefa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej
Ukazał się pierwszy numer „Przeglądu Hydrograficznego”
Uroczyste sympozjum z okazji 85. rocznicy utworzenia Polskiej Służby Hydrograficznej
Spotkanie Grupy Roboczej ds. Morskiej Informacji Geoprzestrzennej (GMWG – Geospatial Maritime Working Group),
w Hensingør (Dania). BHMW reprezentowali: kmdr H. NITNER i kmdr por. S. PIETRZAK
Udział delegacji BHMW – kmdr P. PERNACZYŃSKI, kmdr H. NITNER, kmdr W. BIELIŃSKI w III Nadzwyczajnej
Konferencji Hydrograficznej w Monako
Udział delegacji BHMW – kmdr P. PERNACZYŃSKI, kmdr H. NITNER, kmdr W. BIELIŃSKI w XI Konferencji
Hydrograficznej Morza Bałtyckiego w Rydze (Łotwa)
51. spotkanie Podkomitetu Nawigacji IMO w Londynie; udział kmdr A. KOWALSKIEGO w ramach delegacji polskiej
administracji morskiej
Wizyta delegacji niemieckiej służby METOC w BHMW (dr Gerhard SCHMAGER – Geoinformation Division German
Naval Office i Lutz-Martin HUBRICH – CINCGERFLEET
Zakończenie pełnienia służby wojskowej przez kmdr. Mirosława POŁKĘ – zastępcę szefa BHMW
Obrady Komitetu Doradczego PRIMAR-Stavanger (PSAC – Primar-Stavanger Advisory Committee) w Tallinie,
z udziałem kmdr P. PERNACZYŃSKIEGO i kmdr H. NITNERA
Rozpoczęcie produkcji Dodatkowych Warstw Wojskowych (AML) w Oddziale Hydrograficznym BHMW
Udział oficerów BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK, kmdr ppor. M. SZATAN) w 4. spotkaniu GMWG (Geospatial
Maritime Working Group, dawniej AHHWG) w Rostoku (Niemcy)
Udział kmdr W. BIELIŃSKIEGO w rozmowach międzyrządowych w Moskwie na temat zapobiegania incydentom poza
morzem terytorialnym
Udział delegacji BHMW – kmdr J. MOCZULEWSKI, kmdr por. A. DOLECKI w 40. grupie głównej MILOC
i 36 podgrupie MILOC w Victoria (Kanada)
Seminarium IHO w Rostoku na temat „Rola Służb Hydrograficznych w zapewnieniu danych geoprzestrzeniach
i planowaniu infrastruktury”. Polskę reprezentowali: kmdr H. NITNER (BHMW), kmdr T. DĄBROWSKI (AMW)
2006
9. spotkanie Komitetu Doradczego Centrum Mapy Elektronicznej PRIMAR-Stavanger w Gdyni
2007
Nawiązanie współpracy z IMGW Morski Oddział w Gdyni w zakresie pozyskiwania informacji oceanograficznych dla
potrzeb SZ RP
ORP „HEWELIUSZ” odbył rejs naukowo-badawczy w rejon Bałtyku Południowego. Celem rejsu było zbieranie danych
środowiskowych do oceanograficznej bazy danych BHMW oraz materiałów do opracowania nowego wydania Locji
502. W rejsie wzięli udział przedstawiciele BHMW, COM oraz dZH MW
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. S. PIETRZAK) w 6. spotkaniu GMWG NATO
w Sztokholmie (Szwecja)
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr L. KILAROWICZ) w szkoleniu specjalistów służb meteorologicznych
i hydrologicznych RSZ nt. „Organizacja zabezpieczenia METOC SZ RO oraz procedury zabezpieczenia sił NATO”
w Kiekrzu
Udział przedstawiciel BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu roboczym dot. projektu Web Maps Service
(WMS) dla Elektronicznych Map Cyfrowych (ENC)
w Stavanger (Norwegia)
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. A. DOLECKI) w obradach 42 grupy NATO MILOC w Konstancji
(Rumunia)
Udział delegacji BHMW (kmdr P. PERNACZYŃSKI, kmdr H. NITNER) w obradach XVII Międzynarodowej
Konferencji Hydrograficznej w Monako
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr L. KILAROWICZ) w VI European Acoustic Association (EAA) International
Symposium on Hydroacustics, Ustka
DATA
PRZEDSIĘWZIĘCIE
29 maja – 1 czerwca Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK) w VI spotkaniu Grupy Technicznej Regionalnego
Centrum Elektronicznej Mapy Nawigacyjnej PRIMAR–STAVANGER i V połączonego spotkania Grup Technicznych
Regionalnych Centrów ENC PIMAR–STAVANGER i IC–ENC, Tauton (Wielka Brytania)
11–15 czerwca
Udział delegacji BHMW (kmdr P. PERNACZYŃSKI, kmdr W. BIELIŃSKI) w obradach Konferencji Komisji
Hydrograficznej Morza Bałtyckiego (BSHC) w Kłajpedzie (Łotwa)
21 czerwca
Obchody Drugiego Światowego Dnia Hydrografii w Polsce – sesja hydrograficzna w ramach 7. Międzynarodowego
Sympozjum TRANSNAV 07 Akademii Morskiej w Gdyni oraz Drugi Zjazd Hydrografów Morskich
25–29 czerwca
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr H. NITNER) w Konferencji Geoprzestrzennej NATO w Brukseli (Belgia)
29 czerwca
Kmdr Dariusz KOLATOR objął pełnienie obowiązków dowódcy dZH MW
10 lipca
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr L. KILAROWICZ) w Komisji Bezpieczeństwa Lotów MW
18–20 lipca
ORP „HEWELIUSZ” przeprowadził pomiary hydrologiczne na Zatoce Gdańskiej dla potrzeb oceanograficznej bazy
danych środowiskowych utrzymywanej przez BHMW
25 sierpnia
Udział specjalistów BHMW (kmdr ppor. M. SZATAN), dZH (kmdr ppor. W. STASIAK) oraz AMW (kmdr por. D. GRABIEC)
– 2 września
w akcji poszukiwawczo-ratowniczej po przejściu „białego szkwału” nad jeziorami mazurskimi, w dniu 21 sierpnia
26–27 września
Udział szefa BHMW w spotkaniu Komitetu Doradczego PRIMAR–Stavanger (PSAC) w Splicie (Chorwacja)
2–5 października
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. A. DOLECKI) w obradach 43. grupy NATO MILOC w Brukseli (Belgia)
10 października
Wizyta przedstawicieli Biura Hydrograficznego Wielkiej Brytanii (UKHO) w BHMW – rozmowy w sprawie wymiany
danych środowiskowych i wojny minowej
16–18 października Udział przedstawiciela BHMW (kmdr ppor. D. TOMCZAK) w spotkaniu VIII grupy roboczej „Geospatial Maritime
Working Group” (GMWG w Hadze, Holandia)
18 października
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr L. KILAROWICZ) w odprawie koordynacyjnej z kierowniczą kadrą Służby
Hydrometeorologicznej SZ RP w Warszawie
4–10 listopada
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr H. NITNER) w 19. spotkaniu CHRIS i 3. ECDIS Stakeholders Forum
w Rotterdamie (Holandia)
28 listopada
Wdrożenie w Oddziale Oceanograficzno-Meteorologicznym BHMW systemu informatycznego „System przetwarzania
i wymiany danych z Oceanograficznej Bazy Danych BHMW – FALA 97”
2008
2 stycznia
W 8 FOW, w ramach inauguracji roku szkoleniowego 2008, wykład na temat. „Służba hydrograficzna w zabezpieczeniu
działań MW RP. Rozpowszechnianie i wykorzystywanie morskiej informacji geoprzestrzennej w działaniach sił MW”,
wygłosił kmdr H. NITNER – zastępca szefa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej
15 stycznia
Na trzech okrętach 12. Dywizjonu Trałowców (ORP „Dąbie”, ORP „Sarbsko”, ORP „Necko”) we współpracy ze
specjalistami BHMW rozpoczęto testowanie okrętowych systemów map elektronicznych WECDIS. Testy praktyczne
zakończono w maju
21–22 stycznia
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu grupy roboczej ds. Harmonizacji ENC
na Bałtyku, w Kopenhadze (Dania)
11–13 marca
Konferencja i Wystawa Oceanology International’08 w Londynie; udział delegacji BHMW (kmdr P. PERNACZYŃSKI,
kmdr H. NITNER)
16–19 marca
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu Grupy Roboczej NATO
ds. Morskiej Informacji Geoprzestrzennej (GMWG), w Londynie (Wielka Brytania)
30–31 marca
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr. por. S. PIETRZAK) w spotkaniu grupy roboczej ds. Harmonizacji ENC
na Bałtyku, w Kopenhadze (Dania)
14–17 kwietnia
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu Grupy Technicznej PRIMAR, w Stavanger (Norwegia)
14–17 kwietnia
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI, kmdr por. W. MORDAKO) w spotkaniu roboczym krajowych
koordynatorów ostrzeżeń nawigacyjnych podobszaru Morza Bałtyckiego – BALTICO MEETING, w Hamburgu (Niemcy)
12–15 maja
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI, kmdr ppor. M. SZATAN) w spotkaniu grupy monitorującej
działalność w ramach programu HELCOM Resurveying Plan w Helsinkach (Finlandia)
20–21 maja
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr P. PERNACZYŃSKI, kmdr H. NITNER) w spotkaniu Komitetu Doradczego
PRIMAR, w Rydze (Łotwa)
11 czerwca
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu grupy roboczej ds. Harmonizacji ENC
na Bałtyku, w Kopenhadze (Łotwa)
21 czerwca
Obchody Światowego Dnia Hydrografii w Polsce, Trzecie Walne Zebranie Stowarzyszenia Hydrografów Morskich
23–26 czerwca
19–21 sierpnia
Udział delegacji BHMW (kmdr P. PERNACZYŃSKI, kmdr H. NITNER) w obradach Konferencji Komisji
Hydrograficznej Morza Bałtyckiego (BSHC) w Rostoku (Niemcy)
27 września–
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK, kmdr ppor. M. SZATAN) w Grupy Roboczej NATO
–5 października
ds. Morskiej Informacji Geoprzestrzennej (GMWG), w Nowym Orleanie (Stany Zjednoczone Ameryki Północnej))
5–10 października Udział przedstawiciela BHMW (kmdr ppor. D. TOMCZAK) posiedzeniu Podkomitetu Nawigacyjnego NATO w Brukseli
1 października
W wieku 47 lat zmarł kmdr por. Włodzimierz MORDAKO – starszy specjalista Oddziału Informacji Nautycznej BHMW
20–22 października XVI Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna „Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej
na morzu – NAVSUP 2008”, organizowana przez Akademię Marynarki Wojennej przy współudziale Biura
Hydrograficznego Marynarki Wojennej. W Konferencji udział wziął Prezydent Komitetu Dyrekcyjnego IHB,
wiceadmirał Alexandros MARATOS
31
DATA
15 stycznia
19–23 stycznia
5 lutego
11 lutego
25–26 lutego
23–27 marca
20 kwietnia
14 czerwca
19 czerwca
22–25 czerwca
27–30 lipca
15–17 września
22 września – 2
października
23 września
24–25 września
5–9 października
9 października
12 października
15 października
27 października
6 grudnia
18 grudnia
17 stycznia
19 lutego
8–12 marca
8–12 marca
18–19 marca
26 marca
23–25 marca
24–26 marca
9–11 czerwca
15–17 czerwca
32
PRZEDSIĘWZIĘCIE
2009
Podpisanie planów współpracy BHMW z Urzędami Morskimi na 2009 rok
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI) w 13 sesji Podkomitetu ds. radiokomunikacji oraz poszukiwań
i ratownictwa Międzynarodowej Organizacji Morskiej – COMSAR (IMO) – Londyn (Wielka Brytania)
Pierwsze testy nowego sonaru holowanego na ORP „ARCTOWSKI”; kolejne próby odbyły się na ORP „HEWELIUSZ”
w dniach 9–11 lutego
Hydrometeorologicznej SZ RP w Warszawie
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. A DOLECKI) w obradach 39. grupy roboczej NATO MILOC w Lizbonie
(Portugalia)
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. S. PIETRZAK) w spotkaniu Grupy Roboczej NATO ds. Morskiej Informacji
Geoprzestrzennej (GMWG), w Wenecji (Włochy)
Szkolenie specjalistów służby hydrograficznej w zakresie planowania, zbierania i opracowywania danych morskiej
informacji geoprzestrzennej
Szkolenie w zakresie zabezpieczenia METOC sił MW
Obchody Światowego Dnia Hydrografii (WHD’09) – konferencja w AMW, zorganizowana przez BHMW, przy współpracy
Urzędu Morskiego w Gdyni i Stowarzyszenia Hydrografów Morskich RP. Konferencja połączona była z Wystawą
Hydrograficzną POLHYDROMOR 09. Odbył się także kolejny Zjazd Stowarzyszenia Hydrografów Morskich RP
55. Sesja Podkomitetu NAV IMO w Londynie (Wielka Brytania)
Udział BHMW (kmdr H. NITNER) w obradach Konferencji Komisji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego (BSHC)
w Kopenhadze (Dania)
Rejs hydrograficzno-badawczy ORP „ARCTOWSKI” ze studentami Instytutu Oceanografii Uniwersytetu Gdańskiego;
wykonywano pomiary oceanograficzne w rejonie Zatoki Gdańskiej i Bałtyku Południowego
Obchody Światowego Dnia Morza obchodzone pod hasłem „Zmiany klimatyczne wyzwaniem również dla IMO”
Szkolenie służb geodezyjnych i Służby Hydrograficznej Marynarki Wojennej „Informatyzacja rejestrów publicznych”,
organizowana przez Geodetę Miasta Gdynia oraz Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej i Centrum Techniki
Morskiej; w ramach szkolenia prezentacja możliwości wykonawczych przez dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego
MW, połączona z wyjściem okrętu na Zatokę Gdańską
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. A DOLECKI) w obradach 45. grupy głównej NATO MILOC i MCMG
w Brukseli (Belgia)
Wizyta Dyrektora Technicznego Instytutu Hydrografii i Oceanografii MW Portugalii, komandora Carlosa Manuela da
Costa Ventura SOARES w Biurze Hydrograficznym Marynarki Wojennej
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI, kmdr por. D. GRABIEC) w spotkaniu Zespołu do spraw morskiej
informacji bezpieczeństwa (MSI) – Ustka
Hydrometeorologicznej SZ RP w Kiekrzu
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr PERNACZYŃSKI, kmdr NITNER) w rocznej odprawie koordynacyjnozadaniowej Służby Topograficznej WP w Komorowie
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI) w spotkaniu roboczym krajowych koordynatorów ostrzeżeń
nawigacyjnych podobszaru Morza Bałtyckiego – BALTICO MEETING – Norrköping (Szwecja)
Wizytę w BHMW złożył dyrektor Departamentu Prawnego MON płk Piotr PABISIAK-KOWALSKI oraz radca
generalny MON płk rez. Jarosław PADZIK
2010
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI, kmdr por. D. GRABIEC) w spotkaniu Zespołu do spraw morskiej
informacji bezpieczeństwa (MSI) – Gdynia
Sympozjum z okazji 90 rocznicy Polskiej Służby Hydrograficznej połączone z Wystawą Techniczną „Polska Hydrografia
Morska POLHYDROMOR 2010” w sali kinoteatru „GROM” Klubu Garnizonowego Gdynia-Oksywie
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI) w 14. sesji Podkomitetu ds. radiokomunikacji oraz poszukiwań
i ratownictwa Międzynarodowej Organizacji Morskiej – COMSAR (IMO) – Londyn (Wielka Brytania)
Udział kmdr. H. NITNERA w Konferencji i Wystawie Oceanology International 2010 w Londynie (Wielka Brytania)
Organizacja szkolenia „Zabezpieczenie meteorologiczno-oceanograficzne sił MW” BHMW, Gdynia
Podpisanie porozumienia o współpracy pomiędzy BHMW a Federalnym Urzędem ds. Żeglugi i Hydrografii (BSH)
w siedzibie Instytutu Morskiego w Gdańsku
Udziału w spotkaniu grupy roboczej „Geospatial Maritime Working Group” (GMWG) (kmdr por. S. PIETRZAK).
La Spezia (Włochy)
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr L. KILAROWICZ) w odprawie koordynacyjnej z kierowniczą kadrą służby
hydrometeorologicznej SZRP w Kiekrzu
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr ppor. M. GASIEWICZ) w konferencji ACO METOC w Mons (Belgia)
Udział w panelu technicznym „NATO AML Co-Production Technical Panel (CPTP)” działającym w ramach grupy
roboczej „Geospatial Maritime Working Group” (GMWG). (kmdr por. S. PIETRZAK) Taunton (Wielka Brytania)
DATA
22–23 czerwca
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Spotkanie grupy Krajowych Koordynatorów Ostrzeżeń Nawigacyjnych Państw Morza Bałtyckiego – BALTICO Meeting
w Gdyni. Spotkanie zostało zorganizowane przez BHMW. Biuro reprezentowali: kmdr W. BIELIŃSKI, kmdr por. D. GRABIEC
30 czerwca
Zmiany kadrowe w BHMW na stanowisku szefa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej i zastępcy szefa Biura.
Obowiązki szefa obejmuje kmdr Henryk NITNER a zastępcą zostaje kmdr Andrzej KOWALSKI – zastępca dowódcy
8 FOW w Świnoujściu
31 lipca
Były szef BHMW – kmdr Piotr PERNACZYŃSKI zakończył pełnienie służby wojskowej
26–30 lipca
Udział szefa BHMW kmdr. H. NITNERA w 56. sesji Podkomitetu Nawigacji (NAV) Komitetu Bezpieczeństwa Żeglugi
Międzynarodowej Organizacji Morskiej w Londynie (Wielka Brytania)
28 sierpnia
Zmiana na stanowisku dowódcy dZH MW. Obowiązki dowódcy objął dotychczasowy szef sztabu kmdr Wojciech SOWA
13–15 września
Wizyta delegacji BHMW i COM (kmdr por. A. DOLECKI, kmdr ppor. M. GASIEWICZ, kmdr por. D. GIMIŃSKI)
w German Naval Office Rostock (Niemcy)
21–23 września
XV. Spotkanie Komisji Hydrograficznej Państw Morza Bałtyckiego (BSHC) w Gdyni. Spotkanie zostało zorganizowane
przez BHMW w AMW i na pokładzie ORP „Błyskawica”. BHMW reprezentowali: kmdr H. NITNER, kmdr A. KOWALSKI,
kmdr por. D. GRABIEC, J. TUSZYŃSKI. Szef BHMW został wybrany na przewodniczącego BSHC na roczną kadencję
5–8 października
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr por. A. DOLECKI) w obradach 46. grupy głównej NATO MILOC i MCMG
w Brukseli (Belgia)
15 października
Prezentacja oprogramowania CARIS Bathy DataBASE oraz bazy danych CARIS HPD w siedzibie BHMW.
Uczestniczyli przedstawiciele OH, OKM i dZH MW
18–19 października Udział kmdr. H. NITNERA w 17. spotkaniu Komitetu Doradczego Regionalnego Centrum Elektronicznej Mapy
Nawigacyjnej PRIMAR – Ateny (Grecja)
26–29 października Udział kmdr. H. NITNERA w drugim Spotkaniu Komitetu IHO ds. Serwisów i Standardów Hydrograficznych (HSSC)
– Rostock (Niemcy)
1–4 listopada
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr A. KOWALSKI; kmdr por. D. GRABIEC) w Międzynarodowej Konferencji
HYDRO 2010 w Warneműnde (Niemcy)
3–6 listopada
Udział kmdr. H. NITNERA w spotkaniu roboczym (Workshop) w sprawie E-nawigacji – Monako
8–12 listopada
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr A. KOWALSKI, kmdr ppor. A. WOŹNICKI) w spotkaniu grupy standaryzacyjnej
NATO IGEOWG w Brukseli (Belgia)
9 listopada
Udziału kmdr por. S. PIETRZAK w spotkaniu grupy technicznej Regionalnego Centrum Elektronicznej Mapy
Nawigacyjnej PRIMAR w Stavanger (Norwegia)
2011
11 lutego
W siedzibie BHMW w obecności pani minister Anny WYPYCH-NAMIOTKO szef BHMW podpisał plany współpracy
na 2011 rok z Urzędami Morskimi z Gdyni, Szczecina i Słupska
18 lutego
Uroczysta zbiórka stanu osobowego BHMW, przy udziale szefa sztabu – zastępcy dowódcy MW, dyrektora UM
w Gdyni i szefa RZI, z okazji 91. rocznicy utworzenia Polskiej Służby Hydrograficznej
7 marca
Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji wręczył szefowi Biura powołanie do Rady Infrastruktury Informacji
Przestrzennej w Warszawie
21–25 marca
Udział kmdr por. S. PIETRZAKA w spotkaniu grupy roboczej „Geospatial Maritime Working Group” (GMWG)
i „NATO AML Co-Production Technical Panel (CPTP), Bergen, Norwegia. Udział w wypracowywaniu zasad produkcji
i dystrybucji produktów geoprzestrzennych w celu zabezpieczenia sił narodowych i NATO
15 kwietnia
Zebranie Stowarzyszenia Hydrografów Morskich RP (Gdynia)
9–12 maja
Udział kmdr ppor. A.WOŹNICKIEGO w posiedzeniu grupy roboczej „BSHC Re-survey Monitoring Working Group”
(BSHC MWG HELCOM), Norrköping SZWECJA, odpowiedzialnej za realizację oraz harmonizację sondaży w rejonie
zalecanych tras żeglugowych Morza Bałtyckiego
23–27 maja
Udział kmdr H. NITNERA, jako przewodniczącego Komisji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego w posiedzeniu
Komitetu IHO ds. Koordynacji Współpracy Międzyregionalnej (IRCC), w Niteroi (Brazylia)
6–10 czerwca
Udział komandora H. NITNERA w 57. Spotkaniu Podkomitetu ds. Nawigacji IMO w Londynie (Wielka Brytania)
16 czerwca
Dowódca Marynarki Wojennej RP admirał floty Tomasz MATHEA złożył wizytę w Biurze Hydrograficznym
Marynarki Wojennej. W trakcie wizyty dowódca MW sprawdził realizację zadań oraz funkcjonowanie Krajowego
Koordynatora Ostrzeżeń Nawigacyjnych a także przedsięwzięcia wynikające z pełnienia przez BHMW roli państwowej
morskiej służby hydrograficznej i oznakowania nawigacyjnego w zakresie hydrografii i kartografii morskiej
27–30 czerwca
Udział kmdr H. NITNERA w Konferencji Geoprzestrzennej NATO w Brukseli (Belgia)
29 lipca
Pożegnanie odchodzącego na emeryturę szefa Oddziału Kartografii Morskiej BHMW, kmdr Marka NAJDERA;
w pożegnaniu uczestniczył szef Sztabu / zastępca dowódcy MW wiceadmirał Jerzy PATZ oraz rektor-komendant AMW
kontradmirał Czesław DYRCZ
1 sierpnia
Obowiązki szefa Oddziału Kartografii Morskiej BHMW objął komandor Zbigniew GÓRNIAK
19–22 września
Udział delegacji BHMW w 16. Konferencji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego (BSHC) w Norrköping. Obrady
prowadził szef BHMW – kmdr H. NITNER, jako przewodniczący BSHC (BSHC). Ponadto w skład polskiej
delegacji wchodzili: kmdr A. KOWALSKI (przewodniczący delegacji polskiej), kmdr por. D. GRABIEC i kmdr ppor.
A. WOŹNICKI oraz pan J. TUSZYŃSKI, który pełnił obowiązki sekretarza Konferencji. Oprócz Polski w Konferencji
wzięli udział przedstawiciele Danii, Estonii, Finlandii, Łotwy, Niemiec, Szwecji oraz dyrektor Międzynarodowego Biura
Hydrograficznego (IHB) Robert WARD i brytyjski przedstawiciel z UKHO. Szef BHMW przekazał przewodnictwo
BSHC szefowi szwedzkiej Hydrografii
33
DATA
23 września
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Udział kmdr ppor. A. WOŹNICKIEGO w posiedzeniu grupy roboczej „BSHC Re-survey Monitoring Working Group”
(BSHC MWG HELCOM), Norrköping (Szwecja) zajmującej się harmonizacją sondaży w rejonie zalecanych tras
żeglugowych Morza Bałtyckiego
28–29 września
Coroczne Warsztaty Hydrograficzne, organizowane przez Instytut Morski w Gdańsku przy udziale Stowarzyszenia
Hydrografów Morskich RP
11–12 października Udział przedstawiciela BHMW (kmdr ppor. M. BANASZAK) w 1. Spotkaniu Batymetrycznej Grupy Roboczej Morza
Bałtyckiego (BSBDWG) w Norrköping (Szwecja)
21 października
Zebranie Stowarzyszenia Hydrografów Morskich RP (Gdynia)
2 listopada
Wizyta kontradmirała Mustafy IPTES – byłego szefa tureckiej Hydrografii – jednego z kandydatów do Dyrektoriatu
Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (IHO) w czasie wyborów w 2012 r.
8–10 listopada
Udział przedstawiciela BHMW (kmdr H. NITNER) w 3. Spotkaniu Komitetu Standardów i Serwisów Hydrograficznych
IHO (HSSC) w Monako
16–17 listopada
Spotkanie Komitetu Doradczego PRIMAR w Helsinkach, z udziałem szefa BHMW
21–25 listopada
Szkolenie z wykorzystania nowo zakupionego pakietu oprogramowania firmy CARIS – „Bathy DataBASE Server”
o architekturze klient-serwer, będącego kolejnym elementem istniejącego w BHMW systemu przetwarzania danych
23–24 listopada
Odprawa kierowniczej kadry Służby Hydrometeorologicznej Sił Zbrojnych RP w siedzibie BHMW
13–14 grudnia
Udział przedstawicieli BHMW (kmdr W. BIELIŃSKI, kmdr por. D. GRABIEC) w spotkaniu poświęconemu przyszłości
publikacji nautycznych (Future Navigational Publications) w siedzibie BSH (Rostock – Niemcy) z udziałem delegacji
Danii, Niemiec, Szwecji, Łotwy, Finlandii, Norwegii, Islandii i USA
2012
11 stycznia
W siedzibie Urzędu Morskiego w Szczecinie na wspólnym spotkaniu dyrektorów Urzędów Morskich (z Gdyni, Słupska
i Szczecina) z szefem BHMW podpisano plany współpracy na 2012 r.
17 stycznia
Udział przedstawicieli BHMW na czele z szefem kmdr. H. NITNEREM w spotkaniu w Warszawie dotyczącym
potencjalnych miejsc przeznaczonych pod lokalizacje farm wiatrowych w Polskim EEZ w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi.
Naradzie przewodniczyła pani minister Anna WYPYCH-NAMIOTKO, a udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz dyrektorzy Urzędów Morskich i Instytutu Morskiego
7–8 lutego
Wizyta Narodowego Hydrografa Wielkiej Brytanii kontradmirała Nicka LAMBERTA i szefa Wydziału Współpracy
Międzynarodowej na rejon Europy, Środkowego Wschodu i Afryki Henry CANHAMA w BHMW oraz w COM, AMW
i dZH MW
21 lutego
Z okazji 92. rocznicy utworzenia służby hydrograficznej wodowano na Okręcie-Muzeum ORP „Błyskawica” pamiętnik
jednego z twórców polskiej hydrografii kmdr Artura REYMANA opracowanego przez Dominika SOKOŁOWSKIEGO
pt. Na sowieckim etapie. Pamiętnik 1939–1945
9 marca
W siedzibie BHMW zostało podpisane porozumienie o współpracy pomiędzy Biurem Hydrograficznym MW
a Związkiem Miast i Gmin Morskich (ZMiGM)
11–13 marca
Udział kmdr. W. BIELIŃSKIEGO w obradach XVI sesji IMO ds. radiolokacji i ratownictwa (COMASAR) w Londynie
(Wielka Brytania)
12–16 marca
Udział kmdr. H. NITNERA w Międzynarodowej Konferencji oraz wystawie hydrograficznej w Londynie (Wielka Brytania)
2 kwietnia
Kmdr D. GIMIŃSKI objął obowiązki szefa Oddziału Oceanograficzno-Meteorologicznego Biura Hydrograficznego
Marynarki Wojennej
7–14 kwietnia
Udział kmdr. A. KOWALSKIEGO i kmdr por. S. PIETRZAKA w spotkaniu grupy roboczej Geospatial Maritime WG
oraz NATO AML Co-production Technical Panel w Halifax (Kanada)
14–20 kwietnia
Udział kmdr. A. DOLECKIEGO w obradach grupy roboczej NATO MILOC w Halifax (Kanada)
21–28 kwietnia
Udział kmdr. H. NITNERA i kmdr. A. KOWALSKIEGO w XVIII Konferencji Międzynarodowej Organizacji
Hydrograficznej w Monaco. Konferencji towarzyszyła Wystawa Kartograficzna i Hydrograficzna
29–31 maja
Wizyta robocza przedstawicieli Oddziału Kartografii Morskiej kmdr. Z. GÓRNIAKA, kmdr por. J. KIJAKOWSKIEGO
oraz pana M. NAJDERA w niemieckim Biurze Hydrograficznym – BSH w m. Rostock (Niemcy)
3–6 czerwca
Udział kmdr. W. BIELIŃSKIEGO i kmdr por. D. GRABCA w spotkaniu Krajowych Koordynatorów Ostrzeżeń
Nawigacyjnych światowego systemu WWNWS w Kłajpedzie
3–6 czerwca
Udział kmdr ppor. M. BANASZAKA w spotkaniu grupy roboczej Komisji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego
ds. batymetrycznej bazy danych Bałtyku w Helsinkach (Finlandia)
12–15 czerwca
Udział kmdr. H. NITNERA w Międzynarodowej Konferencji Geo Maritime w Londynie (Wielka Brytania)
23–24 czerwca
W Szczecinie odbyły się krajowe obchody Światowego Dnia Hydrografii. W ramach obchodów BHMW wraz z
Urzędem Morskim w Szczecinie i Urzędem Miasta Szczecin zorganizowało konferencję hydrograficzną oraz wystawę
POLHYDROMOR 2012, w ramach której zaprezentowano najnowsze systemy hydrograficzne m.in. na okręcie ORP
„ARCTOWSKI” i niemieckim statku badawczym „DENEB”
25–28 czerwca
Udział kmdr ppor. A. WOŹNICKIEGO w pracach grupy roboczej WECDIS-CAT w Brukseli (Belgia)
1–6 lipca
Udział kmdr. Z. GÓRNIAKA w konferencji geoprzestrzennej NATO
1–7 lipca
Udział kmdr. H. NITNERA w 58. Sesji Podkomitetu ds. bezpieczeństwa żeglugi Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO/NAV)
20–24 lipca
34
W dniach sierpnia w siedzibie BHMW odbyło się szkolenie dotyczące możliwości wykorzystania i obsługi produktów
bazodanowych firmy Oracle
DATA
31 lipca
PRZEDSIĘWZIĘCIE
W siedzibie BHMW odbyło się pożegnanie kończącego służbę wojskową kmdr. W. BIELIŃSKIEGO. Na uroczystość
przybyli szef sztabu MW – zastępca dowódcy MW wiceadmirał Jerzy PATZ, rektor-komendant AMW – kontradmirał
Czesław DYRCZ, dowódca COM – kontradmirał Stanisław ZARYCHTA i zastępca szefa Sztabu MW – kontradmirał
Jarosław ZYGMUNT
20–24 sierpnia
W siedzibie BHMW odbyło się szkolenie dotyczące możliwości wykorzystania i obsługi produktów bazodanowych
firmy Oracle
17–21 września
Udział delegacji BHMW w składzie kmdr H. NITNER, kmdr por. D. GRABIEC, kmdr ppor. A. WOŹNICKI w XVII
Komisji Hydrograficznej Morza Bałtyckiego (BSHC)
27–28 września
Udział kmdr. ppor. S. LIPIŃSKIEGO w spotkaniu roboczym przedstawicieli administracji morskich Polski, Szwecji
i Danii w sprawie tras żeglugowych na Morzu Bałtyckim w Kopenhadze (Dania)
23–29 września
Udział kmdr. H. NITNERA w czwartym posiedzeniu Komitetu Standardów i Serwisów Hydrograficznych HSCC
7–24 października Udział kmdr ppor. M. BANASZAKA i por. mar. P. BARCZYKA w pomiarach hydrograficznych i poszukiwaniach
miejsca zatopienia holenderskiego okrętu podwodnego HNLMS 0-13 i polskiego okrętu podwodnego ORP „ORZEŁ”
na Morzu Północnym
15–19 października Udział kmdr. D. GIMIŃSKIEGO w światowej wystawie „Meteorological Technology World EXPO 2012”
22 października
Kmdr por. D. GRABIEC został wyznaczony na stanowisko szefa Oddziału Informacji Nautycznej BHMW
24–25 października W ramach wizyty składanej w Służbie Geograficznej WP (SGeoW) delegacja Służby Topograficznej Sił Zbrojnych
Ukrainy przebywała w BHMW oraz w AMW i na dZH MW
29 października
W siedzibie BHMW odbyło się, z inicjatywy Urzędu Morskiego w Gdyni, spotkanie w sprawie określenia możliwości
stworzenia Polskiego Forum e-Nawigacji. Uczestniczyli przedstawiciele BHMW, Urzędu Morskiego w Gdyni, Akademii
Marynarki Wojennej, Akademii Morskiej z Gdyni, Akademii Morskiej ze Szczecina, Katedry Telekomunikacji Instytutu
Łączności – PIB z Warszawy, Europejskiego Biura Instytutów Nawigacji (EUGIN) oraz firmy SPRINT S.A – Oddział Gdańsk
12–16 listopada
Udział kmdr. H. NITNERA w konferencji HYDRO 2012 w Rotterdamie (Holandia)
14–15 listopada
Odprawa kierowniczej kadry Służby Hydrometeorologicznej Sił Zbrojnych RP w siedzibie BHMW
19–31 listopada
Udział kmdr ppor. A. WOŹNICKIEGO w ćwiczeniu DYNAMIC MASTER w Northwood (Wielka Brytania)
20–23 listopada
Udział kmdr. H. NITNERA w posiedzeniu Komitetu Doradczego PRIMAR w Tallinie (Estonia)
2013
14–17 stycznia
Udział kmdr. A. KOWALSKIEGO i kmdr ppor. M. BANASZAKA w rozmowach roboczych dotyczących umów dwustronnych
i poszukiwania ORP „ORZEŁ” w siedzibie Biura Hydrograficznego Wielkiej Brytanii w Taunton (Wielka Brytania)
14 stycznia
Inauguracja kursu oceanograficznego w AMW
15–18 stycznia
Udział kmdr. ppor. A. WOŹNICKIEGO w spotkaniu grupy roboczej WECDIS-CAT w Brukseli (Belgia)
20–25 stycznia
Udział kmdr. D. GRABCA w XVII sesji IMO ds. radiokomunikacji i ratownictwa (COMSAR) w Londynie (Wielka Brytania)
22 stycznia
Podpisanie planów współpracy BHMW z urzędami morskimi i MOSG
12 lutego
Złożenie meldunku dowódcy Marynarki Wojennej przez szefa BHMW dot. analizy możliwości poszukiwania wraku
zaginionego ORP „ORZEŁ”
19 lutego
Uroczystości związane z okazji 93. rocznicy utworzenia służby hydrograficznej MW. Ogłoszono OPEN DAY w siedzibie
Biura oraz zorganizowano dyskusję panelową nt. najnowszych osiągnięć służby, zasad szkolenia i bezpieczeństwa żeglugi
21–22 lutego
Odprawa geografii wojskowej z udziałem szefa BHMW kmdr. H. NITNERA
14 marca
Posiedzenie Rady INSPIRE z udziałem szefa BHMW w Warszawie
18–22 marca
Udział delegacji BHMW (kmdr H. NITNER, kmdr por. S. PIETRZAK) w posiedzeniu GMWG w Stambule (Turcja)
maj – czerwiec
Działania poszukiwawcze ORP „CZAJKA” I ORP „LECH” w wyznaczonym rejonie poszukiwania wraku zaginionego
ORP „ORZEŁ” na Morzu Północnym
21 czerwca
Obchody WHD połączone z konferencją TRANSNAV
24–27 czerwca
Udział szefa BHMW kmdr. H. NITNERA w Konferencji Geoprzestrzennej NATO w Brukseli (Belgia)
3–6 września
Udział szefa BHMW kmdr. H. NITNERA w posiedzeniu NAV (Londyn)
16–18 września
Udział delegacji BHMW (kmdr NITNER, kmdr GRABIEC, kmdr ppor. WOŹNICKI) w BSHC w Tallinie (Estonia)
24–26 września
Udział kmdr. D. KOLATORA w delegacji SZRP na Ukrainie
2–3 października
Odprawa geografii wojskowej w Toruniu z udziałem kmdr. H. NITNERA i kmdr. K. KUBICKIEGO
4–8 listopada
Udział delegacji BHMW (kmdr H. NITNER i kmdr por. S. PIETRZAK) w posiedzeniu HSSC w Szanghaju (Chiny)
20–21 listopada
Posiedzenie PAC w Gdańsku, w którym kmdr por. S. PIETRZAK pełnił funkcję wiceprzewodniczącego
4 grudnia
Posiedzenie Rady INSPIRE z udziałem szefa BHMW kmdr. H. NITNERA w Warszawie
17 grudnia
Odprawa geografii wojskowej w Warszawie z udziałem szefa BHMW kmdr. H. NITNERA
30 grudnia
Przekazanie obowiązków szefa BHMW przez kmdr. Henryka NITNERA nowemu szefowi kmdr. Andrzejowi
KOWALSKIEMU
2014
1 stycznia
Wejście w życie nowego systemu dowodzenia i kierowania Siłami Zbrojnymi RP, w którym BHMW zostaje
podporządkowane dowódcy generalnemu Rodzajów Sił Zbrojnych
14 stycznia
Podpisanie planu współpracy BHMW z Urzędem Morskimi w Słupsku
16 stycznia
Wizyta Inspektora Marynarki Wojennej wiceadmirała R. DEMCZUKA w BHMW
19 lutego
94. rocznica utworzenia BHMW z udziałem byłych szefów BHMW
35
DATA
11 kwietnia
28 kwietnia
10–12 czerwca
27–28 czerwca
10–14 listopada
25–26 listopada
15–19 grudnia
22 grudnia
16 stycznia
23 stycznia
19 lutego
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Uroczyste zakończenie podyplomowych studiów hydrograficznych w AMW
Wprowadzenie odznaki pamiątkowej BHMW zgodnie z Decyzją nr 155/MON
Udział delegacji BHMW (kmdr A. KOWALSKI, kmdr D. GRABIEC) w 19. Konferencji BSHC w Rydze (Łotwa)
W BHMW przeprowadzono krajowe obchody WHD nt. „Hydrografia to nie tylko mapy morskie”,
a na ORP „BŁYSKAWICA” przeprowadzono seminarium hydrograficzne
5. Nadzwyczajna Konferencja Hydrograficzna w Monako z udziałem polskiej delegacji, której przewodniczył
szef BHMW kmdr A. KOWALSKI
W Chile odbyło się 6. Spotkanie Komitetu IHO ds. Standardów i Serwisów Hydrograficznych (HSSC) z udziałem
kmdr. A. KOWALSKIEGO i kmdr. por. S. PIETRZAKA
W Splicie (Chorwacja) odbyły się obrady Komitetu Doradczego PRIMAR z udziałem szefa BHMW kmdr. A. Kowalskiego
i kmdr. por. S. PIETRZAKA, który został wybrany na dwa lata na funkcję przewodniczącego Komitetu
W BHMW przeprowadzono szkolenie z wykorzystania oprogramowania firmy CARIS (Hydrographic Production Database)
Zakończono proces przyjmowania czterech motorówek hydrograficznych typu WILDCAT 40
2015
W siedzibie Biura podpisano „Plany współpracy na 2015 rok” pomiędzy BHMW i Urzędami Morskimi z Gdyni, Słupska
i Szczecina. Instytucje reprezentowali: BHMW – szef Biura kmdr A. KOWALSKI, Urząd Morski w Gdyni – dyrektor
A. KRÓLIKOWSKI, Urząd Morski w Szczecinie – dyrektor A. BOROWIEC, Urząd Morski w Słupsku – dyrektor T. BOBIN.
Ponadto podpisane zostało porozumienie z Akademią Marynarki Wojennej i Morskim Oddziałem Straży Granicznej
Wizyta w BHMW Inspektora Marynarki Wojennej kontradmirała M. AMBROZIAKA
95. rocznica utworzenia BHMW obchodzona w Akademii Marynarki Wojennej i połączona z otwarciem
okolicznościowej wystawy prezentującej dokonania służby hydrograficznej w okresie 1920–2015 i sesją referatową
dot. historii i rozwoju hydrografii
(Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej, dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego
oraz notatek autorów.)
ARTYKUŁY
Andrzej Groth
Nadmorskie wsie Rzucewo, Kruszwica, Osłonino i Beka w świetle
inwentarza dóbr rzucewsko-wejherowskich z 1711 roku
i katastru fryderycjańskiego z lat 1772–1773
W interesującym nas okresie wymienione wsie wchodziły
w skład dóbr rzucewsko-wejherowskich.
Twórcą tego kompleksu był Ernest Wejher, znakomity żołnierz
w służbie królów Zygmunta Augusta, Stefana Batorego i Zygmunta
III. Łupy wojenne oraz nadania królewskie pozwoliły mu zbudować jedną z największych w Prusach Królewskich fortun i zapewnić Wejherom hegemonię w prowincji pruskiej, którą cieszyli się aż
do wygaśnięcia rodu w 1657 roku.
Po 1579 r. Ernest Wejher przejął od kupiecko-bankierskiej rodziny Loitzów za niespłacone przez nich zobowiązania finansowe
Rzucewo1. W 1589 r. zakupił od Andrzeja z Czarlina Sławutowo
i Sławutówko oraz część Zelistrzewa 2. Do 1592 r. zakupił ponadto w powiecie puckim Śmiechowo, Nanice, Mrzezino i pozostałą
część Zelistrzewa. Od tego czasu Rzucewo stało się ośrodkiem tych
dóbr i tutaj Wejherowie wystawili swą rezydencję.
Po śmierci Ernesta Wejhera dziedzicem dóbr rzucewskich został jego syn Jan, który powiększył klucz rzucewski o nowe nabytki
– Osłonino i Błądzikowo3. Po śmierci Jana dobra rzucewskie zostały rozbite. Jego syn Ludwik otrzymał Zelistrzewo, Błądzikowo
i Osłonino, zaś synowi Jakubowi przypadły Rzucewo, Sławutowo,
Sławutówko, Śmiechowo, Nanice, Pętkowice i Sopieszyno.
Jakub Wejher po powrocie z wyprawy smoleńskiej w 1635 r. zajął się uporządkowaniem dóbr rzucewskich, wskutek długotrwałej
nieobecności właścicieli rozbitych i rozproszonych. Wykupił zastawione Krokowskim Śmiechowo, Nanice i Pętkowice, zaś brat jego
Ludwik scedował na niego Błądzikowo, Osłonino i Zelistrzewo4.
W chwili śmierci Jakuba Wejhera w 1657 r. dobra rzucewskowejherowskie tworzyły dwa klucze – rzucewski i wejherowski.
Na klucz wejherowski składały się: miasto Wejherowo oraz wsie
– Biała, Nanice, Śmiechowo, Nowy Dwór, Pętkowice i Zbychowo.
W skład klucza rzucewskiego wchodziły: Rzucewo, Kruszwica,
Błądzikowo, Osłonino, Zelistrzewo, Sławutowo, Sławutówko, Beka
oraz Celbowo i Brudzewo – te ostatnie osady to dzierżawy odłączone od starostwa puckiego5.
J. Dargacz, Zespół rezydencjonalny w Rzucewie oraz jego właściciele od XIV do końca XX wieku, praca magisterska napisana w Instytucie Historii Uniwersytetu
Gdańskiego w 1997 roku, s. 5.
2
F. Schultz, Dzieje powiatu wejherowskiego i puckiego, tłumaczenie z niemieckiego W. Sawicki i W. Szreniawski, Gdańsk–Puck–Wejherowo 2011, s. 715.
3
S. Ciara, Kariera rodu Wejherów 1560–1657, Warszawa 1980, s. 19.
4
Tamże, s. 41.
5
F. Schultz, Geschchte der Kreise Neustadt und Putzig, Danzig 1907, s. 324.
1
36
Po śmierci Jakuba Wejhera omawiane dobra odziedziczyła
wdowa po nim z drugiego małżeństwa Joanna Katarzyna z Radziwiłłów, a po niej dziedzictwo przeszło na przebywające na Śląsku
córki z pierwszego małżeństwa Cecylię Eleonorę Schaffgotsch
i Annę Teresę Scharfenberg. W 1676 r. sprzedały one te dobra
bratu swej macochy – księciu Michałowi Kazimierzowi Radziwiłłowi. Nie cieszył się on nowym nabytkiem zbyt długo, zmarł bowiem w 1680 r., pozostawiając kompleks rzucewsko-wejherowski
w spadku żonie Katarzynie z Sobieskich, która z kolei odstąpiła go
w 1685 r. swemu bratu Janowi III Sobieskiemu6.
Po śmierci Jana III Sobieskiego (1696 r.) dobra rzucewsko-wejherowskie zatrzymała wdowa po nim Maria Kazimiera. Opuszczając w 1698 r. Polskę dobra te przekazała synowi Aleksandrowi,
który wkrótce ruszył w ślad za matką i wraz z nią osiadł w Rzymie.
Rodzina królewska przeżywała poważne trudności finansowe,
dlatego omawiane dobra zostały w 1711 r. zastawione staroście tucholskiemu Jerzemu Wojciechowi Jackowskiemu.
W 1714 r. po śmierci Aleksandra, Maria Kazimiera przeniosła
się do Francji, gdzie zmarła w 1716 r., a dobra rzucewsko-wejherowskie przeszły w posiadanie królewicza Jakuba.
W czasach Sobieskich kompleks powiększył się o osadę na Półwyspie Helskim – dzisiejsze Chałupy.
W 1720 r. Przebendowscy kupili od Jakuba Sobieskiego jego
posiadłości ziemskie położone w Prusach Królewskich za 320 tysięcy złotych polskich. Dobra rzucewsko-wejherowskie przejął
Piotr Jerzy Przebendowski, Kolibki i Chwarzno jego brat, kasztelan elbląski Jakub7.
Wojewoda malborski Piotr Jerzy Przebendowski zmarł
w 1755 r., a głównym spadkobiercą miał być jego najstarszy syn
Jakub. Jego niespodziewana śmierć (na ospę) w 1751 r. sprawiła,
że spadkobiercą całego majątku Piotra Jerzego Przebendowskiego
został jego drugi syn – Ignacy8.
Pierwszy rozbiór Polski, w wyniku którego prawie całe Prusy
Królewskie zostały włączone do państwa pruskiego oznaczał dla
Ignacego Przebendowskiego ruinę finansową. Starostwa zostały
skonfiskowane, a dobra ziemskie szlachty katolickiej obciążono
25-procentowym podatkiem od dochodu. W tej sytuacji Ignacy
Przebendowski przeniósł się na stałe do Warszawy, a swe włości
rzucewsko-wejherowskie w 1774 r. sprzedał swemu kuzynowi Józefowi Przebendowskiemu za 1 020 000 złotych polskich9.
Podstawę źródłową niniejszego opracowania stanowi inwentarz dóbr wejherowsko-rzucewskich z 1711 r., sporządzony
w związku z oddaniem w zastaw tych dóbr staroście tucholskiemu Jerzemu Wojciechowi Jackowskiemu10 oraz kataster fryderycjański dla interesujących nas wsi z lat 1772–177311.
Centrum dóbr stanowiło Rzucewo. W 1711 r. znajdowały się
tam dwa zamki: jeden nazywany w inwentarzu starym zamkiem,
zapewne – jak wynika z jego opisu – dawna rezydencja Wejherów
oraz nowy zamek, jeszcze nie całkowicie wyposażony, którego
budowę przypisuje się Sobieskim12. Oba zamki otaczały rozległe
ogrody w stylu włoskim. Warto przytoczyć ich opis: „Po prawey
ręce tego zamku nowego iest ogród włoski wielki. W tym ogrodzie
włoskim iest kwater 6 bukszpanem tak z herbami królewskimi iak
wayherowskiemi y innymi cyratami wysadzony, w koło ligostrew
w gankach zaszczycony. Środkiem od poł ogroda ciągnie się ganek
cieniowy drzewem wystawiony misternie dwie altany w sobie maiący. Po stronach tego długiego ganku poboczne dwa ganki cieniowe szerokie drzewem wiązano zasadzone. Między innemi ogroda
tego drzewami pożytkowemi znayduie się dwa drzewa kasztanowe
wielkie frukta noszące y kilka drzewek młodych kasztanów. Z tych
wielkich iedno nadeschło, ale się odmłodziło. Z tey strony od spichlerza przy parkanie iest miejscami winograd. W kwaterze różne
zioła znayduią się.
Na drugiey stronie od morza tegosz zamku iest drugi ogród
włoski, do którego wchodząc schody dębowe przy wirydarzu małym z herbem królowey, ligustrem wysadzone cale złe. W tym
ogrodzie kwater trzy bukszpanem wysadzone, czwarta na szkołę
obrócona, w którey młodego drzewa niemało znaiduie się. Te kwatery ligustrem wysadzone, po bokach różne pożyteczne drzewa
znaiduią się a naywiencey w kwaterach tryangularnych, tak agresem iak porzyczkami czerwonemi y wiszniowemi ozdobionych,
gdzie dwie altany znayduią się. Przy parkanie od starego zamku
y pod nowym zamkiem iest miejscami winograd y młode pod murem drzewa figowe. W końcu ogroda iest brama w dębowe słupy
dobrze wystawiona, drzwi na czterech hakach y zawiasach żelaznych, spona, skobel, zamek z klamką do zamknięcia na kłódkę
dobre. Przy wrotach chałupa ogrodowego”13.
W pobliżu rezydencji znajdowały się zabudowania folwarczne.
Składały się na nie: ryglowy, wypełniony cegłą i pokryty dachówką
budynek zamieszkały przez dwornika – zarządcę folwarku, dwie
obory, dwie szopy ze spichlerzem na piętrze i dwie stodoły. Budynki gospodarcze miały konstrukcję ryglową, wypełnioną pacą
i pokryte były słomą. W obrębie zabudowań folwarcznych znajdowała się również gorzelnia. Za zabudowaniami folwarcznymi
w kierunku wsi Osłonino znajdowała się cegielnia i chałupa zagrodnika, a pobliżu Zatoki Puckiej – karczma. W późniejszych
latach karczmę przeniesiono do pobliskiej Kruszwicy oraz zlikwidowano gorzelnię.
Grunty folwarczne liczyły 16 włók pastwisk, łąk i pól ornych.
Jeszcze początkach XVIII w. w uprawie roli stosowano w rzucewskim folwarku powszechny wówczas system trójpolowy, później
– jak odnotowali pruscy komisarze – uprawiano po uprzednim
nawożeniu całość ornej roli. Wysiewano tu żyto, jęczmień, owies
i groch. Plony były niezbyt wysokie – uzyskiwano przeciętnie
3 ziarna od jednego wysianego. W oborach i stajniach folwarcznych trzymano konie, woły, krowy i wieprze (zob. tab. 1), z drobiu – kury, gęsi i indyki.
Folwarkiem zarządzał dwornik. Z tego tytułu otrzymywał
roczną ordynarię – 40 florenów gotówką (w 1772 r. – 60 florenów),
12 korców żyta, 2 korce jęczmienia, 1 korzec grochu, 1 tuczonego
wieprza, 4 beczki piwa (dla siebie i czeladzi), 2 krowy (na mleko
i jego przetwory dla siebie i czeladzi) oraz 2 wieprze dla czeladzi.
W. Odyniec, Polscy i litewscy magnaci na północnych Kaszubach w drugiej połowie XVII w., [w:] Najstarsze dzieje Wejherowa (Materiały z sesji naukowej), pod
red. S. Gierszewskiego, Wejherowo 1988, s. 69–70).
7
J. Dygdała, Przebendowscy – osiemnastowieczni magnaci w Prusach Królewskich, [w:] Najstarsze dzieje Wejherowa…, s. 80–81.
8
Tamże, s. 83.
9
Tamże, s. 84.
10
Archiwum Główne Akt Dawnych w Warszawie, Archiwum Radziwiłłów, Dz. XVII, sygn. 132; zob. także: Inwentarz dóbr rzucewsko-wejherowskich z roku 1711,
wyd. A. Groth, Wejherowo 2011.
11
Geheimes Staatsarchiv Preussischer Kulturbesitz Berlin, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. II, k. 86–91, vol. III, k. 19–29, 85–91 (cyt. dalej GStAPK) ; zob. także:
A. Groth, Miejscowości obecnej Gminy Puck w świetle katastru fryderycjańskiego z roku 1773, Zeszyty Gminy Puck, 6/2009, Puck 2009.
12
F. Schultz. Geschichte der Kreise…, s. 641; Prowadzone w 1987 r. badania archeologiczne odkryły fragmenty murów datowane na koniec XVII w. – zob. Informator Archeologiczny. Badania rok 1987, Warszawa 1988, s. 237.
13
Inwentarz dóbr…, s. 12–13.
6
37
Tabela 1. Mieszkańcy Rzucewa i Kruszwicy w 1773 roku
Nazwisko i imię
głowy rodziny
Folwark Rzucewo
Michel Ostarbowski
Wieś Kruszwica
Johann Fett
Casimir Kustorsz
Johann Hirth
Andreas Koye
Paul Kustorsz
Martin Jankowski
Andreas Press
Albrecht Koll
Jürgen Schramm
Jürgen Dettlaw
Frantz Personka
Paul Meus
Andreas Tulka
Paul Hirth
Razem
Pozycja
społeczna
Nadział
gruntu
Liczba osób w rodzinie
Wysiew (korce)
Mężczyźni
Kobiety
pow. pon. pow. pon. Razem
12 lat 12 lat 12 lat 12 lat
wł
m
zarządca
16
–
7
3
6
7
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
karczmarz
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
–
–
–
–
–
–
–
–
–
.
–
–
–
–
16
2
2
2
2
2
2
2
2
2
.
–
–
–
–
18
1
2
2
3
1
1
1
3
1
1
1
1
1
1
27
–
–
–
–
–
2
1
–
1
1
–
1
–
1
10
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
22
–
–
–
1
1
–
2
–
1
2
–
1
–
1
16
Siano
(fura
gr 2-konna) k
ż
j
o
23
124
90
132
4
50
2
3
–
5
3
4
5
4
4
5
2
4
2
4
75
2
1
–
2
1
–
2
1
–
2
1
–
2
1
–
2
1
–
2
1
–
2
1
–
2
1
–
6
1½
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
148 100 ½ 132
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
4
½
½
½
½
½
½
½
½
½
1
–
–
–
–
55 ½
Inwentarz żywy
(sztuki)
w kr ow wp
5 12 15
–
12
– –
– 1
– 1
– 1
– –
– 1
– 1
– 1
– –
– –
– –
– –
– –
– –
5 18
2
–
2
2
–
1
–
2
–
–
–
–
–
–
9
1
1
2
–
–
1
1
1
–
–
–
1
–
–
20
1
1
1
1
–
1
1
1
1
1
–
–
–
–
24
Źródło : GStAPK Berlin, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. III, k. 85–91.
Objaśnienie: kropka – brak informacji, kreska – zjawisko nie występuje, wł – włóki, m – morgi, pow. – powyżej, pon. – poniżej, ż – żyto, j – jęczmień, o – owies, gr – groch, k– konie, w – woły, kr – krowy, ow – owce, wp – wieprze.
W 1711 r. czeladź dworską stanowił koniarz, krowiarz oraz
dwie dziewki. Każde z nich jako wynagrodzenie oprócz wyżywienia i miejsca do spania otrzymywało: 10 florenów gotówką, 6 korców żyta, 1 korzec jęczmienia, ½ korca grochu. Ponadto koniarz
i krowiarz – po 15 łokci grubego płótna na spodnie, natomiast
dziewki – każda po 24 łokcie płótna cienkiego.
Komisarze pruscy dokonujący spisu inwentarza folwarcznego
w 1773 r. odnotowali tu: dwornika, 1 parobka z rocznym zarobkiem 42 florenów, wolarza (30 florenów), 2 pastuchów (po 30 florenów) oraz dziewkę (18 florenów)14.
Podstawową siłą roboczą w rzucewskim folwarku była pańszczyzna świadczona przez 7 gburów z Błądzikowa, 12 gburów
z Zelistrzewa i 9 zagrodników ze wsi Kruszwica. Pańszczyzna
gburów szarwarkowych obejmowała szarwark sprzężajny i pieszy.
Z każdego gospodarstwa jedna osoba pracowała na pańskim polu
własnym sprzężajem przez cztery dni w tygodniu, a w okresie żniw
dodatkowo piątego dnia pieszo.
Zagrodnicy szarwarkowi z tytułu użytkowania zagrody i kawałka pańskiej roli świadczyli robociznę przez cały rok we wszystkie robocze dni tygodnia15.
W Rzucewie stale zatrudniano ogrodnika z pomocnikiem. Dbali
oni o miejscowe ogrody i park pałacowy w Wejherowie. Roczne wynagrodzenie ogrodnika w 1772 r. wynosiło 150 florenów, jego pomocnika – 45 florenów. Do prac pielęgnacyjnych w rzucewskich ogrodach
zatrudniano ponadto czterech mieszkańców Kruszwicy, którzy zobowiązani byli świadczyć robociznę przez dwa dni w tygodniu16.
W początkach 1773 r. Rzucewo liczyło 23 mieszkańców. Była to
rodzina zarządcy folwarku, czeladź folwarczna, ogrodnik z rodziną i jego pomocnik. Wszyscy wyznawali religię katolicką.
Rzucewo należało do parafii puckiej. Z folwarku pucki pleban
otrzymywał dziesięcinę w wymiarze 6 korców żyta, 6 korców owsa,
1 korca jęczmienia, 3 florenów kolędnego oraz legat w kwocie 500
florenów17.
Kruszwica – stanowiąca dziś część Rzucewa – w interesującym
nas okresie była typową wsią zagrodniczą. Wieś położona była
bezpośrednio nad brzegiem Zatoki Puckiej poniżej rzucewskiego zamku. Jak wynika z inwentarza dóbr rzucewsko-wejherowskich z 1711 r. znajdowało się tam 7 gospodarstw zagrodniczych
składających się z chałupy i szopy na bydło oraz przydomowego
ogródka. Do każdej zagrody przypisane były dwie morgi roli.
Zagrodnicy byli poddanymi właściciela dóbr. Z tytułu użytkowania pańskiej zagrody i roli zobowiązani byli do świadczenia
pańszczyzny w rzucewskim folwarku przez cały rok we wszystkie
robocze dni tygodnia, a od świąt Bożego Narodzenia wykonywali
młockę. Za ostatnią czynność otrzymywali 1 korzec od 11 wymłóconych korców żyta i 1 korzec od 13 wymłóconych korców
innych zbóż oraz w tygodniu 1 pęk słomy. Oprócz wymienionych
świadczeń kruszwiccy zagrodnicy otrzymywali od dworu roczną
ordynarię: 3 korce żyta, sztof masła (1 sztof = 1,4 litra) oraz pół
kopy gomółek.
We wsi znajdowała się również zagroda rataja (zatrudnionego
w folwarku przy orce i młócce) oraz chałupa krawca. Ten ostatni
cieszący się wolnością osobistą dzierżawił pańską chałupę i dwie
morgi roli za roczny czynsz w wymiarze 12 florenów.
Pejzaż osady dopełniała karczma. „Karczma ta – czytamy w inwentarzu z 1711 r. – pod dachem słomianym złym. Ściany wiozano
lepisne (konstrukcja ryglowa wypełniona pacą), które koniecznie podcwelować trzeba. Izby dwie, jedna pusto stoi, w drugiej
Miejscowości obecnej gminy…, s. 99.
Tamże, s. 99.
16
Tamże, s. 100.
17
Tamże, s. 99.
14
15
38
karczmarz mieszka, okien w niej 4, piec kafelkowy, stoł ieden, ławy
trzy sosnowe. Z tey izby komora, gdzie piwo y gorzałkę chowaią.
Chlewik przy tey karczmie dla bydła. Karczmarz roli ma do karczmy należącej na 4 korce żyta y ogrod, piwo Pańskie y gorzałkę
szynkuie, szarwarku nie odprawia, daie czynszu na S. Marcin florenów 15”18.
W 1773 r. w Kruszwicy znajdowało się 9 obejść zagrodniczych
oraz 4 rodziny tzw. mieszkańców. Ci ostatni wynajmowali izbę lub
komorę w chałupach zagrodników. W osadzie nadal funkcjonowała karczma, gdzie szynkowano pańską gorzałkę i piwo, przeciętnie
rocznie 5 beczek piwa i 2 achtle (beczułki) gorzałki.
Zagrodnicy na użytkowanej pańskiej roli (zob. tab. 1) uprawiali żyto i jęczmień oraz trzymali krowę i woła, niektórzy z nich owcę
i wieprza.
W 1773 r. wieś liczyła 52 mieszkańców. Podobnie jak w Rzucewie wszyscy wyznawali religię katolicką i należeli do puckiej
parafii19.
Osłonino weszło w skład kompleksu rzucewskiego w 1620 r.,
kiedy to Jan Wejher oddał klasztorowi kartuskiemu klucz grabowski (Grabowo Stare, Grabowo Nowe, Kłobuszyn, Krzyżewo i Marsowo) w zamian za Osłonino i Błądzikowo20.
W świetle wykorzystanych przekazów źródłowych Osłonino
było wsią gburską z folwarkiem.
Folwark osłoniński liczył 16 włók gruntów ornych, łąk, pastwisk i nieużytków. Rola – czytamy w katastrze – była tam średnio
urodzajna. Z jednego wysianego ziarna uzyskiwano trzy ziarna.
W drugiej połowie XVIII w. w osłonińskim folwarku nie stosowano już – powszechnego w tym czasie – trójpolowego systemu
uprawy. Grunty orne podzielono tu na dwie części – jedną obsiewano oziminą, drugą – zbożem jarym21.
W początkach XVIII w. centrum folwarku stanowiło podwórze
gospodarcze otoczone z trzech stron zabudowaniami, w czwartej
znajdowała się brama prowadząca do wsi. Zabudowania folwarczne składały się z: dworu, w którym mieszkał zarządca folwarku, budynku mieszczącego pod wspólnym dachem stodołę, chlew,
pomieszczenie dla owiec, a na piętrze spichlerz, stodoły o dwóch
klepiskach oraz budowli, w której znajdowała się wozownia, obora
i stajnia. Do tego ostatniego budynku przylegały dwie przybudówki mieszczące chlewy dla świń.
W obrębie zabudowań folwarcznych zlokalizowany był również budynek mieszczący piec piekarniczy.
Dwór był budowlą o konstrukcji ryglowej, wypełnioną cegłą
i pokryty dachówką. Mieścił on sień, izbę z kaflowym piecem i kominkiem oraz dwie komory.
Pozostałe zabudowania także były konstrukcji ryglowej, lecz
wypełnione pacą i pokryte słomą.
Za stodołą znajdował się sad i warzywnik. Całość zabudowań
otaczał parkan z bramą wiodącą do wsi.
Folwarkiem zarządzał dwornik. Z tytułu pełnionej funkcji otrzymywał ordynarię: 40 florenów gotówką, 12 korców żyta,
2 korce jęczmienia, 1 korzec grochu, 1 tuczonego wieprza, 4 beczki
piwa, 6 achtli (beczułek) soli, 6 achtli śledzi oraz dwie krowy na
mleko i przetwory dla siebie i zatrudnionej w folwarku czeladzi.
W udoju, przetwórstwie mleka oraz utrzymaniu drobiu dwornikowi pomagała żona.
W folwarku zatrudniano czeladź: w 1711 r. – dwie dziewki i pasterza, w 1772 r. dwóch parobków i dziewkę.
Czeladź dworska oprócz miejsca do spania i wyżywienia otrzymywała wynagrodzenie w gotówce i deputat w naturze. W 1711 r.
każda z dziewek – 10 florenów oraz 6 korców żyta, 1 korzec jęczmienia, ½ korca grochu i 24 łokcie płótna. Roczna ordynaria pasterza wynosiła 13 florenów w gotówce, 9 korców żyta, 1 korzec
jęczmienia, 1 achtel soli, 1 achtel śledzi, 3 sztofy masła i 6 mendli
gomółek.
Do czeladzi dworskiej zaliczano również ratajów. W 1711 r.
w osłonińskim folwarku zatrudniano jednego rataja. Powinnością jego było: „według zwyczaiu dworskiem pługiem rolę orać
póki może, a gdy przestanie orać do wszelkich robót Pańskich
iść powinien, choć w stodole będzie młócić”. Jego wynagrodzenie stanowiło bezpłatne użytkowanie pańskiej chałupy wraz
z ½ morgi roli, łąką i ogrodem oraz na roli folwarcznej mórg żyta
i niewielki kawałek gruntu obsiany grochem. Ponadto otrzymywał on deputat w naturze: rocznie 14 korców żyta, 2 korce jęczmienia, 1 korzec grochu, połeć słoniny, kawałek sadła, achtel soli,
½ beczułki masła, ½ kopy gomółek, śledzie za dwa floreny oraz
5 florenów gotówką 22.
W drugiej połowie XVIII w. dziewka zatrudniona w folwarku
otrzymywała rocznie 18 florenów gotówką, parobcy – jeden 42 floreny, drugi – 30 florenów.
Czeladź dworska (poza ratajem) wykonywała głównie prace podwórzowe oraz związane z utrzymywaniem inwentarza żywego.
Podstawową siłą roboczą folwarku była pańszczyzna (szarwark)
świadczona przez osłonińskich gburów, zagrodników i mieszkańców wsi użytkujących pańskie chałupy.
W pobliżu zabudowań folwarcznych (za parkanem) zlokalizowana była kolejna folwarczna stodoła, zagroda owczarza i szopa
dla owiec.
Zagroda owczarza składała się z chałupy, stodoły i szopy oraz
sadu i warzywnika. Owczarz zajmował się folwarcznymi owcami.
Oprócz bezpłatnego użytkowania pańskiej zagrody i prawa wypasania na gruntach folwarcznych własnych owiec otrzymywał on
rocznie 20 korców żyta, 6 korców owsa, 4 korce jęczmienia, 2 korce
grochu, 2 beczki piwa, 6½ achtla soli (dla siebie i owiec), 1 achtel śledzi oraz kawałek folwarcznej roli na wysiew 2 korców żyta,
1½ korca jęczmienia i 1 korzec grochu.
Podstawową gałęzią produkcji roślinnej w omawianym folwarku była uprawa zbóż (zob. tab. 2).
Obok uprawy roślinnej ważną dziedziną gospodarki folwarcznej stanowiła hodowla.
W 1711 r. w osłonińskim folwarku trzymano: 4 konie, 18 wołów, 19 krów mlecznych, 1 stadnika, 13 sztuk bydła młodego,
26 wieprzy, 146 owiec oraz drób – 36 gęsi i tyleż kur23.
W 1773 r. pogłowie folwarcznego inwentarza żywego zmniejszyło się i wynosiło: 9 koni, 12 wołów, 12 wieprzy i 60 owiec.
Łąki folwarczne, często zalewane, położone były nad rzeką
Redą. Zbierano z nich w drugiej połowie XVIII w. przeciętnie
w roku 100 fur siana.
Przy folwarku znajdował się browar, mieszczący pomieszczenie
gdzie warzono piwo, produkowano słód i mieszkanie browarnika.
Browarnik, który także zajmował się wytwarzaniem słodu,
otrzymywał rocznie 20 florenów gotówką oraz deputat w naturze
– 8 korców żyta, 1 korzec jęczmienia, 2 korce owsa, ½ korca grochu, 1 achtel soli, 1 achtel śledzi, połeć słoniny, sadło, ½ beczułki
masła, 2 kopy gomółek i 8 łokci płótna.
Inwentarz dóbr…, s. 21–22.
20
S. Ciara, Kariera rodu…, s. 41
21
22
Inwentarz dóbr…, s. 27.
23
Tamże, s. 25.
18
19
39
Tabela 2. Mieszkańcy Osłonina w 1773 roku
Nazwisko i imię głowy
rodziny
Folwark
Dwór
parobek
owczarz
Jacob Czapp
Christian Schröder
Christian Berg
Adam Marschall
Paul Gora
Jacob Marschal
Michel Gora
Matheus Marschall
Jürgen Kunkel
Matthias Kustocz
George Gora
Greger Gohla
Michael Koye
Frantz Modrzewski
Albrecht Czysta
Johann Koss
Thomas Pohncke
Thomas Busch
Martin Konnadt
Johan Konnadt
Johann Tuscke
Mathias Hayke
Jürgen Kolla
Johann Klibba
Johanna Rintza
Anton Pieszewski
Martin Makowski
Frantz Kaup
Thomas Karznia
Ceyna
Andreas Smeyda
Johann Russ
Martin Kaszuba
Michel Kaszuba
Razem
Pozycja
społeczna
Nadział
gruntu
wł
Wysiew (w
korcach)
Mężczyźni
Kobiety
m pow. pon. pow. pon. Razem
12 lat 12 lat 12 lat 12 lat
ż
j
o
gr
Siano
(fura)
Inwentarz żywy
(sztuki)
k w
kr Ow wp
16
parobek
owczarz
karczmarz
gbur
gbur
gbur
gbur
gbur
gbur
gbur
młynarz
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
zagrodnik
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
kowal
wdowa
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
wdowa
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
mieszkaniec
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
23
–
–
12
24
24
24
24
24
24
24
–
2
2
2
2
2
2
2
2
2
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
18
6
1
1
4
4
3
4
2
2
3
3
3
2
1
1
1
1
1
1
3
3
1
1
1
1
1
2
–
1
1
1
1
–
1
1
1
1
66
–
–
–
–
2
–
–
2
1
1
1
1
–
2
2
–
–
1
1
–
–
–
–
–
1
–
2
–
1
1
–
1
–
–
1
2
–
22
3
–
–
2
1
2
2
1
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
52
1
–
–
–
2
1
–
–
1
–
2
2
–
1
1
–
1
–
1
–
–
1
–
–
–
–
–
1
1
1
–
–
–
2
–
–
1
20
10
1
1
6
9
6
6
5
6
6
8
8
4
6
5
2
3
3
4
4
4
3
2
2
3
3
5
2
4
4
3
3
2
4
3
4
3
160
134
–
–
5
7
7
7
7
7
7
7
9
1
1
1
1
1
1
1
1
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
90 150 6
– – –
– – –
3 6 –
6 8 ½
6 8 ½
6 8 ½
6 8 ½
6 8 ½
6 8 ½
6 8 ½
3 8 ½
1 – –
1 – –
1 – –
1 – –
1 – –
1 –
1 – –
1 – –
1 – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
– – –
220 10
100
–
–
6
4
4
4
4
4
4
4
5
1
1
1
1
1
1
1
1
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
148
9 12 15 60 12
– – –
–
–
– – – 120 –
3 2 2
3
1
3 3 2
3
2
3 3 2
4
1
3 2 2
2
1
3 3 2
2
1
3 2 1
4
–
3 2 2
2
1
3 3 1
3
–
2 – 3
2
3
– – 1
2
1
– – 1
1
1
– – –
1
–
– – –
–
–
– – 1
–
–
– – 1
1
1
– – –
–
–
– – 1
1
1
– – 1
1
1
– – –
–
–
– – –
–
–
– – 1
–
–
– – –
–
–
– – –
–
–
– – 1
2
1
– – –
–
–
– – –
–
–
– – –
–
–
– – –
–
–
– – –
–
–
– – –
–
–
– – 1
–
–
– – 1
–
–
– – –
–
–
– – –
–
–
32 43 214 28
Źródło: GStAPK Berlin, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. III, k. 19–29.
Objaśnienie: kreska – zjawisko nie występuje, wł – włóki, m – morgi, pow. – powyżej, pon. – poniżej, ż – żyto, j – jęczmień, o – owies, gr – groch,
k – konie, w – woły, kr – krowy, ow – owce, wp – wieprze.
Wyprodukowany w browarze trunek dostarczano do wszystkich karczm i szynków kompleksu rzucewsko-wejherowskiego24.
W drugiej połowie XVIII w. warzono w Osłoninie przeciętnie
100 beczek piwa.
W pobliżu zabudowań folwarcznych znajdował się również
młyn i karczma.
Według inwentarza z 1711 r. niedawno wybudowany tu
młyn wodny posiadał dwa koła. Była to budowla konstrukcji
24
25
ryglowej, wypełniona cegłą i pokryta dranicami. W budynku
tym oprócz pomieszczenia, gdzie mielono zboże, znajdowało
się także mieszkanie młynarza. Składało się ono z izby, komory i sieni. Do młyna należała również stodoła oraz przypisana
była włóka roli. Młynówka przynosiła właścicielowi rocznie
500 florenów czynszu dzierżawnego. Ponadto młynarz zobowiązany był dostarczyć do dworu dwa tłuste wieprze i 12 korców owsa 25.
Tamże, s. 26.
Tamże, s. 26.
40
Naprzeciw młyna zlokalizowana była karczma. Szynkowano tam pańskie piwo i gorzałkę. Do karczmy przypisanych było
12 morgów roli. W omawianym okresie karczmarz uiszczał dworowi 12 florenów czynszu dzierżawnego oraz zobowiązany był
w okresie żniw do pracy na roli folwarcznej – jeden dzień kosą
i dzień grabiami.
We wsi znajdowała się węgornia i jaz na łososie.
Osadę wiejską w 1711 r. zamieszkiwało 7 rodzin gburskich,
8 rodzin zagrodniczych, rodzina rataja oraz 6 rodzin tzw. danników – łącznie nieco ponad 100 osób.
Podstawową i stabilną gospodarczo grupę osady wiejskiej stanowili kmiecie – zwani w Prusach Królewskich gburami. W wymienionym wyżej roku było ich w Osłoninie siedmiu. Każdy z nich
użytkował pańską zagrodę składającej się z chałupy (sień, izba,
komora) krytej słomą, stodoły i szopy oraz jedną włókę gruntu.
Gburzy otrzymywali od dworu tzw. obsad, zwany również załogą
– 4 konie, 4 woły, 2 krowy, 2 świnie, 2 wozy, 2 pługi z oprzyrządowaniem, 1 kosę do cięcia zboża, 2 kosy do cięcia sieczki, 2 siekiery, widły gnojne i zbożowe 1 rydel i hak do wrzosu. Załoga
– rozpowszechniona na ziemiach polskich w XVII–XVIII stuleciu w związku z pogarszającą się sytuacją ekonomiczną chłopów
– miała zapobiec pustoszeniu gospodarstw chłopskich i umożliwić im odrabianie sprzężajnej pańszczyzny. Z tytułu użytkowania
pańskiej zagrody i gruntu gburzy zobowiązani byli do odrabiania
pańszczyzny (szarwarku) sprzężajnej w osłonińskim folwarku
przez cztery w tygodniu, a w piątym – pieszej. Musieli także dostarczyć po 12 łokci przędzy.
Oprócz zobowiązań wobec dworu, gbur uiszczał podatek na
rzecz skarbu państwa, tzw. pobór oraz meszne (dziesięcinę) puckiemu plebanowi26.
W katastrze fryderycjańskim odnotowano w Osłoninie również 7 gburów. Użytkowali zagrodę oraz 24 morgi pańskiej roli.
Odrabiana przez nich z tego tytułu pańszczyzna uległa modyfikacji: z każdej zagrody dwie osoby zobowiązane były do pracy ze
sprzężajem przez 4 dni tygodniu, w kolejnym tygodniu – 3 dni.
Każdy z gburów zatrudniał w swym gospodarstwie parobka,
dziewkę i chłopca. Ich obsad w porównaniu z 1711 r. uległ zmniejszeniu i wynosił: 3 konie, 3 woły, 1 krowę oraz 7 korców żyta,
6 korców jęczmienia, 8 korców owsa, ½ korca grochu na siew.
Kolejną grupę mieszkańców wsi stanowili zagrodnicy. W 1711 r.
odnotowano tu 8 rodzin, a w 1773 r. 9 rodzin zagrodniczych.
Zagrodnicy osłonińscy użytkowali dwie morgi pańskich gruntów oraz zagrodę, na którą składała się chałupa, chlew, stodółka
i ogród. Podobnie jak gburzy otrzymywali od dworu załogę – jednak znacznie skromniejszą – 1 krowę, 1 świnię, siekierę, rydel
i kosę. Z tytułu użytkowania pańskiej zagrody i roli świadczyli
w miejscowym folwarku pańszczyznę pieszą we wszystkie robocze
dni tygodnia, a w okresie żniw dwie osoby z zagrody. Każdy zagrodnik otrzymywał ordynarię: 4 korce żyta, 1 korzec jęczmienia,
czwartą część beczułki śledzi oraz 1 floren i 15 groszy na zakup
mięsa i sadła.
Omawiana grupa mimo stabilnych dochodów była wewnętrznie zróżnicowana. Nie wszyscy posiadali krowę, owcę czy wieprza,
część z nich oddawało swe dzieci na służbę.
Podstawowym źródłem utrzymania wyżej przedstawionych
grup społeczności Osłonina był fakt dysponowania ziemią i praca
na roli.
Gburzy i zagrodnicy osłonińscy w interesującym nas okresie byli
poddanymi właściciela dóbr i nie cieszyli się wolnością osobistą.
Kolejną grupę społeczności wiejskiej stanowiły rodziny, które
nie dysponowały ziemią, a ich głównym źródłem utrzymania nie
była praca na roli.
W inwentarzu z 1711 r. odnotowano 6 takich rodzin, nazywanych dannikami. Byli to ludzie osobiście wolni, użytkujący pańską
lub posiadający własną chałupę, wybudowaną jednak na pańskim
gruncie. Z tego tytułu uiszczali dworowi czynsz, a w okresie żniw
zobowiązani byli do pracy na pańskiej roli – 3 dni kosą i 3 dni grabiami. Wśród tej grupy w 1711 r. odnotowano cieślę.
W 1773 r. w Osłoninie takich rodzin (nazywanych w katastrze
fryderycjańskim mieszkańcami) było 17, w tym kowal.
W 1773 r. wieś z folwarkiem liczyła 160 osób. Wszyscy (z wyjątkiem rodziny młynarza) wyznawali religię katolicką.
Osłonino wchodziło w skład parafii puckiej. Proboszcz pucki
otrzymywał z osłonińskiego folwarku 6 korców żyta, 6 korców
owsa, 1 korzec jęczmienia i 3 floreny kolędnego. Karczmarz i młynarz uiszczali dziesięcinę w wymiarze: po ½ korca żyta, ½ korca owsa i 9 groszy kolędy; gburzy – po korcu żyta, korcu owsa
i 18 groszy kolędy, zagrodnicy – po 9 groszy27.
Inny charakter posiadała Beka. Była to osada powstała w XVI w.
przy ujściu rzeki Redy do Zatoki Puckiej dla obsługi spławu drewna.
Spławiane drewno z Puszczy Darzlubskiej rzeką Redą składano
na brzegu morskim (na plaży nazywanej wówczas strądem) w Bece
i Osłoninie. Od składanego tu drewna urzędnik w służbie właścicieli dóbr – przysiężny strądowy – pobierał opłatę zwaną strądowym.
Urzędnik ten miał obowiązek wyznaczenia miejsca składowania,
przemierzenia dostarczanego na strąd drewna, pobrania opłaty
strądowej od prętów, kop i sztuk, a pobrane pieniądze wraz z odpowiednim spisem dostarczyć zarządcy dóbr. W 1711 r. pobierano
tu m.in. od pręta ośmiostopowego drewna bukowego 8 florenów,
od pręta drewna olchowego – 4 floreny, od pręta drewna dębowego
– 3 floreny, pręta drewna sosnowego – 2 floreny, od kopy klepek holenderskich – 12 groszy, od kopy klepek francuskich – 6 groszy, od
każdej sztuki dwucalowego dyla – 2 grosze. Roczny dochód z tytułu
pobranych tu opłat wynosił 1500–2000 florenów. Strądowy za wykonywaną pracę otrzymywał wynagrodzenie w postaci wolnego od
opłat mieszkania, prawa do użytkowania – także bez opłaty – dwóch
morgów pańskiej roli, prawa do połowu ryb w Zatoce Puckiej, ponadto otrzymywał rocznie 3 beczki piwa i 12 korców owsa.
W Bece funkcjonował zajazd. Był to budynek murowany, pokryty dachówką, w którym znajdowała się karczma, komora służąca jako miejsce noclegowe oraz mieszkanie strądowego. Zajazd
dysponował także dwoma stajniami. Zlokalizowane tu były także
dwa murowane budynki dzierżawione przez danników, zapewne
zatrudnionych na strądzie.
Wody Zatoki Puckiej w okolicy Beki były często miejscem połowów rybaków gdańskich. Zarządca Rzucewa pobierał wówczas
od nich od każdego niewodu tygodniowo 1 floren i 15 groszy oraz
mendel okoni28.
W 1773 r. komisarze pruscy odnotowali w Bece karczmę oraz
cztery chaty. Mieszkańcy osady zatrudnieni byli na placu składowym. Nie było tu ziemi ornej, jedynie mało wydajne łąki. Na
dochód z Beki składały się profity ze sprzedaży w karczmie przeciętnie w roku 6 beczek pańskiego piwa i dwóch beczułek (achtli)
gorzałki, czynsz uiszczany za użytkowanie pańskich chat oraz
opłaty za składowane tu drewno.
Karczmarz zwolniony był z opłat na rzecz dworu, ponieważ
sprawował nadzór nad drewnem spławianym rzeką Redą i tu składowanym.
Tamże, s. 27–28.
Miejscowości obecnej gminy…, s. 78–79.
28
Inwentarz dóbr… s. 30–31.
26
27
41
Tabela 3. Mieszkańcy Beki w 1773 roku
Nazwisko i imię
Pozycja społeczna
głowy rodziny
Carl Fridrich
Johann Zielcke
Johann Tczapp
Andreas Klybba
Kroilen
Razem
Karczmarz
Mieszkaniec
Mieszkaniec
Mieszkaniec
Wdowa
Siano
Mężczyźni
Kobiety
Razem (fura)
pow. 12 lat pon. 12 lat pow. 12 lat pon. 12 lat
2
1
2
2
7
2
2
–
1
1
4
½
1
2
1
1
5
½
1
2
1
1
5
½
1
1
3
1
6
½
7
6
8
6
27
4
Inwentarz żywy (sztuki)
k
w
kr
ow
wp
2
–
–
–
–
2
–
–
–
–
–
–
5–
1
1
2
1
10
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Źródło: GStAPK Berlin, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. II, k. 86–91.
Objaśnienie: kreska – zjawisko nie występuje, pow. – powyżej, pon. – poniżej, k – konie, w – woły, kr – krowy, ow – owce, wp – wieprze.
W 1773 r. osada liczyła 27 mieszkańców29.
Odmienny charakter – w porównaniu z wyżej omówionymi –
miała osada wchodząca także w skład kompleksu rzucewsko-wejherowskiego, położona na Półwyspie Helskim na terenie dawnej
fortecy Kazimierz króla Władysława IV. W wielokrotnie wspomnianym inwentarzu z 1711 r. określano ją jako „rybacy między
morzem”. Osada liczyła wówczas 6 chałup zamieszkałych przez
siedem rodzin rybackich: Grzegorza Szumborka, Michała Truszki,
Adama Budy, Wojciecha Walkowca, Marcina Walkowca, Macieja
Walkowca i Jerzego Ceynogę. Ich wyłącznym zajęciem było rybołówstwo. Z tytułu użytkowania pańskiej chałupy uiszczali na rzecz
właściciela dóbr czynsz w wymiarze 9 florenów rocznie. Osobną
opłatę zobowiązani byli wnosić od używanych sieci – niewodów,
żaków, pławnic, a także za prawo łowu ptactwa wodnego.
Dwóch rybaków tej osady sprawowało funkcję przysiężnego
strądowego. Do ich obowiązków należało pilnowanie brzegu morskiego w granicach wsi, organizowanie akcji ratowniczych i udzielanie pomocy rozbitkom oraz dostarczanie do zamku w Rzucewie
przedmiotów wyrzuconych przez morze30.
W 1773 r. osadę nazywano Ceynowo; komisarze pruscy odnotowali tu 11 chat zamieszkałych przez 11 rodzin rybackich. Nie posiadali oni ziemi i utrzymywali się wyłącznie z połowu ryb. Rybacy
ci uiszczali właścicielowi dóbr czynsz za użytkowane chałupy (po
2 floreny od chaty) oraz łącznie 65 florenów i 26 groszy od połowów na Zatoce i otwartym morzu. Ponadto we wsi mieszkały trzy
rodziny komornicze, zatrudnione zapewne u miejscowych rybaków. W omawianym roku osada liczyła 60 mieszkańców31.
Tabela 4. Mieszkańcy osady Ceynowo w 1773 roku
Imię i nazwisko głowy
rodziny
Pozycja
społeczna
sołtys,
rybak
Martin Petsch
rybak
Jacob Trendel
rybak
Jacob Gnutzke
rybak
Jürgen Jax
rybak
Erdman Ceynowo
rybak
Woycech Muscho
rybak
Anton Netzchke
rybak
Michel Ceynowo
rybak
Stenzel Ceynowo
rybak
Jurgen Ceynowo
rybak
Jurgen Martin Hintzke komornik
Jacob Karsznia
komornik
Daniel Ceynowo
komornik
Razem
Michel Pantschoch
Mężczyźni
Kobiety
pow. 12 lat pon. 12 lat pow. 12 lat pon. 12 lat
Inwentarz żywy (sztuki)
Razem
k
w
kr
ow
wp
1
3
1
–
5
–
–
1
2
–
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
14
1
3
–
3
–
3
1
1
1
–
1
1
–
18
–
1
1
1
3
1
1
1
1
–
1
1
1
14
3
2
–
1
–
3
2
2
–
–
–
1
–
14
5
7
2
6
4
8
5
5
3
1
3
4
2
60
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1
–
1
1
1
1
1
1
–
1
1
1
11
–
3
–
2
3
–
2
–
–
–
2
3
–
17
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Źródło: GStAPK Berlin, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. I, k. 139.
Objaśnienie: kreska – zjawisko nie występuje, pow. – powyżej, pon. – poniżej, k – konie, w – woły, kr – krowy, ow – owce, wp – wieprze.
Inwentarz dóbr…, s. 54.
31
GStAPK Berlin, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. I, k. 137–138.
29
30
42
Abstract
THE SEASIDE VILLAGES OF RZUCEWO, KRUSZWICA, OSŁONINO AND BAKA AS SHOWN
IN THE 1711 INVENTORY OF THE RZUCEWO-WEJHEROWO DEMESNES
AND IN THE FREDERIC THE GREAT’S TERRIER OF 1772–1773
The basic source for the present studies was the inventory
of the Rzucewo–Wejherowo demesnes of 1711 and the terrier of
1772–1773 made for this land on the orders of King Frederic II
of Prussia. The settlements under discussion, originally constituting the Rzucewo–Wejherowo demesnes, since 1685 belonged
to John III Sobieski and, after his demise in 1696, to his widow
Maria Kazimiera and their sons Alexander and Jakub. In 1720,
the land was purchased by the voivode of Malbork, Piotr Jerzy
Przebendowski and later (in 1755–1774) was inherited by his son
Ignacy Przebendowski.
The central point of the land under discussion was the village
of Rzucewo. In the 18th century there were two castles erected
there: the Old Castle, or an old residence of the Wejher family
who were the builders of the complex, and the New Castle, still
not completely furnished, whose construction is attributed to the
Sobieski family. Both castles were surrounded by vast Italianstyle gardens.
In the vicinity of the main residence there were farmhouses
and outbuildings belonging to the owners of the estate (“folwark”),
a brickyard and an inn, probably transferred in the middle of
the 18th century to the already non-existent village of small farmers
Kruszwica lying directly on the Puck Bay.
The village of Osłonino, situated south of Rzucewo, was a settlement which incorporated farmhouses and outbuildings belonging to the estate owners (“folwark”) and farms of richer peasants
(“kmiecie”). In the Royal Prussia they were called “gburowie”.
The average area of their farms was 24 morgens. The gburs had
to provide labour in exchange for the use of the lord’s farmhouse,
outbuildings and land. Besides the farms of the richer peasants
(“gburowie”) and of the poorer ones (“zagrodnicy”, the village
could boast the “folwark” outbuildings, a brewery, a water mill and
an inn.
The settlement of Beka, built at the mouth of the Reda River
on the Puck Bay in the 16th century, whose task was to handle
the floating of timber, was of a completely different character.
The timber floated down the Reda was stored on the local beach.
An officer representing the owners collected a tax called a beach
tax (“strądowe”). The place had an inn and two buildings offering
living quarters for the beach timbermen.
When the Sobieskis were the owners of the Rzucewo–Wejherowo demesnes, their area was enlarged by additionally incorporating a settlement situated on Hel Peninsula, called in the inventory
of 1711 “a place of fishermen between the seas”, changed later to
Ceynowo. The only livelihood of its inhabitants was fishing.
Zuzanna Jakubowska
ANEKSJA WYSPY WIELKANOCNEJ (RAPA NUI) PRZEZ CHILE, 1888
W chwili podpisania dokumentu znanego jako Acuerdo de Voluntades – tzw. Akt Woli – który był w istocie aktem przyłączenia
Wyspy Wielkanocnej do Chile, ludność Rapa Nui zdziesiątkowana
była na skutek rajdów łowców niewolników, jak również w wyniku
chorób i migracji. Po powierzchni wyspy chodziły zaś zwierzęta
nigdy wcześniej tu niewidziane: owce.
Niejeden naród mógł rościć sobie prawo do rozporządzania
owym odległym skrawkiem ziemi. By wymienić tylko niektóre
z nich, wystarczy wspomnieć Holendrów, którzy odkryli wyspę
dla Europy w roku 1722; Hiszpanów, którzy w roku 1770 objęli ją
w posiadanie, lecz później nigdy się już o nią nie upomnieli; Francuzów – jako że pierwszym Europejczykiem, jaki zamieszkał na
wyspie, był misjonarz francuskiego pochodzenia. A zatem – jak
doszło do tego, iż to właśnie Chile stało się suwerenem i poniekąd
właścicielem Rapa Nui?
Zacznijmy od tragicznych wydarzeń z początków lat 60. XIX
wieku. W tamtych czasach, na przełomie roku 18621 i 1863, szereg
razy przybywały na wyspę statki pirackie pod banderą peruwiańską, ale dowodzone przez Katalończyka nazwiskiem Juan Maristany2 (przynajmniej podczas pierwszego z rajdów). Piraci porwali setki
tubylców, sprzedanych później do pracy niewolniczej, m.in. przy
pozyskiwaniu guana. Jako że handel niewolnikami był już wówczas
w Peru oficjalnie zakazany, wobec braku taniej siły roboczej postanowiono zaatakować bezbronną ludność wysp na Pacyfiku. Mówi
się, iż uprowadzonych zostało około 1400–1500 Rapanujczyków, czy
to podstępem, czy przemocą. Niektórzy twierdzą, że jeden z kapitanów przywiózł ze sobą polinezyjskiego tłumacza, który jakoby wyjaśniał im szczegóły kontraktów, jakie rzekomo mieli otrzymać3.
Przytłaczająca większość tych ludzi wkrótce zmarła na skutek
złego traktowania lub chorób, na które nie byli odporni. Znalazła
Niektórzy autorzy (np. T. B. Sepúlveda, Dominación chilena de la Isla de Pascua, „Revista de Marina”, 1936, nr 50, s. 572) podają błędnie, że rajdy łowców niewolników rozpoczęły się w roku 1859. Z drugiej jednak strony można by uznać, iż pierwszy taki atak miał miejsce już w roku 1805, kiedy to okręt wojenny Stanów
Zjednoczonych „Nancy” porwał z Wyspy Wielkanocnej 22 osoby, by zmusić je do pracy przy połowie ryb na archipelagu Juan Fernández (zob. np. R. Campbell,
Mito y realidad de Rapanui: la cultura de la Isla de Pascua, Andrés Bello, Santiago de Chile 1999, s. 29).
2
W owej epoce wśród handlarzy niewolnikami ważną rolę odgrywali Hiszpanie i Katalończycy; zob. F. Amorós i Gonell, The Slave Trade Run by the Spaniards
in the Pacific Ocean During the 19th Century: The Case of Easter Island, „Rapa Nui Journal”, R. 6, 1992, z. 2, s. 24. Katalonia jest to region polożony wprawdzie
na północnym wschodzie dzisiejszego państwa hiszpańskiego, lecz zamieszkany przez mniejszość narodową, która aktywnie manifestuje swoje historyczne
poczucie odrębności.
3
F. Amorós i Gonell, dz. cyt., ss. 23–26; R. Campbell, dz. cyt., ss. 29–30; G. McCall, El pasado en el presente de Rapa Nui (Isla de Pascua), [w:] J. Hidalgo i in. [red.],
Culturas de Chile: Etnografía, sociedades indígenas contemporáneas y su ideología, Andrés Bello, Santiago de Chile 1996, s. 26; S. Molina Monasterios [koord.],
Informe de la Comisión Verdad Histórica y Nuevo Trato con los Pueblos indígenas, Santiago de Chile 2008, s. 268.
1
43
się wśród nich rapanujska elita, wraz z ówczesnym władcą wyspy
imieniem Kaimakoi, jak również ze znawcami tamtejszego pisma
hieroglificznego roŋo-roŋo (rongo-rongo). Po fali międzynarodowych protestów – zwłaszcza zaś po interwencji rządu francuskiego
– podjęto próbę repatriacji tych, co przeżyli. W literaturze przedmiotu można znaleźć informację, że z około setki Rapanujczyków,
których chciano przetransportować z powrotem do ich ojczyzny,
do celu dotarła zaledwie garstka dwunastu do piętnastu osób;
reszta postradała życie na skutek epidemii na pokładzie statku. Co
więcej: dolegliwości typowe dla cywilizacji zachodniej – wspomina się o ospie, gruźlicy, ale także o syfilisie i grypie – zostały zawleczone na Wyspę Wielkanocną przez sukcesywnie przybywające
załogi statków. Choroby te dziesiątkowały ludność, drastycznie już
wówczas przerzedzoną. Szacuje się, iż około roku 1870 populacja
wyspy z ledwością sięgała 600 osób4.
W omawianym okresie wyspa nie pozostawała pod żadnym
protektoratem europejskim. Pierwszy zwrócił na to uwagę Lejeune, kapitan francuskiego okrętu wojennego „Cassini”5, który
przybił do brzegów Rapa Nui jeszcze w roku 1862. Stamtąd udał
się do Valparaíso, gdzie miało swą siedzibę francuskie zgromadzenie sercan białych, odpowiedzialnych za ewangelizację nie tylko
w Chile, ale również na terenie całej Polinezji wschodniej. W rezultacie tej wizyty na Wyspę Wielkanocną przybył w roku 1864
pierwszy europejski osadnik – zakonnik świecki Eugène Eyraud,
który zaoferował się, że zbada i przygotuje teren pod założenie
misji. Przez pierwsze dziewięć miesięcy przebywał tam sam, pozostawiony własnemu losowi przez szkuner (goleta), którym przybył na Rapa Nui; jego zwierzchnicy – na wieść o rajdach łowców
niewolników i o zarazie – uznali, że nie jest to najlepszy moment
dla misjonarzy. Należy dodać, że Eyraud przywiózł ze sobą sześciu
Rapanujczyków, byłych niewolników, mieszkających następnie na
Tahiti. Opublikowany został obszerny list zakonnika do przełożonego zgromadzenia, w którym Eyraud opisuje swoje perypetie
i niełatwe obcowanie z rapanujską społecznością6. Choć należy
podchodzić do tego tekstu z należytą ostrożnością, jako że jego
autor patrzy na kulturę wyspy oczyma zagorzałego katolika z Eu-
ropy, jest to jednak nieocenione źródło informacji na temat Rapa
Nui i jej ówczesnej kondycji. Jako ciekawostkę dodam, że echa tego
listu znalazły drogę do polskiej prasy religijnej: artykuł na temat
Wyspy Wielkanocnej, czerpiący z doniesień Eyrauda, ukazał się
w roku 1882 w czasopiśmie Missye Katolickie7.
W roku 1866, po przerwie, Eyraud powraca na wyspę; tym razem towarzyszą mu inni misjonarze, m.in. brat Hyppolyte Roussel.
Po upływie kilku miesięcy dołączają ojciec Gaspar Zumbohm i brat
Théodule Escolan. Założone zostają dwie misje: w rejonie Hanga
Roa i Vaihu. Misjonarze przywożą na wyspę rozmaite drzewa owocowe, nasiona roślin użytkowych oraz zwierzęta; biskup Edwards
– który przybliża czytelnikom chilijskim działalność Eyrauda
– wymienia skrupulatnie: „jedną krowę, dwa cielaki, króliki, gołębie i wiele użytecznych przedmiotów”8. Co jednak istotne w kontekście niniejszego artykułu, zakonnicy – przypominam: przybyli
z Valparaíso – jako pierwsi podnieśli na wyspie trójkolorową flagę chilijską. Anegdota głosi, że flaga ta została uszyta specjalnie
w tym celu przez matkę znanego ówcześnie polityka chilijskiego;
powiewała m.in. na powitanie przypływających statków 9.
Na skutek aktywności misjonarzy również Chile poczęło interesować się Wyspą Wielkanocną. W roku 1870 rząd chilijski wysłał
tam okręt wojenny „O’Higgins”10, z rozkazem sporządzenia raportu naukowego na temat wyspy i okolicznych wód. Zadanie to wykonał skrupulatnie komendant Luis Ignacio Gana. Na pokładzie
jednostki pływającej znalazła się również postać, której późniejsza
działalność okazała się kluczowa dla aneksji Rapa Nui przez Chile:
Policarpo Toro Hurtado, kadet, odbywający właśnie rejs szkoleniowy. Od tego momentu chilijska flota wojenna zaczęła zwracać
baczniejszą uwagę na odległą wyspę11.
W tymże samym roku 1870 na Rapa Nui przybył Francuz nazwiskiem Jean-Baptiste Ounèsime Dutrou-Bornier – awanturnik,
weteran wojny krymskiej i kupiec morski. Nie była to jego pierwsza
wizyta (to on przywiózł Roussela i Zumbohma cztery lata wcześniej),
okazała się jednak decydująca dla przyszłości Wyspy Wielkanocnej.
Jako przedstawiciel przedsiębiorstwa tahitańsko-angielskiego pod
zarządem Johna Brandera12 – oraz jako jego wspólnik13 – rozpoczął
R. Campbell, dz. cyt., s. 30; M. R. Delsing, Articulating Rapa Nui: Polynesian Cultural Politics in a Latin American Nation-State, rozprawa doktorska obroniona na Uniwersytecie Kalifornijskim, 2009, ss. 28–29; C. López, How did Chile acquire Easter Island?, „Rapa Nui Journal”, R. 12, grudzień 1998, z. 4, s. 118;
G. McCall, dz. cyt., s. 26; S. Molina Monasterios [koord.], dz. cyt., s. 270. McCall zamieszcza w swojej pracy tabelę obrazującą zmiany populacji rapanujskiej
w latach 1868–1886; warto zwrócić uwagę na alarmujący fakt: w ostatnim roku tego okresu liczba tubylców wynosiła zaledwie 155 osób (dz. cyt., s. 29).
5
Oto, co wiemy o jednostce pływającej „Cassini”: „We wrześniu 1862 roku do brzegów Rapa Nui przybił francuski okręt wojenny, którego głównym zadaniem
była demonstracja siły u wybrzeży Ameryki Południowej, by przypomnieć nowym republikom latynoamerykańskim, który kraj zamierzał zastąpić Hiszpanię
w roli głównej potęgi w tym regionie świata. Kapitan Lejeune zatrzymał się u wybrzeży Rapa Nui przede wszystkim z ciekawości, ale także po to, by zdać relację
z tamtejszej sytuacji”. („In September 1862, there had called at Rapanui a French warship, whose main mission was to make a show of strength along the South
American coast to remind the new Latin republics which country it was wishing to replace Spain as the major force in the area. Captain Lejeune stopped at
Rapanui mostly out of curiosity, but also to check and report on the situation there”.) G. McCall, dz. cyt., s. 58. Tłumaczenia wszystkich cytatów w niniejszym
artykule: Zuzanna Jakubowska. W tytułach i fragmentach prac w językach obcych zachowano oryginalną ortografię.
6
Lettre du F. Eugène Eyraud, au T. R. P Supérieur General, „Annales de la propagation de la foi”, 1866, nr 38, ss. 52–71.
7
Missya na Wyspie Wielkanocnej, „Missye Katolickie”, 1882, nr 7, s. 149 (mapa), 153 (rycina), 155–162.
8
„…una vaca, dos terneros, conejos, palomas y muchos objetos y útiles”. R. Edwards, El apóstol de la Isla de Pascua José Eugenio Eyraud, hermano de la Congregación de los Sagrados Corazones, Imprenta Chile, Santiago de Chile 1918, s. 52.
9
T. B. Sepúlveda, dz. cyt., s. 573; C. López, dz. cyt., s. 119.
10
Corbeta „O’Higgins” – drewniana jednostka trójmasztowa o parowym napędzie pomocniczym, skonstruowana w latach 1864–1866 w stoczni Ravenhill (Londyn). Pozostawała w służbie przez 25 lat, biorąc aktywny udział w Wojnie o Pacyfik (1879–1884, zob. przyp. 19). Na pokładzie miała m.in. 4 działa 40-funtowe;
wyporność: 1101 ton; maksymalna prędkość: 9 węzłów. Zob. np. portal chilijskiej marynarki wojennej (http://www.armada.cl/armada/tradicion-e-historia/
unidades-historicas/o/o-higgins-corbeta-2/2014-02-14/110941.html); portal Museo Virtual de la Guerra del Pacífico (http://www.guerradelpacifico1879.cl/naves.
html); portal Snipview (http://www.snipview.com/q/Chilean%20corvette%20O’Higgins%20(1866)) [data konsultacji: 02.03.2015]; G. de Lisle [red.], The Royal
Navy & the Peruvian-Chilean War, 1879–1881: Rudolph de Lisle’s Diaries & Watercolours, Casemate Publishers, Barnsley (England) 2008, s. 59.
11
T. B. Sepúlveda, dz. cyt., s. 573; J. T. Merino Castro, La Isla de Pascua, proyección del Chile Oceánico en el Pacífico, „Revista de Marina”, maj–czerwiec 1988, nr 105
(784); nie mogę podać numeru strony, jako że otrzymałam od redaktora naczelnego czasopisma kopię owego artykułu w postaci dokumentu w standardzie MsWord.
12
John Brander był właścicielem przedsiębiorstwa Maison Brander z siedzibą na Tahiti i ziemiami na Markizach i Wyspach Cooka. Była to jedna z największych
firm we wschodniej Polinezji, handlująca koprą i olejem kokosowym. Dutrou-Bornier – człowiek wątpliwego autoramentu, oskarżany m.in. o handel bronią
i niewolnikami – zajmował się rekrutacją siły roboczej potrzebnej Branderowi na jego plantacjach. Więcej o obu wspólnikach, zob. np. S. R. Fischer, Island at the
End of the World. The Turbulent History of Easter Island, Reaktion Books, London 2010, s. 100; C. Cristino, M. Fuentes (red.), La Compañía Explotadora de Isla
de Pascua. Patrimonio, Memoria e Identidad en Rapa Nui, Escaparate Ediciones, Concepción 2011, passim.
13
Niektórzy autorzy utrzymują, że Dutrou-Bornier i Brander zaczęli współpracę dopiero w roku 1871 (np. M. R. Delsing, dz. cyt., s. 32). Prawdę jednak mówiąc,
w odniesieniu do tego okresu historii Wyspy Wielkanocnej rozbieżności w datach pojawiają się dość często.
4
44
bowiem eksploatację ziem wyspy, przekształcając ją w farmę owczą.
Z początku stosunki pomiędzy Dutrou-Bornierem i misjonarzami
były dobre; wszyscy zgadzali się co do opinii, że pozostałych przy
życiu Rapanujczyków należy wywieźć poza wyspę (sic!). Zakonnicy chętnie widzieliby ich na innych terenach pod władzą Kościoła,
Francuz jednak wolałby zatrudnić ich jako siłę roboczą na tahitańskich plantacjach Brandera. Rodzący się spór podzielił zarówno
misjonarzy, jak i społeczność wyspy z jej przywódcami: Torometim
i Romá – i wkrótce przeistoczył się w poważny konflikt, naznaczony
wybuchami przemocy. Ostatecznie w roku 1870 brat Roussel opuścił
wyspę wraz z 168 Rapanujczykami, których zawiózł na Mangarevę
(wypełniając rozkaz biskupa Tahiti, Tepano Jaussena); 109 tubylców
przetransportowano na ziemie Brandera i misji katolickiej na Tahiti.
Ich populacja rosła, ale i śmiertelność wśród nich była wysoka – ze
względu na klimat, złe warunki życia i nowe choroby14.
Dutrou-Bornier stał się samozwańczym królem wyspy. Ożenił
się z tubylką, nie zważając na fakt, iż miała już ona rapanujskiego
męża, i kazał nazywać ją królową Rapa Nui. Koreto, lub raczej Ko
Reta Pua A Kurenga, gdyż tak nazywała się jego małżonka, była
córką lokalnego przywódcy. McCall twierdzi, że za jej pośrednictwem Dutrou-Bornier kilkakrotnie domagał się od rządu francuskiego roztoczenia protektoratu nad Wyspą Wielkanocną, lecz na
próżno15. Francuz praktycznie przywłaszczył sobie całe terytorium
wyspy, nielegalnie nabywając ziemie od tubylców. Znawcy tematu
przytaczają przykłady powtarzających się aktów złego traktowania
i zastraszania. W roku 1876 Dutrou-Bornier zginął z rąk dwóch
wyspiarzy; jak się wydaje, z błahego powodu. Rok później zmarł
wyżej wspomniany John Brander i przedsiębiorstwo przeszło
w ręce spadkobierców obu wspólników, co wywołało spór sądowy
o własność ziemi16.
W międzyczasie w Chile rosło zainteresowanie Wyspą Wielkanocną. Po pierwsze biskup Tahiti, a zarazem członek zgromadzenia sercan białych, Tepano Jaussen, apelował do rządu chilijskiego
o pomoc dla społeczności Rapanujczyków, w podstępny sposób
pozbawionej swych ziem; mówiąc wprost, apelował o aneksję. Oto
jego słowa, zacytowane w raporcie Komisji Prawdy Historycznej
i Nowego Podejścia do Ludów Rdzennych:
„Wydaje mi się, że Republika [Chilijska] nie powinna przepuścić okazji, by w sposób jak najbardziej legalny wejść w posiadanie tych strategicznych ziem położonych naprzeciw jej wybrzeży.
Wyspa nadaje się jako miejsce zesłania, ale największą korzyścią,
jaką mogłoby odnieść Chile [z jej przyłączenia], byłoby uniemożliwienie – w razie wojny – by jakaś obca nacja zainstalowała tu swój
parowiec” [list z 6 września 1871 r.]17.
„Sprzedaż Republice Chile naszego majątku na Wyspie Wielkanocnej byłaby dla nas wielce korzystna […]. Jak mi się zdaje,
Republika źle by uczyniła, przepuszczając okazję objęcia w posiadanie wyspy o powierzchni 10 000 ha dobrej gleby […]. Później
moglibyśmy negocjować między Republiką a tubylcami przetransportowanymi tutaj [na Wyspy Gambiera – Z.J.] sprzedaż, cesję ich
ziem, ale najbardziej dla nas istotna jest sprzedaż tego, co do nas
należy […]” [list z 30 września 1871 r.]18.
Nie były to ani pierwsze, ani ostatnie próby interwencji Kościoła na rzecz Rapanujczyków, ale też słowa te nie wywarły wrażenia
na władzach Chile. W roku 1885 – dwa lata po zwycięskich kampaniach tego kraju w Wojnie o Pacyfik19 – Benjamín Vicuña Mackenna, uznany polityk i historyk chilijski, opublikował w pierwszym
numerze czasopisma „Revista de Marina” artykuł zatytułowany
Podział Pacyfiku. Władanie nad Wyspą Wielkanocną. Oto fragmenty jego energicznej argumentacji:
„Pamiętna epoka odkrywania Nowego Świata, która sławą
i heroicznymi czynami przewyższyła bohaterstwo wypraw krzyżowych, odżywa w obecnej dobie praktycznego i zachłannego pozytywizmu, należącej do narodów połykających inne narody.
Gdy odkryte i podbite zostały już najdalsze zakątki obu Ameryk, z bezmiaru Pacyfiku wyłania się trzeci świat, który przyciąga
chciwą zgraję ludów i rządów starego kontynentu […].
Nie chodzi tu już o dzieło żołnierzy i misjonarzy, tylko o dzieło
handlarzy.
Nie jest to kwestia ani podstawa Krzyża i jego rozpowszechniania.
To kwestia węgla kamiennego i jego złóż w punktach najbardziej dogodnych dla światowego handlu, gdzie każdy strzeże swoich interesów i działa na pohybel innym.
Nie chodzi o wysiłek ani próżność żołnierzy, ale po prostu
o pieniądze. […]
Waga zastąpiła miecz.
Smoła zastąpiła misjonarski ołtarz.
Chciwość – chwałę. […]
Wielka Brytania, podobna olbrzymowi-dzieciożercy z bajek, to
naród-wyspożerca, który bywa nasycony tylko chwilowo, gdy zajmuje się akurat trawieniem tego czy innego archipelagu, jak Bermudy albo Malwiny, po to, ażeby zaraz połknąć kolejny, jak Nowe
Hebrydy, lub jakąś pyszną wyspę, na przykład Cypr (1878).
Francuzi, bardziej umiarkowani bądź też bardziej nieśmiali, czy też może bardziej niezdarni jako kolonizatorzy, jak dotąd
przywłaszczyli sobie jedynie, i to niemal na naszych oczach, Tahiti
z jego uroczymi wybrzeżami, jak również Nową Kaledonię pod samym nosem Australii. […]
Tymczasem nasz kraj, republika dość mała, ale z wielkim poświęceniem utrzymująca flotę na tyle potężną, by wzbudzić nieufność bezbronnych wybrzeży Kalifornii, w rezultacie owego
postępującego i nierównego procesu podziału Oceanu Spokojnego
ma pozostać choćby bez kawałka ziemi dla siebie?
Czyż nie mogłaby przypaść nam w udziale choćby pogardzana przez wszystkich Wyspa Wielkanocna, którą od czasu do czasu
[…] odwiedzają nasze okręty wojenne?
M. R. Delsing, dz. cyt., ss. 31–32; C. López, dz. cyt., s. 119; G. McCall, dz. cyt., s. 29; T. B. Sepúlveda, dz. cyt., s. 573.
G. McCall, dz. cyt., s. 29.
16
M. R. Delsing, dz. cyt., ss. 32–33; S. Molina Monasterios [koord.], dz. cyt., s. 288.
17
„Me parece que la República no puede dejar escapar esta ocasión de apropiarse muy legítimamente de un punto importante sobre sus costas; esta isla es buena
para llevar deportados, pero la utilidad más grande que puede Chile obtener de ella es el impedir, en un caso de guerra de que una nación extranjera instale allí
un barco a vapor […]”. Cyt. za: S. Molina Monasterios [koord.], dz. cyt., s. 291.
18
„Nos haría un gran servicio al vender a la república de Chile nuestras propiedades en Isla de Pascua […] Me parece que la República haría bien mal en dejar
escapar esta ocasión de tomar posesión de una isla de 10 000 ha de buena tierra […] Podemos más tarde negociar una venta entre la República y los naturales
transportados acá [a las islas Gambier] para la cesión de sus tierras pero lo esencial para nosotros es vender lo que nos pertenece […] [carta del 30 de septiembre
de 1871]”. Cyt. za: S. Molina Monasterios [koord.], dz. cyt., s. 291.
19
Wojna o Pacyfik: konflikt toczący się w latach 1879–1884 pomiędzy Chile, Peru i Boliwią. Była to wojna terytorialno-gospodarcza, w wyniku której Chile
zwiększyło swój stan posiadania na północy (pozbawiając Boliwię dostępu do Oceanu Spokojnego; Peru utraciło prowincję Tarapacá) i stało się największym producentem saletry na świecie, uzyskawszy tereny bogate w ów surowiec. Podczas konfliktu zbrojnego Chile odnosiło znaczące sukcesy militarne na morzu. Więcej
informacji: zob. S. Collier, W. F. Sater, Historia de Chile 1808–1994, Cambridge University Press, Madrid 1999, s. 121 i nn.; R. Sagredo Baeza, Historia mínima de
Chile, Turner Publicaciones, Madrid 2014, s. 191 i nn.
20
Autor czyni aluzję do legendarnej Lemurii. Ów wyobrażony kontynent jest pacyficznym odpowiednikiem Atlantydy: ziemią, która miała jakoby zostać pochłonięta przez ocean. Co ciekawe, motyw ten obecny jest w legendach z Wyspy Wielkanocnej, choć tam mowa jest o kontynencie zwanym Hiva.
14
15
45
Widać, że nie mamy wielkich ambicji. Wyspa Wielkanocna to
zaledwie posępny kawał skały, resztka pradawnego zatopionego
kontynentu, zapewne bardzo rozległego20. Położona jest jednak naprzeciw naszych ziem północnych i stąd mogłaby stanowić dla nas
przyczółek na wodach równikowych, dokąd moglibyśmy wysyłać
na szkolenie załogi naszej floty, z dala od odległych i niegościnnych kolonii południowych, które obecnie posiadamy w okolicach
bieguna. Czyż w tej sytuacji nie byłaby godna, by wśród jej wulkanicznych rozpadlin zatknąć maszt flagi, na którego szczycie powiewałaby biała gwiazda naszych podbojów na stałym lądzie?”21.
Wspomniany wyżej raport Komisji Prawdy Historycznej cytuje
artykuł Vicuñii Mackenny z trzeciej ręki (sic!), przypisując autorowi następujące stwierdzenie: „Skoro z naszego kraju wyruszyło na
Wyspę Wielkanocną światło ewangelii i cywilizacji, to powinna tam
powiewać właśnie nasza flaga”22. Mam jednak całkowitą pewność,
że w pierwotnym tekście z roku 1885 fragment ten nie występuje.
Wobec powyższego, faktem zaledwie drugorzędnym jest
wzmianka, poczyniona jeszcze w wieku XVIII przez włoskiego
autora nazwiskiem Molina w dziele pod tytułem Kompendium historii geograficznej, naturalnej i obywatelskiej Chile; w nawiązaniu
do Rapa Nui pisze on, co następuje:
„Poniżej najbardziej odległych południków [sic!], pośrodku samego morza, znajdują się małe wyspy św. Ambrożego i św. Feliksa23
oraz Wyspa Wielkanocna, bardzo znana z licznych posągów, jakie
jej mieszkańcy wznieśli w rożnych jej punktach – czy to dla ozdoby
swej ojczyzny, czy to dla uczczenia swych bóstw opiekuńczych”24.
Jeśli nawet można widzieć w tym fragmencie aluzję do Rapa
Nui jako ziemi należącej do Chile – jak czyni to Sepúlveda w swoim wystąpieniu na IX Chilijskim Kongresie Naukowym25 – nie
należy zapominać, że w czasach Moliny samo Chile było jeszcze
pod władaniem Hiszpanii. Korona hiszpańska, mimo licznych niepowodzeń militarnych, wciąż stanowiła w owych czasach potęgę
kolonialną na arenie międzynarodowej. I to właśnie władze w Madrycie – jak wspominałam wyżej – w roku 1770 zdecydowały objąć
Wyspę Wielkanocną w posiadanie, bez względu na to, jak bardzo
Sepúlveda jest przekonany o moralnych prawach Chile do owego
terytorium. Więcej racji wydaje się natomiast mieć we fragmencie,
w którym podkreśla rolę chilijskich misjonarzy26.
Tym niemniej, po upływie wieku od publikacji Kompendium
Moliny, kluczową figurą w tej całej historii jest Policarpo Toro, który
wspina się po szczeblach kariery w marynarce wojennej i rozpoczyna kampanię na rzecz przyłączenia Wyspy Wielkanocnej do Chile.
Kilkakrotnie podróżuje na wyspę, ale moment decydujący nadchodzi w roku 1886, gdy – już jako oficer27 zasłużony we wspomnianej
wojnie – Toro odwiedza Rapa Nui na pokładzie okrętu wojennego
„Abtao”28. Po powrocie, dążąc do uzyskania awansu, przedstawia
„La edad memorable del descubrimiento del Nuevo Mundo, que en renombre y en hazañas sobrepujó al heroismo de las Cruzadas, tiende a revivir en el presente
siglo del positivismo práctico y avaricioso de las naciones tragadoras de naciones.
Descubiertos y conquistados hasta en sus últimas estremidades los dos continentes de la América, un tercer mundo aparece en las inmensidades del Pacífico
y atrae en codicioso tropel los pueblos y los gobiernos del viejo continente. […]
No se trata ya de obra de soldados ni de misioneros, sino de obra de mercaderes.
No es cuestion ni pedestal de la Cruz ni de su propagacion.
Es cuestion de carbon de piedra y de sus depósitos en los puntos mejor acomodados para el tráfico del mundo, en guarda cada cual de su comercio y en desmedro del ajeno.
No es empeño ni vana gloria militar, es simplemente negocio de fondos […]
La romana ha reemplazado a la espada.
El alquitran al altar del misionero.
La codicia a la gloria. […]
La Gran Bretaña, semejante al jigante come-niños de los cuentos, es una nacion come-islas, que no se sacia sino por treguas, cuando se ocupa en hacer la dijestion
de algun archipiélago como el de las Bermudas o el de las Malvinas, a fin de comerse en seguida otro archipiélago como el de las Nuevas Hebridas, o una isla de
tan delicioso paladar como la de Chipre (1878).
Los franceses, mas parcos, o mas tímidos, o mas torpes como colonizadores, hánse hasta hoi adueñado apenas, y casi a nuestros propios ojos, de Tahití y de sus
encantadoras comarcas riberanas, así como de la Nueva Caledonia a la vista de la Australia. […]
Nuestro país, entre tanto, república comparativamente pequeña pero que con grandes sacrificios mantiene una marina bastante poderosa para inspirar recelo
a las indefensas costas californienses, ¿se quedará sin un pedazo de piedra en el incesante y poco equitativo reparto del Pacífico?
Ni siquiera le tocará en suerte la isla de Pascua por todos desdeñada y visitada de cuando en cuando […] por las naves de guerra de la república?
Se deja ver que nuestra ambicion no es grande. La isla de Pascua es apénas un mustio peñon, resto de un antiquísimo y al parecer dilatado continente sumerjido;
pero ubicada siquiera frente a nuestras actuales posesiones mas setentrionales y que por lo mismo podria servirnos como un blanco de piedra en aguas ecuatoriales para ir a ejercitar las tripulaciones de nuestra armada, léjos de las lejanas y tormentosas colonias australes que actualmente poseemos en la vecindad del polo,
y no seria en tales condiciones digna de fijar entre sus volcánicas grietas un mástil de bandera que exhibiera en su tope la blanca estrella de nuestras conquistas de
la tierra firme”. B. Vicuña Mackenna, El Reparto del Pacífico. La posesión de la isla de Pascua, „Revista de Marina”, 1885, nr 1, ss. 68–71.
22
„Si de nuestro país ha partido la luz del evangelio y de la civilización a Pascua, debe ser también nuestra bandera la que allí flamee”. Cyt. za: S. Molina Monasterios [koord.], dz. cyt., s. 291.
23
Obie te wyspy są częścią archipelagu Wysp Desventuradas (hiszp. dosłownie „nieszczęśliwych”); znajduje się on – w przeciwieństwie do Rapa Nui – stosunkowo
blisko wybrzeży Chile.
24
„Baxo meridianos mas apartados, bien que en el propio mar, se encuentran las pequeñas islas de San Ambrosio, San Félix y la de Pasqua, harto célebre por el gran
numero de estatuas que han erigido sus habitantes en varios parages de ella, bien sea para adornar su patria, ó bien para adorarlas como á sus dioses tutelares”.
J. I. Molina, Compendio de la historia geográfica, natural y civil del Reyno de Chile. Primera parte, que abraza la historia geográfica y natural, tłum. D. J. de Arquellada Mendoza, red. A. de Sancha, Madrid 1788, s. 7.
25
T. B. Sepúlveda, dz. cyt., s. 575.
26
Tamże.
27
W chilijskiej odmianie języka hiszpańskiego stopień, jaki uzyskał Toro, to capitán de corbeta, termin nieprzetłumaczalny na język polski zarówno ze względu
na różnice międzypaństwowe w hierarchii wojskowej, jak i na odmienność epoki.
28
Corbeta „Abtao” – poprzednie nazwy: „Texas”, „Cyclone”, „Pampero”. Trójmasztowa jednostka z drewna i stali, o parowym napędzie pomocniczym, skonstruowana w roku 1865 w szkockiej stoczni Dennis Brothers (lub też P. Henderson and Co.) na zamówienie Stanów Zjednoczonych; odkupiona została w sekrecie przez
rząd chilijski. Długość: 211 stóp 6 cali; wyporność: 1600 ton; maksymalna prędkość: 10 węzłów. Okręt ten, sprzedany w roku 1878, po wybuchu Wojny o Pacyfik
został na powrót odkupiony, poddany remontowi i uzbrojony w działa, by można go było wykorzystać w działaniach militarnych. W latach 1900–1922 „Abtao”
służył jako jednostka szkoleniowa. Zob. np. portal chilijskiej marynarki wojennej (http://www.armada.cl/armada/tradicion-e-historia/unidades-historicas/a/
abtao-corbeta-1/2014-02-14/105747.html); C. López Urrutia, La corbeta ‘Abtao’. Un buque de origen misterioso, „Revista de Marina”, 1993, nr 2 (http://revistamarina.cl/revistas/1993/2/lopez.pdf) [data konsultacji: 02.03.2015].
29
„Para Chile tiene la Isla doble objeto: 1. Magnífica estación naval para su pequeña pero importante marina, donde encontrarían sus tripulaciones un lugar de
recreo y de descanso después de un penoso viaje, ya sea de instrucción o de recalada forzosa, encontrando en ella un refugio a la inclemencia del tiempo y un
trozo de carne fresca para sus extenuadas tripulaciones. 2. Evitar que una potencia extranjera, tomando posesión de ella nos amenace desde allí, en las futuras
emergencias en que pudiera hallarse Chile u otra de las repúblicas Sud-Americanas. […]
21
46
Oryginalna wersja hiszpańska
Los abajos firmados jefes de la Isla
de Pascua, declaramos ceder para
siempre y sin reserva al Gobierno de la
República de Chile la soberanía plena
y entera de la citada isla, reservándonos
al mismo tiempo nuestros títulos de
jefes de que estamos investidos y que
usamos actualmente.
Przekład
oryginalnej wersji hiszpańskiej
[My] niżej podpisani wodzowie
Wyspy Wielkanocnej deklarujemy
wieczystą i nieograniczoną cesję, na
rzecz Rządu Republiki Chilijskiej,
pełnej i całkowitej zwierzchności
nad rzeczoną wyspą, zachowując dla
siebie jednocześnie tytuł wodzów,
który nam przyznano i który obecnie
nosimy.
prezydentowi Chile – José Manuelowi Balmaceda – raport dotyczący
strategicznych i gospodarczych walorów Wyspy Wielkanocnej:
„Przyłączenie Wyspy Wielkanocnej przyniosłoby Chile dwie
korzyści: 1. Byłby to doskonały przyczółek morski dla naszej niewielkiej, lecz ważnej floty [wojennej], w którym załogi okrętów mogłyby odpocząć po męczącym rejsie, na przykład szkoleniowym,
albo też gdyby zaszła konieczność postoju [w podróży], znajdując
tu schronienie przed bezlitosną pogodą i kawałek świeżego mięsa
dla wycieńczonych marynarzy. 2. Pozwoliłoby to uniknąć zajęcia
wyspy przez jakieś obce mocarstwo, które w przyszłości mogłoby
zagrozić nam lub innej republice południowoamerykańskiej […].
Proszę nie sądzić, że przesadzam w moich osądach; gdy otwarty zostanie Przesmyk Panamski, trasy handlowe w sposób naturalny będą wiodły do Australii i Nowej Zelandii, a wyspa znajdzie
się o kilka mil od kursu, jaki z konieczności będą obierały statki,
i w jednej trzeciej drogi między Panamą a Australią”29.
Rząd chilijski stwierdza, iż sytuacja krajowa i międzynarodowa jest sprzyjająca dla podjęcia takiego kroku i upoważnia Toro
do rozpoczęcia negocjacji w sprawie zakupu ziem, nieruchomości
oraz inwentarza żywego, należących do Kościoła tudzież Francuzów. Nie miejsce tu na opis wszelkich perypetii, jakie z tego
wynikły; starczy nadmienić, że status prawny owych posiadłości
pozostawał niejasny. Koniec końców jednak, w roku 1888, Policarpo Toro finalizuje transakcje30 i – na pokładzie okrętu wojennego
„Angamos”31 – udaje się na Wyspę Wielkanocną, by objąć ją w posiadanie w imieniu państwa chilijskiego.
Uroczystość miała miejsce w dniu 9 września; sporządzono
dokument poświadczający cesję wyspy – znany jako „Akt Woli”
(wspomniany już Acuerdo de Voluntades) – w wersji dwujęzycznej:
w dawnym języku rapanujskim zmieszanym z tahitańskim oraz
po hiszpańsku. Przedstawiciele społeczności lokalnej, będąc analfabetami, postawili krzyżyki przy swoich nazwiskach. Toro spisał
Dosłowny przekład
wersji rapanujsko-tahitańskiej
Razem Rada Starszych naszego terytorium Te Pito o te Henua
[Pępek Świata; legendarna, nieprawdziwa nazwa wyspy – Z.J.],
zdecydowaliśmy napisać to, co na powierzchni. To, co pod
spodem terytorium, nie jest tutaj napisane. Oni powiedzieli
w rozmowie z nami, że nasze Terytorium Te Pito o te Henua
będzie w ręku narodu chilijskiego jako przyjaciela tego miejsca.
Napisane jest z ręki Rady Terytorium, [że będzie zapewniony]
dobrostan i rozwój zgodnie z naszymi stanowiskami z mandatu
Rapa Nui.
także akt okupacji, zatytułowany „Proklamacja” (Proclamación),
również dwujęzyczny. Należy podkreślić, że lektura obu dokumentów ujawnia poważny problem, istotny zwłaszcza w odniesieniu do
pierwszego z nich: mianowicie, treść wersji hiszpańskiej nie zgadza
się z treścią wersji rapanujsko-tahitańskiej. W tabeli powyżej unaoczniam rozbieżności zawarte w akcie cesji wyspy32.
Kwestią najistotniejszą jest tu fakt, iż w hiszpańskiej wersji
aktu cesji mowa jest o chilijskiej „zwierzchności pełnej i całkowitej” (soberanía plena y entera) nad wyspą, a wersja zaprezentowana Rapanujczykom bezdyskusyjnie stwierdza, że tubylcy oddają
państwu chilijskiemu tylko to, co znajduje się „na powierzchni”
wyspy, to zaś, co „pod spodem” – czyli ziemie – nadal pozostaje
w gestii lokalnej społeczności. W konsekwencji mieszkańcy Wyspy
Wielkanocnej zawsze utrzymywali, że nie dali Chile prawa do rozporządzania ich ziemią – ziemią, która stanowi niezwykle istotny
element miejscowej tradycji i poczucia tożsamości. Drobiazgowe
studium tych kwestii zawarła Maria Riet Delsing w swojej rozprawie doktorskiej33.
Dobrą ilustracją owej postawy Rapanujczyków wobec ziemi
jest opowieść – jak się wydaje, legendarna lub co najmniej mocno
wyidealizowana – o symbolicznych słowach i gestach Atamu Teke
ny, ówczesnego władcy wyspy. Wedle tradycji, podczas ceremonii
aneksji Tekena miał pochylić się, zerwać garść trawy, po czym
– czyniąc aluzję do stad hodowlanych – powiedzieć do Policarpa
Toro: „To jest dla twoich zwierząt”. Następnie zaś pochylił się znowu, zebrał garść ziemi i rzekł, zachowując ją przy sobie: „To jest
dla nas”34. Nie było to jedyne przechowane w pamięci zbiorowej
zachowanie symboliczne z jego strony. Ramón Campbell przytacza
anegdotę, niezliczoną ilość razy powtarzaną w rozmaitych publikacjach w podobnej wersji:
„Król rapanujski, widząc, jak powiewa [flaga chilijska – Z.J.],
powiedział do pana Toro:
No se crea que exagero en mis apreciaciones, nó. Abierto el Itsmo [sic] de Panamá, la corriente natural del comercio serán Australia y Nueva Zelandia, encontrándose la Isla a unas cuantas millas de la ruta obligada y a una tercera parte del camino entre Panamá y Australia. Fíjese el Gobierno en estas circunstancias y verá
que no andamos descabellados al pedirle una pronta y favorable acogida a estas líneas”. Cyt. za: V. M. Vergara, La Isla de Pascua. Dominación y dominio, reprint,
Rapanui Press, Rapa Nui, Chile 2009 [1939], s. 87–88.
30
Ściślej rzecz ujmując, rozmaite problemy prawne i finansowe, związane z umowami kupna, zawartymi przez strony zainteresowane, ciągnęły się aż do końca
wieku XIX.
31
Transporte „Angamos” – przedtem „Belle City of Cork”, trójmasztowa jednostka o kadłubie z żelaza i parowym napędzie pomocniczym, skonstruowana
w stoczni James E. Scott (Greenock, Szkocja). Była określana jako transportowiec (transporte), krążownik (crucero) i szkuner (goleta). Chile zakupiło ten okręt
w roku 1879; jak pozostałe z opisywanych wyżej jednostek, brał on udział w Wojnie o Pacyfik. W roku 1890 „Angamos” zatonął w tragicznych okolicznościach:
biorąc udział w akcji poszukiwania rozbitków z angielskiego parowca „Gulf of Anden”, uderzył w podwodną skałę w okolicy archipelagu Los Chonos. Nie należy
mylić go z innym statkiem transportowym o nazwie „Angamos”, który zatonął w roku 1928. Zob. np. portal chilijskiej marynarki wojennej (http://www.armada.
cl/armada/tradicion-e-historia/unidades-historicas/a/transporte-angamos-1u/2014-02-14/104603.html); N. Díaz A., Un trágico naufragio, „El Mercurio de Antofagasta”, 2 kwietnia 2007 (http://www.mercurioantofagasta.cl/prontus4_noticias/site/artic/20070402/pags/20070402071322.html); H. Cuevas, La tragedia del
Angamos, „El Llanquihue”, 14 marca 2004 (http://www.diariollanquihue.cl/site/apg/reportajes/pags/20040314001934.html) [data konsultacji: 02.03.2015].
32
Tekst transkrybowany z zeskanowanych kopii dokumentów, opublikowanych w portalu internetowym Memoria Chilena, www.memoriachilena.cl [data konsultacji: 31.10.2010]. Istnieją różne wersje tłumaczenia wersji tubylczej na hiszpański, np. cytowana przez M. R. Delsing (dz. cyt., s. 82 i nn.) lub przez M. Tuki
Hey i in. w t. 3 raportu Informe de la Comisión Verdad Histórica…, ss. 450–451. Oto wersja hiszpańska, która posłużyła za podstawę przekładu treści wersji rapanujsko-tahitańskiej: „Juntos el Consejo de Jefes de nuestro territorio de Te Pito o te Henua, hemos decidido escribir lo superficial. Lo de abajo el territorio no
se escribe aquí. Ellos informaron en conversación con nosotros que nuestro Territorio Te Pito o te Henua estará en la mano de la nación chilena como amigo del
lugar. Escrito está en la mano del Consejo del Territorio, el bienestar y desarrollo según nuestras investiduras impuestas por mandato Rapa Nui”.
33
Dz. cyt., s. 82 i nn.
34
Zob. np. G. McCall, dz. cyt., s. 34.
47
– Możesz zawiesić swoją flagę na tym samym maszcie, co nasza, ale w dolnej części. Górna część jest dla naszej flagi.
– Oczywiście, tak też zrobię – odrzekł kapitan.
A król dodał:
– Wciągając swoją flagę, nie stajesz się właścicielem wyspy, bo
niczego nie sprzedaliśmy. Wiemy, że Pan Biskup oddał wyspę pod
protektorat Chile, ale niczego nie sprzedaliśmy”35.
Na pierwszej „fladze” Wyspy Wielkanocnej widnieje m.in. figura reimiro – tradycyjnego półksiężycowatego napierśnika o znaczeniu rytualnym, zazwyczaj drewnianego – oraz inne symbole znane
z mitologii wyspy. Ten swoisty sztandar, dla ozdoby obszyty piórami, wykonano z kory morwy papierowej, z której wytwarzano na
wyspie także ubrania36. Dzisiejsza flaga Rapa Nui to czerwone reimiro na białym tle. Warto przy tym mieć na uwadze, iż Rapanujczycy zaprojektowali swą flagę w celu przemówienia do przybyszy zza
oceanu ich własnym językiem symbolicznym. Żyjąc bowiem przez
wieki w całkowitej izolacji od innych ludów, sami nie potrzebowali
tego typu insygniów ani też ich pierwotnie nie używali.
W przemowie dowodzącego chilijską flotą wojenną admirała
José T. Merino Castro, wygłoszonej w roku 1988 – z okazji setnej
rocznicy przyłączenia Wyspy Wielkanocnej do Chile – wymienione są trzy argumenty, które zaświadczać mają, że aneksja Rapa
Nui przebiegła w zgodzie z prawem i normami obowiązującymi
w ówczesnej epoce. Po pierwsze, obyło się bez przemocy, a ceremonia objęcia wyspy w posiadanie została zorganizowana za zgodą
Rapanujczyków. Po drugie, Chile nabyło ziemie wyspy na drodze
zakupu, co było w tamtych czasach znaną praktyką (podane są
przykłady Alaski i Luizjany). Po trzecie, wszystkie państwa uznały
zwierzchność Chile nad Rapa Nui37.
Każdy z trzech punktów można zakwestionować. Znawcy tematu są zdania, iż Rapanujczyków nakłoniono pod przymusem
do oddania zwierzchności nad wyspą. Delsing idzie o krok dalej,
twierdząc, że podpisy pod aktem cesji zdobyto na skutek oszustwa38,
a sam dokument nigdy nie został ratyfikowany przez Chile:
„Nie tylko akt cesji, ale i akt proklamacji budzą wątpliwości co
do legalnego charakteru chilijskiej okupacji wyspy. Zarówno hiszpańska, jak i rapanujska wersja tych dokumentów stwierdzają, że
Toro dokonuje przyłączenia wyspy pod warunkiem ratyfikowania
aktu aneksji przez rząd chilijski. Współcześni Rapanujczycy utrzymują, że ratyfikacja nigdy nie miała miejsca ani też nie sporządzono w tej sprawie żadnego oficjalnego dokumentu”39.
Tej tezy nie można potwierdzić ani obalić, zwłaszcza, że autorka odnosi się do opinii współcześnie żyjących Rapanujczyków,
które sytuują się w kontekście bardzo emocjonalnej dyskusji, jaka
toczy się obecnie wokół kwestii własności ziem na wyspie.
Wracając do pozostałych zagadnień: jak napisałam powyżej,
zakup terenów i nieruchomości na Rapa Nui nie został w pełni
zrealizowany, ponieważ toczyło się postępowanie sądowe w sporze
między spadkobiercami poprzednich właścicieli, którzy także nie
weszli w posiadanie owych dóbr w sposób całkowicie zgodny z prawem. Jeśli zaś mowa o reakcji innych państw, reperkusje omawianych wydarzeń zaistniały we Francji: opinia publiczna tego kraju
oskarżała swój rząd o poważny błąd, jakim miało być zezwolenie
na to, aby Chile przywłaszczyło sobie Wyspę Wielkanocną; uznano to za dyshonor40.
Tym niemniej nawet sami Chilijczycy nie byli w pełni zadowoleni z posunięcia władz. Byli tacy, którzy uważali ziemie wyspy
za bezwartościowe; inni zaś widzieli w Policarpie Toro nie prawdziwego, bezinteresownego patriotę, który działał dla dobra swego
narodu, ale człowieka goniącego za zyskiem. Klęskę kapitana przypieczętowała chilijska wojna domowa; po samobójstwie prezydenta Balmacedy Toro został zdymisjonowany ze stanowiska, jakie
pełnił we flocie wojennej – jako jego poplecznik. Chile – pogrążone w chaosie – nie było w stanie zapłacić pozostałej sumy należnej
Branderowi Juniorowi; odnośna umowa kupna-sprzedaży została
anulowana i w roku 1897 Brander sprzedał swoje prawa do ziem
Rapa Nui Enrique Merletowi. Założył on przedsiębiorstwo, znane później pod nazwą – nomen omen – Kompanii Eksploatacyjnej
Wyspy Wielkanocnej i jął rozwijać istniejącą już owczą farmę41.
Dla ludności rdzennej nadeszły ciężkie czasy. Zastraszona, pozbawiona praw, zamknięta została w swoistym getcie w Hanga Roa
(dziś stolica i jedyna miejscowość na wyspie). Obowiązywał zakaz
opuszczania Rapa Nui, ale należało uzyskać pozwolenie nawet na
wyjście poza strefę mieszkalną. Co więcej, „wszechpotężny” Merlet nakłonił chilijskie Ministerstwo Marynarki do ustalenia odpowiednich norm, mających na celu utrzymanie na wyspie porządku
i spokoju. Zastosowane środki implikowały deportację tych spośród Rapanujczyków, którzy stanowiliby zagrożenie dla owego
porządku. Taki był prawdopodobnie los rapanujskiego władcy
Riroroko; według oficjalnej wersji zdarzeń, w roku 1897 z własnej
woli udał się on na kontynent, z zamiarem zgłoszenia władzom
brutalnych nadużyć ze strony Merleta. Zanim jednak to uczynił,
został zamordowany przez wspólników przedsiębiorcy. Inni mieli
więcej szczęścia: na przykład wcielano ich do chilijskiej armii, by
nauczyli się dyscypliny42.
Politykę taką stosowano do roku 1916, który był jednym z momentów przełomowych w najnowszej historii Wyspy Wielkanocnej.
Dwa lata wcześniej wybuchło tzw. powstanie Angaty – katechetki
katolickiej, „prorokini” wyspy i zarazem krewnej ostatniego rapanujskiego króla. Władze chilijskie interweniowały, przysyłając
szkoleniowy okręt wojenny „General Baquedano”43, w celu pacyfikacji buntowników. Na jego pokładzie przybył biskup polowy Rafael
Edwards (ten sam, który kilka lat później opublikował książkę na
temat misjonarza Eyrauda). Wróciwszy na kontynent w roku 1916,
R. Campbell, dz. cyt., s. 33.
Więcej o sztandarze Wyspy Wielkanocnej, zob. tamże.
37
J. T. Merino Castro, dz. cyt.
38
M. R. Delsing, dz. cyt., ss. 80–81.
39
„Besides the Cession document, the Proclamation document also raises doubts as to the legality of the Chilean legal occupation. Both the Spanish and Rapanui
version of this document say that Toro annexed the island on condition that the Chilean government ratifies the act. Contemporary Rapanui argue that this ratification has never taken place, and no official document was issued towards that end”. Tamże, s. 89; podkreślenie w oryginale.
40
C. López, dz. cyt., s. 120; G. McCall, Japan, Rapanui and Chile’s Uncertain Sovereignity, „Rapa Nui Journal”, R. 9, marzec 1995, z. 1, s. 1.
41
Zob. np. C. López, dz. cyt., s. 120; G. McCall, El pasado en el presente de Rapa Nui…, s. 35. W międzyczasie, w pierwszej połowie XX wieku, Chile usiłowało
sprzedać wyspę Wielkiej Brytanii i Japonii (G. McCall, Japan, Rapanui…).
42
R. Foerster, Voluntary Trip or Deportation? The Case of King Riroroko and Policies of Deportation on Easter Island (1897–1916), „Rapa Nui Journal”, R. 24, październik 2010, z. 2.
43
Buque escuela „General Baquedano” – trójmasztowa jednostka o stalowym kadłubie i parowym napędzie pomocniczym, skonstruowana w stoczni Armstrong
& Co. (Anglia) w roku 1898. Długość: 240 stóp, wyporność: 2330 ton, maksymalna prędkość: 12 węzłów. Służyła jako okręt szkoleniowy i około 20 razy wysyłana była
na Wyspę Wielkanocną, w czasach gdy statki chilijskie zawijały tam zazwyczaj raz do roku. W latach 1903–1905 „General Baquedano” zrealizował rejs dookoła świata, odwiedzając Japonię w trakcie wojny rosyjsko-japońskiej. W ostatnich latach służby wykorzystywany był jako okręt pomocniczy w szkołach marynarki chilijskiej;
w roku 1959 został sprzedany. Zob. np. portal chilijskiej marynarki wojennej (http://www.armada.cl/armada/tradicion-e-historia/unidades-historicas/b/corbetageneral-baquedano-2/2014-02-14/171134.html); portal Tyne Built Ships (http://www.tynebuiltships.co.uk/G-Ships/generalbaquedano1899.html) [data konsultacji:
03.03.2015]; C. López Urrutia, Historia de la Marina de Chile, Lulu.com 2008 [Editorial Andrés Bello, Santiago de Chile 1968], ss. 462–463.
35
36
48
rozpętał kampanię przeciwko złemu traktowaniu tubylców przez
Kompanię Eksploatacyjną i fatalnym warunkom życia na wyspie44.
Wreszcie, rok później, Chile zdecydowało przyjąć na siebie odpowiedzialność za swą odległą kolonię, czego dowodem uchwalona wówczas Ustawa nr 3220:
„Art. 1. Prezydent Republiki zostaje upoważniony do wyasygnowania maksymalnej kwoty w wysokości dwudziestu czterech
tysięcy pesos ($ 24 000) na budowę na Wyspie Wielkanocnej leprozorium oraz szkoły, a także na inne potrzeby związane z dobroczynnością i ochroną dóbr skarbu państwa na rzeczonej wyspie.
Art. 2. Wyspa Wielkanocna zostanie podporządkowana Dyrekcji Terytorium Morskiego w Valparaíso i będzie podlegać władzom,
prawom i normom właściwym dla marynarki wojennej”45.
Tym niemniej społeczność rapanujska musiała poczekać jeszcze kilkadziesiąt lat na wygaśnięcie koncesji Kompanii Eksploatacyjnej; wtedy właśnie flota wojenna objęła pełną i rzeczywistą
kontrolę nad Wyspą Wielkanocną. Były to najlepsze lata w dotychczasowej historii wyspy po jej pierwszym kontakcie z tzw.
cywilizacją Zachodu46, ale i tak stanowiły dopiero początek drogi
ludności rdzennej do obywatelstwa chilijskiego, a potem – do prób
uzyskania autonomii. Choć w roku 2007 wyspie przyznano konstytucyjny status tzw. terytorium specjalnego, próby te i niepokoje
społeczne trwają po dzień dzisiejszy.
Podziękowania
Pragnę złożyć podziękowania Kapitanowi (Capitán de Navío)
Profesorowi Jaime Sepúlveda Coxowi, redaktorowi naczelnemu
chilijskiego czasopisma marynistycznego Revista de Marina, który
udostępnił mi cenne materiały archiwalne, niezbędne do napisania
niniejszego artykułu. Moja wdzięczność należy się także Herbertowi
von Saherowi z Niderlandów, ekspertowi w dziedzinie holenderskiej
wyprawy odkrywczej na Rapa Nui (1722 r.), który zawsze trzyma rękę
na pulsie, jeśli idzie o nowe publikacje, jakie mogą być dla mnie przydatne. Pierwszymi czytelnikami niniejszego artykułu byli Krzysztof
Konstanty Vorbrich – doktor fizyki, doktor anglistyki oraz jachtowy kapitan żeglugi wielkiej – oraz Urszula Wilk – współpracująca
ze mną od lat doktorantka w Instytucie Studiów Iberyjskich i Iberoamerykańskich Uniwersytetu Warszawskiego. Pragnę serdecznie
podziękować im za skrupulatną lekturę i inspirujące uwagi.
Bibliografia
Amorós i Gonell, Francesc, The Slave Trade Run by the Spaniards in
the Pacific Ocean During the 19th Century: The Case of Easter Island,
„Rapa Nui Journal”, R. 6, 1992, z. 2, ss. 23–26.
Armada de Chile, http://www.armada.cl [data konsultacji: 02–
–03.03.2015].
Campbell, Ramón, Mito y realidad de Rapanui: la cultura de la Isla de
Pascua, Andrés Bello, Santiago de Chile 1999.
Castro Flores, Nelson, El diablo, Dios y la profetisa. Evangelización y milenarismo en Rapa Nui 1864–1914, Rapanui Press, Rapa Nui 2006.
Collier, Simon, William F. Sater, Historia de Chile 1808–1994, Cambridge University Press, Madrid 1999.
Cristino Claudio, Miguel Fuentes [red.], La Compañía Explotadora de
Isla de Pascua. Patrimonio, Memoria e Identidad en Rapa Nui, Escaparate Ediciones, Concepción 2011.
Cuevas Héctor, La tragedia del Angamos, „El Llanquihue”, 14 marca 2004, http://www.diariollanquihue.cl/site/apg/reportajes/pags/
20040314001934.html [data konsultacji: 02.03.2015].
Delsing, Maria Riet, Articulating Rapa Nui: Polynesian Cultural Politics in a Latin American Nation-State, rozprawa doktorska obro
niona na Uniwersytecie Kalifornijskim, 2009, http://fulfillment.
umi.com/dissertations/e61bbe451836459d04cc3e42ae261bf3/12897
66933/3384769.pdf [data konsultacji: 11.11. 2010].
Díaz A., Nahun, Un trágico naufragio, „El Mercurio de Antofagasta”,
2 kwietnia 2007, http://www.mercurioantofagasta.cl/prontus4_noticias/site/artic/20070402/pags/20070402071322.html [data konsultacji: 02.03.2015].
Edwards, Rafael, El apóstol de la Isla de Pascua José Eugenio Eyraud,
hermano de la Congregación de los Sagrados Corazones, Imprenta
Chile, Santiago de Chile 1918.
Fischer, Steven Roger, Island at the End of the World. The Turbulent
History of Easter Island, Reaktion Books, London 2010.
Foerster, Rolf, Voluntary Trip or Deportation? The Case of King Riroroko and Policies of Deportation on Easter Island (1897–1916), „Rapa
Nui Journal”, R. 24, październik 2010, z. 2, ss. 36–46.
Lettre du F. Eugène Eyraud, au T. R. P Supérieur General, „Annales de
la propagation de la foi”, 1866, nr 38, ss. 52–71.
Ley 3220, 1917, Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, www.leychile.cl [data konsultacji: 02.11.2010].
Lisle, Gerard de [red.], The Royal Navy & the Peruvian-Chilean War,
1879–1881: Rudolph de Lisle’s Diaries & Watercolours, Casemate
Publishers, Barnsley (England) 2008.
López, Carlos, How did Chile acquired Easter Island?, „Rapa Nui Journal”, R. 12, grudzień 1998, z. 4, ss. 118–122.
López Urrutia, Carlos, Historia de la Marina de Chile, Lulu.com 2008
[Editorial Andrés Bello, Santiago de Chile 1968].
López Urrutia, Carlos, La corbeta ‘Abtao’. Un buque de origen misterioso, „Revista de Marina”, 1993, nr 2, http://revistamarina.cl/revistas/1993/2/lopez.pdf [data konsultacji: 02.03.2015].
McCall, Grant, Japan, Rapanui and Chile’s Uncertain Sovereignity,
„Rapa Nui Journal”, R. 9, marzec 1995, z. 1, ss. 1–7.
McCall, Grant, El pasado en el presente de Rapa Nui (Isla de Pascua),
[w:] Jorge Hidalgo i in. [red.], Culturas de Chile: Etnografía, sociedades indígenas contemporáneas y su ideología, Andrés Bello, Santiago
de Chile, 1996, ss. 17–46.
Memoria Chilena, www.memoriachilena.cl [data konsultacji:
31.10.2010].
Merino Castro, José T., La Isla de Pascua, proyección del Chile Oceánico
en el Pacífico, „Revista de Marina”, maj – czerwiec 1988, nr 105 (784).
Missya na Wyspie Wielkanocnej, „Missye Katolickie”, 1882, nr 7, s. 149
(mapa), 153 (rycina), 155–162.
Molina, Juan Ignacio, Compendio de la historia geográfica, natural
y civil del Reyno de Chile. Primera parte, que abraza la historia geográfica y natural, tłum. Don Domingo Joseph de Arquellada Mendoza, red. Don Antonio de Sancha, Madrid 1788.
Molina Monasterios, Sergio [koord.], Informe de la Comisión Verdad
Histórica y Nuevo Trato con los Pueblos indígenas, Comisionado
Presidencial para Asuntos Indígenas, Santiago de Chile 2008.
R. Foerster, dz. cyt., ss. 43–46; G. McCall, El pasado en el presente de Rapa Nui…, s. 36; K. Routledge, The Mystery of Easter Island, reprint, Adventures Unlimited Press, Kempton 1998 [1919], ss. 140–149; N. Castro Flores, El diablo, Dios y la profetisa. Evangelización y milenarismo en Rapa Nui 1864–1914, Rapanui Press,
Rapa Nui 2006.
45
„Artículo 1. Autorízase al Presidente de la República para invertir hasta la suma de veinticuatro mil pesos ($ 24,000) en construir un lazareto de leprosos y una
escuela en la Isla de Pascua y para atender las demas necesidades de beneficencia y conservacion de la hacienda fiscal de dicha isla.
Este gasto se deducirá de las entradas que el Fisco ha obtenido por arrendamiento de la isla.
Art. 2. La isla de Pascua dependerá de la Dirección del Territorio Marítimo de Valparaiso y quedará sometida a las autoridades, leyes y reglamentos navales”. Online:
www.leychile.cl [data konsultacji: 02.11.2010; podkreślenie: Z.J.].
46
Pod pojęciem cywilizacji Zachodu rozumiem w istocie cywilizację zachodnich rejonów Europy. Od czasów Krzysztofa Kolumba, otwierających epokę wielkich
odkryć geograficznych, potęgi morskie z tych terenów poczęły narzucać swą dominację i kulturę na obszarze tzw. Nowego Świata. Mam tu na myśli ziemie oblewane przez akweny Atlantyku i Pacyfiku, zdobywane przez Europejczyków metodą podboju, ewangelizacji, a także eksterminacji ludności rdzennej.
44
49
Molina Monasterios, Sergio [koord.], Informe de la Comisión Verdad
Histórica y Nuevo Trato. Informes finales de los grupos de trabajo,
vol. 3, Anexo, t. I, Comisionado Presidencial para Asuntos Indígenas, Santiago de Chile 2008.
Museo Virtual de la Guerra del Pacífico, http://www.guerradelpacifico1879.cl/naves.html [data konsultacji: 02.03.2015].
Routledge, Katherine, The Mystery of Easter Island, reprint, Adventures Unlimited Press, Kempton 1998 [1919].
Sagredo Baeza, Rafael, Historia mínima de Chile, Turner Publicaciones, Madrid 2014.
Sepúlveda, Tomás B., Dominación chilena de la Isla de Pascua, „Revista de Marina”, 1936, nr 50, ss. 564–578.
Snipview, http://www.snipview.com/q/Chilean%20corvette%20O’Hig
gins%20(1866) [data konsultacji: 02.03.2015].
Tyne Built Ships. A history of Tyne shipbuilders and the ships that they
built, http://www.tynebuiltships.co.uk/G-Ships/generalbaquedano1899.html [data konsultacji: 03.03.2015].
Vergara, Víctor M., La Isla de Pascua. Dominación y dominio, reprint,
Rapanui Press, Rapa Nui, Chile 2009 [1939].
Vicuña Mackenna, Benjamín, El Reparto del Pacífico. La posesión de la
isla de Pascua, „Revista de Marina”, 1885, nr 1, ss. 68–71.
Abstract
The annexation of Easter Island (Rapa Nui) by Chile in 1888
Although various nations could claim the right to Easter Island, it
was Chile that finally became the owner of Rapa Nui. The article narrates the history of the annexation, starting from the period of Peruvian
slave raids. What follows is a report on missionaries and merchants
times, the moment of the cession of sovereignty by the Rapanui in 1888,
a commercial exploitation of the island and actions of the Chilean fleet.
Important documents are quoted and controversial, doubtful questions
are mentioned, such as inconsistencies in the Annexation Treaty.
Jordan Siemianowski
Kulisy założenia filii Norweskiej Misji Morskiej (Norwegian
Shipping and Trade Mission) w Nowym Jorku1
W celu pokonania Wielkiej Brytanii w czasie drugiej wojny
światowej Trzecia Rzesza była zmuszona do przecięcia morskich
linii komunikacyjnych łączących Wyspy Brytyjskie z zamorskimi
koloniami. Było to niezwykle trudne zadanie, bowiem na początku
konfliktu Anglia posiadała największą flotę handlową na świecie liczącą 17 984 000 BRT. Z drugiej strony Londyn miał świadomość,
iż fracht morski, jakim dysponuje, jest niewystarczający do długotrwałego zaopatrywania kraju w niezbędne surowce oraz artykuły.
Jedną z możliwości uzupełnienia braków tonażowych stanowiło
wyczarterowanie statków od państw neutralnych, pośród których
największe znaczenie należy przypisać Norwegii.
W 1940 r. norweska flota handlowa liczyła 4 833 813 BRT 2
i plasując się na czwartym miejscu pod względem wielkości
w światowym rankingu 3 należała do najnowocześniejszych na
świecie. Z całego tonażu Norwegii aż 260 jednostek o 2 000 000
BRT zaliczało się do tak potrzebnych w okresie wojny tankowców, w większości nowoczesnych i doskonale wyposażonych, bowiem aż 65% z nich nie liczyło przed wybuchem wojny dziesięciu
lat4. Dla porównania zaznaczmy, że nowoczesne oraz nowe statki
Wielkiej Brytanii i USA wynosiły odpowiednio 22,8 oraz 7,7%
ich handlowych flot 5. Dodajmy, że trzecią część norweskiego
frachtu morskiego napędzały nowoczesne jak na owe czasy silniki Diesla6.
Jednakże w momencie wybuchu drugiej wojny światowej norweska flota handlowa znalazła się w bardzo trudnym położeniu. Po
pierwsze, tak jak miało to miejsce w poprzednim światowym konflikcie, była narażona na liczne zatopienia, co mogło się odbić niekorzystnie na dostawach żywotnych dla Norwegii artykułów, a także
stratach finansowych przy obsłudze towarowej wielu zagranicznych
portów. Po wtóre, wszelkie problemy pogłębiał neutralny status
Norwegii. I tak w przypadku zawarcia pożądanej umowy tonażowej
z którymś z belligerentów, Oslo mogło być posądzone o zerwanie
z głoszonym przez siebie kierunkiem polityki neutralności.
Władze norweskie podjęły szybkie działania wobec rodzimej
floty handlowej, dzięki którym już 5 IX 1939 r. wydały Tymczasowe rozporządzenie o regulacji warunków czarteru podczas wojny,
tworząc sobie w ten sposób możliwość faktycznego zarządzania
norweskim frachtem morskim7. Dalszy krok stanowiło podpisanie
w dniu 11 XI 1939 r. umowy tonażowej z Londynem, na mocy której
Norweski Związek Armatorów (Norges Rederforbund – NRF)8 zobowiązał się dostarczyć na użytek aliantów 150 tankowców (ekwiwalent 1 500 000 DWT) oraz trampy o tonażu 1 400 000 DWT9.
Poniższa publikacja stanowi uzupełnienie artykułu mego autorstwa pt. Walka o norweską flotę handlową i założenie Nortraship (Norweskiej Misji Morskiej),
który ukazał się na łamach 146 nr „Nautologii”.
2
E. A. Steen, Sjøforsvarets organisasjon, oppbygning og vekst i Storbritannia. Handelsflåtens selvforsvar, [w:] Norges sjøkrig 1940–1945, t. 5, Oslo 1959, s. 111.
3
Pod względem wielkości norweski fracht morski wyprzedzała flota Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych (12 003 000 BRT) oraz Japonii (5 630 000 BRT).
4
M. Skodvin, Krig og okkupasjon 1939–1945, Oslo 1996, s. 26.
5
L. Lindbæk, Tusen norske skip. En antologi over norske sjøfolks innsats i den annen verdenskrig, Nowy Jork 1943, s. 10.
6
M. Skodvin, Krig og…, s. 26.
7
Patrz szerzej: Cirkulære nr. 1. Provisorisk anordning om regulering av befraktningsforhold i krigstid, [w:] N. Ørvik, Norge i brennpunktet fra forhistorien til 9. april
1940, t. 1: Handelskrigen 1939–1940, Oslo 1953, s. 330–333.
8
Norweski Związek Armatorów (Norges Rederforbund – NRF), od 1984 r. Norweski Związek Towarzystw Żeglugowych (Norges Rederiforbund), powstał
w 1909 r. jako organizacja chroniąca norweskich armatorów przed ingerencją państwową w kwestie techniczne, finansowe oraz organizacyjne norweskiego
frachtu morskiego. Zob.: B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, Norsk sjøfart i det 20. århundre, [w:] Norsk sjøfart, t. 2, red. B. Berggreen, A. E. Christensen, B. Kolltveit,
s. 171; P. Selvig, Norwegian Shipowners’ Association, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 6.
9
Patrz szerzej: Memorandum of Arrangement between the United Kingdom Ministry of Shipping and the Norwegian Shipowners’ Association, [w:] N. Ørvik, op. cit.,
s. 234–339.
1
50
Do kwietnia 1940 r. Norwegia straciła 58 statków handlowych10,
co na tle pozostałych 225 straconych jednostek neutralnych oraz
alianckich stanowi dość pokaźną liczbę11. Dalszych strat tonażowych, ale już o wiele większym rozmiarze, Norwegowie spodziewali
się po niemieckiej agresji na ich kraj, która nastąpiła 9 IV 1940 r.
Zaistniała wówczas sytuacja wytworzyła ogromny nieład również
wewnątrz struktur norweskiej floty handlowej. Aby zaradzić powstałemu chaosowi ratujący się ucieczką przed niemieckim wojskiem rząd norweski wydał 22 kwietnia Tymczasowe rozporządzenie
ze Stuguflåten, na mocy którego wziął pod swoją opiekę rodzimą
flotę handlową, wprowadzając ją jednocześnie do służby aliantów12.
Z drugiej strony norwescy działacze w Londynie, Erik Andreas Colban oraz Ingolf Hysing Olsen, założyli 26 kwietnia13 na własną odpowiedzialność14 organizację żeglugową Norwegian Shipping and
Trade Mission, bardziej znaną ze swojego adresu Nortraship15, która
miała zarządzać wszystkimi statkami handlowymi Norwegii. Tego
samego dnia, w którym Nortraship otworzyła swoje biura, do Londynu przybył wyposażony w rządowe pełnomocnictwa ustalone na
mocy Tymczasowego rozporządzenia ze Stuguflåten, dyrektor floty
handlowej – Øivind Lorentzen16, który wkrótce stanął na czele Norweskiej Misji Morskiej. Dodajmy, że wraz z norweskim działaczem
do angielskiej stolicy udali się sekretarz norweskiej floty Benjamin
Vogt oraz bankier Arne Sunde17.
Nortraship, największy koncern floty handlowej na świecie w okresie drugiej wojny światowej18 podlegał norweskiemu
Ministerstwu Transportu19. Organizacja ta mogła zarządzać
241 tankowcami, 553 statkami przystosowanymi do transportu
materiałów i 12 jednostkami zdolnymi do przetwórstwa wielorybniczego, co razem wynosiło 806 statków, czyli jednostek uwzględnionych w rozporządzeniu z 22 kwietnia. Do tego należy dodać
81 jednostek oraz 107 statków wielorybniczych, które również objął niniejszy dokument, a także oczekujących na zarekwirowanie
30 statków unieruchomionych w szwedzkich portach. W sumie
planowano zarekwirować 1024 statki20 o 4 045 617 BRT, ale Nortraship nigdy nie dysponowała tak wielkim frachtem21.
Powołanie Norweskiego Komitetu Żeglugowego
w Nowym Jorku
Po założeniu Nortraship angielska stolica stała się administracyjną centralą norweskiego frachtu morskiego, która wobec planowanych transportów atlantyckich nie mogła spełniać wszystkich
potrzeb organizacyjnych. Istniała więc potrzeba oparcia drugiej
gałęzi Norweskiej Misji Morskiej na przeciwległej stronie Atlantyku, gdzie, tak jak miało to miejsce w przypadku Anglii, również próbowano tworzyć niezależne struktury administracyjne22.
Samo tego typu przedsięwzięcie było trudne do zrealizowania,
bowiem agresja Trzeciej Rzeszy na Danię i Norwegię znacznie bardziej skomplikowała sytuację w Waszyngtonie i w Nowym Jorku
niż miało to miejsce w przypadku stolicy Anglii. Fakt, USA nie
uczestniczyły jeszcze w wojnie, ale odległość norweskich kręgów
żeglugowych od ich londyńskiej centrali przysparzała dodatkowych trudności. Na domiar złego, pośród norweskich marynarzy
przebywających w amerykańskich portach niemieccy koloniści
rozpowszechniali deprymującą propagandę23.
W dniu niemieckiej agresji na Norwegię o współpracę z norweską flotą handlową zaczęli zabiegać Brytyjczycy, jak i samozwańczy
rząd Vidkuna Quislinga w Oslo. Przebywający wówczas w Waszyngtonie norweski ambasador Wilhelm av Munthe Morgenstierne otrzymał od brytyjskiego ambasadora meldunek o następującej
treści: Norweski fracht morski został objęty kuratelą brytyjską. Brytyjskim okrętom wojennym wydano rozkaz, aby każdy napotkany
na szerokim morzu statek został odesłany pod ich eskortą do portów
brytyjskich. Statki norweskie pragnące opuścić porty amerykańskie
proszone są o wpłynięcie do portów brytyjskich bądź kanadyjskich.
Niezbędne działania do zrealizowania niniejszego przedsięwzięcia
podjęte już zostały przez władze brytyjskie24.
Następnie wyżej przytoczony telegram został rozesłany pomiędzy norweskich kapitanów oraz armatorów. Dnia 11 kwietnia
W. Morgenstierne z własnej inicjatywy poprosił ośmiu norweskich
konsulów o ostrzeganie kapitanów przed nadchodzącymi z Oslo
telegramami radiowymi, zalecając jednocześnie, aby załogi zmierzające do Norwegii oczekiwały na wyklarowanie się sytuacji.
Kolejnego dnia, gdy ogłaszany od 9 kwietnia komunikat radiowy
kolaborującego z Berlinem V. Quislinga stał się już powszechnie
znany, W. Morgenstierne próbował znaleźć kontakt z norweską
placówką dyplomatyczną w Sztokholmie, dzięki której mógłby
otrzymać jakiekolwiek rozeznanie w kwestii postawy rządu norweskiego wobec rodzimej floty handlowej. Po nawiązaniu łączności ze szwedzką stolicą otrzymał następującą odpowiedź:
Wszystkie norweskie statki, które zwróciły się do prezydenta
Stortingu25 , zostały poinformowane, że norweskie radio w Oslo
jest niemieckie, toteż przestrzega się przed odbieraniem stamtąd
poleceń26.
A. Thowsen, Nortraship. Profit og patriotism, [w:] Handelsflåten i krig, t. 1, Oslo 1992, s. 72.
C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów, t. 1: Myśliwi 1939–1942, Warszawa 1998, aneks 18.
12
E. Virkesdal, Handelsflåten i krig 1939–1945, Bergen 1991, s. 3.
13
K. Petersen, Handelsflåten i krig, [w:] Norges krig 1939–1945, t. 2, red. S. Steen, Oslo 1948, s. 277. Øivind Lorentzen podaje datę 25 kwietnia. Zob.: Ø. Lorentzen,
Norway, Norwegian Shipping and the War, America in the World War, nr 25, New York 1942, s. 22. Z kolei Erik Anker Steen uznaje, że Nortraship założono
18 kwietnia 1940 r. Zob.: E. A. Steen, op. cit., 114.
14
H. Koht, Norway. Neutral and invaded, London 1941, s. 179.
15
O. Riste, Norway in Exile. The Formation of Alliance Relationship, Scandinavian Journal of History 1987, z. 12, s. 321. Oprócz Nortraship istniały jeszcze inne
propozycje nazw dla tejże organizacji. Można wymienić tu Norway, Normission, Norsetrade, czy też Noreship. Zob.: B. Vogt, Vår ære og vår avmakt, Oslo 1967,
s. 23.
16
B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, Norsk sjøfart..., s. 215.
17
K. Petersen, Handelsflåten i..., s. 277–278; E. Mossige, Storrederiet Nortraship Handelsflåten i krig, Oslo 1989, s. 45; E. A. Colban, Femti år, Oslo 1952, s. 163;
H. T. Lie, Leve eller dø, Oslo 1955, s. 185; B. Vogt, op. cit., s. 23.
18
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 22.
19
J. Nygaardsvold, Beretning om den norske handelsflåtens krigsinnsats 1939–1945, Oslo 1968, s. 44–45.
20
Nils Simonsen podaje, że Nortraship dysponowała 1052 statkami. Zob.: N. Simonsen, Trekk av administrasjonen av den norske skip under Nortraship 1940/1945,
samt hovedpunktene av oppgjøret med skipenes eiere, bmw, 1947, s. 1.
21
B. Dannevig, Skip og menn. Den norske handelsflåtens krigsinnsats 1939–1945, Oslo 1968, s. 44–45.
22
T. P. Figenbaum, Generøsitetetens grenser. Nortraship og det amerikanske helpeprogramet Lend-Lease 1941–1945. Hovedofagsoppgave historisk institut Universitet i Bergen, Bergen 1990, s. 7.
23
J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 127.
24
Tamże, s. 127–128.
25
Storting to nazwa norweskiego parlamentu.
26
J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 128.
10
11
51
Otrzymawszy niniejsze informacje norweski ambasador
w Stanach Zjednoczonych niemalże natychmiast rozesłał norwesko- oraz angielskojęzyczne raporty nakazujące odrzucać przesyłane z Norwegii telegramy. Zaznaczył jednocześnie, że jedynie
meldunki nadchodzące z BBC są wiarygodne, a także, by znajdujący się w poszczególnych portach kapitanowie szukali kontaktu
z najbliższymi alianckimi władzami morskimi lub przybijali do
portów neutralnych27.
Sytuacja w jakiej znalazła się norweska flota handlowa na zachodnim wybrzeżu Atlantyku stała się bardziej klarowna 17 kwietnia, gdy generalny konsul Norwegii w USA, Rolf Christensen,
otrzymał od E. A. Colbana wyczerpujący telegram, dzięki któremu
norweskie środowiska żeglugowe w Nowym Jorku dowiedziały się
o scentralizowaniu w Londynie przez E. A. Colbana oraz I. Hysing
Olsena administracji norweskiej floty handlowej. Nadto nadesłany meldunek informował o problemie ubezpieczeniowym, który
planowano rozwiązać przy pomocy Brytyjczyków. Co istotniejsze,
wspomniano o telegramie norweskiego ministra spraw zewnętrznych, Halvdana Kohta, z dnia 16 kwietnia po raz pierwszy poruszającym plany podzielenia administracji norweskiej floty handlowej
między Londyn a Nowy Jork 28.
Wkrótce pośród przebywających w Stanach Zjednoczonych
norweskich kół żeglugowych pojawiła się idea założenia stałego
i sprawnie prosperującego komitetu żeglugi handlowej. Niniejsze
zagadnienie podnieśli w dniu 23 kwietnia norweski armator Karl
Krogstad oraz R. Christensen29, podług których takie przedsięwzięcie wymagało zgody przebywającego w Londynie I. Hysing
Olsena. Z kolei W. Morgenstierne, który także uważał za naglące ustanowienie takiegoż ciała, wysunął propozycję wyznaczenia
potrzebnych doń członków30. Dwa dni później generalny konsul
Norwegii w USA poinformował E. A. Colbana i I. Hysing Olsena
o posuniętych pracach ustanowienia takiego komitetu w Nowym
Jorku. W tym samym dniu przyszła aprobująca owe plany telegraficzna odpowiedź z Londynu31. W następstwie podjętych działań, 26 kwietnia powołanie Norweskiego Komitetu Żeglugowego
(Norwegian Shipping Committee – NSC) w Nowym Jorku było już
pewne32.
Powstały w dniu 28 kwietnia komitet objął 12 działaczy, zaś
nieco później rozszerzył się do 15 pracowników33 i był organem
samozwańczym34. W niniejszej komórce znalazł się złożony z czterech członków komitet egzekucyjny, któremu przewodził K. Krogstad, natomiast do pozostałych działaczy należeli R. Christensen,
Lars Villars-Dahl, a także adwokat John W. Griffin, dyrektor firmy
posiadającej prawnicze kontakty w Stanach Zjednoczonych. Na
zwołanym zebraniu komitetu egzekucyjnego w dniu 24 maja postanowiono rozszerzyć owe ciało o piątą osobę, tj. konsula Larsa
Christensena35.
Oprócz członków wspomnianego komitetu egzekucyjnego
należy wymienić pozostałych działaczy Norweskiego Komitetu Żeglugowego, a więc Petera Berge’a, kapitana M. Halstensena,
kapitana S. C. Halvorsena, armatora Pera Lorentzena, kapitana
K. Martinsena, armatora Torrey’a Mosvolda oraz Erika Waalera.
Komitet posiadał podwydziały na zachodnim wybrzeżu Stanów
Zjednoczonych i w głównych portach Zatoki Meksykańskiej36. Całe
przedsięwzięcie, jakim było jego założenie, odzwierciedla znaczenie Stanów Zjednoczonych w norweskim liniach frachtowych. Pośród członków znaleźli się bowiem reprezentanci najważniejszych
norweskich armatorów, czy też linii żeglugowych, a więc: Det Norske Amerika Linje, Barber Steamship Line, Wilhelm Wilhelmsen,
Fred Olsen oraz North Pan American Line. Warto zaznaczyć, że
33 reprezentantów z dobrych 20 norweskich linii w USA utworzyło
w połowie maja własny, odrębny Amerykańsko-Norweski Komitet
Linii (American Norwegian Liner Committee – ANLC)37.
Powołanie biura Nortraship w Nowym Jorku
Historia założenia komórki Nortraship w Nowym Jorku
przedstawia się w podobny sposób co ustalenie jej londyńskiej
bliźniaczki. Przede wszystkim aktywność przejawiało w tym
względzie dwóch działaczy. Pierwszy, wspomniany już dyplomata W. Morgenstierne, odgrywał zbliżoną rolę do E. A. Colbana,
natomiast R. Christensen pełnił analogiczną funkcję do Gabriela Conradiego, głównego norweskiego konsula w stolicy Anglii.
Różnice, jakie jednak zaistniały, wynikały przede wszystkim położenia geograficznego. I tak bliskość Wielkiej Brytanii oraz presja Londynu sprawiły, że norweskie środowiska żeglugowe dosyć
szybko rozpłynęły się w angielskich kołach marynistycznych. Ponadto ogromna odległość dzieląca Stany Zjednoczone od Europy
powodowała, że Amerykanie nie mogli wywierać na Norwegów
aż tak dużego nacisku jak Brytyjczycy. W rezultacie po kwietniowych wydarzeniach 1940 r., skupieni wokół generalnego konsula
prywatni reprezentanci norweskiego interesu żeglugowego w USA
otrzymali mocniejszy i trwalszy wpływ na norweską politykę żeglugową niż ich londyńscy koledzy38.
Sam Norweski Komitet Żeglugowy został dwa i pół miesiąca po założeniu rozwiązany i zastąpiony przez biuro Nortraship
w Nowym Jorku. By zrozumieć przyczyny takiego biegu wydarzeń, należy cofnąć się do czasu poprzedzającego przybycie norweskiej delegacji żeglugowej do Stanów Zjednoczonych w dniu
11 VI 1940 r.
Otóż w przeciągu maja 1940 r. sytuacja aliantów nie napawała optymizmem. Belgia i Holandia skapitulowały przed Trzecią
Rzeszą, a położenie Francji wyglądało tragicznie. Co gorsza, wiele
faktów wskazywało na to, że niemiecka zawierucha rozprzestrzeni
się także na Wyspy Brytyjskie. Również w Nortraship pojawiły się
uzasadnione obawy co do najbliższej przyszłości Anglii. Rozumiano, że posiadanie tylko jednego biura w Londynie jest niebezpieczne, toteż poważnie rozważano zorganizowanie nowej agendy, na
przykład w Stanach Zjednoczonych39. Warto w tym miejscu zaznaczyć, iż przedostanie się z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych w ówczesnych warunkach nie było łatwym zadaniem, gdyż
połączenie lotnicze nie funkcjonowało, a prawo neutralności nie
Tamże, s. 129.
A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 188–189.
29
T. L. Nilsen, A. Thowsen, tamże, 64.
30
A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 189.
31
Tamże; A. Thowsen, Fra nøytral..., s. 52–53.
32
Tenże, Fra nøytral..., s. 53; H. Reksten, tamże, s. 38.
33
A. Thowsen, Fra nøytral…, s. 53.
34
Innstilling fra..., s. 119.
35
E. Mossige, tamże..., s. 57.
36
T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 65; A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 189.
37
38
Tamże.
39
K. Petersen, The Saga…, s. 124.
27
28
52
obejmowało cumujących w brytyjskich portach amerykańskich
statków40.
Kwestia przeniesienia biura Norweskiej Misji Morskiej do USA
stała się głównym tematem rozmów, do jakich doszło pomiędzy
Ø. Lorentzenem a norweskim działaczem żeglugowym Peterem
Simonsenem w dniu 17 V 1940 r. Następnie, w dniu 21 maja, niniejsze zagadnienie omawiano na zebraniu odbytym w łonie kierownictwa Nortraship, w którym uczestniczył także E. A. Colban
oraz norweski generał William Steffens. Przebieg tej jakże długiej
debaty charakteryzował się podziałem zdań rozmówców i ich
nerwowością. Przykładowo E. A. Colban nie pochwalał pomysłu przenosin, gdyż, jak twierdził, stolica Anglii nie będzie nigdy
zbombardowana. Nadto obawiał się, że wywrze to negatywny
wpływ na Brytyjczyków, nawet jeśli nowe biuro miałoby powstać
w Kanadzie. Do osądu E. A. Colbana przyłączyły się takie osoby
jak I. Hysing Olsen, A. Sunde i B. Vogt41.
Odmienne stanowisko przyjął Ø. Lorentzen, który wraz
z armatorami Oddem Gogstadem, Hilmarem Rekstenem oraz
P. Simonsenem opowiadał się za powstaniem kantoru Nortraship
w USA. Trzej ostatni wymienieni działacze pragnęli naprędce wyruszyć do Nowego Jorku, a P. Simonsen mierzył nawet w otrzymanie tam szerokich kompetencji. Z kolei dyrektor norweskiej floty
handlowej, pełen wątpliwości wobec powyższego, zamierzał wyruszyć do Stanów Zjednoczonych osobiście, w czym znaczącą rolę
mogło odgrywać jego zaangażowanie w obsługę handlu państw
Ameryki Południowej oraz Stanów Zjednoczonych w ramach Linii Południowo-amerykańskiej (Den Norske Syd-Amerikalinje)
i Północnej Linii Pan Amerykańskiej (The Northern Pan-American Line). Rzecz jasna na podróż Ø. Lorentzena nie godził się ani
A. Sunde, ani B. Vogt. Wszystko to doprowadziło wkrótce do scysji
pomiędzy Ø. Lorentzenem a P. Simonsenem42.
Do dyskusji nad ewentualnym przeniesieniem siedziby Nortraship włączył się wkrótce Londyn. Głos zabrał m.in. brytyjski
minister floty handlowej, Ronald Cross, który w dniu 24 maja
poinformował ministra spraw zagranicznych Lorda Halifaxa
o planach Ø. Lorentzena w kwestii przenosin londyńskiego biura
Nortraship. Wysuwając wobec dyrektora norweskiej floty handlowej kontrargumenty R. Cross podkreślał, że wraz z przemieszczeniem tejże centrali londyńczycy nie będą czuć się w swoim mieście
bezpiecznie. Nadto uważał, że ze względu na spory tonaż jaki dostał się pod skrzydła Nortraship, należało w niniejszej organizacji
zatrudnić setki funkcjonariuszy, co w rzeczywistości nie byłoby
jednak krokiem naprzód. Zgódźmy się natomiast z osądem Ø. Lorentzena, który pragnął kierować frachtem z dużego i bezpiecznie
usytuowanego centrum gwarantującego sprawną komunikację.
Ostatecznie wysunięto wariant kompromisowy zakładający zorganizowanie nowej agendy w Montrealu, do zwolenników którego
należał m.in. I. Hysing Olsen. Takie posunięcie miałoby znaczenie
taktyczne, gdyż Norwegowie nie prowokowaliby w ten sposób Brytyjczyków43.
Minister R. Cross nie posiadał jednak takiego wpływu, by móc
zmienić plany Norwegów opowiadając się póki co za Montrealem
i negując tym samym Nowy Jork. Mając świadomość, że jakikolwiek wybór znacznie utrudni efektywne kontrolowanie norweskiej
floty handlowej, wkrótce zaproponował Ø. Lorentzenowi alternatywę w postaci przeniesienia agendy Nortraship do Birmingham,
zwracając się jednocześnie do Lorda Halifaxa o wywarcie silnej
presji na norweskie władze w tej kwestii44.
Dalszy rozwój działań wojennych nie dawał jednakże brytyjskiemu ministrowi spraw zagranicznych podstaw do zmiany planów Norwegów. Dnia 20 maja Niemcy panowali już nad Kanałem
La Manche, a cztery dni później sprzymierzeni zaniechali wysłania militarnej ekspedycji do Norwegii. W tej sytuacji kwestia przeprowadzki biura Nortraship została ponownie poddana dyskusji
pomiędzy norweskimi organizacjami żeglugowymi a Brytyjczykami. W datowanym na 5 VI 1940 r. piśmie Ø. Lorentzen wraz
z ówczesnym norweski ministrem transportu Halvdanem Trygve
Lie podnieśli problem owych planów, zaś dzień później wysłali
specjalny raport zaadresowany do brytyjskiego ministra zaopatrzenia, w którym wyrazili głęboki pesymizm wobec położenia
Anglii, nie wykluczając przyłączenia się Francji do Trzeciej Rzeszy
i pozostawienia w ten sposób Wielkiej Brytanii w osamotnieniu45.
Foreign Office doceniając znaczenie norweskiej floty handlowej
i jej przyszły udział w wojnie rozumiało, że na ówczesną chwilę nie
było w stanie ani przejąć zadowalającej części frachtu morskiego
Norwegów, ani uniemożliwić przenosin Ø. Lorentzena. Z tychże
względów 29 maja Brytyjczycy zgodzili się na wyjazd P. Simonsena
do USA. W niniejszej delegacji uczestniczyli także doradcy, a mianowicie O. Gogstad, H. Reksten oraz osoba obeznana w sprawach
gospodarczych – Thomas Olsen46, który przybył w późniejszym
czasie.
Wysłana przez Ø. Lorentzena delegacja przybyła do celu
11 czerwca47. Dyrektor norweskiej floty handlowej wyposażył
P. Simonsena w specjalną instrukcję dla mającego powstać w Nowym Jorku biura Nortraship, a także zaadresowany do członków
NSC list48, którego fragmenty przytaczam poniżej:
Tak więc – mówiło pismo – w politycznej sytuacji, jaka nastała, uznałem za słuszne wysłać część moich współpracowników, aby
sprawdzili czy biuro w Stanach Zjednoczonych jest już gotowe […].
Jeśli chodzi o mnie, wysyłam teraz dwóch z moich ekspertów do
spraw czarteru. Biuro, które będzie założone w Nowym Jorku otrzyma szersze obowiązki niż dotychczasowe. Prawdopodobne jest, że
ja także przybędę wraz z wieloma specjalistami, którzy posiadają
szczegółową wiedzę na temat rodzimego tonażu oraz armatorskiego
fachu.
W późniejszym czasie adwokat Simonsen otrzyma dalsze opracowane przeze mnie wskazówki. Pragnę, aby [P. Simonsen] przejął organizację i kierownictwo biura założonego w Nowym Jorku.
W jego gestii pozostanie urządzenie się wraz ze współpracownikami, którzy nawiążą z biurem współpracę.
Jestem bardzo wdzięczny za wartościową pracę, jaką wykonał
dotąd komitet w Nowym Jorku i mam nadzieję, że komitet ten kontynuując swoją działalność wniesie swoje cenne wsparcie, dzięki
któremu biuro będzie spełniać swoje zadania w należyty sposób49.
Niestety treść przywiezionych przez delegację dokumentów
doprowadziła do konfliktu z członkami amerykańskiego komitetu. Po pierwsze list Ø. Lorentzena nie wyjaśniał dostatecznie,
w jaki sposób niniejsza organizacja będzie w przyszłości zajmo-
E. D. Næss, tamże, s. 105.
A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 191–192.
42
B. Vogt, op. cit., s. 52–53.
43
44
Tamże, 192–193.
45
Tamże, s. 193–194.
46
Tamże, s. 193.
47
48
T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 65.
49
E. Mossige, tamże, s. 57–58.
40
41
53
wać się interesami żeglugowymi w USA. Po wtóre, dla działaczy
Norweskiego Komitetu Żeglugowego zaistniała sytuacja oznaczała
nic innego jak tylko natychmiastowe rozwiązanie ich organizacji
i zastąpienie go biurem Norweskiej Misji Morskiej, co potwierdzały dalsze instrukcje, które nakazywały aby norweski fracht morski
działał w ramach Nortraship50.
Sama treść listu, z którym przybył P. Simonsen oraz jego dwaj
towarzysze, stała się znana członkom komitetu już 11 czerwca.
K. Krogstad zareagował na nią bardzo dosadnie i poprosił o zwolnienie, zaś W. Morgenstierne próbował stłumić powstałe emocje.
Według niego dla przybyłej delegacji zasadnicze znaczenie miało
założenie efektywnej komórki zajmującej się działalnością żeglugową, z tym że nie kolidującą z zakresem kompetencji komitetu
i jego współpracowników. Niestety P. Simonsen był odmiennego
zdania. Przede wszystkim powołał się na działalność norweskich
armatorów, tj. H. Rekstena oraz O. Gogstada, którzy jeszcze przed
wybuchem wojny kierując z Norwegii swoimi biurami po drugiej
stronie Atlantyku osiągali pozytywne rezultaty w działalności
armatorskiej. Poza tym – jak mówił – prowadzenie tylko jednego biura w USA byłoby łatwiejsze niż dwóch tego typu komórek.
K. Krogstad, którego zaangażowanie na rynku frachtowym nadal
stanowiło konkurencję dla Nortraship, odnosił się niechętnie do
sprawowania funkcji przewodniczącego biura reprezentującego
Norweską Misję Morską w USA. Z tychże względów P. Simonsen
przystał na jego odejście, lub też innymi słowy, godził się na zatrudnienie go jako członka-konsultanta w nowej organizacji51.
Jeszcze większe zamieszanie wywołała nadesłana 13 czerwca
do K. Krogstada i pozostałych członków Norweskiego Komitetu
Żeglugowego decyzja o wcieleniu norweskiego frachtu morskiego
pod skrzydła Nortraship. Komitet podzielił się, a zespół któremu
przewodził K. Krogstad postanowił podjąć zdecydowaną walkę
o podtrzymanie dotychczasowych kompetencji NSC. Następnego
dnia komitet zażądał, aby uznano go za jedynego reprezentanta
Nortraship w Nowym Jorku, jak i by nie zakładano jakiegokolwiek innego wydziału Norweskiej Misji Morskiej w tym mieście52.
Ponadto komitet K. Krogstada wolał powiększyć się o nowych
członków, a mianowicie R. Christensena, Thomasa Olsena oraz
P. Simonsena. Z kolei O. Gogstad i H. Reksten pragnęli nadal przewodzić swoimi biurami armatorskimi, ale przy prosperującym już
Norweskim Komitecie Żeglugowym53. Co więcej przybyły w nieco późniejszym czasie T. Olsen, czujący niechęć ze strony P. Simonsena, postanowił przejść do grupy K. Krogstada i wesprzeć
jego projekt. Wyżej wymienione wypadki sprawiły, że poddany
dużej presji P. Simonsen, chcąc uniknąć całkowitego rozłamu z komitetem zgodził się zaproponować Ø. Lorentzenowi, aby owa organizacja kontynuowała działalność i tym samym reprezentowała
Nortraship w Nowym Jorku. Wkrótce przedstawicielstwo norweskich władz w Waszyngtonie wysłało w tej sprawie odpowiednie
pismo do Londynu54.
Sprzeciwy w Stanach Zjednoczonych wobec postawy Ø. Lorentzena stale przybierały na sile, co nie mogło być tolerowane
przez norweską centralę w Londynie, z której 17 czerwca wysłano do P. Simonsena telegram z zaleceniem, aby do czasu przybycia Ø. Lorentzena trzymał rękę na pulsie55. W niniejszym dniu
odbyło się również długotrwałe spotkanie w komitecie, podczas
którego postanowiono kontynuować działalność komisji egzekucyjnej z K. Krogstadem jako przewodniczącym i T. Olsenem oraz
P. Simonsenem jako nowymi członkami. Ponadto O. Gogstadowi
przydzielono dział zajmujący się tankowcami, natomiast H. Reksten miał zarządzać pozostałą częścią czarterów56.
Tymczasem działania wojenne w Norwegii zakończyły się,
a rząd norweski przeniósł się do Londynu. Stało się jasne, że kierowanie norweskim frachtem przybierze długotrwały charakter, dlatego też będący w kontakcie z H. T. Lie Ø. Lorentzen zdecydował
się ostatecznie przybyć do USA. Dyrektorowi norweskiej floty handlowej przyświecała myśl uporządkowania problemu Norweskiego
Komitetu Żeglugowego i wzięcia na swe barki odpowiedzialności
za budowę agendy Norweskiej Misji Morskiej w Nowym Jorku57.
Dnia 22 czerwca dyrektor norweskiej floty handlowej wyruszył
w podroż z Liverpoolu do Montrealu58. W dniu 7 lipca Ø. Lorentzen
pojawił się w Nowym Jorku, a w dzień później spotkał się z zarządem wykonawczym Norweskiego Komitetu Żeglugowego. To spotkanie żadnych wiążących postanowień nie przyniosło, lecz dało
obopólne rozeznanie zwaśnionych stron. Po zakończeniu zebrania
Ø. Lorentzen zdecydował się oznajmić K. Krogstadowi konieczność
rozwiązania komitetu, co poskutkowało tym, że stosunki między
nimi przybrały postać honorową. Dwa dni później K. Krogstad,
mając na uwadze powstałą wraz z pojawieniem się Ø. Lorentzena
w Nowym Jorku sytuację, zażądał od W. Morgenstierne przywrócenia działalności komitetu, zaś 15 lipca głosił już, że bierze pod
uwagę rozwiązanie komitetu. Następnego dnia, gdy doszło wreszcie do samorozwiązania NSC, dyrektor norweskiej floty handlowej udał się na statku m/s „Oslofjord” na spotkanie z członkami
komitetu, którym w imieniu norweskiego rządu, a także swoim,
podziękował za dobrze wykonaną pracę. Teraz Ø. Lorentzen mógł
skupić się na swym głównym zadaniu swojej misji, tj. założeniu
biura Nortraship w Nowym Jorku59.
Poprzez wydaną 21 czerwca rezolucję Ø. Lorentzen zmienił
przysługujące mu pełnomocnictwa w ten sposób, że jego uprawnienia nie dotyczyły już londyńskiego biura, lecz tylko nowojorskiego60. Nieco później otrzymał prawo przekazywania kompetencji
innym działaczom. Natomiast pozostały w stolicy Anglii I. Hysing
Olsen zgodnie z powyższym prawem pełnił wszystkie obowiązki
przysługujące administracji londyńskiej agendy. Z tychże względów formalnie sprawujący funkcję naczelnego dyrektora i będący z dala od Wielkiej Brytanii Ø. Lorentzen praktycznie posiadał
mniejszą władzę niż I. Hysing Olsen61. Dodajmy, że amerykańska
centrala Norweskiej Misji Morskiej swą siedzibę miała przy ulicy
Broad Street 8062.
Podział Nortraship między Londyn i Nowy Jork rozwiązał na
krótki czas problem współpracy wewnątrz tejże organizacji. Przypomnijmy, że kwietniowe rozporządzenie, zastąpione następnie
T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 65–66.
Tamże, s. 66.
52
Tamże; E. Mossige, op. cit., s. 58.
53
H. Reksten, op. cit., s. 39.
54
T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 66–67.
55
Tamże, s. 67.
56
H. Reksten, op. cit., 39.
57
58
A. Thowsen, Fra nøytral..., s. 55.
59
60
Innstilling fra..., s. 120.
61
A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 197; Tenże, Fra nøytral..., s. 55.
62
J. Rustung Hegland, Nortraship flåte, t. 1, s. 17; Ø. Lorentzen, tamże, s. 23.
50
51
54
Schemat organizacyjny nowojorskiego biura Nortraship według Nilsa Simonsena
RADA
WYDZIAŁ
TRAMPÓW
SEKCJA
OPERACYJNA
DYREKTOR
FLOTY
HANDLOWEJ
WYDZIAŁ
LINIOWCÓW
BIURO PRASOWE,
DORADCA PRAWNY
I GOSPODARCZY
PRZETWÓRNIE
WIELORYBNICZE
/ TANKOWCE
SEKCJA KONTROLI
DOCHODÓW I
WYDATKÓW
BIURO KASOWE
WYDZIAŁ
RACHUNKOWY
WYDZIAŁ
TECHNICZNY
WYDZIAŁ
NABYTKÓW
INFORMACJA
ŻEGLUGOWA
Źródło: N. Simonsen, Trekk av administrasjnen av de norske skip under Nortraship 1940/1945, samt hovedpunktene av oppgjøret med skipenes
eiere. Bedriftsøkonomisk seminar 19 april 1947. Opponent: Karl E. Herstad, bmw 1947, s. 3.
majowym dokumentem, brało pod uwagę jedynie organizację
centrali norweskiej floty handlowej w Londynie z Ø. Lorentzenem
jako przewodniczącym, toteż wydaje się, że wybór dotychczasowego dyrektora norweskiej floty handlowej na kierownika nowojorskiej komórki nie był przypadkowy. Natomiast samo powstanie
nowojorskiego kantoru Nortraship odegrało doniosłą rolę w momencie przystąpienia Stanów Zjednoczonych do wojny.
Zdaniem Nilsa Simonsena powołanie nowojorskiego biura Norweskiej Misji Morskiej miało swe źródło nie tylko w niebezpiecznej
sytuacji, jaka dotknęła Wielką Brytanię, bowiem norweski fracht
morski posiadał również istotne interesy w Stanach Zjednoczonych63. Wraz z przejęciem przez norweskiego dyrektora floty handlowej amerykańskiej agendy Nortraship I. Hysing Olsen otrzymał
prawo kontroli wszystkich norweskich statków, które zostały wynajęte przez Brytyjczyków na zasadzie czarterów czasowych i tych
pływających pomiędzy Dalekim Wschodem a Australią64. Reszta
statków, tak jak tych kursujących na akwenach Północnej i Południowej Ameryki, przypadła nowojorskiemu wydziałowi65. Początkowo zakres działalności nowojorskiej Nortraship należy porównać
do kompetencji jej londyńskiej bliźniaczki66.
Nieco później główne role w nowojorskiej Nortraship odgrywali obok Ø. Lorentzena, Rasmus Bakkevig, Christian Blom,
Nils Christian Evensen, O. Gogstad, Christian Mohn i zastępca
przewodniczącego E. D. Næss. Z przedstawionych tutaj osób od
momentu założenia kantoru działał pracujący z P. Simonsenem
i H. Rekstenem O. Gogstad. Po upływie dwóch lat jego dwaj współtowarzysze powrócili do Londynu. H. Reksten zajął się zadaniami
specjalnymi, natomiast P. Simonsen został szefem Wydziału Żeglugi, gdzie pracował do końca wojny67.
O samym podziale statków pomiędzy londyńską a nowojorską
agendę mówi tabela obok.
Jak wynika z powyższego zestawienia, to wydział Nortraship
w Londynie zarządzał większą liczbą statków, w tym, co należy
tu podkreślić, przeszło dwukrotnie większą liczbą tankowców.
Z drugiej strony nowojorskie biuro dysponowało o wiele większą
liczbą liniowców, a więc najnowocześniejszymi wówczas statkami
w norweskiej flocie handlowej. W zasadzie jednostki pływające
w ramach nowojorskiego biura zostały podzielone na trzy rodzaje, a więc liniowce, trampy oraz przetwórnie wielorybnicze razem
z tankowcami (porównaj poniższe zestawienie). Należy również
zaznaczyć, że dyrektor norweskiej floty handlowej Ø. Lorentzen
posiadał największą władzę w nowojorskiej Nortraship.
Analizując problem powstania biura Nortraship w Nowym
Jorku nasuwa się pytanie o przyczyny podziału Norweskiej Misji
Morskiej na dwa biura. Po pierwsze uniknięto w ten sposób rozłamu, do którego mogła doprowadzić działalność NSC, po wtóre
usprawniono rejsy norweskich statków pomiędzy dwoma brzegami Atlantyku. Wydaje się, że niebagatelną rolę odegrała również
chęć posiadania przez norweskich działaczy żeglugowych pewnej
niezależności od Londynu, a także finansowego bezpieczeństwa,
gdyż dolar, którego poważne braki odczuwano w Anglii, stanowił
wówczas najbardziej wiarygodną walutę. Sama atrakcyjność Stanów Zjednoczonych nie polegała tylko na tym, iż kraj ten należał
do typowo „morskich”, bowiem neutralność USA dawała szerokie
pole manewru.
Podział zarządzania flotą Nortraship pomiędzy Londynem
a Nowym Jorkiem (stan z dnia 21 XI 1940 r.)
Liniowce
Zwolnione trampy
Tankowce w neutralnym czarterze
Tankowce w brytyjskim czarterze
Statki przewożące towary suche w
brytyjskim czarterze
Statki w służbie rządu brytyjskiego lub
norweskiego
Statki zatrzymywane w portach francuskich
Statki w Szwecji lub Finlandii
Razem
Londyn Nowy Jork
27
88
80
126
–
54
151
10
241
–
5
1
23
43
570
3
–
282
Źródło: T. L. Nilsen, A. Thowsen, Storrederiet, Handelsflåten i krig
1939–1945, Bergen 1990, s. 75.
N. Simonsen, op. cit., s. 2.
Tamże; Norsk sjøfart..., s. 215; E. A. Steen, tamże, s. 115.
65
K. Petersen, Handelsflåten i…, s. 280; Tenże, Norsk skipsfart…, s. 114.
66
E. A. Steen, op. cit., s. 115.
67
Tamże, s. 144–145.
63
64
55
Warto również w tym miejscu wspomnieć o roli londyńskiej
i nowojorskiej Nortraship przed oraz po przystąpieniu Stanów
Zjednoczonych do wojny. Otóż o ile przed 7 XII 1941 r. istniała
możliwość wykorzystywania pewnej niezależności dzięki funk-
cjonowaniu amerykańskiej agendy, o tyle po tej dacie starano się
umiejętnie balansować pomiędzy brytyjskim oraz amerykańskim
sojusznikiem wykorzystując norweską flotę handlową jako swego
rodzaju kartę przetargową.
Abstract
The inside story of establishing the Norwegian Shipping and Trade Mission
in New York
The beginning of the German invasion of Norway (9th April,
1940) confronted the Norwegian government and the country’s
shipping circles with a problem of reorganization of their merchant
marine. As early as on 26th April, E. A. Colban and I. H. Olsen established the Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) in
London, an initiative independent of Norway’s government, which
was to manage the Norwegian sea-going shipping during the Second World War. On the very same day, the newly arrived envoy of
the Norwegian government, Ø. Lorentzen, who was the managing
director of the Norwegian Merchant Marine at that time became
the director of the London Nortraship.
After a few days of unprecedented victories of the armies of
the Third Reich in Holland, Belgium and France, the Norwegian
shipping circles in London began to show fear about the political
and military future of the United Kingdom and, thus, also about
the future of the Nortraship. It was decided to establish another
office of the Norwegian Shipping and Trade Mission in New York
which materialized in July 1940 and replaced the Norwegian Shipping Committee already existing in the US. The head of the New
York office became Ø. Lorentzen who, at the same time, still held
the position of the managing director of the Norwegian Merchant
Marine. The London office was headed by I. H. Olsen.
Krzysztof Chalimoniuk
Josef Pavlovský konsul Republiki Czechosłowackiej w Gdyni
w latach 1938–1939
Josef Pavlovský urodził się 8 marca 1889 r. w miejscowości
Chelčice, administracyjnie przynależnej do powiatu Písek1. Z dokumentów zachowanych w archiwach niewiele można się o jego
rodzinie dowiedzieć. Wiemy, że miał starszego brata, a jego ojciec
Vaclav Pavlovský był właścicielem gospodarstwa rolnego. O matce
wiadomo jedynie, że nazywała się Anna Bečvařová. Dzieciństwo
przyszły konsul spędził w Chelčicach. Jednak do szkoły uczęszczał
w miejscowości Strunkovice, oddalonej od Chelčic o ok. 12 km.
Naukę w tej miejscowości zakończył na 4 klasie powszechnej szkoły czeskiej. Przez kolejne 2 lata kontynuował naukę w klasie niemieckiej w miejscowości Prachatice, położonej nieco dalej (25 km)
od Chelčic. Jednakże trzecią i następne klasy gimnazjum (ogółem
6 lat) ukończył już w Czeskich Budziejowicach ponownie w czeskiej szkole. Tam też w roku 1911 zdobył maturę. Po ukończeniu
szkoły średniej rozpoczął studia w wiedeńskiej Akademii Eksportu. Studia ukończył w 1914 r., zdając egzaminy i otrzymując dyplom w dniu 15 lipca 1914 r.2
Trzy dni przed wybuchem I wojny światowej, wyjechał do
Warszawy, odwiedzając mieszkającego tam brata. Starszy brat
przeżył wojnę i podobnie jak J. Pavlowský powrócił do kraju.
O jego dalszych losach nic jednak nie wiadomo. Natomiast młodszy z braci po rozpoczęciu działań wojennych, decyzją rosyjskich
władz wysłany został do Orenburga. Po przyjeździe pierwszą pracę znalazł w szkole, której właścicielką i dyrektorką była Olga Borisowna-Michaiłowa. Przydała mu się wtedy znajomość języków
obcych zdobyta w czasie studiów, bowiem J. Pavlowský zatrudniony został jako nauczyciel języka francuskiego, niemieckiego
oraz rosyjskiego. Po blisko trzech latach pracy w szkole przyszły
konsul zatrudnił się (od kwietnia 1917 r.) jako księgowy w fabryce
Związku Ziemskiego w Sumach (Gubernia Charkowska). Trudno
powiedzieć cokolwiek pewnego o powodach zmiany pracy, być
może chciał przebywać w towarzystwie rodaków, w fabryce tej pracowało bowiem wielu Czechów, jeńców wojennych. Pracował tam
do 13 marca 1918 r., więc jego praca jako księgowego nie trwała
zbyt długo. W tym samym miesiącu zaczęła się jego wojskowa karierę w Korpusie Czechosłowackim (Legionie Czechosłowackim).
Został przydzielony do 2 Dywizji Piechoty, a dokładnie do pułku
noszącego nazwę 6 Pěší Hanácký Pluk3. Brał udział w walkach na
Uralu. Rozkazem dowództwa od września 1918 r. do 1 stycznia
1919 pełnił służbę w sekcji zwiadowczej sztabu generalnego. Od
1 stycznia 1919 r., jako chory skierowany został do amerykańskiego szpitala na Ruskim Ostrowiu we Władywostoku. Następnie
jednym ze szpitalnych transportów odesłany został w lipcu 1919 r.
statkiem „Liverpool Maru”. Do kraju przybył we wrześniu tegoż
roku. Po powrocie do domu otrzymał urlop, aby mógł uczęszczać
na kursy (dyplomatyczne i konsularne) dla przyszłych pracowników Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Służbę jako legionista
zakończył formalnie 31 grudnia 1919 r. w stopniu porucznika, zaś
służbę w wojsku czechosłowackim jako kapitan4.
Po ukończeniu kursu, od 1 kwietnia 1920 r. do końca 1920 r. był
zatrudniony jako urzędnik kontraktowy w Ministerstwie Handlu
Zagranicznego. Następnie (od 1 stycznia 1921 r.) pracował w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, już jako jego etatowy pracownik,
na stanowisku radcy wydziałowego. Przełożeni, jak się wydaje,
doceniali jego przygotowanie i umiejętności zawodowe, bowiem
w dniu 1 lutego 1922 r., objął stanowisko wicekonsula Republiki
Archiv Ministerstva Zahraničních Věcí (dalej AMZV), Zaměstnanci – Různá hesla [Personel – Różne hasła], 30.07.1945; I. Koutská, Českoslovenškí diplomaté do
roku 1945. Studie a dokumenty, [Praha] 2006, s. 41; Pořadník úřednictva a seznam zaméstnanců zahraniční służby, [Praha] 1935, s. 14.
2
AMZV, sign. II/10, karton 233, [b.pag.]: Dotaznik [Coroczny kwestionariusz oceny pracownika], [b.d.]; Zaměstnanci, dz. cyt.
3
AMZV, Zaměstnanci, dz. cyt., 24 01 1922.; Curriculum vitae [życiorys J. Pavlovskeho, wysłany do Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Pradze], 30.07.1945.
4
Tamże.
1
56
Czechosłowackiej w Zagrzebiu, gdzie pozostawał do października
1928 r. Z pobytem J. Pavlovskeho w tym mieście wiąże się ciekawa
historia. Jako były legionista J. Pavlovský był członkiem Związku
Legionistów Czechosłowackich. W trakcie jego pobytu na placówce w Zagrzebiu, Związek nawiązał współpracę z podobną organizacją weteranów jugosłowiańskich. Po pewnym czasie okazało się,
iż stanowisko, jakie piastował, jak też wykształcenie ekonomiczne
czyniło go w oczach jego kolegów z wojska idealnym kandydatem
do pracy w zarządzie banku, którego współwłaścicielem był Związek Legionistów Czechosłowackich. Jednak aby przyszły konsul
mógł wejść do zarządu owego banku, niezbędna była zgoda jego
przełożonych. Legioniści skierowali więc do Pragi list z zapytaniem czy wówczas piastujący stanowisko wicekonsula J. Pavlovský
mógłby kandydować do rady zarządczej tego banku5. Niestety,
brak jakichkolwiek dokumentów nie pozwala wyjaśnić czy zgoda na wejście w skład zarządu tego banku została J. Pavlovskemu udzielona. Najpewniej nie, opuścił bowiem Zagrzeb w 1928 r.
Kolejnym stanowiskiem w jego karierze była praca (od 1 października) w praskiej centrali IV wydziału, a dokładniej w Referacie Rumuńskim. Po blisko trzech latach, które spędził w Pradze,
J. Pavlovský otrzymał kolejne stanowisko konsularne. 15 grudnia
1930 r. prezydent powierzył mu kierownictwo konsulatu Republiki
Czechosłowackiej w Algierze, które miał objąć 1 kwietnia 1931 r.
Objęcie tego stanowiska wiązało się z awansem na stanowisko
konsula II klasy. Urząd ten piastował do roku 1935 r., kiedy został przeniesiony ponownie do IV wydziału. W latach 1935–1938
mieszkał w Pradze przy ul. Santyrova 16. Po okresie pracy w Pradze
ponownie trafił na placówkę, tym razem była to Kopenhaga, gdzie
przebywał od 20 sierpnia do 30 września 1937 r. Następnie objął
konsulat w Gdyni – w dniu 1 kwietnia 1938 r. został mianowany
konsulem Republiki Czechosłowackiej w tym mieście. Sama jego
nominacja bynajmniej nie zakończyła problemów z oficjalnym objęciem stanowiska konsula w Gdyni. Pozostała bowiem do uregulowania sprawa nadania mu exequatur, to jednak wymagało zgody
władz Wolnego Miasta Gdańska, którego przedstawiciele sprawę
całą przedłużali. Efektem tego było włączenie się poza Pragą także warszawskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych do działań
mających skłonić WM Gdańsk do zaprzestania przeciągania tej
sprawy. Przez chwilę wydawało się nawet, że otwarcie konsulatu
w Gdyni nie dojdzie do skutku. Pojawił się bowiem postulat władz
gdańskich, aby konsul przez kilka dni w tygodniu urzędował także
w tym mieście6. Ostatecznie jednak pokonano piętrzące się przed
tą nominacją przeszkody i w dniu 30 sierpnia 1938 prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Ignacy Mościcki wystawił exequatur dla
J. Pavlovskeho na Gdynię i WM Gdańsk. Skutkiem takiej sytuacji, przez pewien czas konsul działał w warunkach niepewności,
w związku z brakiem odpowiednich dokumentów potwierdzających formalnie jego status jako konsula.
Po przyjeździe do Gdyni konsul zamieszkał w mieszkaniu, znajdującym się w kamienicy przy ul. Świętojańskiej 120. Poza mieszkaniem prywatnym wynajął na drugim piętrze tego budynku lokal na
potrzeby konsulatu. Kamienica ta w czasie wojny nie ucierpiała i nie
została w latach powojennych znacząco przebudowana. O tym, jak
w okresie międzywojennym prezentował się ten budynek, można się
dowiedzieć z jednego z raportów konsula, który opisał budynek następująco: Pięciopiętrowa kamienica rzędowa, wybudowana w 1937 r.
Piąte piętro przesunięte do tyłu. Fasada ze sztucznego kamienia. Na
parterze sklepy (meble, pojazdy), inne mieszkania. Nowoczesny droższy budynek. Winda, dzwonek elektryczny, centralne ogrzewanie,
gaz, parkiety, antena zbiorcza. Schody, korytarze – sztuczny kamień.
Wszystkie drzwi wejściowe do mieszkań z brązową okleiną. Front
domu na główną gdyńską ulicę (Świętojańską). Budynek znajduje się
naprzeciwko urzędu miasta Gdyni. Tylna część domu ma widok na
podwórze i na niezabudowane działki7.
Mieszkanie, w którym znajdował się konsulat, jak już wspomniano, mieściło się na drugim piętrze. Z klatki schodowej i korytarza pracownicy i interesanci wchodzili do poczekalni. Stamtąd
mogli wejść do pomieszczenia, w którym znajdował się sekretariat i archiwum podręczne oraz do pomieszczenia stanowiącego
właściwe archiwum konsulatu. W mieszkaniu tym mieściło się
też biuro jednego z urzędników przybyłych z Pragi. Konsul urzędował w gabinecie. Można było dostać się do tego pomieszczenia
albo z przedpokoju albo przez korytarz. Z korytarza wchodziło się
do ubikacji i łazienki oraz kuchni. Ta razem z pokojem dla służącej i spiżarnią tworzyła mieszkanie służbowe pracownika. Całe
mieszkanie było zamykane na jeden zamek. Wszystkie pomieszczenia miały okna, co niewątpliwie poprawiało komfort pracy. Zaś
w przypadku jednego z pracowników mieszkającego w konsulacie
zapewniało także dobre warunki życia prywatnego. Lokal ten miał
zainstalowany wspólny licznik gazu i prądu. Również lokalizacja
konsulatu w centrum miasta, przy prestiżowej ul. Świętojańskiej
była wielce atrakcyjna. Kto wie, może to właśnie ten czynnik przeważył podczas poszukiwań lokalu na potrzeby konsulatu, bowiem
na jednej z map miasta zaznaczył on odległości od istotnych według niego punktów, najważniejszych z punktu widzenia potrzeb
(codziennej pracy konsulatu) instytucji w mieście. Do takich zaliczył:
dworzec kolejowy (od dworca 12 minut na piechotę); Urząd Morski (od
urzędu morskiego 22); przystań statków (od przystani osobowej); port
(od głównego portu 25); Izba Handlowa (od izby handlowej 15); konsulat francuski (od konsulatu francuskiego 12); konsulat argentyński
(od konsulatu argentyńskiego 15)8. Lokal przy ul. Świętojańskiej 120
użytkowany był jako siedziba konsulatu przez cały okres istnienia tej
placówki, aż do chwili przejęcie jej przez III Rzeszę.
Zakres obowiązków nałożony na konsula był zróżnicowany, musiał dbać o zapewnienie środków finansowych, aby konsulat mógł
sprawnie funkcjonować, co nie było sprawą łatwą. Zapewnić też
musiał sprawne funkcjonowanie placówki. Wydaje się, że J. Pavlovský z sukcesem wywiązał się z nałożonych na niego obowiązków.
Bowiem mimo krótkiego czasu funkcjonowania placówki, pod jego
kierownictwem konsulat rozwinął efektywną działalność. Z lektury
dokumentów znajdujących się w archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Pradze wynika, że pracownicy aktywnie działali na
rzecz rozwijania kontaktów pomiędzy biznesem gdyńskim i czechosłowackim. Poza tym pośrednictwem, przez cały okres urzędowania
konsula płynęły z Gdyni do Pragi raporty, w których omawiał on
sytuację gospodarczą zarówno Gdyni, rozwój polskiej gospodarki,
jak też w pewnym zakresie stosunki w regionie Bałtyku. Starał się
też działać na rzecz rozwoju tranzytu czechosłowackiego eksportu
przez Gdynię. Ta aktywność w zakresie szeroko pojętej gospodarki
wpisywała się zresztą w ogólniejszą politykę promowania krajowej
gospodarki realizowaną przez wszystkie placówki dyplomatyczne
Czechosłowacji9. O innej działalności konsula wiadomo bardzo
AMZV, Ůřad předsednictva vlády [Kancelaria Prezesa Rady Ministrów], 28.12.1948; tamże, Związek Legionistów Czechosłowackich w Pradze do Kancelarii
Prezydenta, sygn. 19634/23.
6
AMZV, tamże, 30.03.1938; 16.04.1938; 14.06.1938.
7
AMZV, sign. I/1, karton 16, [b.pag.]: Uředíi mistnostinájem [Pomieszczenia urzędowe – wynajem. Konsulat w Gdyni do Ministerstwa Spraw Zagranicznych
w Pradze], [b.d.].
8
AMZV, Uředí mistnostinájem, dz. cyt.
9
R. Techman, Czechosłowacka sieć konsularna w Polsce w latach 1947–1992, „Polski Przegląd Dyplomatyczny” 2006, nr 1, s. 106.
5
57
niewiele, choć przecież taka musiała mieć miejsce. O kontaktach
(współpracy) J. Pavlovskeho z przedstawicielami władz gdyńskich
wspomina Mariusz Kardas, pisząc o pomocy udzielonej konsulowi przez Komisarza Rządu w Gdyni Stefana Franciszka Sokoła,
w związku z wyjazdami czeskich socjalistów przez Gdynię10. Brak
natomiast jakichkolwiek dokumentów, z których można by się czegokolwiek dowiedzieć o innych, np. prywatnych aspektach życia
J. Pavlovskeho w Gdyni. A przecież jako konsul, niejako z urzędu „musiał” brać udział w różnych uroczystościach, spotkaniach
itp. Musiał też konsulat „obsługiwać” przybywających do Gdyni
obywateli Czechosłowacji, a także w jakimś zakresie zajmować się
problemami mniejszości czechosłowackiej zamieszkałej w Gdyni
i województwie, a także dbać o sprawy obywateli czechosłowackich w Wolnym Mieście Gdańsku.
Po przekazaniu w marcu 1939 r. placówki przedstawicielom
III Rzeszy, J. Pavlovský znalazł się w Warszawie, aby po wyjaśnieniu różnych kwestii powrócić do Gdyni. Stąd po miesiącu wyjechał do Londynu. Ostatnie tygodnie przed opuszczeniem Gdyni
wykorzystał porządkując swoje sprawy, m.in. sprzedał wyposażenia mieszkania i zbędne rzeczy osobiste. Po krótkim pobycie
w Londynie został wysłany do Francji, do paryskiego poselstwa.
Jednak przed wyjazdem z Londynu miały miejsce dramatyczne
dla byłego konsula wydarzenia. Został bowiem oskarżony przez
gen. Sergeja Ingra o oddanie gdyńskiego konsulatu Niemcom, zamiast utrzymać placówkę dla rządu emigracyjnego i wykorzystać
przy późniejszym przerzucie wojsk czechosłowackich do Francji.
Gen. Ingr tak sformułował oskarżenie: Mianowanie dr. Pavlovskeho zaprzecza wszelkim zasadom wyboru osób na ważne stanowiska
dyplomatyczne Republiki Czechosłowackiej. Były konsul bronił się,
twierdząc, że zorganizowana akcja przerzutu żołnierzy czechosłowackich do Francji przez port gdyński rozpoczęła się w okresie
późniejszym, a w czasie jego pracy na stanowisku konsula pomagał wszystkim potrzebującym, którzy zgłaszali się do konsulatu.
Jak pisze Jan Němeček, za konsulem wstawili się wówczas ambasador Slávik, oraz radca poselstwa Procházka11.
Warto poznać okoliczności, związane z likwidacją konsulatu.
J. Pavlovský tak opisał te wydarzenia: W dniu 15 marca 1939 r. radio czechosłowackie podało informację, że niemieckie wojsko zajęło
Czechy i Morawy. Gdy tylko usłyszałem, zatelefonowałem po 6 rano
do ambasady ČSR w Warszawie, do p. radcy Procházky, pytałem
go o szczegóły i prosiłem o instrukcje. Ambasada nie znała szczegółów, a w sprawie instrukcji pan radca kazał mi kontaktować się później, po naradzie z ambasadorem Slavikiem. Po godzinie 13 radca
nakazał mi telefonicznie spalić wszystkie materiały tajne i poufne,
co natychmiast uczyniłem. Dnia 17 marca p. radca Prochazka powiedział mi przez telefon, że przesyła mi telegram min. Chvalkovskiego, abym się oddał do dyspozycji niemieckich urzędów. Na moje
pytanie co zrobi ambasada, pan radca powiedział, że ambasada
się już właściwie oddała do dyspozycji ambasady niemieckiej i że
w ambasadzie był już niemiecki radca, którego nazwiska nie słyszałem. Nie wiedziałem, co działo się przed przekazaniem ambasady
w Warszawie. W tych dniach polska prasa zamieściła wywiad z panem ambasadorem Slavikiem, w którym ambasador powiedział, że
po utworzeniu odrębnego państwa słowackiego nie uważa się już za
ambasadora Czechosłowacji, że na Słowację nie wraca i że wyjeżdża
na emigrację do Ameryki. Chciałem przekazać p. ambasadorowi
wyrazy sympatii. Dlatego 18 marca zatelefonowałem do ambasady.
Pana ambasadora nie zastałem, a do aparatu podszedł pan radca
Pospisil. W rozmowie powiedział, że współpracuje z niemieckim attaché handlowym, ponieważ jest cały szereg kwestii do rozwiązania.
Później dowiedziałem się, że także attaché wojskowy rozmawiał
z niemieckim attaché wojskowym. W dniu 20 marca o godzinie 10
zatelefonował niemiecki konsul Walter Hoffman z informacją, że do
Gdyni przyjechał dr Simon, przydzielony do konsulatu generalnego
w Toruniu, w celu przejęcia konsulatu czechosłowackiego. Posiadając już instrukcję, że ambasada oddała się do dyspozycji ambasadzie niemieckiej, zrobiłem to samo, gdy obaj wymienieni stawili się
w konsulacie. Dnia 21 marca po godzinie siódmej rano zatelefonował p. ambasador Slavik i polecił mi, żebym nie przekazywał konsulatu i był bardzo zdziwiony, gdy powiedziałem mu, że taki rozkaz
powinienem był otrzymać 24 godziny wcześniej, i że urząd już przekazałem. Powiedziałem mu, w jakich okolicznościach do tego doszło. Pan ambasador wyraził opinię, że powinienem znowu objąć
urząd, przynajmniej symbolicznie. Zwróciłem uwagę, że nie jestem
pewien, czy polskie urzędy odniosłyby się do tego pozytywnie, co pan
ambasador potwierdził słowami: „My też jeszcze nie wiemy, jak zachowają się w tej kwestii polskie urzędy”. Ostatecznie uzgodniliśmy,
że wszystko pozostawimy w aktualnym stanie […]12 .
Sprawa zakończyła się dla konsula pomyślnie, gdyż oskarżenia
kierowane pod adresem J. Pavlovskeho nie znalazły zrozumienia
wśród jego londyńskich przełożonych. Po części dlatego, że cała
ta sprawa była też elementem szerszej gry politycznej pomiędzy
politykami czechosłowackimi w Londynie, a po części dlatego, że
„wina” konsula była wielce dyskusyjna. Zaś jego decyzja o oddaniu
konsulatu była raczej wynikiem niejasnych czy wręcz sprzecznych
poleceń, jakie do niego docierały i które wpłynęły na takie a nie
inne jego decyzje co do przekazania placówki Niemcom. Choć
oczywiście można mieć do jego działań zastrzeżenia. Mógł przecież
zachować się podobne, jak jego krakowski kolega, konsul Vladimir Znojemský, który placówkę utrzymał i z sukcesem wykorzystywał na rzecz rządu londyńskiego. Trudno jednak w przypadku
gdyńskiego konsula mówić o zdradzie, tym bardziej że na skutek
opowiedzenia się J. Pavlovskeho po stronie rządu emigracyjnego
odebrano mu obywatelstwo, a jego majątek został skonfiskowany. Dlatego też J. Pavlovský nie został odsunięty na przysłowiowy
boczny tor, awansując i piastując do 1945 r. odpowiedzialne stanowiska w rządzie emigracyjnym.
Po krótkim pobycie w Londynie i wyjaśnieniu kwestii likwidacji przez niego konsulatu J. Pavlovský ruszył do Francji, aby objąć
stanowisko wicekonsula na placówce, która uznała władzę mającego siedzibę w Londynie czechosłowackiego rządu emigracyjnego.
Z Francji już po ataku na ten kraj III Rzeszy, wyjechał jako jeden
z ostatnich dyplomatów czechosłowackich, wracając do Londynu do nowych już obowiązków. Po powrocie z Francji zamieszkał przy ul. Queensborough Terrace, pod numerem 54. W dniu
13 października 1940 r. został przydzielony do Ministerstwa Spraw
Zagranicznych, gdzie pracował jako naczelnik wydziału personalnego (inna spotykana w dokumentach nazwa to wydział kadrowo-finansowy). Jego umiejętności zostały docenione, bowiem przy
reorganizacji ministerstwa w roku 1942 przybyło mu obowiązków. Został wtedy mianowany na przewodniczącego prezydium,
a od października 1944 r. po odejściu posła dr J. Noska pełnił też
funkcję naczelnika służb politycznych. Pogorszenie stanu zdrowia
w lutym 1945 r. zmusiło go do rezygnacji z wykonywania dotychczasowych obowiązków13. Z Wielkiej Brytanii powrócił do Pragi
5 czerwca 1945 r., aby natychmiast, bo już 6 czerwca 1945 r. ob-
M. Kardas, Stefan Franciszek Sokół. Komisarz Rządu w Gdyni, Pelplin 2002, s. 292.
J. Němeček, Soumrak a úsvit československé diplomacie: 15 březen 1939 a československé zastupitelské úřady, Praha 2008, s. 280–281.
12
Archivum Ústavu Tomasa Garigue Masaryka, sign. 38–27–12, karton 228, karta B 26m/81, [J. Pavlovský, Wypowiedź w sprawie przekazania konsulatu w Gdyni
Niemcom], 3.12.1939 r.
13
J. Dejmek, J. Němeček, S. Michálk, Diplomacie československa. Dil II. Biograficky slovnik československych diplomatu (1918–1992), Praha 2013, s. 189.
10
11
58
jąć stanowisko radcy handlowego w Ministerstwie Spraw Zagranicznych. Po przybyciu do Pragi zamieszkał w Hotelu Ambasador,
przy Vaclavske Naměsti. Po kilku miesiącach, dnia 22 listopada
1946 r. rząd na wniosek wicepremiera Zdenka Fierlingera, przedstawiciela ministra spraw zagranicznych postanowił, że zaproponuje prezydentowi republiki aby mianował radcę ministerialnego
w Ministerstwie Spraw Zagranicznych J. Pavlovskiego na stanowisko ambasadora nadzwyczajnego i pełnomocnika ministra przy
prezydencie Republiki Fińskiej. Z dniem 1 czerwca 1947 r. w ramach akcji denominacyjnej powierzono J. Pavlovskiemu urząd
posła nadzwyczajnego i pełnomocnego ministra przy prezydencie
Republiki Fińskiej w Helsinkach14. Jego pobyt w tej placówce nie
by długi. Już w grudniu 1947 r. zdecydowano, na żądanie ministra spraw zagranicznych, że J. Pavlovský będzie musiał odejść
z poselstwa w Helsinkach. Ostateczną decyzję podjęto 18 stycznia
1949 r. W tym czasie J. Pavlovský przebywał w kraju na urlopie.
W tym samym roku dekretem z dnia 12 lutego 1949 r. został przeniesiony w stan spoczynku15. Przełożeni poinformowali go o tym
fakcie pismem z 4 marca 1949 r. W tym czasie mieszkał w Pradze,
w mieszkaniu przy ul. Jungmannovej 25, korzystając z gościnności
niejakiego dr Kopačá. W trakcie służby dyplomatycznej został odznaczony orderem Legionów, Świętego Sawa IV Stopnia, Corona
Romaniei IV stopnia, chińskim orderem Lśniącej Gwiazdy II stopnia. Otrzymał też order Drugiego Narodowego Ruchu Oporu, oraz
Medal Wojenny za Zasługi I Stopnia16.
Po zakończeniu kariery dyplomatycznej Josef Pavlovský nie
powrócił na stałe do rodzinnej miejscowości. Zamieszkał w Pradze, gdzie zmarł 2 lutego 1965 r. w wieku 76 lat17.
MZV, Kč 258.375/I–2B/48.
MZV, Urząd Prezydium Rządu w Pradze do Rady Ministrów, 28.12.1948 r.
16
Zgodnie z postanowieniem MON nr 45.777-I.odb.1947 / nasz nr 151.690/I–2B/47/ z dnia 17 czerwca 1947 r. czechosłowackim orderem wojskowym za zasługi I
stopnia odznaczony został ambasador Josef Pavlovský, kpt. piechoty w stanie spoczynku.
14
15
Abstract
Josef Pavlovský, the consul of the Republic of Czechoslovakia in Gdynia
in the years 1938–1939
The body of literature on the issues of the Czechoslovak consulates and their diplomats active in the interwar Poland is rather
scanty. All the information on those posts and their personnel is
most frequently limited to brief paragraphs in the Polish articles
discussing the questions of world politics or the economic relations
between Poland and Czechoslovakia. So far no research studies
have been carried out which would offer the Polish readers a comprehensive picture of the activity of those consulates or provide
them with information about the diplomats in charge of the posts.
This statement also concerns the last Czechoslovak diplomatic
mission to be created in the interwar Poland, i.e. the Czechoslovak
consulate in Gdynia and its head – Consul Josef Pavlovský.
The article discusses both the private life and the professional
career of the diplomat. The reader is informed about his life before
the arrival in Gdynia and about his service at this diplomatic post
between April 1938 and March 1939. The study also researches
into the later fate of J. Pavlovský and reveals how his Gdynia experience affected his further lot. The life story of the consul presented in the paper ends with his retirement and return to Prague.
The study also includes a peculiar supplement to J. Pavlovský’s biography, that is a description of the events associated with the opening of the consulate in Gdynia.
Czesław Dyrcz
AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ W LATACH 2007–2015
Lata 2007–2015 w codziennej działalności i rozwoju Akademii
Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte, to okres dużych
zmian mających swoje podłoże we wprowadzeniu w życie nowego
prawa obowiązującego w funkcjonowaniu polskiego szkolnictwa
wyższego1, przyjęciu nowych zasad finansowania wyższego szkolnictwa wojskowego, jego prób konsolidacji oraz zmianach podległości uczelni. Poniższa praca jest analizą funkcjonowania Uczelni
w okresie kierowania Akademią przez rektora-komendanta kontradmirała dr. inż. Czesława DYRCZA w podstawowych obszarach
jej działalności. W artykule zobrazowano wybrane obszary działalności Akademii, ze szczególnym zwróceniem uwagi na działalność dydaktyczną i rozwój infrastruktury uczelnianej.
Akademia Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte2
jest kontynuatorką utworzonej 1 października 1922 roku w Toru-
niu Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej i obecnie jest jedyną
morską wojskową uczelnią w kraju. Historia Akademii jest nierozerwalnie związana z dziejami Polskiej Marynarki Wojennej, która wyraźnie określiła misję Uczelni oraz zdefiniowała jej zadania
edukacyjno-wychowawcze i naukowo-badawcze. Profesjonalizm,
odpowiedzialność, poczucie solidarności w służbie morskiej oraz
wysoka etyka zawodowa to cechy, które uczelnia wpaja swoim
absolwentom. Rzeczywistość, zarówno historyczna, jak i współczesna, dowodzi, że w Akademii Marynarki Wojennej właściwie
określono priorytety, i to one sytuują Uczelnię w gronie instytucji
cieszących się dużym zaufaniem i poważaniem. Obecny kształt
prawny i organizacyjny stanowi, iż Akademia jest uczelnią wojskową oraz publiczną uczelnią akademicką nadzorowaną przez
ministra obrony narodowej, której podstawowym kierunkiem
Ustawa z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym – Dz. U. z 2005 r. Nr 164, poz. 1365 weszła w życie z dniem 1 września 2005 r., z tym że niektóre
artykuły obowiązywały od następnych lat do 1 stycznia 2007 r.
2
Ustawa z dnia 27 lutego 2003 r. o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte – Dz. U. z 2003 r. Nr 60, poz. 533.
1
59
działalności jest kształcenie oraz prowadzenie badań naukowych,
prac wdrożeniowych i modernizacyjnych w zakresie nauk technicznych, nauk o bezpieczeństwie, humanistycznych i społecznych
oraz wychowanie studentów. Uczelnia kształci przyszłych oficerów
Marynarki Wojennej oraz studentów cywilnych na kierunkach
i w specjalnościach związanych z gospodarką morską, a w swojej
dziewięćdziesięciotrzyletniej historii kultywuje tradycje, przygotowując absolwentów do służby społeczeństwu i krajowi.
W zakresie realizacji postanowień Międzynarodowej konwencji
o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im
świadectw oraz pełnienia wacht – STCW 78/953 na kierunkach studiów nawigacja oraz mechanika i budowa maszyn minister obrony narodowej sprawuje nadzór nad Akademią w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej. Spełnianie
międzynarodowych wymagań obejmujących kształcenie przyszłych oficerów marynarki wojennej w grupie pokładowej i technicznej jest wynikającym z powyższej konwencji obowiązkiem
nałożonym na polski rząd. Wydziały techniczne, jako podstawowe
jednostki organizacyjne uczelni, oraz Ośrodek Szkoleniowy AMW
posiadają stosowne certyfikaty nadane zgodnie z Ustawą o Bezpieczeństwie Morskim4 uprawniające do prowadzenia obowiązkowych, niezbędnych do pełnienia funkcji na jednostce morskiej
kursów specjalistycznych zgodnych z konwencją STCW. Ośrodek
Szkoleniowy ma uprawnienia do prowadzenia ponad 40 certyfikowanych przez Urząd Morski kursów STCW (od funkcji marynarza po kapitana statku). Ponadto w ośrodku prowadzone są kursy
zgodnie z konwencją SOLAS 74, niezbędne dla oficerów marynarki wojennej podczas kierowania morskimi akcjami poszukiwania
i ratownictwa5.
MISJA I WIZJA AKADEMII6
Senat Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w grudniu 2011 roku przyjął dokument Misja i strategia rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte
na lata 2011–20207. Powyższy dokument przygotował rektor-komendant zgodnie z Art. 66 ust. 1a Ustawy Prawo o szkolnictwie
wyższym8. Z treści tego dokumentu wynika, że Akademia Marynarki Wojennej jest kontynuatorką utworzonej w 1922 roku
Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej z siedzibą w Toruniu.
Akademia, będąca publiczną, akademicką uczelnią wyższą, służy
obronności i bezpieczeństwu Rzeczypospolitej Polskiej, gospodarce narodowej, społeczeństwu oraz nauce poprzez kształcenie studentów, rozwój kadry i prowadzenie badań naukowych. Uczelnia
pielęgnuje swoje tradycje i wychowuje studentów na ludzi odważnych, mądrych i prawych, w duchu odpowiedzialności zawodowej
i obywatelskiej.
Akademia Marynarki Wojennej stanowi integralną część
narodowego systemu edukacji i nauki. Aktywnie uczestniczy
w kształtowaniu obronności Rzeczypospolitej Polskiej, zespalając
w swojej działalności kształcenie i wychowanie studentów oraz
prowadzenie badań naukowych, służących głównie potrzebom Sił
Zbrojnych RP, a zwłaszcza Marynarki Wojennej RP.
Cała społeczność Akademii Marynarki Wojennej dba o dobre imię swojej Uczelni. Od nauczycieli akademickich oczekuje
się pełnego zaangażowania i oddania sprawom studentów i prowadzeniu badań naukowych, dbałości o wiarygodność wypowiadanych słów, mówionych i pisanych. Od studentów Uczelnia
oczekuje rzetelności studiowania oraz godnej postawy w życiu
akademickim i społecznym. Administracja służy całej społeczności pomocą, radą i wszechstronną dbałością o sprawy pracowników i studentów.
Wypełniając swoją misję, Akademia – w myśl naczelnej zasady
„MORZE, OJCZYZNA, OBOWIĄZEK” – kształtuje poczucie godności, patriotyzmu i honoru oraz odpowiedzialności za losy Ojczyzny
i spraw morskich.
Wizją Akademii Marynarki Wojennej jest utrzymanie statusu
akademickiej uczelni publicznej, realizującej proces dydaktyczny
i prowadzącej badania w dziedzinie nauk technicznych, humanistycznych i społecznych, dbającej o najwyższą jakość kształcenia i badań naukowych oraz zdobywanie umiejętności i postaw
zgodnych z tradycją historyczną i wymogami współczesnego
rynku.
REALIZACJA STRATEGII ROZWOJU AKADEMII
MARYNARKI WOJENNEJ W LATACH 2011–2015
Strategia rozwoju Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na lata 2011–2020 określa długoterminową politykę, którą powinny kierować się władze Uczelni we wszystkich
działaniach mających na celu jej wszechstronny rozwój i pomyślność. Spojrzenie w przyszłość, poprzez określenie celów strategicznych realizowanych w ramach szczegółowych celów operacyjnych,
daleko wykracza poza ramy czasowe trwającej kadencji organów
wybieralnych naszej Uczelni, jednakże wpisuje się w proces reformowania polskiego szkolnictwa wyższego9.
Uchwalona przez Senat Akademii Marynarki Wojennej strategia nie jest odpowiedzią na podejmowane działania konsolidacji
wyższego szkolnictwa wojskowego, gdyż proces ten jest w trakcie
realizacji, a jego rezultaty nie są obecnie znane i przewidywalne.
Strategia jest dokumentem powstałym w oparciu o wyniki dyskusji prowadzonej w środowisku akademickim naszej Uczelni.
W trakcie prac nad strategią określono cele strategiczne Uczelni, działania zmierzające do ich osiągnięcia w poszczególnych
obszarach stanowiące cele operacyjne, stworzono model strategii
rozwoju Akademii oraz zestawiono cele strategiczne i operacyjne
ze wskazaniem uczelnianych podmiotów odpowiedzialnych za
ich realizację. Strategia podlega nowelizacji wraz z zaistnieniem
nowych przesłanek świadczących o konieczności nowego spojrzenia na przyszłe działania Uczelni w określonych obszarach
jej funkcjonowania. Zakłada się realizację strategii w dwóch
okresach (2011–2016 i 2011–2020), które będą ściśle powiązane
ze spełnieniem poszczególnych celów strategicznych. Aktualnie
dobiega końca pierwszy okres realizacji dwóch celów strategicznych tj. celu strategicznego 2 (Podniesienie skuteczności pozyskiwania i wdrożeń prac naukowo-badawczych) i celu strategicznego
3 (Poprawa efektywności i sprawności zarządzania Uczelnią oraz
funkcjonowania jej administracji). Na rysunku 1 przedstawiono
aktualne miejsce czasowe (rok 2015) w harmonogramie wdrażania celów strategicznych.
Międzynarodowa Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzona w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz.U. z 1984 r. nr 39, poz. 201).
4
Ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U. z 2000 r. nr 109, poz. 1156 z późn. zm.).
5
Dyrcz C., Akademia Marynarki Wojennej w dziewięćdziesiątą rocznicę działalności, „Nautologia”, 2012, nr 149.
6
Tamże.
7
Uchwała nr 36/2011 Senatu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte z dnia 22 grudnia 2011 roku w sprawie: przyjęcia dokumentu „Misja
i strategia Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na lata 2011–2010”.
8
Ustawa z dnia 27 lipca 2005 roku Prawo o szkolnictwie wyższym (Dz.U. z 2005 r. nr 164, poz. 1365 z późn. zm.).
9
3
60
9000
CEL STRATEGICZNY 1
Uzyskanie wysokiej jakości i zdolności kształcenia
kadr Sił Zbrojnych RP, w szczególności
Marynarki Wojennej RP i studentów cywilnych
Studia podypl. i kursy ogólnodostĊpne
PodchorąĪowie
Studenci cywilni
6000
3752
4000
471
CEL STRATEGICZNY 3
Poprawa efektywności i sprawności
zarządzania Uczelnią oraz
funkcjonowania jej administracji
2015
2000
2016
OBSZAR DZIAŁALNOŚCI DYDAKTYCZNEJ
Zgodnie z Ustawą o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej11
Uczelnia kształci żołnierzy i osoby cywilne. Studenci cywilni na studiach stacjonarnych studiują w Akademii Marynarki Wojennej od
1996 roku. Prowadzenie studiów cywilnych na kierunkach zbliżonych do kierunków studiów wojskowych jest istotnym czynnikiem,
który umożliwia utrzymanie w Akademii potencjału dydaktycznego niezbędnego do kształcenia podchorążych, co jest szczególnie
ważne w sytuacji małej ich liczby. Prowadzenie tej formy kształcenia
pozwoliło przez okres piętnastu lat na utrzymanie oraz stopniowe
zwiększenie potencjału dydaktycznego i naukowego Uczelni, a także rozbudowę i wzbogacenie infrastruktury akademickiej, która służy również realizacji zadań na rzecz obrony narodowej. Akademia
Marynarki Wojennej stała się jedną z najprężniej rozwijających się
uczelni regionu w ostatnich latach i jest obecnie piątą co do wielkości uczelnią Trójmiasta (na łączną liczbę 21).
Zestawienie ilości studiujących w Akademii Marynarki Wojennej w latach 2006–2014 w poszczególnych kategoriach osób
pobierających naukę zobrazowano na rys. 2. Przyjęto dane z października na rozpoczęcie danego roku akademickiego.
Obecność studentów cywilnych w uczelni wojskowej jest bardzo istotnym elementem kształcenia przyszłych żołnierzy zawodowych. Pozwala na integrację środowiskową, uczy studentów
cywilnych poszanowania prawa (przepisy wojskowe obowiązujące na terenie Uczelni są w wielu kwestiach bardziej rygorystyczne
niż cywilne), szacunku do munduru, tradycji i zawodu żołnierza,
a także uaktywnia środowisko studentów cywilnych do działalności na rzecz społeczności akademickiej. Uwarunkowania wynikające z charakteru uczelni wojskowo-cywilnej sprzyjają lepszej
realizacji funkcji wychowawczej, która jest jednym z podstawowych, oprócz kształcenia i prowadzenia prac naukowych, obszarów działania każdej uczelni wyższej.
Kierunki studiów prowadzone w Akademii Marynarki Wojennej realizowane są w zależności od zapotrzebowania i z tym powiązanego posiadania niezbędnych obsad kadrowych. Dynamikę
wzrostu liczby kierunków obrazuje rys. 3. Należy zwrócić uwagę,
iż w latach 2007–2015 w Akademii Marynarki Wojennej nastąpił
4386
612
581
1024
1048
218
195
1000 2039
2175
0
2006
2007
2020
Rys. 1. Rok 2015 zobrazowany w harmonogramie wdrażania celów strategicznych Akademii Marynarki Wojennej wynikających
ze strategii rozwoju na lata 2011–202010
3999
7782
7430
36
1550
1429
62
1916
2052
1193
941
5000
3000
6623
6195
7817
7598
Studia podypl. i kursy MON
7000
CEL STRATEGICZNY 2
Podniesienie skuteczności
pozyskiwania i wdrożeń
prac naukowo-badawczych
2011
Doktoranci
8000
2024
2193
203
185
1840
1318
1459
228
222
3708
3749
3942
3889
3868
2009
2010
2011
2012
2013
1789
168
146
1007
187
3381
2580
2008
2014
Rys. 2. Ilościowe zestawienie osób studiujących w Akademii
Marynarki Wojennej w latach 2006–2014 (opracowanie na podstawie danych ze sprawozdań z działalności uczelni składanych
do MNiSW)
12
10
11
11
11
11
2010
2011
2012
2013
12
9
10
8
6
5
4
2
0
2007
2008
2009
2014
Rys. 3. Liczba kierunków studiów prowadzonych w Akademii
Marynarki Wojennej w latach 2007–2014 (opracowanie na podstawie danych ze sprawozdań z działalności uczelni składanych
do MNiSW)
niemalże dwukrotny wzrost studiujących oraz zwiększenie liczby
kierunków studiów z 5 do 12. W rozpoczętym roku akademickim
2014/2015 zauważany jest spadek liczby studentów będący wynikiem wpływu niżu demograficznego pogłębiającego się w naszym
kraju.
Kształcenie podchorążych w AMW traktowane jest priorytetowo. Zarówno kontrole zewnętrzne, jak i audyty wewnętrzne nie
stwierdziły zakłóceń w tym zakresie. Podchorążowie są właściwie
przygotowani do rozpoczęcia służby na okrętach pod względem
wiedzy teoretycznej oraz umiejętności praktycznych. Podczas pięcioletnich studiów praktykom na okrętach Marynarki Wojennej
RP i w jednostkach wojskowych poświęca się około jednego roku.
Ten czas spędzony na okrętach i w jednostkach, to wkład Marynarki Wojennej w praktyczne przygotowanie przyszłych oficerów
morskich. Oficerowie opuszczający Akademię prezentują wysoki
poziom przygotowania specjalistycznego, wyszkolenia fizycznego
i językowego.
Obawę kierownictwa Uczelni budził spadający z roku na rok
limit miejsc określany przez ministra obrony narodowej dla kandydatów na żołnierzy zawodowych. Wykorzystując posiadany
potencjał naukowo-dydaktyczny w roku akademickim 2014/2015
rozpoczęto kształcenie podchorążych na kierunkach studiów
I stopnia: mechatronika (w specjalności inżynieria wojskowa,
korpus osobowy inżynierii wojskowej) oraz informatyka (w spe-
10
Uchwała nr 36/2011 Senatu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte z dnia 22 grudnia 2011 roku w sprawie: przyjęcia dokumentu „Misja
i strategia Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte na lata 2011–2010”.
11
Ustawa z dnia 27 lutego 2003 r. o utworzeniu Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte – Dz. U. z 2003 r. Nr 60, poz. 533.
61
cjalności bezpieczeństwo sieci komputerowych, korpus osobowy
marynarki wojennej). To nowość i otwarcie przyszłych możliwości
dydaktycznych służących zabezpieczeniu nie tylko marynarki wojennej. Obecność podchorążych na nowych kierunkach jest przykładem dużej determinacji władzy Uczelni w utrzymaniu stanów
osobowych tej grupy studentów.
Kształcenie studentów na studiach cywilnych I i II stopnia
o profilu praktycznym i ogólnouczelnianym ma na celu wyposażenie absolwentów w nowoczesną i utylitarną wiedzę teoretyczną
oraz umiejętności praktyczne stwarzające możliwość podjęcia pracy w instytucjach, organach i firmach związanych z gospodarką
morską i administracją państwową i samorządową.
Przykładem dbałości o studentów jest systematyczna poprawa
i modernizacja bazy dydaktycznej. W maju 2012 roku została oddana do użytku Biblioteka Główna z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym, który to obiekt obejmuje:
– Bibliotekę Główną z czytelnią oraz pełnym zapleczem utrzymania księgozbioru;
– akademickie archiwum;
– salę audytoryjną na 476 miejsc (dzieloną na dwie sale w zależności
od zapotrzebowania);
– dwie małe sale audytoryjne po 88 miejsc (razem 176 miejsc);
– salę komputerową na 24 miejsca.
Pewnym utrudnieniem w realizacji przedsięwzięć sportu powszechnego w Akademii Marynarki Wojennej jest stosunkowo
mała jak na potrzeby baza sportowa Uczelni oraz ograniczony
dostęp do równie skromnej i przestarzałej bazy znajdującej się
na terenie garnizonu Gdynia. Rozpoczęcie w 2014 roku budowy
Akademickiego Centrum Sportowego składającego się z dwóch hal
sportowych, którego ukończenie zaplanowane jest na październik
2015 roku, częściowo zaspokoi potrzeby uczelni w tym zakresie.
OBSZAR DZIAŁALNOŚCI NAUKOWO-BADAWCZEJ
Akademia Marynarki Wojennej jest placówką naukowo-badawczą o unikatowych osiągnięciach z obszaru obronności i bezpieczeństwa, wysoko ocenianą nie tylko w kraju, lecz także na
arenie międzynarodowej. Problematyka podejmowana w ramach
działalności naukowo-badawczej dobierana jest tak, by służyć
kształtowaniu specjalności naukowej Akademii w powiązaniu
z planami rozwojowymi Marynarki Wojennej RP oraz procesem
technicznej modernizacji okrętów, uzbrojenia i sprzętu.
Tematyka projektów badawczych dotyczy opracowania i wdrożenia nowych technologii zgodnych z „Priorytetowymi kierunkami badań z obszaru techniki i technologii obronnych na lata
2009–2021”, określonymi przez Ministerstwo Obrony Narodowej.
Akademia jako instytucja szkolnictwa wyższego wychodzi naprzeciw szeroko rozumianemu rozwojowi gospodarki i Sił Zbrojnych RP oraz oczekiwaniom podmiotów zewnętrznych w naszym
regionie oraz kraju. Problematyka podejmowana w ramach działalności naukowo-badawczej służy kształtowaniu specjalności
naukowej naszej Uczelni w powiązaniu z planami rozwojowymi
Marynarki Wojennej RP oraz procesem technicznej modernizacji
okrętów, uzbrojenia i sprzętu. Do priorytetowych obszarów badań
i technologii służących kształtowaniu specjalności naukowej na
poszczególnych wydziałach akademickich zalicza się12:
Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego:
• akustyka podwodna;
• morskie systemy informacji geograficznej;
• nawigacyjno-hydrograficzna osłona działalności ludzkiej;
12
14.92
16
13.088
14
12
10
8.032
8.492
2007
2008
12.483
12.5
2013
2014
9.333
7.511
8
6
4
2
0
2009
2010
2011
2012
Rys. 4. Przychody z działalności badawczej prowadzonej
w Akademii Marynarki Wojennej w latach 2007–2014 [mln. zł]
(opracowanie na podstawie danych ze sprawozdań z działalności uczelni składanych do MNiSW)
• nowe technologie uzbrojenia morskiego;
• systemy satelitarne w nawigacji;
• teledetekcja w środowisku morskim.
Wydział Mechaniczno-Elektryczny:
• automatyzacja systemów okrętowych;
• diagnostyka i eksploatacja siłowni i elektrowni okrętowych;
• identyfikacja i modelowanie wielowymiarowych systemów dynamicznych;
• odporność udarowa oraz balistyczna materiałów okrętowych
i konstrukcji morskich;
• systemy nurkowe i technologie prac podwodnych.
Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich:
• bezpieczeństwo narodowe;
• bezpieczeństwo wewnętrzne;
• dowodzenie siłami morskimi;
• historia morskiej sztuki wojennej;
• organizacja, mobilizacja i uzupełnienie sił zbrojnych;
• polityka morska państwa;
• sztuka operacyjna i taktyka sił morskich;
• zabezpieczenie działań bojowych sił morskich;
• zabezpieczenie logistyczne działań sił morskich.
Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych:
• dzieje kultury materialnej i duchowej Pomorza;
• filozoficzne aspekty procesów kulturowych i cywilizacyjnych,
tożsamość a stereotypy;
• historia wojskowości oraz kształcenie i wychowanie wojskowe;
• kształcenie dla potrzeb rynku pracy oraz edukacja międzykulturowa wobec procesów globalizacyjnych;
• współczesne problemy politologiczne.
W związku z prowadzoną pracą naukowo-badawczą w latach
2007–2014 Akademia Marynarki Wojennej osiągnęła określone przychody zobrazowane na rys. 4. Zmniejszenie przychodów
w roku 2012 związane było ze zmianami systemu i finansowania
działalności naukowo-badawczej.
Podstawowe jednostki organizacyjne (PJO) posiadają następujące uprawnienia:
– Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich – nadawanie stopnia
naukowego doktora i doktora habilitowanego w dziedzinie nauk
społecznych, dyscyplina: nauki o bezpieczeństwie;
– Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego – nadawanie stopnia naukowego doktora w dziedzinie nauk technicznych, dyscyplina: geodezja i kartografia;
– Wydział Mechaniczno-Elektryczny – nadawanie stopnia naukowego doktora w dziedzinie nauk technicznych, dyscyplina: budowa i eksploatacja maszyn.
62
Podstawowym jednostkom organizacyjnym AMW Minister
Nauki i Szkolnictwa Wyższego w 2014 roku przyznał następujące
kategorie13:
– Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego – B.;
– Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich – B.;
– Wydział Mechaniczno-Elektryczny – B.;
– Wydział Nauk Humanistycznych i Społecznych – B.
OBSZAR INFRASTRUKTURY UCZELNI
Obiekty Akademii Marynarki Wojennej zlokalizowane są
w dzielnicy Gdyni-Oksywie przy ulicy Inżyniera Jana Śmidowicza 69. Kompleks podzielony jest na trzy części, które wynikają
z układu komunikacyjnego Gdyni, a jednocześnie architektonicznie
tworzy w miarę spójną i jednorodną przestrzeń. Powierzchnia całego obszaru wynosi 26,51 ha. Na największej części usytuowany jest
korpus główny, z placem wewnętrznym oraz domami studenckimi.
Ta część zespołu stanowi cenne architektonicznie i historycznie
obiekty związane z historią Marynarki Wojennej i Uczelni. W lutym
2010 roku obiekty te zostały wpisane do rejestru zabytków.
Akademicki Ośrodek Szkoleniowy w Czernicy o powierzchni całkowitej 4,5 ha. W ośrodku można jednorazowo zakwaterować i żywić około 180 osób w budynkach stałych, pozostali mogą
biwakować na wewnętrznym polu namiotowym. W Ośrodku realizowane jest szkolenie podstawowe kandydatów na żołnierzy zawodowych, szkolenie poligonowe dla roczników od pierwszego do
trzeciego, szkolenie ogólnowojskowe żołnierzy zawodowych (dwa
razy w roku) i inne wynikające z zadań Uczelni. Od 2010 roku Akademicki Ośrodek Szkoleniowy podlega kompleksowej modernizacji.
Dzisiaj ośrodek spełnia swoje zadania i jest miejscem nowoczesnego
zdobywania wiedzy praktycznej podchorążych i kadry Uczelni.
Miarą nowoczesnej akademickiej infrastruktury są wydatkowane środki finansowe na jej rozwój i utrzymanie. W tabeli 1
zobrazowano zestawienie wszystkich prac remontowych i inwestycyjnych zrealizowanych w Akademii Marynarki Wojennej w latach 2007–2015. Rok 2015 jest w trakcie kontynuacji realizacji
budżetu przyjętego przez Senat Akademii w 2014 roku i nowych
zadań określonych w tzw. prowizorium budżetowym na bieżący
rok, a więc nie podlega jeszcze pełnej ocenie. Ostateczna wartość
nakładów zostanie określona w maju lub czerwcu 20015 roku.
Tab. 1. Zestawienie prac remontowych i inwestycji zrealizowanych w Akademii Marynarki Wojennej
im. Bohaterów Westerplatte w latach 2007–2015
Lp.
Nr budynku
(lokalizacja)
Zadanie remontowe i inwestycyjne
1
Budynek nr 5
2
3
4
Budynek nr 7
Budynek nr 9
Budynek nr 353
5
Budynek nr 4
6
7
8
9
10
Budynek nr 9
Budynek nr 13
Budynek nr 14
Budynek nr 265
Budynek nr 353
11
12
Budynek nr 5
Budynek nr 365
2007 r. w zakresie bazy dydaktycznej
Remont sali wykładowej nr 269 i 270
Remont sali komputerowej nr 260,261,262
Remont pomieszczeń 203 i 204
Remont pomieszczeń nr 111,112,114
Remont pomieszczeń 211, 212
Remont pomieszczeń III piętra wraz z wymianą posadzek
Remont pomieszczeń 18 i 19 z przeznaczeniem na pracownię komputerową
Remont pomieszczeń nr 303,304,305
2007 r. w zakresie poprawy warunków socjalnych i bytowych
Ocieplenie budynku, wykonanie schodów zewnętrznych, wymiana stolarki okiennej,
remont sanitariatu
Wymiana stolarki okiennej II piętra od strony placu
Remont sanitariatów
Remont PKT wraz z wymianą stolarki okiennej i drzwiowej oraz ocieplenie budynku
Remont węzła sanitarnego
Remont dachu papowego wraz z wymianą instalacji odgromowej
2007 r. w zakresie inwestycji
Modernizacja i adaptacja pomieszczeń na działalność OTM
Położenie sieci komputerowej okablowania strukturalnego parteru, I, IV, V piętra
13
Budynek nr 355
2007 r. w zakresie systemów przeciwpożarowych
Wykonanie projektów technicznych na wydzielenie klatek schodowych
14
Obiekty AMW
RAZEM ZA 2007 ROK
15
Budynek nr 5
16
Budynek nr 7
17
Budynek nr 353
2007 r. w zakresie konserwacji obiektów
Konserwacje, naprawy i usługi
Remont pomieszczeń nr 106,107, 109A, 116A, 117A, 118A, 156, 157 Wydziału Nauk
Humanistycznych
Remont pomieszczeń Katedry Matematyki
Remont pomieszczenia 212
Remont pomieszczeń II piętra wraz z wymianą posadzek
Wartość zadania
w PLN (brutto)
57 791,70
290 808,30
18 738,85
51 428,88
190 933,53
282 893,33
215 118,12
69 714,02
242 772,02
121 146,39
22 871,18
63 171,13
55 273,71
207 842,36
327 628,08
96 266,35
24 400,00
253 901,56
2 592 699,51
39 122,09
115 725,15
39 643,00
243 797,77
Komunikat Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 4 lipca 2014 r. o przyznanych kategoriach naukowych jednostkom naukowym (Dz.U. Ministra Nauki
i Szkolnictwa Wyższego z dnia 9 lipca 2014 r. poz. 38).
13
63
Lp.
Nr budynku
(lokalizacja)
18
Budynek nr 4
19
20
21
22
23
24
Budynek nr 5
Budynek nr 10
Budynek nr 11
Budynek nr 13
Budynek nr 278
Budynek 355
25
26
27
Budynek nr 3
Budynek nr 5
Obiekty AMW
28
Ocieplenie budynku, wykonanie schodów zewnętrznych, wymiana stolarki okiennej,
remont sanitariatu
Remont pomieszczeń mieszkalnych podchorążych
Remont pomieszczeń 113,114,115
Montaż stacji uzdatniania wody
Remont pomieszczeń lekarskich i węzłów sanitarnych wraz z klatką schodową
remont węzłów sanitarnych wraz z szatniami
Remont pomieszczeń mieszkalnych V, VI, VII piętra
Wykonanie wentylacji mechanicznej budynku
Remont pomieszczeń mieszkalnych akademika I piętra
Modernizacja placu, wymiana deszczowej i sanitarnej
Rozbudowa mostka nawigacyjnego
Budowa fundamentów pod ekspozycję okrętu podwodnego KOBBEN
Wykonanie dokumentacji Studium Wykonalności budowy Biblioteki Głównej
Wykonanie projektów technicznych i kosztorysów pod inwestycje
Rozbudowa uczelnianej sieci akademickiej
Centrum Konferencyj- Opracowanie projektów koncepcyjnych
no-Biblioteczne
Przygotowanie map, badań geologicznych oraz przygotowanie dokumentacji przetargowej
Wydzielenie klatek schodowych i wind
30
Obiekty AMW
Konserwacje, naprawy i usługi
2009 r. w Ośrodku Szkoleniowo-Wypoczynkowym CYRANKA w Czernicy
31
Ośrodek Szkoleniowo- Wymiana instalacji elektrycznej wraz z rozdzielnicą główną
Wypoczynkowy
w Czernicy
RAZEM ZA 2008 ROK
32
Budynek nr 5
Remont pomieszczeń I piętra
Remont pomieszczenia dydaktycznego nr 271
33
Budynek nr 9
Remont pomieszczeń dydaktycznych nr 9 i 11
Remont pomieszczenia nr 120
34
Budynek 355
Remont pomieszczeń mieszkalnych V i VI piętra
Remont pomieszczeń mieszkalnych parteru
Wykonanie wentylacji mechanicznej i utylizacja azbestu IV i V piętra
35
Budynek nr 9
Rozbudowa sieci teletechnicznej wraz z okablowaniem strukturalnym Zakładu Chemii
29
36
37
Budynek nr 355
Budynek 365
Centrum
KonferencyjnoBiblioteczne
38
39
40
Budynek nr 7
Budynek nr 13
Budynek 354
41
Budynek 354 i 355
42
43
44
Budynek nr 4
Budynek nr 5
Budynek nr 6
64
Wykonanie dokumentacji projektowej na przebudowę pomieszczeń mieszkalnych parteru
Opracowanie projektów wykonawczych wraz z kosztorysami inwestorskimi i uzyskanie
pozwolenia na budowę
Wykonanie przyłącza energetycznego
Prowadzenie nadzoru inwestorskiego, wykonanie operatów, wydzielenie działki pod
budowę biblioteki
Modernizacja instalacji elektrycznej i montaż systemu sygnalizacji pożaru II pietra
Modernizacja systemu wodnego p-poż.
Wykonanie systemu sygnalizacji p-poż. i modernizacja instalacji wody p-poż.
Opracowanie dokumentacji systemu napowietrzania i wymiany instalacji hydrantowej
Wykonanie dokumentacji projektowej systemów p-poż., DSO i oświetlenia ewakuacyjnego
Remont pomieszczeń SUFO
Remont pomieszczeń Oficera Dyżurnego
Remont pomieszczeń Parkowej Stacji Obsługi
Remont dachu wraz z instalacją odgromową
Wartość zadania
w PLN (brutto)
242 772,02
20 360,07
71 930,45
28 060,00
66 110,90
257 003,00
670 524,88
158 483,22
195 711,40
339 634,85
264 060,97
240 612,19
36 600,00
248 560,00
95 000,00
24 400,00
67 898,00
328 744,39
442 436,66
65 300,00
4 368 601,91
247 942,25
58 470,32
115 040,68
69 495,25
469 708,18
218 248,08
55 785,68
57 734,28
60 000,00
927 200,00
43 995,03
38 420,00
57 734,28
39 735,24
114 577,01
73 960,00
77 470,00
13 660,83
22 466,39
266 559,03
46 240,10
Lp.
Nr budynku
(lokalizacja)
45
46
budynek nr 10
Budynek nr 11
47
48
49
50
51
Budynek nr 13
Budynek nr 256
Budynek nr 354
Budynek nr 355
Obiekty terenowe
Remont pomieszczeń biurowych nr 108, 126, 127, 129, 203
Naprawa instalacji wyciągowej, odnowienie powłok malarskich i dostosowanie
pomieszczeń magazynowych do wymogów HACCP
Wymiana instalacji elektrycznej
Remont pomieszczeń służby dyżurnej
Wymiana wymienników ciepła
Adaptacja pomieszczeń piwnicznych na magazyn mundurowy
Likwidacja stacji paliw
Konserwacja obiektów – wymiana stolarki okiennej i drzwiowej, usuwanie awarii,
przecieków, udrożnienia kanałów wentylacyjnych i drobne naprawy
2009 r. w Akademickim Ośrodku Szkoleniowym (A.O.S.) w Czernicy
52
A.O.S.
RAZEM ZA 2009 ROK
53
Budynek nr 9
54
Budynek 355
55
56
Budynek nr 7
Centrum
57
58
59
60
Budynek nr 5
Budynek nr 353
Budynek nr 354
Budynek nr 355
61
Budynek nr 365
62
Budynek nr 3
Modernizacja przyłączy kablowych
Przebudowa głównej rozdzielni energetycznej wraz z montażem wyłącznika p-poż.
w budynku nr 19
Remont III piętra
Modernizacja instalacji elektrycznej
Wykonanie robót budowlanych polegających na budowie Biblioteki Akademickiej
z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym
Wartość zadania
w PLN (brutto)
80 940,88
40 601,34
56 989,01
10 504,31
54 795,70
156 124,41
143 666,60
258 619,02
36 665,83
60 756,00
3 974 105,73
45 495,25
232 445,81
84 185,55
7 456 080,00
Prowadzenie nadzoru inwestorskiego i autorskiego nad realizacją budowy biblioteki
Zakup części działki 97/2 (850 m kw.)
Wykonanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej na wykonanie przepustu oraz
programu funkcjonalno-użytkowego na zabudowę działki 104/2 i 57/2
Wykonanie dokumentacji projektowej w zakresie zabezpieczenia p-poż. (instalacji
oświetlenia awaryjnego i ewakuacyjnego, wymianę drzwi EI60, systemu oddymiania,
wydzielenie klatek schodowych, instalacji hydrantowej, zabezpieczenia przepięciowego
przed wyładowaniami atmosferycznymi, ekspertyza p-poż.)
Wykonanie instalacji awaryjnego oświetlenia ewakuacyjnego, wykonanie zabezpieczenia
przepięciowego przed wyładowaniami atmosferycznymi
oświetlenia awaryjnego i ewakuacyjnego, instalacji hydrantowej, zabezpieczenia
przepięciowego przed wyładowaniami atmosferycznymi)
Wykonanie instalacji wodnej hydrantowej, wykonanie zabezpieczenia przepięciowego
przed wyładowaniami atmosferycznymi
Wykonanie dokumentacji projektowej w zakresie zabezpieczenia p-poż. na (budowę
drogi p-poż., instalacji oświetlenia awaryjnego i ewakuacyjnego, wymianę drzwi EI30
do pokoi mieszkalnych, systemu oddymiania, wydzielenie klatek schodowych, instalacji
hydrantowej, zamontowanie zbiornika wody p-poż. 25 m3, ekspertyza p-poż.)
139 085,53
185 553,60
39 040,00
Wykonanie w zakresie (wydzielenia klatek schodowych, przyłącza wodociągowego wraz
z hydrantami, instalacji oświetlenia awaryjnego i ewakuacyjnego, wymiana drzwi do
pokoi mieszkalnych o klasie EI30)
Wykonanie w zakresie (wydzielenia klatek schodowych o odporności ogniowej EI60,
instalacji oświetlenia awaryjnego i ewakuacyjnego, dźwiękowego systemu ostrzegania DSO)
oświetlenia awaryjnego i ewakuacyjnego, wymianę drzwi EI30 do pokoi mieszkalnych,
instalacji systemu SSP i DSO, ekspertyza p-poż.)
Wykonanie w zakresie (przebudowa ściany osłonowej stanowiąca zewnętrzną część
korytarzy, budowa dwóch klatek zewnętrznych, instalacji oświetlenia awaryjnego
i ewakuacyjnego, wymiana drzwi do pokoi mieszkalnych o klasie odporności ogniowej
EI30, wykonanie zabezpieczeń przed wyładowaniami atmosferycznymi, wykonanie
siłowników wraz z centralką ppoż. związanych z systemami napowietrzenia)
Remont dachu wraz z demontażem anteny
815 819,54
87 700,00
110 822,59
32 956,00
51 450,00
72 401,00
315 182,63
82 561,00
1 473 161,10
50 730,04
65
Lp.
Nr budynku
(lokalizacja)
63
Budynek nr 5
158 595,30
64
65
Budynek nr 6
Budynek nr 9
Adaptacja pomieszczeń II piętra z przeznaczeniem dla komórek organizacyjnych
realizujących zadania AMW – JW.
Remont dachu papowego
Remont pomieszczeń garażowych nr 5, 6, 7 w budynku nr 6 na terenie parku samochodowego
Magazyn służby uzbrojenia i elektroniki – remont pomieszczenia rusznikarni
66
budynek nr 10
9 816,13
67
68
69
70
Budynek nr 11
Budynek nr 13
Budynek nr 265
Budynek nr 355
Magazyn służby inżynieryjno-saperskiej – wykonanie izolacji pionowej ścian i usunięcie
zagrzybienia
Udrożnienie kanałów wentylacyjnych
Remont pomieszczeń magazynowych, kuchni i stołówki
Wymiana instalacji elektrycznej i malowanie pomieszczeń
Naprawa zasuwy hydrantowej
Adaptacja pomieszczeń piwnicznych na magazyn mundurowy (kontynuacja z 2009 r.)
71
Obiekty terenowe
72
A.O.S.
RAZEM ZA 2010 ROK
73
Budynek nr 9
74
Budynek nr 10
75
Budynek nr 5
76
77
78
79
80
Budynek nr 8
Budynek 13
Budynek 354
Budynek 355
Budynek 365
81
Budynek nr 7
81
Centrum
83
84
85
86
66
Naprawy, konserwacja, usuwanie awarii
2010 r. w A.O.S. w Czernicy
Remont ogrodzenia miejsca zapasowego
Remont pawilonów mieszkalnych nr 16, 17, 18 wraz z dociepleniem
Remont pomieszczeń stołówki wraz z dociepleniem dachu
Wykonanie dokumentacji projektowej na remont ww. zadań
Remont pomieszczeń nr 16, 17, 18, 19 wraz z holem symulatora broni podwodnej
Remont pomieszczenia nr 215 i 216 – WDiOM
Remont pomieszczenia laboratoriów łączności morskiej nr 219a, 219b
Remont pomieszczenia trenażera radarowego nr 218, 218b
Remont pomieszczenia symulatora radaru ARPA/WECDiS nr 106, 107
Remont pomieszczeń nr 308, 316, części korytarza i klatki schodowej oraz pomieszczenia
sanitarne – III piętra zakwaterowania pierwszego rocznika
Montaż instalacji i grzejnika c.o. wraz z malowaniem części korytarza wyjściowego
Remont sanitariatów parteru i I piętra
Remont pomieszczeń mieszkalnych VII piętra
Remont II piętra
Wymiana windy
Modernizacja instalacji elektrycznej w budynku
Adaptacja pomieszczeń pod system szkolno-treningowy „ŚNIEŻNIK”
z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym w Gdyni
Przyłączenie budynku biblioteki do sieci ciepłowniczej należącej do OPEC
Budowa Kompleksowe- Prace przygotowawcze (dokumentacja, mapy, ekspertyzy, koncepcje)
go Centrum Sportowego AMW (zad. 912118)
Obiekty terenowe
Transport i posadowienie okrętu podwodnego
– KOBBEN
Wykonanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej, uzyskanie pozwolenia na
przyłączenie do sieci energetycznej, wykonanie programu funkcjonalno-użytkowego,
przygotowanie przyłącza instalacji kanalizacji sanitarnej
Budynek nr 5
Wydzielenie klatek schodowych i piwnicy, montaż przegród i drzwi p-poż., wykonanie
systemu oddymiania, przystosowanie instalacji wodnej hydrantowej, wykonanie
wyłącznika p-poż. Budynku
Budynek nr 353
Wykonanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej systemu sygnalizacji
przeciwpożarowej i oddymiania, wykonanie ekspertyzy technicznej
Wykonanie instalacji awaryjnego oświetlenia ewakuacyjnego, wykonanie systemu
sygnalizacji przeciwpożarowej i oddymiania wraz z wydzieleniem klatek schodowych,
wykonanie przeciwpożarowego wyłącznika prądu, montaż siłownika systemu
oddymiania
Wartość zadania
w PLN (brutto)
95 807,66
89 399,40
19 480,17
63 403,40
79 429,67
56 717,28
25 541,76
106 124,41
228 614,77
393 181,15
567 756,17
468 443,69
57 828,00
13 379 625,97
75 146,32
15 513,04
149 097,14
131 654,32
167 462,08
14 525,93
14 736,00
49 499,44
247 764,52
195 834,96
158 434,17
122 828,82
405 900,00
19 624 892,05
336 911,87
35 219,81
136 386,00
1 203 555,00
81 322,42
628 739,04
30 691,00
328 613,95
Lp.
Nr budynku
(lokalizacja)
87
Budynek nr 354
88
Budynek nr 365
89
Budynek nr 5
90
91
Budynek nr 6
Budynek nr 9
92
93
Budynek nr 10
Budynek nr 500
94
Obiekty terenowe
95
A.O.S.
Wykonanie zbiornika wody o pojemności 25 m3 i włączenie go do systemu instalacji
hydrantowej budynku
Wykonanie systemu sygnalizacji przeciwpożarowej (SSP) i dźwiękowego systemu
ostrzegania (DSO)
Remont części dachu papowego wraz z wymianą obróbek blacharskich, rynien, rur
spustowych i instalacji odgromowej
Wymiana rozdzielni głównej RG 1 i RG 2 budynku
Remont garaży nr 1, 2, 3, 4 wraz z wymianą bram garażowych i odnowieniem elewacji
Wykonanie izolacji zewnętrznej ścian magazynu uzbrojenia
Udrożnienie wentylacji grawitacyjnej budynku
Wymiana stolarki okiennej
Naprawa wentylacji mechanicznej w pomieszczeniu drukarni oraz montaż wentylatora
osiowego w pomieszczeniu introligatorni wraz z projektem technicznym
Naprawy, konserwacja, usuwanie awarii, naprawa dróg i chodników
Remont dwóch pomieszczeń administracyjno-biurowych z przeznaczeniem na kancelarię
Remont pomieszczenia magazynu broni
Remont sal wykładowych (I piętra)
Wykonanie zasilania pola namiotowego w energię elektryczną na dwóch stanowiskach
Wykonanie zasilania energetycznego pod zakwaterowanie zbiorowe
RAZEM ZA 2011 ROK
96
97
Budynek nr 5
Budynek nr 265
98
99
Budynek 354
Budynek 365
100
101
Budynek nr 10
Centrum
102
Obiekty terenowe
– KOBBEN
103
Adaptacja pomieszczenia nr 15 pod symulator spawalnictwa
Adaptacja pomieszczenia nr 117 pod symulator silników turbinowych i pomieszczenia
nr 217 pod symulator silników wieloobrotowych
2012 r. zakresie poprawy warunków socjalnych i bytowych
Remont pomieszczeń mieszkalnych VI i V piętra
Remont w pokojach mieszkalnych i ciągu korytarzowego III piętra
Remont pomieszczeń mieszkalnych i sanitariatów oraz wymiana stolarki okiennej V piętra
Wykonanie prac remontowych ciągów komunikacyjnych wież radarowych
z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym w Gdyni
Wykonanie przyłącza elektroenergetycznego zasilającego okręt podwodny
Wykonanie przyłącza instalacji elektrycznej, wodnej, sanitarnej i CCTV
Budowa Kompleksowe- Wykonanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej Akademickiego Centrum Sportowego
go Centrum Sportowego AMW (zad. 912118) Inna dokumentacja związana z budową Centrum Sportowego
104 Budynek nr 354
Wykonanie systemu napowietrzania (zapobiegającego zadymieniu)
105 Budynek nr 355
Wykonanie systemu napowietrzania (zapobiegającego zadymieniu) na poszczególnych
kondygnacjach
106 Budynek nr 6
Remont garaży nr 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 29 wraz z wymianą bram garażowych
i odnowieniem elewacji
107 Budynek nr 10
Remont korytarza III piętra
108 Budynek nr 13
Udrożnienie wentylacji grawitacyjnej budynku
109 Obiekty terenowe
110 A.O.S.
Remont pomieszczeń stołówki i sali konferencyjnej w budynku nr 19
Remont pomieszczenia piwnicznego z przeznaczeniem na salę wykładową
Wykonanie oświetlenia placu alarmowego
Ułożenie kabla ziemnego ze stacji transformatorowej do rozdzielni głównej zasilającej
domki pod zakwaterowanie wraz z projektem i uzgodnieniami i pozwoleniem na budowę
RAZEM ZA 2012 ROK
Wartość zadania
w PLN (brutto)
297 250,11
235 956,00
328 455,92
57 145,80
189 052,87
30 725,09
50 294,70
166 280,78
51 045,00
413 790,86
78 440,97
199 706,37
45 932,47
22 506,34
48 560,00
26 233 485,16
129 973,49
77 730,22
322 695,06
88 360,93
533 115,14
21 896,46
5 222 247,53
71 200,00
61 342,13
304 815,29
671 457,00
35 055,00
257 288,28
257 288,29
153 157,54
67 621,45
14 620,00
225 558,19
477 930,77
169 822,60
16 000,00
70 000,00
9 249 175,37
67
Lp.
Nr budynku
(lokalizacja)
111
Budynek nr 7
112
Budynek nr 353
Remont pomieszczenia nr 104 z przeznaczeniem na laboratorium meteorologii
Remont pomieszczeń Ośrodka Zabezpieczenia Informatycznego
w 2013 zakresie poprawy warunków socjalnych i bytowych
113 Budynek 365
Remont korytarza, adaptacja pomieszczeń mieszkalnych V piętra oraz remont
pomieszczeń socjalnych
114 Budynek nr 7
Wymiana instalacji elektrycznej I piętra
115 Budowa Kompleksowe- Aktualizacja projektu budowlanego i wyłączenie basenu z pozwolenia na budowę
go Centrum Sportowego AMW (zad. 912118)
2013 r. w zakresie systemów p. pożarowych
116 Budynek nr 265
Naprawa zasuwy hydrantowej instalacji zewnętrznej
117 Budynek nr 5
Remont części dachu papowego wraz z wymianą obróbek blacharskich, rynien i rur
spustowych
118 Budynek nr 10
Wymiana stolarki okiennej
119 Obiekty terenowe
120 A.O.S.
Adaptacja pomieszczeń piwnicznych na potrzeby kuchni
Remont dachu papowego na budynku nr 20
Wymiana stolarki okiennej i drzwiowej w budynkach 19 i 22
RAZEM ZA 2013 ROK
126
Budynek nr 365
Remont pomieszczenia 168
Remont pomieszczeń po byłej bibliotece z przeznaczeniem na pomieszczenia dydaktyczne
Remont pomieszczenia nr 217 (Pracownia GMDSS)
Remont pomieszczeń dydaktycznych nr 201, 202, 203 pod symulator NDR
Remont pomieszczeń mieszkalnych do zakwaterowania podchorążych wraz z ciągami
komunikacyjnymi oraz wymiana kanałów wentylacyjnych, instalacji elektrycznej
i armatury sanitarnej III i IV piętra
Remont pomieszczeń mieszkalnych do zakwaterowania podchorążych wraz z ciągami
komunikacyjnymi oraz wymiana kanałów wentylacyjnych, instalacji elektrycznej
i armatury sanitarnej II piętra
Remont pomieszczeń mieszkalnych wraz z ciągiem korytarzowym IV piętra
127
Budynek nr 7
Remont pomieszczeń socjalnych personelu sprzątającego
128
Budynek nr 7, 9, 10
121
122
123
124
Budynek nr 5
Budynek nr 7
Budynek nr 9
Budynek nr 10
125
Budynek nr 354
Wartość zadania
w PLN (brutto)
147 254,91
52 736,18
203 744,25
139 407,07
200 000,00
9 920,00
503 210,30
176 820,42
95 989,66
61 230,53
23 592,88
116 900,39
1 730 806,59
119 719,28
150 298,78
179 753,93
203 266,21
579 912,68
411 340,56
214 920,03
realizacja
lipiec 2015
w realizacji
(300 449,07 zł)
109 824,56
129
130
131
132
Zadania remontowe związane ze stworzeniem studentom niepełnosprawnym warunków
do pełnego udziału w procesie dydaktycznym
Budynek nr 7
Wymiana instalacji elektrycznej parteru i piwnicy
Budynek nr 256
Dostosowanie elewacji kotłowni do projektu koncepcyjnego biblioteki
Obiekty terenowe
Zabudowa i prace ziemne dla inwestycji związanej z instalacją agregatów prądotwórczych
Budowa Kompleksowe- Rozbudowa i modernizacja hali sportowej, prowadzenie nadzoru inwestorskiego
go Centrum Sportowe- i autorskiego
go AMW (zad. 912118)
133
Budynek nr 265
Wymiana skrzynek hydrantowych i dostosowanie instalacji p-poż. do istniejących przepisów
24 955,06
134
Budynek nr 354
414 101,22
135
136
137
148
Budynek nr 7
Budynek nr 9
Budynek nr 11
Budynek nr 13
Budowa drogi przeciwpożarowej
Remont węzła cieplnego wraz z instalacjami poziomymi budynku
Wymiana instalacji poziomej centralnego ogrzewania w budynku
Usunięcie wilgoci ze ścian pomieszczeń magazynów żywnościowych
Remont elewacji, wymiana stolarki okiennej i drzwiowej
68
241 470,13
510 000,00
32 573,50
4 939 711,00
32 835,00
10 945,00
111 639,44
623 425,38
Lp.
Nr budynku
(lokalizacja)
139
Obiekty terenowe
140
A.O.S.
Wykonanie map numerycznych terenu AMW
Konserwacja, naprawy, usuwanie awarii
Adaptacja pomieszczeń na pomieszczenie socjalne dla personelu kuchni
Wykonanie ocieplenia elewacji zewnętrznej budynku nr 19
RAZEM ZA 2014 ROK
Wartość zadania
w PLN (brutto)
35 670,00
73 412,78
35 654,38
632 004,27
7 883 469,85
RAZEM ZA LATA 2007–2015
69 411 970,09
Opracowanie wykonano w Oddziale Zabezpieczenia (Pion Kanclerza AMW).
Celem niniejszego opracowania jest między innymi zobrazowanie nakładów inwestycyjnych i remontowych poniesionych
w Akademii Marynarki Wojennej. Suma 69,5 mln zł wydatkowana na inwestycje i remonty infrastruktury obrazuje ogrom prac
i finansowego zaangażowania. Jednakże baza dydaktyczno-szkoleniowa i naukowa Uczelni powiększana jest ponad powyżej zestawione środki finansowe w pochodzące z resortu obrony narodowej
dotacje celowe i wytwarzane w trakcie prowadzonych prac naukowo-badawczych dobra materialne pozostające na stanie Uczelni.
Realna wartość tych nakładów z uwzględnieniem wartości tabelarycznej to ponad 80 mln zł.
DZIAŁALNOŚĆ STUDENCKA I SPORTOWA
Akademia Marynarki Wojennej szczyci się bardzo bogatą,
wielopłaszczyznową działalnością studencką. Poniżej scharakteryzowane zostały podstawowe obszary sportu, kół naukowych
i współpracy międzynarodowej.
Akademicki Związek Sportowy – powstał w 2007 roku i początkowo działał tylko w trzech sekcjach sportowych, obecnie
jest ich czternaście: piłka siatkowa kobiet, piłka siatkowa mężczyzn, piłka nożna mężczyzn, piłka nożna kobiet, koszykówka
kobiet, koszykówka mężczyzn, sekcja pływacka, lekkoatletyka,
sekcja strzelecka, sekcja sztuk walki, rugby, tenis ziemny, tenis
stołowy, żeglarstwo. Nasi sportowcy zdobywali medale na całym
świecie, a szczególnie cenne są te związane ze sportami wodnymi
oddające morski charakter naszej Uczelni.
Naukowe koła studenckie działające w Akademii Marynarki Wojennej mają bogatą tradycję oraz skupiają zaangażowanych
i łaknących zgłębienia wiedzy studentów. Aktualnie w Uczelni
pracuje 15 naukowych kół studenckich.
Do prężniejszych aktywnie działających naukowych kół studenckich zalicza się: Koło Naukowe Bezpieczeństwa Morskiego, Koło
Naukowe Młodych Mechaników Okrętowych BaND, Koło Naukowe
Elektroniki i Uzbrojenia, Koło Nauk Społecznych DESIDERATIO,
Psychologiczne Koło Naukowe, Koło Naukowe Studentów Historii
PARABELLUM, Koło filozoficzne MINERWA, Koło naukowe Aktywnego Pedagoga. Najmłodszym kołem jest naukowe koło meteorologiczno-oceanograficzne METOC, utworzone 9 marca 2015 r.
w oparciu o laboratorium meteorologiczno-oceanograficzne.
Akademia Marynarki Wojennej uczestniczy w międzynarodowej wymianie studentów, a podpisana umowa w ramach inicjatywy
Unii Europejskiej dotyczącej wymiany młodych oficerów „Military Erasmus” z akademiami wojskowymi z Francji (Brest), Niemiec
(Murvik), Hiszpanii (Marin) i Stanów Zjednoczonych (Annapolis)
daje możliwości poznania innych krajów, kultury oraz systemów
szkolenia przyszłych oficerów marynarek wojennych.
W ramach programu edukacyjnego dla szkolnictwa wyższego
„Uczenie się przez całe życie” ERASMUS Akademia współpracuje
z pięcioma uczelniami zagranicznymi:
– Panteion University (Ateny, Grecja);
– Techniczny Uniwersytet (Brunszwik, Niemcy);
– Universita degli studi di Napoli (Neapol, Włochy);
– Uniwersytet Obrony (Brno, Czechy);
– Yasar University (Izmir, Turcja).
Systematycznie zmienia się skład naszych partnerów zagranicznych i obopólna chęć poznawania i studiowania zarówno
zagranicą, jak i w naszej Akademii. Pierwsze wyjazdy w ramach
tego programu miały miejsce w roku akademickim 2008/2009,
a dzisiaj cieszą się dużym zainteresowaniem zarówno studentów
jak i nauczycieli i personelu administracyjnego. Ta działalność
uczelni powinna mieć w najbliższej przyszłości dużą dynamikę
rozwoju. Tabela 2 przedstawia udział wyjazdów i przyjazdów
studentów i kadry naukowo-dydaktycznej w przestrzeni ostatnich lat.
Tab. 2. Międzynarodowa wymiana kadry naukowo-dydaktycznej i studentów
STATUS
WYMIANY
2008/
2009
2009/
2010
20010/
2011
2011/
2012
2012/
2013
WYJAZDY Z AMW
STUDENCI
1
6
2
5
17
KADRA
2
4
-
1
10
PRZYJAZDY DO AMW
STUDENCI
2
2
2
-
4
KADRA
2
1
-
-
-
RAZEM
7
13
4
6
31
Opracowanie na podstawie danych ze sprawozdań z działalności
uczelni składanych do MNiSW.
Oprócz kół naukowych i sekcji sportowych na terenie Uczelni
działają następujące organizacje i stowarzyszenia:
– Koło Związku Żołnierzy Wojska Polskiego (nr 25) skupiające ok.
150 członków, najliczniejsze w województwie pomorskim;
– Klub Honorowych Dawców Krwi (jedyny wojskowy klub HDK
w Trójmieście), liczy ponad 70 członków;
– Klub Ligi Morskiej i Rzecznej;
– Bractwo Kaphornowców;
– Chór Akademii Marynarki Wojennej.
Na uwagę zasługuje rozpoczęta w 2010 roku działalność Chóru
Akademickiego, którego członkami są podchorążowie i studenci
cywilni. Chór występuje w prawie 30-osobowym składzie. W repertuarze ma szanty oraz pieśni patriotyczne. Pomimo krótkiego
okresu działalności Chór Akademii Marynarki Wojennej zdobył
już wiele wyróżnień i prestiżowych nagród.
69
PODSUMOWANIE
Akademia Marynarki Wojennej to dynamicznie rozwijająca się
uczelnia wyższa, dobrze funkcjonująca i pozytywnie postrzegana
w środowisku uczelnia akademicka. Rozwój w obszarze dydaktyki,
nauki i inwestycji, szczególnie w ostatnim okresie był podyktowany
stałością przyjętych w resorcie obrony narodowej reguł dotyczących
funkcjonowania wyższego szkolnictwa wojskowego oraz koniecznością utrzymania potencjału naukowo-dydaktycznego przy malejących nakładach finansowych. Kadra naukowo-dydaktyczna oraz
infrastruktura uczelni umożliwiają prowadzenie studiów wyższych
dla kandydatów na żołnierzy zawodowych na bardzo wysokim poziomie w zakresie wiedzy teoretycznej i praktycznej, kursów doskonalących kadrę Sił Zbrojnych RP oraz oficerów marynarki handlowej
i równoczesne kształcenie studentów cywilnych. Walory praktyczne
studiów w Akademii Marynarki Wojennej wzbogacają unikatowe
w skali kraju laboratoria, pracownie, symulatory i trenażery, a także
aktualnie rozbudowywana infrastruktura.
Na wszystkich poziomach kształcenia, studiach podyplomowych, kursach doskonalenia zawodowego oraz kursach specjalistycznych, a także w kształceniu kadr naukowych na kierunkach
i w obszarach przydatnych dla gospodarki narodowej, w tym
zwłaszcza w zakresie obronności i bezpieczeństwa państwa, Akademia Marynarki Wojennej ma ugruntowaną pozycję i stosowne
możliwości wykonawcze. Prowadzone w Uczelni badania pozostają w ścisłym związku z realizowanymi zadaniami na rzecz obronności państwa i wpisują się w obszar działalności statutowej. Prace
i badania naukowe warunkują rozwój kadry naukowo-dydaktycznej i przekładają się na poziom kształcenia, również poprzez wprowadzenie do procesu dydaktycznego rezultatów prowadzonych
prac naukowo-badawczych.
Najistotniejsze osiągnięcia Akademii Marynarki Wojennej
w latach 2007–2015 to:
• zwiększenie potencjału naukowo-dydaktycznego poprzez osiągnięcie zdolności nadawania stopnia naukowego doktora habilitowanego, utrzymanie trzech uprawnień do doktoryzowania
oraz systematyczny wzrost uzyskiwanych tytułów i stopni naukowych przez kadrę naukowo-dydaktyczną,
• powiększenie z 5 do 12 uprawianych kierunków studiów,
• podwojenie liczby osób studiujących,
• utrzymanie potencjału naukowo-badawczego na priorytetowych
obszarach badań prowadzonych w Uczelni,
• rozpoczęcie kształcenia kandydatów na żołnierzy zawodowych
na czterech kierunkach studiów (dotychczas tylko dwa),
• zmiana w poczuciu obowiązku i patriotyzmu wychowania nowego pokolenia przyszłych oficerów marynarki wojennej w oparciu
o zwyczaje i porządek okrętowy oraz wpływ tego działania na
stan osobowy pracowników Uczelni i studentów,
• dynamiczny rozwój bazy dydaktycznej związany z nowymi
możliwościami zdobywania wiedzy w najnowocześniejszych
warunkach (nowa Biblioteka Główna wraz z Centrum Audytoryjno-Informacyjnym, trenażer i symulator okrętu podwodnego w oparciu o OP t. KOBBEN, zbudowane i unowocześnione
symulatory, trenażery, pracownie i laboratoria oraz ostatecznie
rozpoczęta w 2014 roku budowa Akademickiego Centrum Sportowego, szeroki dostęp do Internetu),
• utrzymanie, dbałość i podnoszenie stanu infrastruktury przeznaczonej do zadań dydaktycznych, zakwaterowania i wyżywienia stanów osobowych oraz poprawa warunków pracy w Uczelni
i estetyki otoczenia,
• zintensyfikowanie wymiany międzynarodowej podchorążych
oraz przystąpienie do programu Erasmus studentów cywilnych,
• przystosowanie do nowego przeznaczenia i dydaktycznego wykorzystania Akademickiego Ośrodka Szkoleniowego w Czernicy,
• rozwój nowych form kształcenia i zainteresowania problematyką marynarki wojennej (Uniwersytet III wieku),
• poprawa socjalnych warunków studiów i pracy.
Dzień dzisiejszy Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów
Westerplatte, jej kadry, nauczycieli akademickich, pracowników
wojska, infrastruktury i wszystkich dziedzin prowadzonej działalności odzwierciedlają poniesione olbrzymie nakłady i ogrom pracy włożonej przez: kmdr. dr. inż. Mariusza MIĘSIKOWSKIEGO,
kmdr. prof. dr. hab. inż. Cezarego SPECHTA, kmdr. rez. dr. hab.
Jerzego KOJKOŁA – prof. AMW, dr. hab. Grażynę GRELOWSKĄ
– prof. AMW, kmdr. rez. dr. hab. inż. Ryszarda KŁOSA – prof.
AMW, kmdr. rez. dr. Bogusława BĄKA oraz dziekanów, dyrektorów i kierowników jednostek organizacyjnych naszej Uczelni. Lata
2007–2015 w codziennym życiu i rozwoju Akademii Marynarki
Wojennej to praca, zaangażowanie, nieocenione oddanie wyżej
wymienionych osób. Artykuł oddaje sens ich pracy dla akademickiej społeczności. Oczywiście nie można pominąć w tym udziału
osób zatrudnionych na pozostałych stanowiskach pracy, którym
bardzo serdecznie dziękuję.
Abstract
The Polish Naval Academy in the years 2007–2015
The article presents the functioning of the Westerplatte Heroes
Naval Academy of Gdynia in the years 2007–2015. This was a period of major changes in the history of the college resulting from
the enforcement of new laws in the Polish higher education and
acceptance of new principles of funding the higher military education in Poland. Of equal importance were prolonged efforts to
consolidate the whole system and a change in the college’s subordination. The present paper analyses the functioning of the school
during the vice-chancellorship of Commandant Rear-Admiral
70
Czesław Dyrcz, PhD. The article describes selected fields of academic activity, with particular attention paid to the teaching process and development of the Academy’s infrastructure.
The aim of the study was to bring to light the considerable effort expended by the College officers and other employees to further develop the Academy in the period under discussion as well
as to emphasize the enormous capital investments made (in excess
of 80 million zlotys) to secure this. The résumé lists all the major
achievements of the Polish Naval Academy in 2007–2015.
materiaŁY
Jarosław Drozd
ERNST HEINRICH CHRISTIAN WILHELM VON ZITZEWITZ (1838–1925)
ŻYCIORYS Z KOLIBKAMI W TLE
„O Kolibkach, które Pana tak bardzo interesują, wiem tyle co
nic. Wiem tylko, że prapradziadek podobno miał rękę do interesów. W każdym razie pod koniec XIX wieku nabył po kolei kilkanaście zrujnowanych dóbr ziemskich, postawił je na nogi, a potem
ze sporym zyskiem je sprzedał. Kolibki były jednym z nich. We
wspomnieniach pewnej pracioci czytałam, że latem zawsze cała
rodzina udawała się z Cecenowa do Kolibek na wczasy i że dobra
zostały sprzedane w czasie pierwszej wojny światowej” – napisała 27 lutego 2002 r. w liście do autora niniejszego artykułu Lisaweta von Zitzewitz, praprawnuczka Ernsta Heinricha Christiana
Wilhelma1, pierwszego hrabiego von Zitzewitz, szambelana królewskiego i szóstego zarządcy dóbr rodowych w Cecenowie, który
w sposób szczególny zapisał się w dziejach leżących obecnie na terenie miasta Gdyni dóbr rycerskich Kolibki (Rittergut Koliebken).
Dla wielu zawodowych historyków, jak i popularyzatorów badań nad historią regionalną, Kolibki to miejsce niezwykle interesujące, w którym legendy przeplatają się z potwierdzonymi przez
źródła wydarzeniami2. Wspomniany majątek na początku XVII w.
stał się jednym z patrycjuszowskich letnisk, którego właścicielami
były m.in. gdańskie rodziny Hein i Czirenberg. Około 1630 r. właścicielem Kolibek został starosta bytowski i człuchowski oraz wojewoda malborski, pułkownik (od 1655 r. generał ziem pruskich)
Jakub Wejher, uczestnik najważniejszych kampanii wojennych
króla Władysława IV. Z tego też powodu z letniskowych walorów
Kolibek korzystała głównie jego druga żona Joanna Katarzyna
z d. Radziwiłł, która po śmierci męża (20 lutego 1657 r.) odziedziczyła nadmorski majątek, dając przyczynek do legendy (niestety nieudokumentowanej źródłowo) o pobycie i kąpieli morskiej
w Kolibkach królowej Marii Kazimiery (Marysieńki) Sobieskiej.
W 1676 r. miejscowe dobra – być może za namową siostry – nabył
hetman polny litewski Michał Kazimierz Radziwiłł z Nieświeża,
ożeniony z siostrą króla Jana III, Katarzyną Sobieską. Pięć lat później Kolibki, stanowiące część dóbr wejherowsko-rzucewskich, stały się własnością rodziny Sobieskich.
Właściwy okres Kolibek jako letniska rozpoczął się w II poł.
XIX w., a więc w okresie, kiedy jego właścicielem został Ernst
Heinrich Christian Wilhelm von Zitzewitz. „Kolebki (Koliebken
nazwali ją Niemcy, choć ludność mówi po polsku) z takim łagodnym od morza idącym lasem i wąwozem, z takim wśród owoco-
wego sadu kościółkiem, z takim
porządnym dworem i folwarkiem nad stawem, że w takiej wsi
tylko żyć i umierać” – opisywał
pod koniec wspomnianego stulecia urodę tego nadmorskiego
miejsca hr. Stanisław Tarnowski,
prof. historii literatury polskiej
Uniwersytetu
Jagiellońskiego
w Krakowie, późniejszy jego
rektor i prezes Akademii Umiejętności w Krakowie. Ów „porządny” dwór nie był raczej tym
samym, który gościł królową
Sobieską czy Jana Heweliusza. W zachowanym do dzisiaj obiekcie możemy wyodrębnić jego najstarszą, środkową część, ale bardzo trudno jest precyzyjnie datować początek jej budowy. Wielkie
zmiany przyniosły kolejne przebudowy (m.in. dobudowa skrzydeł
bocznych), dokonane najprawdopodobniej przez Wilhelma von
Zitzewitz3, przedstawiciela jednego z najbardziej zasłużonych
rodów pomorskich, władającego od 1240 r. majątkami w ziemi
słupskiej, sławieńskiej i lęborskiej. Wspomniane przebudowy
dworu wyraźnie zaakcentowały zmianę funkcji obiektu z siedziby
jej właściciela na letnisko. Rozmiary dworu w Kolibkach świadczą o tym, że przebywająca tutaj latem rodzina właściciela była
wyjątkowo liczna. Majątek pozostał w rękach rodu von Zitzewitz
przez 27 lat i stał się nie tylko miejscem corocznego letniego wypoczynku. „Czytając kronikę rodzinną, trafiłam na ciekawostkę.
Otóż wygląda na to, że Georg4, trzeci syn hrabiego Wilhelma von
Zitzewitz, na przełomie XIX/XX w. mieszkał przez pewien czas
w Kolibkach, gdyż dwie jego córki tam się urodziły, a trzecia córka
niedaleko w Langfuhr/Wrzeszcz” – pisała Lisaweta von Zitzewitz
w liście do autora z 11 kwietnia 2002 r.
Kim był człowiek, który miał doprowadzić do restauracji
podupadłego majątku w Kolibkach i nadał mu letniskowy charakter? Ernst Heinrich Christian Wilhelm von Zitzewitz (na co
dzień używał imienia Wilhelm) urodził się 16 grudnia 1838 r.
w Sycewicach (Zitzewitz). Wykształcenie uzyskał w ojcowskim
domu, a następnie w gimnazjach w Putbus na Rugii i w Kosza-
Czworga imion Ernst Heinrich Christian Wilhelm von Zitzewitz, w życiu codziennym i w korespondencji urzędowej podpisywał się imieniem Wilhelm i tak
też jest nazywany w niniejszym artykule.
2
M.in.: J. Drozd, Konsul Witołd Kukowski – ostatni właściciel Kolibek, [w:] 100 Lat Archiwum Państwowego w Gdańsku 1901–2001. Materiały z sesji jubileuszowej,
Gdańsk 2001; Idem, Powstanie letniska w Orłowie Morskim, [w:] Wędrówki po dziejach Gdyni, Zbiór studiów pod red. D. Płazy-Opackiej i T. Stegnera, Gdynia
2004; S. Kitowski, M. Sołtysik, Orłowo. Dzieje, krajobraz, architektura. Perła międzywojennej Gdyni, Gdynia 2014.
3
Mało prawdopodobne, że przebudowa nastąpiła w okresie władania majątkiem przez generała-porucznika Wilhelma von Brünnecka czy poruczników Alexandra Mannsa i Hermanna von Bethe. Von Brünneck był właścicielem majątku od 30 stycznia 1793 r. Po śmierci żony Sophie Wilhelminy z d. v. Pannewitz
(zm. 24 kwietnia 1796 r.) sprzedał Kolibki sopockiemu posesorowi Theodosiusowi Christainowi Frantziusowi. Alexander Manns i jego żona Amalia Henrietta
z d. Neumann kupili majątek 20 kwietnia 1822 r. Po śmierci rodziców odziedziczyła go w 1839 r. Anna Maria Henrietta Manns, ale aż do uzyskania przez nią
pełnoletności pozostał on w zarządzie jej krewnego, Carla Ludwiga Neumanna. W 1862 r. Anna Maria Henrietta poślubiła barona Carla Gustawa von LettowVorbeck i zamieszkała w Osnabrück. Niebawem (8 maja 1862 r.) sprzedała Kolibki Hermannowi von Bethe.
4
Major Wilhelm Peter Georg von Zitzewitz (ur. 8 sierpnia 1872 r., zm. 4 października 1941 r.) od 1892 r. do 1900 r. mieszkał w Gdańsku, gdzie stacjonował
1 Przyboczny Pułk Huzarów (1. Leib-Husaren-Regiment Nr 1), przyporządkowany do XVII Korpusu Armii Niemieckiej. W Kolibkach na świat przyszły jego
dwie córki Ida-Marie (ur. 19 września 1902 r.) i Christa Armgard Dorothea (ur. 25 czerwca 1905 r.). Z kolei we Wrzeszczu urodziła się Dagmar Irmgard Ottonie
(ur. 11 września 1903 r.).
1
71
Na przełomie lat 1861/1862
odbył jednoroczną służbę
wojskową w 5. regimencie huzarów, którego dowódcą był
wówczas jego szwagier płk
Albert von Flemming5. Wilhelm otrzymał przydział do
stacjonującego w Słupsku
3. szwadronu dowodzonego
przez rotmistrza von Donopa. Stosunkowo szybko
(18 grudnia 1862 r.) awansował na drugiego porucznika
w 4. pomorskim regimencie
Landwehry nr 216. Na początku wojny prusko-austriackiej w 1866 r. Wilhelm został
przydzielony do szwadronu
zapasowego 5. regimentu huzarów z Koszalina, jednakże
przebieg wspomnianej wojny był na tyle szybki, że von
Zitzewitz nie doczekał się wysłania na front.
Na
początku
wojny
prusko-francuskiej
z
lat
Dwór w Kolibkach na przełomie XIX i XX wieku
1870–1871 Wilhelm został
przydzielony do 2. hanowerskiego regimentu dragonów
nr 16 (z Northeim) i podczas
całej kampanii nosił mundur
tego oddziału. Regiment działał wówczas jako dywizjon kawalerii w 20. dywizji piechoty
X korpusu armii podporządkowanego II Armii księcia
Friedricha Karla. Przekroczył
on granicę francuską 8 sierpnia 1870 r. pod Saargemünd,
już po stoczeniu pierwszych
bitew, a następnie 15 sierpnia
1870 r. dotarł marszem do
Moseli pod Pont a Mousson.
Następnego dnia Wilhelm
brał udział w wielkiej szarży kawaleryjskiej pod Mars
la Tour i w jednej z potyczek
samodzielnie pojmał jeńca.
W dniach od 16 do 20 września
1870 r. uczestniczył w dwóch
akcjach swojego regimentu w charakterze komanda
Dwór w Kolibkach po przebudowie w latach dwudziestych XX wieku
rekwizycyjnego, wysłanego
w kierunku miasteczka Lonlinie. W latach 1859–1860 studiował nauki rolnicze w Eldenie guyon (na zachód od Diedenhofen), gdzie ściągnięto znaczne
(dzisiaj dzielnica Greifswaldu), po czym jako jedyny syn, który kontrybucje7. Wilhelm za swoją wzorową służbę został nawet odpozostał rodzicom po śmierci jego brata Otomara, poświęcił się znaczony prestiżowym i trudnym wówczas do uzyskania Krzyżem
Żelaznym 2. klasy. Szczególnie wart wzmianki jest jego patrol
agrotechnice.
Regiment był wówczas rozlokowany w czterech garnizonach: w Słupsku, Sławnie, Koszalinie i Białogardzie. W jego szeregach służyli także krewni Wilhelma:
Gustav von Zitzewitz – pan na Kozinie (Cosemühl) jako rotmistrz i szef 2. szwadronu w Białogardzie, Ernst von Zitzewitz – właściciel majątku w Biesowicach
(Beßwitz) jako porucznik i adiutant regimentu oraz Georg von Zitzewitz, brat powyższego, jako chorąży.
6
Ranga odpowiadająca późniejszym oficerom rezerwy kawalerii.
7
Podczas odwrotu Wilhelm von Zitzewitz odwiedził w St. Marie aux Chenes ciężko rannego wuja Kurta von Zitzewitz, pana na Borzęcinie (Bornzin).
5
72
w kierunku Blois, podczas
którego osobiście pojmał wielu jeńców i dokonał ważnego
zwiadu. Niestety 14 grudnia
1870 r. zachorował na tyle
poważnie, że został odesłany
do domu. Po wyzdrowieniu
podjął służbę w szwadronie
zapasowym
16. regimentu
dragonów z Northeim, by
15 listopada 1873 r. pożegnać
się z mundurem Landwehry.
Po latach, w 1913 r. awansował
do stopnia rotmistrza w stanie
spoczynku oraz uzyskał pozwolenie na noszenie munduru 16. regimentu dragonów.
Praprawnuczka bohatera niniejszego opracowania
w swojej korespondencji z autorem wielokrotnie wspominała o licznych majątkach
ziemskich, jakimi władał
Wilhelm.
Najważniejszym
z nich były oczywiście przekazane mu prawnie na własność przez ojca w 1863 r.
Sycewice (Zitzewitz; siedziba
rodowa von Zitzewitzów),
którymi de facto zarządzał już od 1862 r. Wilhelm mieszkał
tam do śmierci ojca w 1864 r. W 1894 r. majątki Sycewice i Gać
(Gatz), wraz z częścią Nosolina (Nitzlin)8, wydzierżawił swojemu najstarszemu synowi, dr. prawa Heinrichowi von Zitzewitz.
W 1901 r. z dóbr tych ustanowił majorat, z którego własnością
połączony został od 1909 r. uzyskany przez Wilhelma tytuł hrabiowski. Cecenowo (Zezenow) i Dargolezę (Dargeröse) przekazał
mu ojciec w 1858 r. Po jego śmierci Wilhelm przeniósł się właśnie
do Cecenowa, gdzie zamieszkał wraz z matką, która – mimo jego
ożenku w 1866 r.9 – pozostała tam jeszcze przez szereg lat. Majątek w Przebendowie (Prebendow) sprzedał mu ojciec w 1859 r. za
26 000 talarów. Wilhelm wydzierżawił go najpierw w 1914 r. swojemu drugiemu synowi, Wilhelmowi Siegfriedowi von Zitzewitz,
by po czterech latach przekazać mu go w dziedziczne i prawne
władanie.
Majątki Głodowo (Gloddow), Ostrowo (Wustrow), Potok (Pottack) i Podgórze (Carlswalde), wszystkie leżące w powiecie miasteckim i stanowiące dawne dziedzictwo von Puttkamerów, von
Zitzewitz nabył 1 października 1875 r. od Agathona von Puttkamera właściciela dóbr w Pobierowie (Poberow), za 300 000 marek.
Dwa pierwsze sprzedał po kilku latach niejakiemu Ackermannowi, natomiast Potok i Podgórze w 1917 r. przekazał swojemu synowi, staroście nowogardzkiemu Ernstowi von Zitzewitz.
Pałac rodu von Zitzewitz w Cecenowie (Zezenow)
W 1894 r. własnością Wilhelma zostały Kolibki, kupione za
300 000 marek od Hermanna von Bethe i następnie sprzedane
w 1911 r. za okrągłą sumę 1 000 000 marek Bankowi Ziemskiemu w Berlinie. Majątek w Okalicach (Occalitz) w powiecie wejherowskim zakupił w 1899 r. od niejakiego Kutschera, a następnie
przekazał swojemu najmłodszemu synowi dr. prawa Güntherowi
von Zitzewitz. Ten z kolei sprzedał go – z niemałym zyskiem –
w 1910 r. miastu Lębork. Lublewko (Kl. Lüblow), leżące w powiecie lęborskim, znajdował się już w posiadaniu rodu już pod koniec
XVII w.10 Wilhelm pozyskał ten majątek w 1906 r. od Leopolda
Butzke i przekazał go następnie w 1916 r. swojemu synowi, ww.
staroście nowogardzkiemu (późniejszemu pomorskiemu staroście
ziemskiemu), Ernstowi. Machowinko (Kl. Machmin), byłe dziedzictwo Ramelów, oraz Mokre (Schönwalde), należące niegdyś do
Bandemerów, nabyli Wilhelm i jego najstarszy syn Heinrich von
Zitzewitz w 1910 r. od starosty Maxa von Puttkamera. Dwa lata
później Wilhelm przekazał swoją połowę obu tych majątków swojemu synowi Güntherowi von Zitzewitz, który odtąd dzierżył je
idealnie po połowie wraz ze swoim bratem Heinrichem. Dobra
Złakowo (Schlackow), Marszewo (Marsow), Górsko (Görshagen),
Wicko (Vietzke) i Królewo (Krolow) nabył Wilhelm w 1910 r. za
„kilka milionów marek” od Günthera von Puttkamera – dziedzica
na Złakowie, a następnie wydzierżawił je swojemu synowi, rotmi-
Majątki Gać, wraz z częścią Nosolina, Wilhelm von Zitzewitz zakupił 1 lipca 1871 r. za 600 000 marek od kapitana Valeriana von Below.
Wilhelm ożenił się po raz pierwszy 25 maja 1866 r. w Rumsku (Rumbske) z Marie von Krockow, córką Ottona von Krockow – pana na Rumsku i Antonie z d. von
Bonin. Marie (ur. 2 lutego 1845 r., zm. 4 czerwca 1891 r.) była matką wszystkich jego ośmiorga dzieci. Byli to synowie: dr Heinrich Otto Wilhelm Ernst (ur. 1867 r.),
2. hrabia von Zitzewitz; Wilhelm Siegfried Otto Martin (ur. 1871 r.), Wilhelm Peter Georg (ur. 1872 r.), Ernst August Wilhelm Otto (ur. 1873 r.), dr Günther
Wilhelm Christian (ur. 1877 r.) oraz córka Wilhelmine (ur. 1869 r., zamężna z agronomem Georgiem von Boehn. Po raz drugi ożenił się 4 lipca 1893 r. w Berlinie
z Idą von Natzmer (ur. 27 marca 1853 r., zm. 4 kwietnia 1900 r.), wdową po nieznanym z imienia von François, córką Karla von Natzmer i Berthy z d. von Boehn.
Małżeństwo to było bezdzietne. Wilhelm ożenił się po raz trzeci 30 grudnia 1903 r. w Łebieniu (Labehn) z Armgardą Gertrud z d. von Puttkamer (ur. 6 września
1853 r.). Małżeństwo to również było bezdzietne. W 1925 r., po śmierci męża, hrabina Armgrad von Zitzewitz przeniosła się do Słupska.
10
W latach 1668–1725 ich właścicielem był Joachim Ernst von Zitzewitz – pan na Budowie (Budow), który z kolei przekazał majątek swojemu synowi Michaelowi
Ernstowi von Zitzewitz. W drugiej połowie XVIII wieku przeszedł on na własność Karla Ludwiga von Dargolewskiego, następnie na zasadzie spadku trafił do
braci Koen von Jaski, zaś w 1827 r. stał się własnością syna jednego z nich. W 1836 r. odziedziczyli po nim majątek dwaj bracia von Krockow. Sprzedali go jednak
po kilku miesiącach ekonomowi Hugonowi Mac Leanowi, wdowa po którym odsprzedała go z kolei w 1894 r. Leopoldowi Butzkemu.
8
9
73
strzowi Georgowi von Zitzewitz, z czasem w 1916 r. przekazując
na własność.
Poza wyżej wymienionymi majątkami hrabia Wilhelm von
Zitzewitz był od 1879 r. w posiadaniu domu w Słupsku, dwóch domów w Ustce oraz większej parceli w Szczecinie w okolicach portu.
Zanim przekazał swoje dobra synom, dysponował areałem o powierzchni 45 600 mórg, czyli 25 536 ha11. Wartość wspomnianej
własności ziemskiej ok. 1900 r. sięgała wysokości niespotykanej
na Pomorzu, co świadczy o tym jak niekorzystne było zbywanie
w owym czasie majątków rodowych. W 1864 r., wraz ze śmiercią
swojego ojca, Wilhelm przejął majorat wiedeński, zaś w 1892 r., po
śmierci stryja Wilhelma von Zitzewitz (pana na Borzęcinie) otrzymał seniorat łebieński (Łebień, Labehn) swojej linii.
Wilhelm miał również wielkie zasługi dla administracji dobrami rodowymi oraz w opracowaniu historii rodziny. 20 października
1874 r., na polecenie płk. Gustava I von Zitzewitz – pana na Kozinie,
zarząd dóbr rodowych w miejsce dotychczasowej komisji seniorów,
która okazała się niewystarczająca, został zamieniony na działający
według statutów zarząd rodzinny. Nowy zarząd składał się z przełożonego i pięciu właścicieli. Przełożonym został wybrany Wilhelm
von Zitzewitz z Borzęcina, który de facto tę godność sprawował już
od 1855 r. Na tym honorowym urzędzie wykazał się wielką znajomością materii i biegłością działania na rzecz dobra całej rodziny.
Na zjeździe rodowym w 1878 r. przedstawił projekt przeznaczenia
niezbędnych środków na sfinansowanie opracowania historii rodziny, która miała powstać na podstawie badań i zapisków Gustava12.
Kiedy w 1889 r. Wilhelm von Zitzewitz z Borzęcina złożył swój
urząd, jednogłośnie na jego miejsce wybrano cieszącego się wielkim zaufaniem rodu Wilhelma von Zitzewitz z Cecenowa. Na jego
polecenie w 1896 r. opracowanie dziejów rodu przejął dr Max von
Stojentin13, który niestety nie ukończył swojej pracy, wobec czego
prezentacja dziejów żyjącej jeszcze pierwszej i drugiej linii rodu
musiała poczekać. Jednakże dzięki publikacji kodeksu dokumentów rodowych stworzył on podstawy, dzięki którym gen. Wedigowi
von Zitzewitz znacznie łatwiej było ukończyć historię rodziny14.
W porozumieniu z Mathilde z d. Sprenger, wdową po zmarłym w 1882 r. kuzynie Adolfie von Zitzewitz, właścicielu majątku
Niepoględzie (Nippoglense), Wilhelm założył fundację dla panien
rodu, z kapitałem początkowym 9000 marek i nazwał ją ku czci
swojej pierwszej małżonki „Marien-Stiftung”15.
W 1900 r. na życzenie i zgodnie z propozycją Wilhelma odbył
się w Słupsku festyn z okazji 600-lecia istnienia rodu von Zitzewitz.
W związku z tym jubileuszem król Prus Wilhelm II nadał rodowi
prawo prezentacji do dożywotniego zasiadania w izbie panów. Rok
później delegacja rodziny w składzie szambelana Wilhelma von
Zitzewitza, pułkownika i brygadiera Otto von Zitzewitza, majora
w stanie spoczynku i zarazem pana na Tursku (Turzig) Albrech-
ta von Zitzewitza oraz rotmistrza rezerwy Franza von Zitzewitza,
wręczyła cesarzowi egzemplarz dzieła autorstwa von Stojentina.
Dzięki zajmowanej pozycji społecznej Wilhelm von Zitzewitz
doczekał się dużej liczby godności. W 1892 r. został powołany
przez cesarza i króla Prus Wilhelma II na stanowisko szambelana, w 1900 r. wybrano go przedstawicielem księstwa pomorskiego
w izbie panów, zaś 24 września 1909 r. uzyskał od króla Prus godność pruskiego hrabiego z prawem primogenitury, co łączyło się
z nadaniem dóbr Sycewice, Gać i Nosalin. Przez długie lata działał
w zarządzie powiatu słupskiego jako członek wydziału powiatowego. Zasłużył się ponadto jako sekretarz ojczyźnianego Związku
Kobiet. Był wielokrotnie honorowany wysokimi odznaczeniami.
Posiadał Krzyż Żelazny 2. klasy nadany w 1870/1871 r. z klamrą
z 1914 r., order Czerwonego Orła 2. klasy, order Orła Korony 2 klasy oraz medal Czerwonego Krzyża 2 klasy. Od 1890 r. był także
rycerzem zakonu joannitów.
Wilhelm angażował się również we wspieranie i budzenie ducha rodowego. Jako przedstawiciel rodziny w 1898 r. wziął udział
w podróży cesarza Wilhelma II do Jerozolimy, dla upamiętnienia
udziału swoich przodków w pielgrzymce księcia Bogusława X do
Ziemi Świętej, która odbywał się 400 lat wcześniej.
Już w sędziwym wieku przydarzyło mu się niebezpieczne przeżycie. Podczas podróży pociągiem do Berlina został w celach rabunkowych napadnięty przez poszukiwanego listem gończym
mordercę. Dzięki przytomności umysłu i sprawności fizycznej
udało mu się jednak wyjść z tego obronną ręką. Wilhelm odniósł
wówczas kilka ran postrzałowych. Przypadek ten wywołał wielkie poruszenie opinii publicznej. Również podczas I wojny św. nie
ustawał w wysiłkach, by jako rycerz zakonu joannitów móc stawić
się osobiście do służby w polowym lazarecie.
Po 36 latach działalności w charakterze przełożonego rodziny,
z powodu zaawansowanego wieku, złożył swój urząd latem 1925 r.16
Jeszcze w pełni władz umysłowych brał udział w posiedzeniach
w Puzdrowie dopominając się o ukończenie dziejów rodu.
Dla każdego miał uprzejme słowo i zainteresowanie. Jednak
dał o sobie znać podeszły wiek. Bardzo zabolała go zwłaszcza
śmierć jego długoletniego służącego „Ferdinanda”. Położył się do
łóżka i powoli zasnął. 20 listopada 1925 r., mając prawie 87 lata,
zakończył swoje bogate w wydarzenia życie. Został pochowany
w Cecenowie obok grobu swojej pierwszej małżonki. Zawiadomienie o jego śmierci podpisało 39 wnuków i 9 prawnuków. Także
i w ziemi słupskiej, gdzie z racji swoich rozległych majątków nazywany był „królem Kaszubów”, kochano go i ceniono. Na jego pogrzebie tłoczyły się niezliczone rzesze żałobników i przedstawicieli
wszelkiego rodzaju instytucji. Telegramy kondolencyjne posłali do
wdowy po nim „jego” cesarz Wilhelm II Hohenzollern ze swojej
rezydencji w Doorn i prezydent Rzeszy, Paul von Hindenburg.
Łącznie własność ziemska rodu von Zitzewitz wynosiła w 1912 r. ok. 143 000 mórg, czyli 8 024 800 ha.
W 1880 r. wyasygnowano na ten cel 6000 marek. Do opracowania dziejów rodziny namówiono nauczyciela gimnazjalnego Behringa z Elbląga, którego manuskrypt nie spełnił jednak oczekiwań. Do ogłoszenia go drukiem nie doszło.
13
Dr Max von Stojentin doprowadził także w 1900 r. do opublikowania dwóch cenionych dzieł – kodeksu dokumentów dotyczących rodu oraz dziejów wygasłej
w 1781 r. trzeciej jego linii. Obie publikacje mają duże znaczenie, także dla niniejszego studium okazały się niezbędne. Potoczysta narracja historii trzeciej linii
rodu wprowadza czytelnika w ówczesne realia, zaś w swoim sposobie przedstawiania jest wyjątkowa. W niniejszym dziele z uwagi na szczupłość miejsca oraz
dużą liczbę członków istniejącej jeszcze drugiej linii zdecydowano się na bardziej statystyczne ujęcie.
14
Geschichte der ersten und zweiten Linie des Geschlechts von Zitzewitz (1313–1926) nach dem hinterlassenen Manuskript des verstobenen Generalleutnants Wedig von
Zitzewitz, aus dem Hause Budow, Stettin 1927; wydanie poprawione: Geschichte der ersten und zweiten Linie des Geschlechts von Zitzewitz 1340–1958, als Nachfahren
der Herren von Kutzeke de Zanow bis um 1240, Genealogie nach dem hinterlassen Manuskript des 1921 verstorbenen Generalleutnants Wedig von Zitzewitz aus Budow
bearbeitet und ergänzt nach berichtigtem Stammbaum von dem 1946 verstorbenen Korvetten-Kapitän Georg von Zitzewitz aus Besswitz, Hannover 1958.
15
Kiedy w 1896 r., po śmierci Mathilde, na podstawie testamentu jej męża dawne dziedzictwo von Zitzewitzów w Niepoględzie dostało się jego bratankowi,
prezydentowi rejencji Jescowi von Puttkamer, Wilhelm – na polecenie rodziny – podjął kroki w celu sądowego rozstrzygnięcia tego będącego wbrew statutom
rodowym aktu dziedziczenia. Za pośrednictwem Paula von Zitzewitz, właściciela majątku Domaradz (Dumröse) doszło jednak do porozumienia, zgodnie z którym ród von Zitzewitz zrezygnował z roszczeń do tych dóbr na rzecz von Puttkamerów za odszkodowaniem w wysokości 108 600 marek. Dwie trzecie tej sumy
przekazano następnie fundacji „Marien-Stiftung”, zaś jedna trzecia zasiliła rodzinny fundusz dóbr.
16
Na zjeździe rodzinnym w Puzdrowie (Püstrow), który odbył się 6 września 1925 r. zgromadzeni tam kuzyni na znak głębokiej wdzięczności nadali mu tytuł
honorowego przełożonego. Jego następcą na stanowisku przełożonego rodziny został Franz von Zitzewitz, pan na Puzdrowie.
11
12
74
Ryszard Leszczyński
KATASTROFA HOLOWNIKA „GÓRNIK”
PIERWSZA STRATA PRZEDWOJENNEJ FLOTY POMOCNICZEJ
Związani przez wieki z rybactwem Kaszubi „małym morzem”
zwykli określać wody Zatoki Puckiej,
ale też rozległości morskie ciągnące
się wzdłuż linii brzegu. Akweny nieodległe, widoczne nieomal z okien
posadowionej za wydmami chałupy,
do których dostanie się nie wymaga
czasu i większego wysiłku, które pokonać można choćby siłą mięśni i kilkudziesięcioma uderzeniami wioseł.
Wody takie wydają się zatem bezpieczne, przewidywalne, dają szanse
– gdyby powiało ostrzej – ucieczki
i powrotu do macierzystej przystani.
Nie noszą tak wielu znamion ludzkich nieszczęść, jakich przysparzają Rynna Norweska, Biscay Bay czy
ogarniane ciągłym sztormem rejony
północnej i wschodniej Anglii. Ale
założenie, że akweny omywające pas
polskiego przybrzeża stanowią oazę
Początek lat 20. minionego wieku. Budowa portu w Gdyni (ze zbiorów Pawła Puchacza)
spokoju, nie kryje w sobie nadmiaru prawdy. Potwierdzają to kwerendy kronik ratownictwa morskiego, akta i archiwa izb morskich, transportu węgla, przeznaczonego na eksport. Trzy miesiące późprzekonują rybackie opowieści, w których nie raz przywołuje się niej (15 czerwca), po odmowie dalszej ekspedycji polskiego węgla
wstrząsające, zionące grozą i dramatem zdarzenia. Padają przy- przez odbiorców niemieckich, co doprowadziło do wybuchu tzw.
pomnienia i przestrogi, że zginąć też można w pobliżu ojczystego wojny celnej, uznano, że sugestie Ligi mają głębszy sens, stanowią
rozwiązanie, czynią krok we właściwym kierunku. Jeszcze później,
padołu. Nieopodal, na „małym morzu”.
Katastrofa, o której chcemy opowiedzieć, wydarzyła się pod choć w tym samym roku, zrodził się również zamysł stworzenia
koniec lat dwudziestych minionego wieku. A więc w czasie, kiedy w Tczewie terminalu. Zaplanowano wykup rozległego, ułożonetrwało tworzenie i rozbudowywanie gospodarki morskiej, a każda go w pobliżu nadwiślańskich mostów placu, wyposażenie odpoutrata jakiejkolwiek jednostki pływającej stawała się bolesna, od- wiednio umocnionego, pokrytego betonową powłoką nabrzeża
czuwalna. Trudne to było do zaakceptowania, zwłaszcza, kiedy gi- w nowoczesną, wydajną infrastrukturę oraz doprowadzenie kilku
nęli ludzie, pierwsi polscy skipperzy, legitymujący się dyplomami bocznic kolejowych dla przybywających ze Śląska wagonów i stwoII Rzeczpospolitej, nieliczni jeszcze absolwenci tczewskiej i gdyń- rzenie węzłów, gdzie sznury węglarek mogłyby zdawać górniczy
skiej Szkoły Morskiej, rezerwiści Marynarki Wojennej, którzy urobek, który przeładowany na popularne w owych latach lichtugi,
swoje doświadczenie nabywali na okrętach zaborców, a potem na wędrowałby za rufą mocnych, zdolnych stawiać czoła żywiołowi
pokładach powstającej floty polskiej, wreszcie Kaszubi, dla których holowników do portów Danii, Norwegii, Łotwy, Estonii, a nawet
praca na morzu nie miała nigdy tajemnic, a ich profesjonalizm był Niemiec i bardziej odległej Holandii.
Urzeczywistnienie projektu, czyli stworzenie przedsiębiorstwa,
dobrej marki. Wyróżnikiem, który ten niezwykły dramat jednoczy i spaja, to fakt, że mamy do czynienia z jednostką pomocniczą które profesjonalnie poprowadziłoby planowaną działalność, nie
(pełnomorskim holownikiem tonącym nieopodal brzegu), rozbu- zajęło zbyt wiele czasu. Już na początku roku 1926 spółka (z ograchanym ekstremalnie sztormem oraz wysokimi stratami osobo- niczoną odpowiedzialnością), której nadano nazwę Towarzystwo
wymi. W przedstawianym przypadku morze zabrało nieomal całą Żeglugi Morskiej Żegluga Wisła–Bałtyk, nabrała sprecyzowanezałogę. Zginęło dziewięciu (przy jednym uratowanym) oficerów go kształtu organizacyjnego i rozpoczęła eksportową aktywność.
Dwudziestego szóstego marca, po załadunku na lichtugi „Basar”
i marynarzy.
Historia holownika „Górnik”, trzeciego statku pod biało-czer- i „Ulk” (późniejsze „Wacek” i „Wojtek”) pierwszych 1300 ton węwoną banderą, który utracono dziewięć lat po ponownym odzy- gla, co dało początek żegludze morskiej w dolnym biegu Wisły,
skaniu dostępu do rozlewiska Bałtyku i powrocie Polski na mapy przez ujście w pobliżu Świbna (Schiewenhorst) wyruszył w czteroEuropy i świata1, powiązana jest z wydarzeniami roku 1925. Ro- dniowy rejs do Kopenhagi niemiecki, wydzierżawiony, podobnie
zumiejąc konieczność uniezależnienia się od nieprzyjaznego na- jak barki, holownik „Angora”. Dwudziestego czerwca, w obecności
szym interesom Gdańska, członkowie Rady Głównej Ligi Morskiej znamienitych gości, niedawno mianowanego ministra przemysłu
i Rzecznej postawili bowiem 17 marca wniosek, aby rozpocząć bu- i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego oraz ministra kolei Pawła
dowę kanału Tczew–Gdynia, który stanie się alternatywną drogą Romockiego dokonano uroczystego otwarcia portu tczewskiego.
1
Katastrofy statków „Kraków” i „Wisła” miały miejsce 7 lutego 1922 roku i 9 października 1926.
75
koncepcji budowy kanału do Gdyni,
zważywszy niebagatelne koszty, postanowiono na razie zapomnieć). Popyt na usługi eksportowe nie malał,
a perspektywy rozwoju Towarzystwa,
które miało już poparcie dla swoich
poczynań zarówno ministra Kwiatkowskiego jak i Komisji Budżetowej
Sejmu, rysowały się co najmniej zachęcająco. W listopadzie 1926 roku,
po przekształceniu firmy w spółkę
akcyjną o kapitale trzech milionów
złotych zdecydowano się zatem na
podjęcie odważnej inwestycji. Postanowiono zakupić – nie zamierzając
budować przyszłościowych założeń
na tonażu czarterowanym od innych
– 14 morskich lichtug i 6 holowników. Wyłożono przed hamburskim,
znanym w europejskim shippingu
operatorem Bugsier-Reederei und
Bergungs A.G. 55 000 funtów szterHolownik „Górnik” (eks-„Galata”) tuż po przeflagowaniu nosił nazwę „Bagatela”
lingów (około dwóch i pół miliona
(ze zbiorów autora)
ówczesnych złotych) i przejęto z jego
Dzień później sfinalizowano formalno-prawne aspekty przedsię- rąk tabor, który pozwalał na mocniejsze zaznaczenie obecności
wzięcia. Z akt sądowych wynika więc, że 60-procentową party- na rynku i ekspansję, a także stworzenie tczewskim portowcom
cypację w spółce miały władze miejskie Tczewa, 30-procentowy większych szans w konkurencyjnym starciu z powiększającą swoje
pakiet udziałów posiadał właściciel ziemi, na której zbudowano zdolności przeładunkowe, budującą się od dwóch lat Gdynią.
przystań, inżynier Teodozy Nosowicz (absolwent Petersburskiego
Podniesienie biało-czerwonej bandery na dwóch pierwszych,
Instytutu Komunikacji, członek Konsorcjum Francusko-Polskiego mających niewielkie zanurzenie lichtugach, którym nadano imiobudującego port w Gdyni, późniejszy dyrektor generalny Departa- na „Antek” i „Felek”2, odbyło się 12 grudnia 1926 roku w obecnomentu Morskiego w Ministerstwie Przemysłu i Handlu), a dziesię- ści prominentnych gości z Warszawy, pośród których nie mogło
cioprocentową resztę przejęli drobniejsi kontrahenci: Sosnowieckie zabraknąć wielkiego promotora nadania miastu nowej funkcji, ale
Towarzystwo Kopalń i Zakładów Hutniczych, reprezentujące i propagatora szerszego wychodzenia tą drogą w świat, ministra
kopalnie Zagłębia Dąbrowskiego, Towarzystwo Górniczo-Prze- Eugeniusza Kwiatkowskiego. W tym samym grudniu, po morskich
mysłowe Saturn, Towarzystwo Bezimiennych Kopalni Węgla Cze- berlinkach (mówiąc o lichtugach określeniem tym posługiwano się
ladź, czy – wymieniając kapitałowo najsilniejszych – Warszawskie równie często), przypłynęły holowniki. Dwa prawie nowe, duże,
Towarzystwo Kopalń Węglowych i Zakładów Hutniczych, którego mocne i nowoczesne, zbudowane w latach 1920–1921, czyli „Orprzedstawicielowi, Stanisławowi Gadomskiemu, powierzono fotel kan” (eks-„Angora”) i „Górnik” (eks-„Galata”)3 oraz cztery starprezesa, a inżynierowi Nosowiczowi – dyrektora.
szej daty, bardziej wyeksploatowane i nieco słabsze, opatrzone
Kończący się sezon nawigacyjny i pierwszy rok funkcjonowa- nazwami „Krakus” (eks-„Hercules”), „Rybak” (eks-„Seeadler”)
nia przedsiębiorstwa, którego siedzibę zlokalizowano przy ulicy „Sambor” (eks-„Simson”) i „Tyran” (eks-„Vulkan”, eks-„Gebrüder
Sambora, w budynku opatrzonym numerem 14, oceniono niezwy- Wrede”). Ten ostatni – na przykład – liczył już ponad 32 lata, miał
kle pozytywnie. Tczew stał się w końcu portem morskim, w któ- 139 ton pojemności rejestrowej brutto, a jego długość sięgała nierym przeładowano ponad 230 tysięcy ton węgla (o nowatorskiej całe 30 metrów4.
Z zakupionych przez towarzystwo czternastu lichtug, dwie, dwudziestopięcioletnie, zbudowane przez stocznię Geestemünde Seebeck w Bremerhaven, wykorzystywane w czasie pierwszej wojny jako pływające magazyny min, otrzymały nazwy „Janek” (eks-„Saale”) i „Jurek” (eks-„Mosel”), mierzyły 52,2 metra długości
i mogły zmieścić w zasobniach, przy ponadczteroipółmetrowym zanurzeniu, 1200 ton węgla. Wykorzystanie ich pełnej nośności, czyli całkowite wypełnienie
przy nabrzeżu w Tczewie stawało się więc niemożliwe, wymuszając dodatkowe zawinięcie do Świbna lub Gdańska i uzupełnienie ładunku po drodze. Pozostałe
barki prezentowały się bardzo podobnie. Każda z nich dysponowała zatem dwiema ładowniami, zbliżoną (około 650 ton) zdolnością ładunkową i pojemnością brutto (391–412 BRT), każda miała wzmocnione dziobnice, dwa maszty i porównywalną długość (przedział 45–46 metrów, jedynie „Edek” i „Stefek” były
o trzy metry krótsze). Wszystkie pochodziły z lat 1887–1922 i sześciu niemiecko-holenderskich stoczni. Dziewięć zmontowały cztery zakłady z Hamburga, dwie
z Lubeki i jedną warsztaty E.J. Smith & Zoon z Westerbroek. Pod banderą polską jednostki nosiły zdrobniałe imiona męskie: „Alek”, „Antek”, „Benek”, „Bartek”,
„Bolek”, „Bronek”, „Edek”, „Felek”, „Franek”, „Stefek”, „Wacek” i wspomniany wyżej eks-„Ulk”, czyli „Wojtek”.
3
Holownik „Górnik” zbudowany został w roku 1921 w stoczni Schiffs- und Dockbauwerft Flender AG w Lubece. Statek miał 211 ton pojemności rejestrowej
brutto, blisko 33 m długości i 7 m szerokości oraz jednośrubowy napęd tłokową trzycylindrową maszyną parową potrójnego rozprężania firmy G. Seeback AG
Geesteműnde o mocy 580 KM, która pozwalała osiągać prędkość marszową rzędu 12 węzłów.
4
Cała flota holowników spółki Żegluga Wisła–Bałtyk wywodziła się ze stoczni Hamburga, Lubeki, Rostocku i Elbląga (Zakłady F. Schichaua). Statki te charakteryzowały się solidną konstrukcją oraz zróżnicowanym napędem – dwu-, lub trzycylindrowymi maszynami parowymi (najsilniejszą z jednostek był „Orkan”, wyposażony w instalację o mocy 745 KM, najsłabszą „Tyran”, mający 270 KM mniej), a w przeszłości – zanim znalazły się w barwach kompanii Bugsier-Reederei und
Bergungs A.G. – należały do uznanych operatorów rynku niemieckiego, takich jak Hapag (Hamburg-Amerikanische Packefahrt A.G.), Nordischer Bergungs Verein czy Frau Else Wrede i Schrader & Wrede z Hamburga. Dodajmy, że w rejestrze tczewskiego armatora znajdował się jeszcze 65-konny, niewielki gabarytowo,
mierzący niespełna 14 m długości i 16 BRT holownik „Foka”, który zakupiono 20 listopada 1926 roku od wspomnianej już hamburskiej firmy Bugsier-Reederei
und Bergungs A.G., wykorzystując do zadań pomocniczych i operacji shiftingowych na terenie przystani. Ciekawostką jest fakt, że w czerwcu 1927 roku ta wysłużona, rachityczna jednostka, którą w 1893 roku zbudowały zakłady stoczniowe Jürgens & Co w Hamburgu, zatonęła przy portowej kei. Potem, korzystając ze
stropów oraz lichtug „Felek” i „Franek”, parowiec podniesiono i przekazano stoczniowcom portu zimowego do remontu. Za przyczynę przypadkowej katastrofy
2
76
Holownik „Orkan”, ozdoba tczewskiej flotylli, w marcu 1926
roku jeszcze w barwach hamburskiej firmy Bugsier-Reederei
und Bergungs A.G (po lewej). oraz, osiem miesięcy później już
ze znakami towarzystwa Żegluga Wisła–Bałtyk (po prawej; ze
zbiorów autora)
Przejęty, budzący tak wiele emocji tonaż ujawnił jednak kłopotliwe kwestie personalne: na wszystkich jednostkach zatrudniano bowiem obywateli niemieckich – sprowadzanych z Hamburga
i okolic skipperów, sterników, mechaników czy palaczy. To z formalnego punktu widzenia – już wówczas obowiązywała ustawa
o załogach na polskich statkach morskich – było sporą niedogodnością, nie odpowiadało interesom firmy, wskazywało potrzebę rozwiązania problemu skutecznie i szybko, wymuszało
zmianę status quo, którego formuła okazywała się nieakceptowalna. Znalezienie ponad 130 ludzi, którzy posiadaliby odpowiednie
doświadczenie i cenzusy morskie (każdy holownik obsługiwało
10–11 oficerów i marynarzy, berlinki – 5), wymagało niemałych
starań i zabiegów, trwało miesiącami, ale przynosiło pozytywne
efekty. O ile w grudniu 1926 roku Polaków, którzy obejmowali stanowiska we flocie spółki, liczyło się na palcach dwóch, trzech rąk,
o tyle osiem, dziewięć miesięcy później stanowili oni zdecydowaną
większość. W relatywnie krótkim czasie przejęli obowiązki swych
nauczycieli i patronów, z powodzeniem wyparli ich, stworzyli sytuację, że liczebność „obcych” drastycznie malała. W październiku 1927 roku z pierwotnej obsady hamburskich zejmanów zostało
kilku kapitanów, paru szefów maszyn, niewielu marynarzy, szeregowych członków załogi.
Kolejny rok działalności towarzystwa Żegluga Wisła–Bałtyk,
który miał wstrząsnąć przerażającym dramatem, zaczął się nienajlepiej. Zimowe zalodzenie, spływająca gromadnie, utrudniająca
ruch statków i uniemożliwiająca przeładunki kra oraz pojawiające
się w dolnym biegu rzeki, usuwane okresowo mielizny, limitowały
możliwości eksploatacyjne, przesądzały o okresowym zawieszaniu
przewozów, generowały straty. Skłaniało to do kierowania tczewskich „pociągów wodnych” do portu nad Motławą, gdzie z kolei
trudno było znaleźć wolę współpracy i ślad przychylności. Lichtugi inżyniera Nosowicza napotykały coraz to nowe obostrzenia
celne, szykany graniczne i wymogi, których władze Wolnego Miasta Gdańska nie szczędziły ekspansywnemu, mogącemu urosnąć
w siłę konkurentowi (za przejście ujściem Wisły, przykładowo,
żądano opłat). Trudną zimę, a więc czas dość długich przestojów
i obniżania się poziomu wody w rzece wykorzystano co prawda na
dogłębną modernizację terminalu (to wtedy zainstalowano elektryczne przeciągarki do manewrowania wagonami, zamontowano
taśmociągi oraz zwodzony most wraz z nowym, podnoszącym parokrotnie wydajność, ułatwiającym zsyp teleskopem), ale potem
nie działo się wiele lepiej. Przyszła bowiem fala wiosennych, nawiedzających rokrocznie ten rejon sztormów, pojawiło się trochę
awarii, technicznych ograniczeń tonażu (uszkodzenie maszyny
sterowej, kolizja z nabrzeżem, wejście na mieliznę w Sundzie) i ruch
na placu składowym zanikał. Wymuszało to ponowne czekanie:
na wysoką, pozbawioną zatorów wodę, wyciszenie aury, usunięcie
niesprawności i dziesiątek łach na szlaku wodnym do Świbna.
Chcąc bezproduktywne wyczekiwanie ograniczyć, a straty
zniwelować do możliwie niskich, holowniki spółki prowadziły
operacje ratownicze (także jednostek własnych), dokonywały rozładunku barek i statków, które utknęły na płytkiej wodzie, wyciągały z lodowych okowów innych, powracając do działalności stricte
holowniczej w ramach spółki Żegluga Wisła–Bałtyk, kiedy tylko
pozwalały na to warunki. Znikała kra, rzeka na powrót stawała
się żeglowna, a berlinki z węglem, pszenicą, drewnem, złomem
czy rudą okazywały gotowość do drogi. Najczęściej do Szwecji
(Oxelösund), Finlandii (Pargas) i Danii (Kopenhaga, Randers),
aczkolwiek w rozpiskach rejsów zdarzała się też belgijska Gandawa
(Ghent) i pozabałtyckie porty Oslofiordu.
Jesienią roku 1927, najprawdopodobniej w czwartek, 20 października5, z portu w Tczewie w swój ostatni w tym sezonie nawigacyjnym rejs wychodzą dwa zespoły holownicze: kierowany
przez pochodzącego z Hamburga, doświadczonego, niemieckiego
skippera Johannesa Pehrsa „Górnik”, ciągnący za sobą 650-tonowe, zasypane węglem lichtugi o imionach „Felek” i „Bolek” oraz
holownik „Rybak” z szyprem, 62-letnim Janem Lemke, którego
pieczy powierzono dwa kolejne „seeleichtery” – pięcioletnią krypę
opatrzoną nazwą „Edek” i trzynastoletnią z burtowym napisem
„Stefek”. Celem konwoju jest Kopenhaga. Tam ma dojść do rozładunku, uprzątnięcia zasobni i stamtąd rozpocznie się balastowa
– zabukowanie czegokolwiek w tej relacji zdarzało się nader rzadko
– droga powrotna do kraju. Podróż przebiega bez zakłóceń, duńscy dokerzy po niepełnych dwóch dniach kończą pracę, a ponowne
uznano nieuwagę jednego z palaczy, który otwierając zawór czy kosz kingstonowy, nieopatrznie sprawił, że woda wdarła się do maszynowni oraz przyległych pomieszczeń i w przeciągu kilkunastu minut zatopiła statek. Przywołując dramatyczne losy holownika, który po upadku spółki Żegluga Wisła–Bałtyk przez pewien
czas operował na wodach śródlądowych w rejonie Bydgoszczy, potem powrócił do Tczewa, holując barki Polskiej Żeglugi Rzecznej Vistula, a w październiku 1935
roku przemianowany został na „Sambora”, nie sposób pominąć brzemiennej w skutki awarii z 20 grudnia 1938 roku. Tego bowiem dnia jednostka osiadła na dnie
ponownie. Do wypadku doszło w Gdyni, w trudnych warunkach pogodowych, podczas postoju przy pomoście firmy cumowniczej Poler.
5
Daty tej brakuje w dostępnych autorowi dokumentach, stąd aproksymacja, której dokonano na podstawie analizy podobnej podróży holownika „Angora” (post„Orkan”), odbytej w marcu 1926 roku.
77
Dokument (dowód osobisty) palacza Alojzego Fortuny, umożliwiający przejazd przez Polskę w celu dostania się do portu
gdyńskiego (ze zbiorów Andrzeja Fortuny)
wejście na Bałtyk – to w końcu gdzieś w tym rejonie przewężenia
i przesmyku w ostatnich dniach stycznia ugrzązł w piaskowym
gruncie dowodzony przez kapitana Schielkego „Krakus” – przynosi cień ulgi i nadziei oraz wiary w łaskawość aury, oczekiwaną
„gladę” i szybkie ułożenie się na kursie, skąd blisko już będzie do
rodzimego brzegu.
Pierwsze dwa, trzy dni drogi nie dostarczają powodów do narzekań. Warunki pogodowe pomimo zauważalnego rozkołysu
zdają się dopisywać. Prędkość zespołu, który prowadzi holownik
kapitana Lemkego, oscyluje w przedziale trzech i pół, czterech
węzłów, a wiejący z sektorów rufowych west-nordwestowy wiatr
nie dokucza zbyt mocno, pomagając raczej niż przeszkadzając
w marszrucie. Sytuacja ulega zmianie w ostatnim dniu października. Wtedy postrzega się, że gwałtownie narasta siła podmuchów,
powiększa się rozfalowanie, groźnie burzy się morze. Wyjące wichrzysko nie wróży rychłego uspokojenia. Poczynione spostrzeżenia
– choć konwój prze uparcie i niezmiennie na wschód – potwierdzają się nocą i wczesnym rankiem. We wtorek, pierwszego listopada, tężejący wiatr zrywa już bowiem czubki fal, tworzy wodną,
bielącą się kipiel, zaczyna przybierać szatę budzącego się, rozsrożo-
nego sztormu, ukazuje huraganowe, niebezpieczne dla człowieka
oblicze.
Wczesnym popołudniem statki znajdują się już na wysokości
latarni morskiej Stilo. Na pozycji prowadzącego pozostaje wciąż
kopcący czarnym dymem „Rybak”, w odległości pięciu mil podąża
za nim, pracując maszyną na zredukowanych do połowy obrotach
„Górnik”, a za jego rufą, na 150-metrowym stalowym holu kolebią
się dwie, targane falą lichtugi: „Bolek”, której szyprem jest 48-letni
Jan Machol6 oraz „Felek”, gdzie funkcję kierownika pełni Niemiec
Peter Seemann. Około piętnastej, w chwili zbliżania się do trawersu
Rozewia, kiedy jednostki dzieli do brzegu 9–10 mil, żegluga staje
się jeszcze bardziej męcząca. Woda uderza zdecydowanie mocniej,
pogłębia rozkołys, zaczyna dostawać się na pokład, regularnie,
choć niezbyt obficie zalewa go, rozrzuca niezamocowane sprzęty,
dociąża nieoczekiwanym balastem. Stojący za sterem „Górnika”
Peter Carstens, 40-letni drugi szyper, mieszkaniec Hamdorfu koło
Remelsburga dostrzega, że coraz trudniej przychodzi mu utrzymanie statku na kursie. Widzi, że przechyły sięgają już 30 stopni, spada prędkość, obserwuje nadciągające zwały wodne i to, co robią,
kotłując się wokół burt.
– Ja miałem wachtę do godziny 12.00 – zeznawał kilka dni później przed Izbą Morską jedyny uratowany, szef maszyn holownika Władysław Szczęsnowicz – a po południu zastąpił mnie drugi
mechanik Arnim Moldenhauer. Około godziny 13.00 przyszedłem
do swojej kabiny i położyłem się spać w ubraniu. (...) Mniej więcej
około 15.30 zauważyłem, że statek parę razy pochylił się więcej niż
wpierw. Następnie pochylił się raz, mocno, nabierając prawą burtą
dużo wody. Wstałem z koi i czekałem na wyrównanie się statku,
lecz następowało to bardzo wolno. Jeszcze statek daleki był od równowagi, gdy uderzyła go druga fala. Woda gwałtownie zaczęła się
wdzierać do pomieszczenia, a ja pospieszyłem do wyjścia, zasuwając drzwi z prawej. Następnie wybiegłem przez lewe drzwi i – ponieważ statek był przechylony o 90 stopni – skoczyłem na lewą,
poziomą już wtedy burtę.
Po opuszczeniu nadbudówki Szczęsnowicz zatrzymuje się
jednak na moment, zauważa członka załogi maszynowej, palacza
Alojzego Fortunę, nakazując mu zrzucić ubranie, ratować się, uciekać, po czym ściąga roboczą bluzę i spodnie, przekłada nogę przez
falszburtę, szybkim susem zeskakuje do wody. Odpływa, mając
wiele umiejętności i stymulowanej emocjami siły, bo boi się wirów
i eksplozji wypełnionego parą kotła. Szuka ocalenia w kipieli, przez
którą przebija się pierwsza z widocznych za rufą kryp. Po kilkudziesięciu metrach mężczyzna zwalnia, rozgląda się. Zapamiętuje,
że nie dochodzi do wybuchu, rozpoznając zarazem, iż gdzieś obok
jego śladem zmierzają Carstens i Moldenhauer. Widzi ich kapoki,
notuje, że „Górnik” wolno tonie, pogrąża się w falach, stwierdza,
że szybko ubywa mu mocy. Kieruje się w stronę dryfującej, zmytej
z pokładu deski, a potem ku poszyciu lichtugi, zbawiennej burcie,
przy której rzucił ktoś podczepione do rzutki koło.
– O godzinie 15.30 poszedłem zbudzić marynarza i drugiego
szypra na zmianę wachty. Kiedy wróciłem na pokład – relacjonował Jerzemu Micińskiemu młodszy marynarz berlinki „Felek”,
rezerwista Marynarki Wojennej, późniejszy długoletni, cieszący
się uznaniem bosman PMH Feliks Czyżewski – pierwszy szyper
Seemann kazał mi spojrzeć na holownik. Działo się z nim coś
dziwnego, leżał na prawej burcie z dużym przechyłem. W następnej
chwili trochę się wyprostował i znów przechylił, by więcej już się
nie podnieść. Chmura pary i dymu zasłoniła nam tonącego „Górnika”. Gdy się rozwiała, widać było między falami tylko jego czerwone dno. Dziesięć minut później zatonął. Szyper Peter Seemann
W publikacji tej zachowano pisownię nazwiska zgodną z dokumentami archiwalnymi Izby Morskiej, jakkolwiek w aktach omawiających kolizję statku „Amor”
(wypadek z 30 lipca 1929 roku) szyper pierwszej klasy Jan Machol przedstawiany jest jako Machola, a w Spisie mieszkańców miasta Gdyni (zestawionym przez
Komisariat Rządu wg stanu z dnia 1 maja 1937 roku) jako Jan Machell, mieszkaniec jednorodzinnego domu nr 43 przy ul. Oksywskiej.
6
78
zarządził alarm załogi. Widać było
marynarzy z „Górnika” płynących
w naszym kierunku, w odległości
około 100 metrów było ich już tylko
czterech. Mogliśmy już rozpoznać
twarze, słyszeliśmy wołanie o pomoc.
Rzuciliśmy do morza szmaty nasycone oliwą i koła ratunkowe uwiązane
na linkach. Niestety, tonących opuściły już siły, zaczęli tonąć. Tylko jeden zdołał dopłynąć do lichtugi. (...)
Wciągnęliśmy go na pokład. Był prawie skostniały. Szyper i ja zaczęliśmy
nacierać go denaturatem i poić herbatą z koniakiem. Ułożyliśmy go na
koi. Gdy rano się obudził, był całkiem
przytomny. Dziwił się, że z dziesięciu
ocalał tylko on jeden7.
Dramat holownika „Górnik” był
zaskoczeniem dla załogi (prawdopodobnie połowa jej składu pozostała we
wnętrzu przewracającego się kadłuba),
trwał, jak widzieliśmy, małą chwilę,
dopełnił się w jednej odsłonie8. Dalej
natomiast toczył się horror kolejny
– zmaganie z żywiołem o przetrwanie Świadectwo Alojzego Fortuny potwierdzające zatrudnienie oraz przynależność do Związku
dwóch pozostawionych samych sobie Zawodowego Cesarstwa Niemieckiego (Gewerkschaft Deutscher Kaiser)
(ze zbiorów Anity Fortuny)
berlinek i dziesięciu ludzi, którzy znajdowali się na ich pokładzie.
Stosunkowo łatwo wyszedł z opresji kierowany ręką rezolutne- pędza windę, okazuje się trudne, potem niemożliwe (podgrzanie
głowicy żarowej lampą, wygaszaną nieustannie wichurą, nie udaje
go skippera „Bolek”.
– Krzyknąłem na lichtugę „Felek”, aby puścili mój hol, co też się pomimo wielu prób i starań), a użycie wciągarki ręcznej kończy
wykonano – wyjaśniał przed Izbą Morską Jan Machol – a ja, prze- się niepowodzeniem. Podsuwa to myśl, aby sięgnąć po brzeszczot
chodząc w odległości około dwóch metrów od „Felka”, zacząłem i przepiłować ogniwa czy segment łącznika piłką.
Po przecięciu holu i rozpoczęciu żeglugi zdesperowani, przeodwiązywać hol od łańcucha kotwicznego. Następnie puściłem go
do morza, bo nie mogłem wyciągnąć, a z holem mógłbym trafić na marznięci mężczyźni usiłują postawić żagle. Chcą pokierować
mieliznę i rozbić się o brzeg. Potem podniosłem dwa żagle, ale lich- jednostką tak, by nie odnaleźć się przy główkach falochronowych
tuga nie chciała słuchać steru, więc wypuściłem z rufy rezerwowy, Królewca. Z zamysłu wciągnięcia na maszty płócien i nadania niestalowy hol, co mi znacznie pomogło. Tak sterując zbliżyłem się do zdarnej berlince sylwetki szkunera nic jednak nie wychodzi. ChwiHelu na odległość 5–6 mil od brzegu, na ost, gdzie około czwartej le grozy muszą trwać, rodzić przerażenie, muszą ciągnąć się dalej.
– Fale rzucały lichtugą okropnie... – kontynuował swą relację
rano (drugiego listopada) odnalazł nas holownik „Rybak”9.
W znacznie trudniejszej sytuacji znalazł się prowadzony przez red. Micińskiemu były członek załogi, marynarz Feliks Czyżewski.
Petera Seemanna „Felek”. Do godziny ósmej wieczorem, a więc – Przy przechyłach woda wlewała się na pokład, byliśmy wyczernocy i chwili, w której skipper odwołał stan najwyższego zagro- pani, ale nie schodziliśmy z niego na chwilę. Strzelaliśmy czerwone
żenia i alarmu, lichtuga pozostawała bowiem na holu spoczywają- rakiety i wypatrywaliśmy pomocy. Pogoda wciąż się pogarszała.
cego na dnie holownika. Wciąż trzymała ją 120-metrowa, solidnej Padał deszcz i widzialność była bardzo zła. Dopiero drugiego listogrubości „stalówka” i krótki odcinek 15 metrów sprężynującej pada po południu dostrzegliśmy sylwetkę jakiegoś statku. Znów
manilówki, która łączyła się z czterema szaklami łańcucha. Aby wystrzeliliśmy rakiety. Zauważyli nas. Pod wieczór statek zbliżył
móc wyrwać się z zastawionej przez wrak pułapki, należało zatem się do „Felka”. Był to angielski frachtowiec „Haarlem”. Po poropodciągnąć windą kotwiczną łańcuch i w miejscu zespolenia z liną zumieniu się kodem sygnałowym podali nam hol i zgodzili się
przeciąć jej sploty, aby pozwolić na znos, jazdę z wiatrem i falą, nie zaprowadzić do Gdańska. Trzeciego listopada wieczorem przycuczekając na ratunek, który pojawić się może nieprędko, skoro o ka- mowaliśmy w Nowym Porcie, a ten „Haarlem” czekał potem parę
tastrofie zapewne nikt nie wie. Ale uruchomienie silnika, który na- dni na zapłatę za ratownictwo.
Cytowaną relację przedstawił Jerzy Miciński w pierwszym tomie cennej, rzetelnie i bogato udokumentowanej publikacji Księga statków polskich (rozdział opatrzony tytułem Tczewski epizod, s. 162–163).
8
Nieco inną wersję okoliczności katastrofy w porównaniu z późniejszymi ustaleniami Izby Morskiej przedstawił nieznany autor na łamach miesięcznika „Morze”
w wydaniu z grudnia 1927 roku (numer 12, s. 22), w artykule opatrzonym tytułem: Zatonięcie holownika „Górnik”: „Parowiec »Górnik« poniesiony przez wicher
i olbrzymie fale – pisał reporter – rzucony został na mieliznę i przedziurawiony, zatonął wraz z całą załogą w kotłującym się morzu. Wskutek wysokiej fali marynarze nie zdołali się utrzymać na powierzchni morza i potonęli w pobliżu ojczystego wybrzeża, mimo że umieli pływać”.
9
Dalsza droga zespołu szypra Jana Lemke, który, jak pamiętamy, na wysokości latarni morskiej Stilo znajdował się pięć mil przed „Górnikiem”, obfitowała
w momenty, które dzięki niezwykłemu szczęściu nie zakończyły się tragedią. Już na trawersie Helu doszło bowiem do zerwania liny holowniczej „Edka” (który
zaczął żywo dryfować na wschód, by w końcu samodzielnie dotrzeć na wody ujścia Wisły i Świbna), a to zmusiło kierującego parowcem do trzech odważnych,
zdeterminowanych posunięć: przejścia na redę Gdyni, pozostawienia tam na kotwicy „Stefka” i powrót na pełne morze w poszukiwaniu błąkającej się w sztormie
„zguby”. Stąd obecność na przybrzeżu Helu i spotkanie z lichtugą Jana Machola.
7
79
Pismo kierownictwa spółki Żegluga Wisła–Bałtyk do Sądu Powiatowego w Wejherowie o uznanie za zmarłych zaginionych
marynarzy z holownika „Górnik” (ze zbiorów autora)
Katastrofa parowca „Górnik” i tragiczna śmierć jego załogi
była wstrząsem dla społeczności Wybrzeża, dotknęła współwłaścicieli towarzystwa Żegluga Wisła–Bałtyk, poruszyła decydentów
zaangażowanych w budowę podwalin gospodarki morskiej kraju10. Spektakularność wydarzenia prowokowała pytania, co było
przyczyną nieszczęścia i jakie były kulisy dramatu. Domagano się
rozstrzygnięć, czy nie doszło do uchybień, błędów, postępowania
niezgodnego z kanonami dobrej praktyki morskiej. Oczekiwano, że casus rozpatrzy istniejący od niedawna sąd morski11, który
w krótkim czasie wszystko co niezrozumiałe, nieokreślone, wyjaśni i powie, dlaczego nowa, przystosowana do holowań na pełnym
morzu jednostka straciła nagle pływalność i runęła w rozewską
głębię.
Izba Morska, która w owych latach stanowiła jeden z wydziałów Sądu Powiatowego w Wejherowie, zajęła się sprawą faktycznie szybko, jednodniowa sesja miała miejsce już 29 listopada,
i tegoż dnia wydano ostateczne, zamykające wokandę orzeczenie12. Prowadzący rozprawę sędzia Julian Pobłocki, którego
wspomagali znamienici kapitanowie Tadeusz Ziółkowski, Michał Chłopicki, Antoni Chryniewicki oraz Wacław Czopowski
(wówczas nie obdarzano ich tytułem ławników, jak czyniono to
w latach późniejszych, a sędziów niezawodowych), uznał zatem,
że powodu zaginięcia dziewięciu ludzi i zatonięcia statku – do
którego doszło na pozycji o współrzędnych 54°56’N i 018°03’E,
a więc zaledwie sześć mil od polskiego brzegu, niespełna dziewięć od Rozewia – nie sposób ustalić, przy czym żadnej winy nie
można przypisać ani załodze statku „Górnik”, ani też załogom
lichtug „Bolek” i „Felek”.
– Na mocy zeznania pozostałego przy życiu jedynego świadka
wypadku – uzasadniał sentencję przewodniczący składu orzekającego – Izba nie była w stanie określić, dlaczego do tak dużego
i nagłego przechylenia doszło, zauważając jednak, że statek miał
na holu dwie lichtugi oraz silny wiatr i fale z tyłu i nie dysponował
większymi możliwościami manewru, tym bardziej, że bieg maszyny zredukowano do połowy, obawiając się zerwania holu. (...) Podkreślić też trzeba, że w akcji ratowniczej nie mogły wziąć udziału
załogi obu lichtug (te nie miały przecież własnego napędu), do tonących nie podszedł holownik „Rybak”, bo był oddalony o kilka
mil morskich, a z brzegu, mając na uwadze panujące zamglenie,
niewiele można było wypatrzyć. Tylko szczęśliwemu zbiegowi
okoliczności należy więc zawdzięczać – kończył sędzia – że uratowano Władysława Szczęsnowicza.
Jak informowała w grudniu 1927 roku notatka, którą zamieścił miesięcznik „Morze”, minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski wystosował depesze
kondolencyjne do rodzin ofiar oraz kierownictwa firmy, polecając jednocześnie przekazać uratowanemu rozbitkowi i najbliższym zaginionych doraźną zapomogę w wysokości 5000 złotych.
11
Ustawa o utworzeniu izb morskich uchwalona została 18 marca 1925 toku. Zgodnie z literą aktu zadecydowano o wyodrębnieniu trzech organów sądowniczych rozpatrujących wypadki, do jakich dochodzi na morzu. Zadekretowano zatem, że powołana zostanie: Izba Morska przy Sądzie Powiatowym w Wejherowie, z przewodniczącym sędzią dr. Julianem Pobłockim, Izba Morska przy Urzędzie Marynarki Handlowej w Gdańsku, z przewodniczącym sędzią Zygfrydem
Powałowskim oraz Odwoławcza Izba Morska umiejscowiona przy Sądzie Okręgowym w Starogardzie. Organom tym nadano charakter kolegialny (rozprawy
prowadził przewodniczący, mając czterech ławników w izbach pierwszej instancji i sześciu w drugiej), a ich integralnym elementem stała się instytucja delegata
ministra (w owych latach przemysłu i handlu), rzecznika interesu społecznego, który dysponował prawem wglądu do akt, mógł uczestniczyć w rozprawach, miał
możność zgłaszania zaleceń, wniosków i odwołań.
12
Akta sprawy katastrofy holownika „Górnik” opatrzono sygnaturą: Wejherowo wypis z dnia 2 marca 1928 roku. Kopia dokumentu w zbiorach autora.
10
80
Szef maszyn holownika „Górnik” Władysław Szczęsnowicz
(ze zbiorów autora)
W odczytanym orzeczeniu, którego tezy nie budziły zastrzeżeń delegata ministra przemysłu i handlu Józefa Poznańskiego
(późniejszego dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni), znalazła się też lista ofiar. Formalne potwierdzenie, że śmierć w falach – jak sformułował to dr Julian Pobłocki – znaleźli: kapitan,
49-letni Johannes Pehrs z Hamburga, sternik (nazywany też drugim szyprem), 40-letni Peter Carstens z Hamdorfu, drugi mechanik, mieszkaniec Wolnego Miasta Gdańska, Niemiec Arnim
Moldenhauer, pochodzący z Lublina kucharz, 50-letni Andrzej
Kajak13, palacze: 37-letni Alojzy Fortuna z Gniewu, 40-letni gdańszczanin Józef Remiszewski i 24-letni Jan Struk z Pucka14 oraz bosman, 40-letni Józef Wittbrodt i jego szwagier, młodszy marynarz,
23-letni Bernard Miłosz15, którzy pochodzili z okolic Pucka.
Rozprawa, jak widać, nie wyjaśniła niczego. Nie odpowiedziała
na kluczowe dla sprawy kwestie, które siłą rzeczy próbowano roz-
Pochodząca z 1911 roku ślubna fotografia Andrzeja i Julianny
Kajaków to jedyna pamiątka, jaka zachowała się w rodzinnych
zbiorach (ze zbiorów Andrzeja Kajaka)
strzygać poza nią. W rozważaniach, co mogło stać się powodem
katastrofy – prowadzono je chociażby na łamach tygodnika „Żeglarz Polski”16 – dominowało zatem wiarygodne, logiczne przekonanie, że źródła fatalnego epilogu skrywały się we wzburzonym
morzu. W momencie, kiedy „Górnik” ustawił się bokiem do fali
lub znalazł się na jej wierzchołku, szarpnięty został przez naprężony, pozbawiony tzw. automatycznego zwalniaka hol, co skutkowało anormalnym przechyłem, położeniem się statku na burcie,
a potem wywrotką. Doprowadziło to do zalania pomieszczeń nad-
Andrzej Kajak urodził się w 1877 roku, według przekazów rodzinnych, w Warszawie. W roku 1911, pracując w carskiej flocie na stanowisku marynarza, podczas
pobytu w Odessie wziął ślub z młodszą o kilkanaście lat Julianną. Owocem związku było dwoje dzieci: urodzona w Petersburgu córka Zuzanna i syn Edward,
który przyszedł na świat w 1914 roku we Władywostoku. Po wybuchu rewolucji bolszewickiej, zabrał dzieci (żona w tym czasie wyjechała do Szanghaju, gdzie
przebywała przez blisko 10 lat), rozpoczął wędrówkę z Dalekiego Wschodu do Polski, w końcu osiadł na stałe w Warszawie. Prawdopodobnie w połowie lat
dwudziestych minionego wieku znalazł ponowne zatrudnienie na morzu. W Lublinie obecnie mieszkają jego wnukowie: Piotr (rocznik 1947), Kazimierz (1950),
Andrzej (1953) oraz wnuczka Ewa Mazur (1944). Ich ojciec, Edward Kajak, zmarł w 1994 roku.
14
Jan Struk, syn Andrzeja i Rozalii z domu Kollek urodził się 24 czerwca 1903 roku w Grossendorf (Wielka Wieś – dzisiejsze Władysławowo), miał siedmioro
rodzeństwa: trzy siostry – Annę (1901), Rozalię (1907) i Gertrudę (1910) oraz czterech braci – Józefa (1905), Pawła (1909), Andrzeja (1912) i Władysława (1915),
a notacja nazwiska zmieniała się w czasie wojen i zaboru, choć w Księdze chrztów Parafii Narodzenia Najświętszej Marii Panny, Królowej Polskiego Morza
w Swarzewie, pisane jest ono – dotyczy to całej rodziny – przez „ck” (Struck).
15
– Mój ojciec August był bratem Bernarda – powiedział autorowi późną jesienią 2014 roku 83-letni Paweł Miłosz z położonego w pobliżu Jastrzębiej Góry Ostrowa. – Ja niewiele o tym stryju mogę wiedzieć, ponieważ urodziłem się prawie cztery lata po jego śmierci. Z rodzinnych przekazów zapamiętałem jedynie, że ojciec
miał jeszcze trzech braci – Leona, Jana i Bernarda oraz dwie siostry – Otylię i Agnieszkę, a dziadkowie na początku dwudziestego wieku powrócili z Ameryki.
Tam też prawdopodobnie przyszedł na świat Bernard.
16
Por. „Żeglarz Polski”, Przegląd Tygodniowy (Tczew–Gdynia–Gdańsk), nr 42 (z dnia 15 listopada 1927 roku) oraz nr 43–44 (z dnia 30 listopada 1927).
13
81
widoczny – że pozbawione sterowności lichtugi nie musiałyby tak długo
pozostawać w morzu. Otrzymałyby
szybszą pomoc.
Koniec roku 1927 zapisał się
w historii towarzystwa Żegluga Wisła–Bałtyk narastającymi ponownie,
wieszczącymi upadek kłopotami, na
co w pewnym stopniu rzutowała też
listopadowa tragedia, jaka rozegrała
się na akwenie omywanym światłem
latarni morskiej Stilo. Zanotowano zatem znaczny spadek ilości węgla ekspediowanego przez Tczew. Obniżeniu
uległy stawki frachtowe, a zawieszony
strajk brytyjskich górników wpłynął
na zmianę koniunktury eksportowej.
Z kierownictwa spółki odszedł kompetentny, mający wizję rozwoju firmy
i wiele pozytywnej energii, inżynier
Teodozy Nosowicz. Szukając drogi wyjścia z zaciskającego się kręgu
ograniczeń i impasu, Zarząd Towarzystwa sporządził memoriał, który
skierował do ministerstwa przemysłu
i rządu, przedstawiając szereg sugestii
i oczekiwań. Wskazał, że – oprócz
„ciągłej wojny nerwów prowadzonej
z władzami Wolnego Miasta Gdańska” oraz rosnącego potencjału przeładunkowego konkurującej z Tczewem
Gdyni – największym problemem
przedsięwzięcia stała się „niedostateczna i zmienna żeglowność na
Wiśle”, brak wystarczająco pogłębionego, przygotowanego nawigacyjnie
nurtu rzeki od tczewskich mostów
do morza. Do czasu uporządkowania
tej sprawy – pisano – postulowane
byłoby, aby strona rządowa otoczyła
Pismo Rozalii Fortuny, wdowy po palaczu z s/s „Górnik” skierowane do biura armatora statku flotę holowników i berlinek specjalną
potwierdza, że uzyskanie należnych odszkodowań nawet wówczas nie odbywało się bez opieką, zwolniła spółkę z podatków,
przeszkód (ze zbiorów Anity Fortuny)
opłat celnych, przyznała dodatkowy
budówki, przedziału maszynowo-kotłowego i zatopienia parowca kontyngent eksportowy, subsydiowała jej działalność, kompensow ciągu kilku minut.
wała ponoszone straty.
– Szkoda wielka, że nie wynaleziono dotąd zaczepienia patenAby nie odchodzić zbyt daleko od tematu katastrofy „Górnitowego – pisał na łamach cytowanego wyżej periodyku anonimo- ka”, powiedzmy zatem tylko, że do likwidacji firmy, wyprzedaży
wy autor omówienia wszystkich aspektów katastrofy „Górnika” za bezcen znacznej części taboru pływającego, który w większości
– które zapewniałoby momentalne zerwanie holu w wypadku, powrócił do swych poprzednich właścicieli, oraz zamknięcia terkiedy jego działanie mogło stwarzać niebezpieczeństwo i zagrażać minalu w Tczewie – choć Rozporządzeniem Prezydenta RP z dnia
stateczności holownika. (…) Oprócz tego – kontynuował redak- 6 marca nadano miastu status portu morskiego – doszło z końcem
cyjny ekspert – zawiodła służba brzegowa. Z latarni Rozewie nie lata 1928 roku. W ostatnich dniach sierpnia sen o stworzeniu silprowadzi się bowiem obserwacji przechodzących statków i dlatego nego ośrodka żeglugowego w pobliżu ujścia Wisły został defininie było nikogo, kto o wypadku poinformowałoby Gdynię. Tym tywnie przerwany.
też wytłumaczyć można, dlaczego holownik „Orkan” wyruszył
W opublikowanych w latach sześćdziesiątych minionego wiena poszukiwania lichtug o godzinie czwartej rano, a „Ursus” o ós- ku przedwojennych wspomnieniach, które nosiły tytuł Narodziny
mej, czyli 12 i 16 godzin po katastrofie. Ich wcześniejsze wyjście żeglugi, przywołując moment uroczystego rozpoczęcia działalsprawiłoby – według relacji pierwszego mechanika p. Szczęsnowi- ności spółki Żegluga Wisła–Bałtyk, która tak prędko okazała się
cza brzeg znajdował się na tyle blisko, że widziany był na nim las, efemerydą, inżynier Julian Rummel17 napisał: „Było mnóstwo zaa więc z wysoko usytuowanej latarni wypadek winien być wyraźnie proszonych gości. Gdy po nabożeństwie zaczęto wciągać na maszt
Julian Rummel, który urodził się w 1878 roku w kurlandzkiej Lipawie, był absolwentem Petersburskiej Szkoły Komercyjnej i studiów inżynierskich w Glasgow,
a przed przybyciem do niepodległej Polski przygotował i przedstawił projekt budowy gospodarki morskiej i zadań przyszłej floty transportowej (stąd też nazywano go często „ojcem żeglugi polskiej”). Mając rozległą wiedzę i doświadczenia zebrane w Rosji, w sposób twórczy wykorzystał je w latach międzywojnia, pełniąc
17
82
flagę towarzystwa, linka się zaplątała i w żaden sposób nie można
było flagi ani dociągnąć do góry, ani jej opuścić. Zawisła w połowie
masztu. Był to zły omem, jakkolwiek na ogół nie zwrócono na to
uwagi”.
Patrząc ahistorycznie powinno się dopowiedzieć, faktycznie.
Można też zauważyć, że poznaczone piętnem tragedii ofiary sztormowej nocy niezwykle prędko okrył mrok zapomnienia, choć, co
ciekawe, po spoczywający w pobliżu brzegu wrak próbowano sięgać już kilka tygodni po dramacie.
Pierwsze informacje o planowanym przedsięwzięciu ujrzały
światło dzienne 12 listopada 1927 roku. Wtedy to z depeszy Agencji Wschodniej dowiadujemy się, że przy zatopionej jednostce pojawiły się ekipy pracowników Towarzystwa Robót Ratunkowych
na Morzu, firmy założonej przez inż. Wacława Malewicza i kapitana Konstantego Jacynicza, która leżący na 30-metrowej głębi
statek zamierza spenetrować, wydobyć, przywrócić pływalność
i eksploatacyjną świetność. Z prezentowanego zamysłu nic jednak nie wychodzi, skoro o postępie operacji nie wspomina żaden
z ukazujących się wówczas dzienników, a stan dokumentnej ciszy
trwa ponad rok. W pierwszych miesiącach 1929 roku sytuacja
ulega jednak zmianie. Najpierw „Gazeta Szamotulska” (wydanie
z 9 marca), potem toruńskie „Słowo Pomorskie” (numer opatrzony datą 28 kwietnia tego samego roku), a jeszcze później kolejne,
ogólnopolskiego i lokalnego zasięgu i charakteru periodyki, odnotowują grubszą czcionką widowiskowe, warte szczególnej uwagi
wydarzenie. Zapowiadają, że Eugeniusz Kuzyniak, mieszkaniec
podgdyńskiego Nowego Oksywia, zaprzysiężony – jak tytułują
go reporterzy – nurek morski, „już jesienią 1928 roku poczynił
szereg prac przygotowawczych, aby wiosną 1929 roku wyciągnąć
„Górnika” na powierzchnię”. Podniesie wrak z dna w nowatorski
sposób, korzystając z nowoczesnego medium: „zagęszczonego powietrza”18.
Kwerenda następnych roczników czasopism i gazet nie przyniosła najmniejszego efektu. Zatopionego holownika nie przypomina
się w jakimkolwiek kontekście, nikt nie rozpisuje się o rezultatach
lub robotach na przybrzeżu Jastrzębiej Góry i Rozewia19, nikt też
nie wyjaśnia, na czym owa „odkrywcza metoda” Eugeniusza Kuzyniaka miałaby polegać. Wszystko zatem zdaje się wskazywać, że
ambitne plany ratowników nie powiodły się, nie doprowadziły do
sukcesu, a przebiegu operacji nie chciano upubliczniać. Innymi
słowy, kwestię odzyskania „Górnika” odłożono na półkę historii,
odroczono, zamierzając powrócić do niej w bliżej nieokreślonej
przyszłości. Poczekać na sposobność, która – czego dowiodły kolejne kwartały i lata – nie pojawiła się przez dekady.
Potem o sprawie najpewniej… zapomniano.
***
Zamykając przygotowania publikacji do druku autor dotarł
do informacji, że próby odnalezienia wraka oraz przeprowadzenia jego oględzin jednak zrealizowano. W sierpniu 1988 roku,
61 lat po dramatycznym, zakończonym unicestwieniem statku
rejsie, z zadaniem tym postanowił zmierzyć się zespół badawczy
pracowników Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku 20. Po
odnotowaniu wielokrotnych sygnałów przekazywanych przez
Stefana Boldę i Stanisława Kuchnowskiego, współwłaścicieli kutra „Wła 52”, którzy alarmowali, że na zachód od Dębek, a więc
nieopodal ujścia rzeki Piaśnicy dochodzi do tzw. zaczepów (rwania sieci o podwodne przeszkody), zorganizowano wyprawę, która
miała rozpoznać, co jest przyczyną irytujących, „uderzających”
w rybacką kieszeń incydentów i potwierdzić, czy powodem, który
nie pozwala na spokojne łowy władysławowianom, nie są pozostałości spoczywającego gdzieś w pobliżu, nierozpoznanego dotąd
przez poszukiwaczy podwodnych znalezisk, mającego dla nich
szczególną wartość „Górnika”.
Eskapada morskich archeologów i towarzyszącej im ekipy nurków rozpoczęła się w poniedziałek, 8 sierpnia. Tego dnia wczesnym ranem nadmotławskie nabrzeże opuścił „Kaszubski Brzeg”,
statek baza muzealników, po raz pierwszy udając się na akwen leżący po zachodniej stronie trawersu przylądka Rozewie. Wyruszał
w podróż, z którą wiązano zrozumiałe, w dużym stopniu realne,
ale i nie pozbawione znaków zapytania, nadzieje.
– Nasze sonarowe poszukiwania wraka, którego dokładne
miejsce zatopienia nie było nam znane, nie trwały długo… – powiedział autorowi latem 2014 roku dr hab. Waldemar Ossowski,
dyplomowany kustosz, zastępca kierownika Działu Badań Podwodnych Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku. – Już
w pierwszym dniu operacji, na głębokości 21 metrów, w odległości
czterech mil od linii brzegowej Nadmorskiego Parku Krajobrazowego natrafiono bowiem na nieznany nam obiekt, który zalegał na
piaszczystym, płaskim dnie, wystawał średnio dwa metry nad jego
powierzchnię, a słabo rozpoznawalną sylwetkę okrywały – szczególnie w sekcji dziobowej i rufowej – zwoje porwanych sieci. Owe
rybackie siatki, które swoistymi girlandami dość szczelnie otulały kadłub, uniemożliwiały skądinąd przyjrzenie się jego blachom,
detalom konstrukcyjnym, nie pozwalały na odczytanie nazwy
jednostki, jeśli ta, pomimo upływu lat, widniała wciąż na burcie.
Dłuższa penetracja odkrycia ukazywała jednak pewne szczegóły. Przede wszystkim dawało się dojrzeć zniszczoną nadbudówkę
i pozostałości sterówki, którą posadowiono w przedniej części
statku, potem wystające z jego płaszczyzny świetliki, kabestany,
urządzenia cumownicze i sterowe, wreszcie, co należy podkreślić,
rumowisko blach i przeróżnego drewna, które ścieliło się na znacznych połaciach metalowego pokładu. Na dodatek, niemal każdy
skrawek wraka oblepiały kolonie muszli i planktonów, narośli,
które nie tylko deformowały wizualny zarys wraka, ale i znacznie
utrudniały wypatrzenie, co – poza piaskiem, mułem i skorupiakami – znajduje się w jego wnętrzu. Podczas sprawdzania, czy na
rufie jednostki nie zachowały się napawane ślady jego nazwy (nic
takiego, niestety, już nie istniało), zanotowano natomiast, że podcięty nawis rufowy wyposażony został w drewnianą listwę odbojową, a zagrzebaną w piasku, widoczną w dużej części śrubę napędu
głównego oplatają warstwami różnej grubości sieci. I to wszystko,
tyle tylko udało się nam wtedy rozpoznać i ustalić.
szereg kluczowych funkcji w Lidze Morskiej oraz w przedsiębiorstwach armatorskich, najpierw Wolnego Miasta Gdańska, a potem Gdyni, za co uhonorowany
został Orderem Polonia Restituta. Czasy niemieckiej okupacji spędził w Grecji (był konsulem honorowym tego państwa), gdzie organizował pomoc uchodźcom
polskim. Po wojnie powrócił do kraju, objął funkcję doradcy w Ministerstwie Żeglugi, a po odwołaniu z tej funkcji zajął się działalnością naukową. Zmarł wiosną
1954 roku. Pochowany został na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni.
18
O planach Kuzyniaka pisał również w dniu 8 marca 1929 roku „Orędownik Ostrowski” (rok 78, nr 20), tygodnik „Pielgrzym” (nr 49/1929) oraz dziennik „Słowo
Pomorskie” w wydaniu z 29 kwietnia tego samego roku.
19
Informację, która ma związek ze sprzedaną do Hamburga dawną flotą Towarzystwa Wisła–Bałtyk i akwenem, na którym zatonął „Górnik”, zamieścił w grudniu 1928 roku miesięcznik „Morze”. Z kroniki bieżących wydarzeń dowiadujemy się bowiem, że w drugiej połowie października, w pobliżu miejsca gdzie stracili
życie nasi marynarze, zatonęła lichtuga „Mosel” (eks-„Jurek”), którą wraz z berlinką „Saale” (eks-„Janek”) przeciągał na zachód holownik „Ajax” (eks-„Orkan”).
O stratach osobowych nota nie wspomina.
20
Na mocy postanowienia Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego Bogdana Zdrojewskiego, 10 grudnia 2013 roku Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku
otrzymało status Muzeum Narodowego.
83
Podobnych dokumentów „Arngasta” gdańscy archeolodzy wydobyli znacznie więcej (ze zbiorów Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku)
Po zakończeniu wstępnych oględzin, naniesieniu na mapy pozycji odkrycia (54°24’40,86”N i 017°58’18”E) oraz oznaczenia go
symbolem W–28, dowodzony przez kapitana Janusza Jabłońskiego
„Kaszubski Brzeg” powrócił do macierzystej kei, a ekipa badawcza,
którą kierowała mgr Zdzisława Ratajczyk, specjalista archeologii
morskiej, wiedziała na razie jedno: odnaleziony wrak, to niewątpliwie szczątki „wiekowego” holownika, którego sylwetka i podstawowe gabaryty wydają się zbliżone do „Górnika”. Wskazują, choć
przekonanie to wynika nie z materialnych dowodów, a prawdopodobieństwa i ciągu rzeczowych domniemań, że cel przedsięwzięcia
osiągnięto, a rozewską wyprawę zwieńczono sukcesem.
– Chcąc mieć pewność, że odkryty wrak to rzeczywiście pozostałości sławetnego „Górnika” – kontynuuje dr Waldemar
Ossowski – dwa lata później wyruszono na akwen ponownie,
przystępując do systematycznych prac podwodnych, które miały
przybliżyć lepsze rozeznanie jednostki. W pierwszej kolejności
oczyszczono zatem kadłub z wszechobecnych sieci i rozwaliska
nadbudówek. Po wykonaniu tych czynności natrafiono na wiszący
nad windą kotwiczną, odlany z żeliwa dzwon. Dokładne obejrzenie burt, pozbawionego szczątków wrakowych pokładu i wydobytego z dna dzwonu, nic nam jednak nie przyniosło, bowiem nie
znaleziono tam żadnej plakietki, nazwy czy znaku, który identyfikowałby obiekt, potwierdzałby, że odkrycie „Górnika” stało się
faktem. Szansę zdobycia takiego dowodu dawała jedynie eksploracja wnętrza holownika, zlokalizowanie wszystkich otworów na
deku i określenie najbardziej bezpiecznej możliwości dostania się
do środka. Przepatrzenie pokładu zaowocowało cennym spostrzeżeniem. W przedniej części rozbitej sterówki zauważono bowiem
zejściówkę, która prowadziła pod pokład, a która swego czasu
służyła za ciąg komunikacyjny pomiędzy usytuowanym poniżej
pomieszczeniem i dekiem. Co więcej, tuż przed nadbudówką zachował się prostokątny, znacznej wielkości świetlik, którym od
razu zainteresowano się, uznając – zważywszy owe rozmiary – że
to najlepsza droga pod pokład. Po usunięciu go, przejście do wnętrza wraka stanie dla płetwonurków otworem. Tu jednak pojawił
się problem. Aby dostać się do wspomnianego pomieszczenia należało zabrać powietrzny eżektor i usunąć nagromadzone niemal
pod sufit namuły i muszlowiska, osady, które udaremniały dojrzenie czegokolwiek. Po niedługim czasie operowania eżektora (lotny
muł już po minutach pracy urządzenia niwelował widoczność do
zera) pokazały się jednak drzwi opatrzone tabliczką „pantry”. Prowadziły do miejsca, które na statku służy za spiżarnię i kredens.
Po sforsowaniu podwoi, w zabudowanym wnętrzu natknięto się na
regały i półki, które wypełniały naczynia kuchenne – wazy, talerze, dzbanki, butelki, karafki i kieliszki. Ale w czasie robót pod
pokładem doszło też do zasadniczego – jak miało się okazać – odkrycia. W komorze pod świetlikiem zauważono bowiem metalową
skrzynkę, która w pierwszej chwili, ze względu na mosiężne, biegnące nieopodal rurki, mogła wydawać się grzejnikiem. Odkopanie znaleziska z warstw mułu wykazało jednak, że to nie grzejnik,
a podwieszona, mocno przerdzewiała kaseta. Kiedy więc wydobyto ów sejf na powierzchnię i otworzono jego wieko, oczom nurków
i archeologów ukazały się niemieckie banknoty i druki aprowizacyjne. Dokumenty dotyczyły bazującego w Wilhelmshaven holownika niemieckiej marynarki wojennej „Arngast”, a ostatnie
zaprowiantowanie jednostki miało miejsce w roku 1920, siedem
lat przed katastrofą, której ofiarą stał się tczewski „Górnik”.
Informacje, jakie o holowniku „Arngast” zebrano w archiwach, potwierdziły wiedzę zawartą w odnalezionej kasecie. Mający
29 metrów długości i nieco ponad sześć szerokości, o pojemności
195 ton rejestrowych brutto, statek zbudowany był w 1908 roku
w stoczni Eiderwerft AG, Tönning dla Kaiserliche Werft, Wilhelmshaven, i z tego też portu – pełniąc rolę okrętu ratowniczego – wyruszył w ostatnią podróż do Gdańska. Przeszukiwania
zasobów historiograficznych wykazały też, że do dramatu doszło
w pierwszych tygodniach (najprawdopodobniej 24 stycznia) 1921
roku. Jego główną przyczyną była burza śnieżna, a z wypadku nie
uszedł z życiem nikt 21.
– Ponieważ plany i rysunki konstrukcyjne „Arngasta” spłonęły w czasie ostatniej wojny – kończy swoją relację dr Ossowski
– odtworzenie jego wyglądu we wszystkich detalach okazało się
niemożliwe. Podczas naszych kolejnych sezonów badawczych potwierdziliśmy jednak ową identyfikację w pełni, zbiory naszego
Muzeum wzbogaciły się o kolekcję rzeczy osobistych i marynarskiego wyposażenia związanego z Kaiserische Marine, tyle że…
wrak zagubionego „Górnika” wciąż czeka na swego odkrywcę.
Informacje te podaje niemiecki historyk Erich Gröner w szóstym tomie książki Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945, wydanej przez bońską oficynę Bernard
& Graefe Verlag w 1994 roku.
21
84
Iwona Pietkiewicz
Antoni F. Komorowski
Adam Szulczewski
Rozważania o bezpieczeństwie żeglugi przybrzeżnej
Mnogość wypadków morskich
w omawianym okresie wywołała
w niemieckich i pruskich administracjach wielki niepokój. Dyskutowano
o potrzebie utworzenia jednolitego
związku ratownictwa na podobieństwo związków działających w Holandii i Anglii. Początkowo od roku
1861 zaczęły powstawać regionalne
towarzystwa ratowania rozbitków,
np. w Emden, Hamburgu, Bremen,
Kilonii, Rostoku, Lubece i w Gdańsku1. Zabiegano jednak o zjednoczenie tych organizacji i powstanie
jednej ogólnoniemieckiej organizacji
o zwartej strukturze, tak aby można
Rys. 1. Łódź ratownicza amerykańskiego typu Francis (rys. S. Sierakowski)
było prowadzić działalność na wszyst2
kich wybrzeżach Niemiec . Udało się
to dopiero 29 maja 1865 r. w Kilonii po zjednoczeniu regionalnych Stacja Kolberg (Kołobrzeg)
towarzystw ratownictwa morskiego. Nowa organizacja Niemieckie Towarzystwo Ratowania Rozbitków (Deutsche Gesellschaft
Przed ustanowieniem DGzRS4 w 1865, w Kołobrzegu znajdozur Rettung Schiffbrüchiger – DGzRS) objęła swą działalnością wała się od wielu lat stacja ratownictwa dysponująca mała szopą
całe Niemcy. Siedzibą organizacji jest do dziś Brema. Towarzystwo po wschodniej stronie portu. Znajdował się tam ciężki 10-funtowy
wspierało powstawanie nowych i działających już stacji ratowni- moździerz systemu Manby do wystrzeliwania lin ratowniczych.
ctwa brzegowego wzdłuż brzegów Morza Północnego i Bałtyku.
Do działań na morzu wykorzystywane były, podobnie jak w innych portach Pomorza łodzie pilotowe. W roku 1870 stacja KołoStacje ratownictwa brzegowego w rejonie portów
brzeg została przejęta przez DGzRS i od tego roku w Kołobrzegu
Kolberg i Rugenwaldermünde w XIX i XX wieku
stacjonowała 27-stopowa5 żelazna łódź ratownicza typu „Francis”
(rys. 1). W tym samym roku Kołobrzeg otrzymał też aparat rakieWśród rozmieszczonych na Południowym Bałtyku stacji ra- towy (wyrzutnię) z pierwszej serii, który był stosunkowo ciężki.
townictwa, a było ich w roku 1878 w granicach obecnego wybrzeża W miejsce starej, położonej w pobliżu morza szopy ratowniczej
polskiego 21, były usytuowane również stacje Rugenwaldermünde DGzRS w roku 1886 postanowiło zbudować, również po wschodoraz Kolberg. Liczba stacji rosła w kolejnych latach, a powoływa- niej stronie portu, ale bliżej miasta, bardziej trwałą szopę ratownino je w miejscach o największej liczbie wypadków morskich, gdzie czą krytą dachówką.
wynikały potrzeby ratowania rozbitków. Stacje powstawały często
Również około roku 1886 wiosłowa łódź ratownicza systemu
w ujściach rzek i w pobliżu portów, gdzie łatwiej było organizować Francis została zastąpiona przez łódź niemieckiej produkcji o dłudrużyny (obsady) wioślarzy, którzy stanowili załogi łodzi ratowni- gości 8,5 m wykonaną z falistej (rowkowanej) blachy stalowej. Łódź
czych. W tych zespołach trzon stanowili miejscowi rybacy, zahar- i należąca do niej platforma transportowa zostały wykonane przez
towani w zmaganiach z morskim żywiołem.
firmę Havighorst z Rönnebeck koło Bremy. Z uwagi na to, że łódź
została sfinansowana z pieniędzy pochodzących ze zbiórki berlińOcena działalności stacji ratownictwa brzegowego
skich urzędników telegrafu otrzymała nazwę „Reichstelegraph”6.
W roku 1888 stacja otrzymała też maszt do ćwiczeń, podobny do
Z uwagi na rozległy temat dalszych dociekań zajmiemy się typowego masztu okrętowego z rejką do ćwiczeń z rakietowym
w tym artykule tylko dwoma wskazanymi lokalizacjami stacji ra- aparatem do wystrzeliwania liny ratowniczej. W roku 1893 DGzRS
townictwa brzegowego, gdzie tylko w latach XIX i XX wieku zano- zbudowało drugą szopę ratowniczą po zachodniej stronie portu,
towano 60 (Kołobrzeg) i 72 (Darłówko) wypadków wejścia różnych aby w zależności od kierunku wiatru przynajmniej jedna ze stajednostek na przybrzeżne mielizny i często rozbicia tych jednostek cji była szybko gotowa do działania. W zbudowanej po zachodniej
na brzegu w sztormach3.
stronie portu stacji znalazły miejsce analogiczna wyrzutnia rakieZa założycieli prywatnej niemieckiej firmy zajmującej się ratowaniem rozbitków są uważani Adolph Bermpohl i Carl Kuhlmay. Natomiast w 1861 r. Georg Breu
sing założył w Emden pierwszy niemiecki regionalny związek bractwa dla ratowania rozbitków.
2
W 1871 r. po wojnie z Francją nastąpiło zjednoczenie państewek niemieckich I utworzono Rzeszę Niemiecką. Przyłączyły się do tego związku również Prusy,
a król Prus koronował się na Cesarza Zjednoczonych Niemiec.
3
W. Bolk, Strandungen Und Seeunfälle an der hinterpommerschen Küste von Kolberg bis östlich Leba. Hamburg 1997.
4
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger – Niemieckie Towarzystwo dla Ratowania Rozbitków – odpowiednik dzisiejszego SAR.
5
Pruska stopa = około 31 cm.
6
Telegraf Rzeszy.
1
85
Rys. 2. Widok moździerza typu Manby (źródło: AP Szczecin.
Rej. Szcz. Wydz. Prez. Sygn. 3982)
Rys. 3. Łódź ratownicza budowy niemieckiej Havighorst
(rys. S. Sierakowski)
towa i 7,5-metrowa wiosłowa łódź ratownicza wykonana z falistej
blachy stalowej. Łódź podczas wodowania otrzymała nazwę „Graf
von Gneisenau” dla upamiętnienia obrońcy Kołobrzegu w wojnie
z Francją w 1807 r. Neithardta von Gneisenau, który później uhonorowany został tytułem grafa. Również nowa stacja otrzymała
maszt do ćwiczeń, który nazwany został „Kolbergermünde-West”
dla odróżnienia od stacji znajdującej się po wschodniej stronie
portu „Kolbergermünde-Ost”. Przez długi czas szefem lokalnego
komitetu Stacji Kołobrzeg był konsul Otto Jaenicke. Za zasługi dla
rozwoju ratownictwa w Kołobrzegu został w roku 1900 uhonorowany dyplomem. Dyplom został podpisany przez najstarszego
brata cesarza Wilhelma II, księcia Heinricha von Preußen, honorowego prezydenta DGzRS, podczas gdy cesarz do 1918 roku osobiście patronował Towarzystwu.
Długoletnim członkiem kołobrzeskiej załogi ratowniczej w latach 1904–1945 był mieszkający przy ulicy Huke (obecnie Cicha)
sternik łodzi pilotowej Ernst Laske, rozpoznawany przez mieszkańców i wielu gości kąpieliska z powodu charakterystycznej „koziej
bródki”. W roku 1932 został awansowany przez swojego poprzednika, który piastował to stanowisko od 1899 roku, na sternika łodzi.
Również jego syn Alfred został później ratownikiem ochotnikiem.
Inni członkowie załogi ratowniczej Kołobrzegu to: Bellin, Blank,
Höfke, Köpp, Ristau i Schulz. Konieczne dla transportu łodzi czy
aparatu rakietowego zaprzęgi konne udostępniała gratisowo kołobrzeska firma spedycyjna Lau & Mampe. Załoga ratowników zwoływana była dźwiękiem starego dzwonu w kołobrzeskim porcie.
Do 1924 roku załoga obu kołobrzeskich stacji uratowała
69 rozbitków. Na drewnianej tablicy we wschodniej stacji ratownictwa zostały udokumentowane wszystkie wyjścia wraz
z datami, nazwami ratowanych jednostek i liczbą uratowanych
żeglarzy. Dopiero od 1939 roku, do tego czasu szefem lokalnego
komitetu DGzRS był konsul Karl Miescke, w Kołobrzegu zaczęła
stacjonować ratownicza jednostka motorowa. Nosiła ona nazwę
„Nettelbeck” na cześć znanego obywatela Kołobrzegu, który
w 1807 roku zasłużył się w czasie obrony ojczyzny przed Francuzami. Żelazna jednostka o długości 11 m, w połowie pokryta
pokładem, została zbudowana w stoczni August Pahl w Finkenwerder. Początkowo trzymana była na wodzie basenu portowego, później miała znaleźć swoje miejsce w budowanej wówczas
szopie wraz ze slipem. W związku z wybuchem II wojny światowej budowa szopy nie została dokończona, a jednostka nigdy nie
została użyta w prawdziwej akacji. Na przełomie lat 1940/41 łódź
została przeniesiona do Piławy i tam wykorzystywana pod banderą Kriegsmarine jako „KRD 439”, została utracona w czasie
walk o port w Piławie w kwietniu 1945 roku. Łącznie do 1945
roku obie stacje ratownictwa w Kołobrzegu uratowały 90 osób.
Długoletni kołobrzeski sternik łodzi ratowniczych Ernst Laske, który uciekł w 1945 r. na Zachód, znalazł swoje drugie życie na wyspie Sylt. Tutaj jednak ciężko doświadczył go los, gdy
w czasie jednego dnia stracił swojego syna i wnuka. Jego syn
Alfred, który już w Kołobrzegu był ratownikiem ochotnikiem,
znalazł zatrudnienie jako motorzysta na cumującym w Büsum
MRB „Hindenburg”, na tej samej jednostce jego wnuk Ernst był
zatrudniony jako ratownik. Dowódcą łodzi był mistrz Hinrich
Jaspers z Büsum. W dniu 20 listopada 1947 roku MRB „Hindenburg” z 3-osobową załogą zaginął podczas akcji na torze
wodnym prawdopodobnie w wyniku detonacji miny. Miny były
częstą przyczyną zatonięć w tym czasie.
86
Moździerz typu Manby
W 1825 roku postanowiono w Niemczech przetestować angielski moździerz, przeznaczony do miotania kuli z rzutką w kierunku
statku, któremu udzielano pomocy od strony lądu. Równocześnie
zdecydowano o porównaniu tego moździerza z podobnymi produktami niemieckimi.
Próby odbyły się w dniach 26.04. i 22.06. 1825 r. oraz
02.11.1825 r. w porcie Neufahrwasser (Nowy Port) z uwagi na to, że
ciężki moździerz tego typu był przeznaczony do ratowania rozbitków wyrzucając linę z falochronów portowych. Do prób użyto liny
o długości 418 m i średnicy ok. 3 cm. Próby przeprowadzono przy
kącie podniesienia lufy moździerza 33 stopnie, zmieniając masę
ładunku miotającego kulę z zaczepami liny. Zastosowano ładunki
prochowe o masie od 116 g do 233 g oraz kulę o masie 7,8 kg. Uzyskano zasięgi miotania kuli z liną od 112 do 190 m. Takie wyniki
nie zadowoliły obsady testującej.
W kolejnych próbach dokonano porównania zasięgów dla
trzech różnych moździerzy: Manby’ego, 7-funtowego i 10-funtowego moździerza produkcji niemieckiej. Tym razem użyto do prób
liny o długości 575 m o masie 21,6 kg, a także liny o długości 217 m
i masie ok. 18 kg. Najlepsze wyniki osiągnięto przy próbach moździerza-7 funtowego. Następne próby wykonano z zastosowaniem
liny od logu okrętowego (loglina) i uzyskano odległość miotania
351 m. Taki wynik spełniał oczekiwania testujących. Wnioski
z prób zadecydowały o wyposażeniu niektórych stacji ratownictwa
brzegowego w moździerze 7-funtowe. W kolejnych latach działalności DGzRS zrezygnowano jednak z użytkowania moździerzy
z uwagi na ich dużą masę i trudności transportowe na korzyść prostych wyrzutni rakietowych.
Stacja Rugenwaldermünde (Darłówko)
Tutaj w roku 1865 na lewym brzegu Wieprzy znajdowała się
zbudowana z drewna szopa, w której znajdował się 6-funtowy moździerz do wystrzeliwania liny ratunkowej systemu Manby. W roku
1866 DGzRS przejęła istniejącą do tej pory stację i natychmiast zamówiła w Anglii 10-wiosłową, żelazną 28-stopową łódź typu „Francis” (rys. 1.). Od roku 1867 nowa stacja była gotowa do działania.
Przewodniczącym z ramienia komisji lokalnej był znany armator
i radca Eduard Hemptenmacher z Darłowa. Jego następcą został ekskapitan i później przewodniczący Urzędu, pełniący jednocześnie
funkcję Strandvogt (strażnik plażowy) Gehlhar z Darłowa. W roku
1869 łódź została przeniesiona na wyspę Poel w Meklemburgii,
a Darłowo otrzymało w to miejsce jednostkę zbudowaną z drewna.
W roku 1870 stacja Darłówko otrzymała aparat rakietowy, a w roku
1880 ciężka łódź drewniana została zastąpiona przez jednostkę metalową, napędzaną wiosłami, produkcji niemieckiej. Jednocześnie
powiększono szopę o około 6 m aby oprócz łodzi swoje miejsce miał
też aparat rakietowy. Ten ostatni został w roku 1881 wymieniony na
lżejszą konstrukcję. Jako pierwsza ze stacji ratowniczych na Pomorzu Darłówko otrzymało w 1930 roku łódź ratunkową z napędem
motorowym noszącą nazwę „Konsul John” o długości 13 m i szerokości 3,6 m. Ostatnim sternikiem łodzi ratowniczej w Darłówku
do 1945 roku był rybak Gustav Tramborg z Darłowa. Załoga stacji
uratowała do 1945 roku łącznie 48 osób.
Wnioski
Stacje ratownictwa brzegowego DGzRS były wyposażane
w coraz sprawniejsze rodzaje wyposażenia i sprzętu, pozwalające
na skuteczne ratowanie rozbitków – świadczą o tym liczby osób
uratowanych w przytoczonych powyżej stacjach Kolberg i Rugenwaldemünde. Innym czynnikiem, który wpłynął na sprawność
działania obsad stacji były szkolenia w obsłudze sprzętu, zwłaszcza nowego.
Wraz ze wzrostem wielkości jednostek pływających i wyposażenia ich załóg w indywidualne środki ratunkowe, działalność stacji
brzegowych ograniczyła się do ratowania rybaków przybrzeżnych
i żeglarzy, którzy w złej pogodzie często sztrandowali na plażach.
Działalność stacji ratownictwa w rejonie piaszczystych plaż
z czasem była ograniczona palisadami, które wbijano w dno w pobliżu plaż atakowanych sztormowymi falami, niszczącymi wybrzeża. Na te ograniczenia wpływały również inne np. betonowe
konstrukcje ochronne ważnych fragmentów wybrzeży. Nie spotkano jednak dotąd w bazach źródłowych i literaturze danych dotyczących wpływu tych konstrukcji na kadłuby statków i rozbitków
sztrandujących w takich miejscach.
Bibliografia
Archiwum Państwowe w Szczecinie. Zbiory Rejencji Szczecińskiej.
Bolk W., Strandungen Und Seeunfälle an der hinterpommerschen Küste von Kolberg bis östlisch Leba, Hamburg 1997.
Komorowski A.F., Pietkiewicz I., Latarnia morska i stacja ratownictwa
brzegowego Ustka, Opti, Gdynia 2011.
Konkel A., Stacja ratownictwa brzegowego w Jastarni, CMM, Gdańsk
2012.
L.M., Stacje ratunkowe na Polskiem wybrzeżu, „Morze”, 1927, nr 11.
Neuber H., Jürgens H. P., Schiffbruch und Strandung, Herford 1979.
Jerzy Drzemczewski
„Namiary na morze i handel”– dwutygodnik o bogatej historii
W październiku br. minie 56 lat od ukazania się pierwszego
numeru „Biuletynu Informacyjnego Polskich Linii Oceanicznych”, którego nazwę w 1971 r. zmieniono na „Namiary”. Od marca 1996 r. kontynuatorem i spadkobiercą dorobku wydawniczego
„Namiarów”, które w latach 1992–1995 było również pismem zakładowym przedsiębiorstwa „Dalmor” SA i Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, jest wychodzący do dnia dzisiejszego dwutygodnik
„Namiary na morze i handel” – periodyk menedżerów transportu,
handlu i przemysłu morskiego, będący również organem Krajowej
Izby Gospodarki Morskiej.
Zanim jednak w październiku 1959 r. ukazał się pierwszy numer „Biuletynu Informacyjnego Polskich Linii Oceanicznych”, dekadę wcześniej GAL już wydawał periodyk o nazwie „Galowiec”
– pierwsze po wojnie pismo Polskiej Marynarki Handlowej. Jego
redaktorem był ówczesny radca prawny GAL-u mec. Kazimierz
Kretowicz. Niestety inne obowiązki służbowe, a zwłaszcza sprawy
związane z nacjonalizacją GAL-u i przekształcenie tego armatora
w trzy przedsiębiorstwa państwowe: PLO, PŻM i PRO, pozwoliły
mu na wydanie tylko kilku egzemplarzy tego pisma. Następną próbę wydawania pisma zakładowego PLO podjął z-ca dyrektora naczelnego Kazimierz Mądroszkiewicz. I to pismo po pewnym czasie
przestało się ukazywać. Kolejną próbę podjął w 1955 r. ówczesny
kierownik działu organizacji w PLO Jan Gliszczyński. Miesięcznik o nazwie „Cała naprzód” również po kilku miesiącach od jego
narodzin przestał wychodzić. Bez powodzenia zakończyły się również próby wydawania pisma zakładowego PLO w 1956 r. Próba
taka udała się dopiero w 1959 r.
Za ojca pisma zakładowego PLO uważa się Stanisława Bejgera, byłego pracownika rozgłośni Polskiego Radia w Gdańsku,
pełniącego wówczas funkcję I sekretarza KZ PZPR w PLO. To on
87
„Biuletyn Informacyjny” z 1965 r.
zorganizował bardziej trwałe podstawy, opierając na nich redakcję
dwutygodnika pod nazwą Biuletyn Informacyjny. Redakcja znajdowała się przy Komitecie Zakładowym PZPR, zatrudnieni w niej byli
red. Kazimierz Ziemiański i Lech Mirski. Redakcja współpracowała
z „Tygodnikiem Morskim”. Pierwszy numer Biuletynu Informacyjnego ukazał się w październiku 1959 r., a artykuł wstępny S. Bejgera
zarysował profil pisma oraz nakreślił jego cele i zadania. Do końca
1962 roku ukazało się 77 numerów dwutygodnika, drukowanego
techniką rotaprintową w zakładowej powielarni1.
W kwietniu 1963 roku dyrektor PLO Herman Burau wraz z sekretarzem KZ PZPR Edwardem Lesiakiem i przewodniczącym Rady
Zakładowej Andrzejem Michoniem skaperowali niżej podpisanego
(Stanisława Daukszę – przyp. red.) na stanowisko tzw. rzecznika
prasowego PLO, polecając mi również zorganizowanie redakcji Biuletynu Informacyjnego. Do obowiązków rzecznika należało również
redagowanie codziennego serwisu informacji o zdarzeniach w PLO
dla prasy, radia, TV i „Głosu Marynarza”, przyjmowanie wizyt
dziennikarzy oraz organizowanie raz na kwartał konferencji prasowych prowadzonych przez naczelnego dyrektora PLO2 .
Oto co na ten temat pierwszego numeru BI przy okazji 10-lecia
jego wydania pisał jego redaktor naczelny Stanisław Dauksza:
– Zabrano się do mnie rączo. Wydawca, to znaczy Dyrekcja, KZ
PZPR i Rada Zakładowa z grubsza ustalili deklarację programową
Biuletynu. Mówiła ona między innymi, iż miesięcznik „ma zawierać
nie tylko serwis informacyjny z kraju i ze świata i nie tylko problemy eksploatacyjne, lecz powinien stać się czynnikiem kształtowa-
nia opinii i poważnym orężem w pracy polityczno-wychowawczej
w PLO”. I jeszcze, że nie należy liczyć na współautorów i to przede
wszystkim ze statków, bo administracyjny nakaz pisania nie przyniesie spodziewanych rezultatów.
W teczce redakcyjnej nie znalazłem żadnych materiałów, bowiem takiej teczki w ogóle nie było, a należało wydać kwietniowy
numer, przecież zatrudniono redaktora! W sześć dni później zdołałem skompletować kilka zasadniczych publikacji. Najszybciej, bo
w dwa dni po zamówieniu, artykuł dostarczył dyrektor techniczny
mg inż. Jerzy Szopa na temat „Zadania PLO w zlikwidowaniu strat
zimowych”3 .
Wbrew sceptykom red. Stanisławowi Daukszy rychło udało się
zorganizować bogate grono współpracowników. W 1969 r., a więc
7 lat po objęciu funkcji redaktora naczelnego biuletynu mógł się
pochwalić się imponującą liczbą ok. 150 współpracowników.
– Przełomowym okresem miesięcznika był koniec 1966 r., kiedy na stanowisko dyrektora naczelnego powołano mgra S. Bejgera,
który zakładał w 1959 r. Biuletyn, więc łatwo uzyskano dyrekcyjną
pomoc w przejściu na mały, lecz już drukowany format.
Pierwszy drukowany 119 numer BI ukazał się w nakładzie 1200
egzemplarzy w styczniu 1967 r.
W stopce redakcyjnej pierwszego drukowanego numeru BI
czytamy, że redaguje go Komitet w składzie: dr Henryk Dehmel
– przewodniczący, mgr Janusz Mondalski, kpt. ż.w. Zbigniew
Rybiański i Stanisław Dauksza – redaktor. Głównymi autorami
zamieszczonych tam artykułów byli: Stanisław Bejger (Na przełomie roku), Henryk Karpiński (Postawa marynarza), Henryk Cieślik (Harmonogram planu realizacji uchwał VII Pleneru KCPZPR
w PLO), Janusz Mondalski (Konkurencja), Barbara Thoma (Z dyscypliną na bakier), Jan Ryłko (Niełatwa rola radiooficera), Mieczysław Obłąkowski (Osiem wypadków), Zdzisław Jędrzejowicz
(O awariach wspólnych i dyspaszerach) i Daniel Duda (Automatyzacja statków – kilka wstępnych uwag krytycznych). Biuletyn składał się z następujących stałych rubryk: sprawy partyjne, sprawy
eksploatacyjne, sprawy BHP, awarie i ubezpieczenia, technika
i racjonalizacja, listy do redakcji, odpowiedzi redakcji, kronikarski kalejdoskop, prawnik radzi, recenzje i omówienia, przemustrowania, awanse.
Biuletyn drukowany był w Gdyńskiej Drukarni Akcydensowej,
mieszczącej się w Gdyni przy ul. Mściwoja 7–9.
W końcu 1970 r. dyrekcja PLO, inspirowana m.in. przez
PŻM, która podobnemu biuletynowi dała nazwę „Bryza”, ogłosiła
konkurs na wpadającą w ucho i krótszą nazwę periodyku gdyńskiego armatora. Z wielu propozycji, które wtedy wpłynęły do
dyrekcji PLO, wybrano i zatwierdzono nazwę „Namiary”. Jej autorem okazał się popularny wtedy dziennikarz specjalizujący się
w problematyce transportowej, red. Zbigniew Wyczesany z „Życia
Gospodarczego”.
Pierwszy numer „Namiarów” ukazał się w styczniu 1971 r.
W dalszym ciągu redaktorem odpowiedzialnym (nie było wtedy
stanowiska redaktora naczelnego) był Stanisław Dauksza, a redaktorem technicznym, po śmierci red. Okońskiego został komandor
Franciszek Czerski. Komitet Redakcyjny zastąpiono kolegium,
w skład którego wchodzili: Henryk Skowerski jako przewodniczący, kpt. ż.w. Walenty Mielnuszkin, mgr. inż. Wojciech Żychski,
dr Kazimierz Sawicki i Stanisław Dauksza. Nakład „Namiarów”
wzrósł do 2000 egz.
W 1976 r. wieloletnie zabiegi red. St. Daukszy o etat sekretarza redakcji zakończyły się wreszcie sukcesem. Na stanowisko to
powołano Marka Ławnickiego, który w 1978 r. – po przejściu red.
Stanisław Dauksza, Dwudziestolecie pomostu, „Namiary”, 1979, nr 8–9.
Tamże.
3
Stanisław Dauksza, Około 150 współautorów BI, „Biuletyn Informacyjny PLO”, 1969, nr 8–9, s. 30 i 31.
1
2
88
S. Daukszy na emeryturę – objął stanowisko redaktora naczelnego.
Natomiast na stanowisko sekretarza redakcji powołano Mariana
Szkopka. Z sekretarką Joanną Pietrzak redakcja liczyła więc już trzy
osoby. Jednocześnie w PLO powołano stanowisko głównego specjalisty ds. informacji prasowych, czyli rzecznika prasowego, którym
został niżej podpisany. Do tego czasu funkcję tę pełnił redaktor
naczelny „Namiarów” Stanisław Dauksza. Nastąpiły też zmiany
w Komitecie Redakcyjnym (znowu przywrócono tę nazwę – JD).
Jego przewodniczącym został dr Henryk Dehmel, a w jego skład
wchodzili kpt. ż.w. Telesfor Bielicz, Jerzy Drzemczewski, Kornel Koluszko, Andrzej Opielowski, Janusz Zych oraz obydwaj redaktorzy
Marek Ławnicki i Marian Szkopek. W międzyczasie redakcję „Namiarów” przeniesiono z sekretariatu naczelnego dyrektora do działu
reklamy i informacji, a także zatrudniono do prowadzenia sekretariatu redakcji Annę Mielecką – młodą, inteligentną, która szybko
opanowała tajniki pracy dziennikarskiej, wspomagając „Namiary”
również swoimi tekstami. Jednocześnie w szybkim tempie rósł nakład „Namiarów”. Z 1500 egzemplarzy w 1970 r., 2700 sztuk w latach
sześćdziesiątych wzrósł on do 4 tys. egz. w latach 1979–1981.
Przy okazji bilansu XX-lecia działalności „Namiarów” obliczono, że na jego łamach w sumie publikowało ponad 500 autorów.
Pismo stało się też trybuną pracowników PLO z kadr pływających, z eksploatacji i administracji armatora oraz pomostem między załogami statków a dyrekcją, Komitetem Zakładowym PZPR
i Związkiem Zawodowym Marynarzy i Portowców przy PLO.
W marcu 1980 r., w związku z przejściem red. Marka Ławnickiego do pracy w wydawnictwie w Białymstoku, nowym redaktorem naczelnym zostaje Andrzej Sitek. Miesięcznik pod jego
kierownictwem zyskał na lekkości. Obok poważnych tekstów polityczno-gospodarczych i technicznych, częściej zaczęła się pojawiać
problematyka kulturalna, sportowa, patronacka i hobbistyczna.
Więcej było też sylwetek zasłużonych pracowników, natomiast
w rubryce problemy związkowe zaczęły od października 1980 r.
pojawiać się teksty o działalności Ogólnozakładowego Komitetu Pracowniczego Niezależnych Samorządowych Związków
Zakładowych PLO. Teksty te były najczęściej samodzielnie przygotowywane przez przedstawicieli nowego związku zawodowego.
Przedstawiciel OKP NSZZ „Solidarność” – kpt. ż.w. Józef Kubicki
został również dokooptowany do Komitetu Redakcyjnego. Sytuacja taka trwała do numeru październikowego (nr 306) 1981 r.
Numery listopadowe i grudniowe „Namiarów” już się nie ukazały.
Numer listopadowy został nawet wydrukowany, ale nigdy nie trafił
do załogi PLO, bo został zniszczony.
Po wprowadzeniu stanu wojennego miesięcznik, podobnie jak
olbrzymia większość ukazujących się na polskim rynku czasopism,
został zawieszony. Pracę redaktora naczelnego stracił również red.
Andrzej Sitek, który znalazł się wtedy wśród dużej grupy dziennikarzy niezweryfikowanych przez działającą przy KW PZPR
w Gdańsku specjalną komisję weryfikacyjną.
Wznowienie wydawania „Namiarów” nie było rzeczą prostą.
Wymagało wiele pism kierownictwa PLO do Urzędu Gospodarki Morskiej i Głównego Urzędu Kontroli Publikacji i Widowisk.
W piśmie do Urzędu Gospodarki Morskiej dyrektor naczelny PLO
Tadeusz Grembowicz tak uzasadniał potrzebę wznowienia jego
wydawania:
– Wydawany od 23 lat dla potrzeb rozproszonej po morzach
i oceanach świata 12-tysięcznej załogi Polskich Linii Oceanicznych,
miesięcznik zakładowy „Namiary”, jest głównym łącznikiem pomiędzy kierownictwem i pracownikami lądowymi armatora a załogami
180 statków, przedstawicielami zagranicznymi PLO i placówkami
konsularnymi PRL w wielu portach świata. Konieczność wydawania tego rodzaju czasopisma uzasadniona jest przede wszystkim
faktem nie uczestniczenia całymi latami tysięcy pracowników floty,
w zebraniach i innych spotkaniach załogi przedsiębiorstwa.
„Namiary” nr 1/179 styczeń 1972
Bezpośrednia więź załóg pływających z lądem ogranicza się
z konieczności do krótkich kontaktów dowództwa statków, sekretarzy OOP i delegatów załogowych z przedstawicielami kierownictwa
PLO po skończonej podróży i przed rozpoczynającym się rejsem. Tę
lukę wypełnia m.in. zakładowy miesięcznik „Namiary”, docierając
do marynarzy pod każdą szerokością i długością geograficzną. Tym
samym miesięcznik ten jest niezwykle ważnym elementem integrującym rozproszoną załogę PLO.
„Namiary” są ponadto autentyczną trybuną pracowników PLO,
bowiem około 80 proc. tekstów zamieszczanych w każdym numerze,
to publikacje samych pracowników floty i służb lądowych.
Uchwała Sekretariatu KC PZPR w sprawie pracy ideowo-wychowawczej wśród załóg polskich statków morskich z kwietnia 1975 r.
stwierdza m.in. „dotychczasowa praktyka potwierdza dużą przydatność gazet zakładowych i biuletynów w dziedzinie pracy ideowo-wychowawczej. Należy więc rozwijać te środki propagandowego
oddziaływania i doskonalić ich działalność”.
Zapotrzebowanie na miesięcznik „Namiary” stale rośnie i to
nie tylko wśród załogi PLO. Otrzymywaniem „Namiarów” zainteresowane są również przedsiębiorstwa, organizacje społeczno-polityczne, szkoły, instytucje, jednostki wojskowe sprawujące
patronat nad statkami PLO, matki chrzestne tych statków, studenci Wyższej Szkoły Morskiej, redakcje gazet, uczniowie Liceum
Morskiego w Gdyni, biblioteki szkolne, rozgłośnie Polskiego Radia,
kontrahenci PLO.
W minionych 23 latach nasze zakładowe pismo zdobyło autorytet
w przedsiębiorstwie. Podstawą tego jest wysoka służebność, określona
użyteczność na co dzień, obiektywność oraz wnikliwość w przedstawianiu różnych zjawisk zachodzących we flocie liniowej. Specyficzny
zakres oddziaływania naszego miesięcznika, diametralnie różny od
89
innych periodyków wydawanych przez zakłady pracy w kraju, również potwierdza konieczność wydawania „Namiarów”4 .
Wreszcie po trzech miesiącach od daty wysłania powyższego
pisma do UGM, GUKPiW wydał decyzję zezwalającą na kontynuowanie wydawania „Namiarów”. Następny numer pisma 1/307
ukazał się w końcu maja 1982 r. Dość znacznie różnił się od numerów tego pisma wydanych w 1981 r. Całkowicie, tak jakby jej nigdy
nie było, z łamów „Namiarów” znika problematyka NSZZ „Solidarność”. Mniej było również tekstów redagowanych przez KZ
PZPR. Znacznie natomiast wzrosła liczba tekstów o tematyce ekonomicznej i związanej z eksploatacją floty. Redagowanie „Namiarów” stało się też bardziej anonimowe. W stopce redakcyjnej była
tylko informacja, że miesięcznik PLO redaguje kolegium i redakcja. W praktyce oznaczało to, że redagują go głównie dwie osoby:
sekretarz redakcji Marian Szkopek oraz niżej podpisany, któremu
jako naczelnikowi wydziału informacji i reklamy oraz rzecznikowi
prasowemu od 21 lutego 1983 r. „Namiary” zaczęły podlegać. Moje
wnioski o zmianę zakresu czynności red. Mariana Szkopka i przeniesienia go na stanowisko naczelnego redaktora lub z-cę naczelnego redaktora nie były przez dyrekcję PLO uwzględniane, mimo
że funkcję tę praktycznie pełnił już od maja 1982 r., czyli od nie
zweryfikowania red. Andrzeja Sitka jako redaktora naczelnego.
Sam red. Andrzej Sitek tak na ten temat pisał:
– Reaktywowano pismo, ale już bez redaktora naczelnego. Kto
więc redaguje pismo? Sekretarz redakcji wspólnie z pracownicą
umysłową (referentka ds. obsługi „Namiarów”). Oczywiście w stopce
jest napisane: „redaguje kolegium”, ale kolegium zbiera się na kilka
godzin raz na miesiąc (przez kilka godzin nie można zredagować
pisma liczącego 64 strony, nie czarujmy się), a na co dzień do roboty
zostaje ta dwójka. Najmniejsza etatowo redakcja w Polsce? Chyba
tak5 .
Moje liczne pisma w sprawie powołania redaktora naczelnego
„Namiarów”, zwiększenia funduszu honoraryjnego pozwalającego przyciągnąć do redagowania miesięcznika dziennikarzy z zewnątrz, co zwiększyłoby jego atrakcyjność i poziom merytoryczny,
zaowocowały tym, że w 1985 r. otrzymałem pismo powołujące
mnie na redaktora naczelnego „Namiarów”. Funkcję tę miałem
pełnić równolegle ze stanowiskiem naczelnika wydziału informacji i reklamy oraz rzecznika prasowego.
Zasadnicze zmiany w redagowaniu „Namiarów” nastąpiły we
wrześniu 1986 r., kiedy w miejsce kolegium redakcyjnego, obok
3-osobowej redakcji, powołano 11-osobową Radę Programową
„Namiarów”. Składała się ona z następujących osób: Mateusz Bereżecki – przewodniczący (pion pracowniczy), Kornel Koluszko
(KZ PZPR), Stanisław Lachowski (służba gł. informatyka), Andrzej Opielowski (pion techniczny), Piotr Piwkowski (Zakład Kontenerowy), Jacek Pochylski (ZZP PLO), Henryk Skowerski (pion
eksploatacyjno-handlowy), Sławomir Staniszewski (Rada Pracownicza), Maciej Wojciechowski (ZSMP), Adolf Wysocki (Zakład
Szczeciński) i Janusz Zych (Zakład Socjalny).
Wiele z tych osób, jak np. Janusz Zych, dr Adolf Wysocki, Korel
Koluszko energicznie włączyło się również bezpośrednio w proces
redagowania miesięcznika. Ponadto redakcja zawsze mogła liczyć
na wsparcie ją tekstami stałych współpracowników, do których
zaliczali się (dane ze stopki redakcyjnej) m.in. Hubert Czaja, Kazimierz Dendura, Tadeusz Kalicki, Ryszard Kornacki, Janusz Lewandowski (późniejszy minister przekształceń własnościowych,
komisarz Unii Europejskiej ds. jej budżetu i przewodniczący Rady
Gospodarczej przy prezesie Rady Ministrów), Henryk Mąka,
Andrzej Sitek, Lechosław Stefaniak, Bolesław Wojtowicz i Jacek
K. Ziemiński.
4
5
Jednocześnie redaktor naczelny i przewodniczący rady programowej przystąpili do stworzenia prawnych podstaw funkcjonowania „Namiarów” w oparciu o obowiązujące przepisy prawa
oraz praktykę obowiązującą w innych redakcjach, głównie pism
zakładowych. Po raz pierwszy w 27-letniej historii pisma opracowano więc regulamin redakcji miesięcznika Polskich Linii Oceanicznych „Namiary”, cennik obowiązujących honorariów oraz
regulamin wycen materiałów redakcyjnych.
W regulaminie czytamy m.in.: Podstawową funkcją miesięcznika „Namiary” jest przekazywanie informacji i opinii, w tym również
krytycznych, o istotnym znaczeniu dla przedsiębiorstwa i jego załogi, a w szczególności:
– inspirowanie aktywności społecznej i zawodowej załogi, pozytywne oddziaływanie na realizację zadań gospodarczych w przedsiębiorstwie, zwłaszcza poprzez upowszechnianie gospodarności
i oszczędzania oraz podnoszenia jakości pracy,
– umacnianie integrujących więzi między pracownikami PLO,
– kształtowanie zaangażowanych postaw obywatelskich oraz socjalistycznych zasad współżycia społecznego,
– rozwijanie i pogłębianie rzetelnego stosunku do pracy oraz przestrzegania prawa pracy,
– prezentowanie osiągniętego stanu i kierunków poprawy warunków pracy i bytu załóg,
– inspirowanie aktywnej organizacji w sferze kultury, wypoczynku
i rekreacji na statkach,
– przekazywanie informacji o istotnych wydarzeniach w środowisku zawodowym i regionie wybrzeża,
– zwalczanie w przedsiębiorstwie zjawisk negatywnych i podejmowanie uzasadnionych interwencji w sprawach pracowników.
W regulaminie podkreślono też jednoosobową odpowiedzialność redaktora naczelnego za całokształt działalności redakcji
oraz treść publikowanych materiałów.
W 1989 r. redakcja energicznie włącza się w proces transformacji
naszej gospodarki, informując załogę PLO o głównych kierunkach
zmian i ich ekonomicznych konsekwencjach. Cykl kilkudziesięciu
artykułów, które ukazały się na ten temat symbolicznie otwiera
w numerze styczniowym, na stronie 1 tekst pt. Nowy ład polityczny
i gospodarczy. Tego też roku redakcję wzmacnia red. Jerzy Zalewski, były oficer zawodowy i redaktor „Bandery” – pisma Marynarki
Wojennej. W numerze kwietniowym na łamy „Namiarów” powracają zagadnienia związane z powołaną 15 kwietnia 1989 r. Komisją
Zakładową NSZZ „Solidarność”. Od listopadowego numeru NSZZ
„Solidarność” reprezentowana jest również w Radzie Programowej
„Namiarów” przez Sylwię Baryło-Ludwichowską.
W niezmienionej formie graficznej i objętości „Namiary” wychodzą do września 1991 r. Niestety treść prezentowanych tam
materiałów prasowych jest coraz bardziej pesymistyczna, świadcząca o bardzo poważnym kryzysie przedsiębiorstwa. W numerze
kwietniowo-majowym z 1991 r. z artykułu wstępnego można było
dowiedzieć się o zawieszeniu linii Australijskiej oraz do Wschodniej i Południowej Afryki, włączeniu linii Środkowego Wschodu
i Zachodniego Wybrzeża Indii do zintegrowanego Serwisu Azjatyckiego, sprzedaży 15 statków, zwolnieniu 546 osób (87 z lądu i 449
z załóg pływających), ograniczeniu do minimum kosztów remontu
statków i zakupu materiałów technicznych, założeniu spółki żeglugowej na Cyprze.
Wraz z pogarszającą się sytuacją ekonomiczną PLO, kurczeniu
się floty, spadku zatrudnienia oraz koniecznością drastycznego
ograniczenia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa, spadła
również objętość i nakład „Namiarów”. Te m.in. względy spowodowały również, że w 1991 r. ukazało się wiele numerów podwój-
Pismo z dnia 11 lutego 1982 r.
Andrzej Sitek, Najbliżej – najtrudniej, „Prasa Polska”, marzec 1984 r.
90
nych, a w końcu roku nawet numer poczwórny o objętości razem
z okładką 28 stron (numer 9–12, wrzesień–grudzień 1991 r.).
Oprócz przyczyn ekonomicznych, istotny wpływ na takie duże
opóźnienia w wydaniu tego ostatniego numeru miały względy
zdrowotne redaktora naczelnego (miałem zawał serca i konieczność wykonania tzw. bypassów).
Jednocześnie ostatni numer „Namiarów” z 1991 r. został wykonany już nową techniką. Zrezygnowano z usług drukarni przy
ul. Mściwoja w Gdyni, której maszyny (linotypy) na których drukowano „Namiary” dawno powinny już być wycofane z eksploatacji.
Od ostatniego numeru z 1991 r. „Namiary” były drukowane w bardzo, jak na owe czasy, nowoczesnej drukarni INTERGRAF w Sopocie, natomiast opracowania graficznego, redakcyjnego oraz składu
komputerowego podjęła się redakcja tygodnika „Wybrzeże”.
„Namiary” na zlecenie naszego przedsiębiorstwa – czytamy
w tym numerze – wydaje obecnie redakcja tygodnika „Wybrzeże”
– wiodącego polskiego periodyku, specjalizującego się w problematyce gospodarki morskiej. Są one wkładką do tego tygodnika
i razem z nim raz w miesiącu docierać będą do Waszych rąk.
Do obowiązków redakcji „Wybrzeże” należeć będzie druk
„Namiarów”, zakup niezbędnej dla ich wydania ilości papieru,
złożenie techniką fotoskładu dostarczonych przez PLO materiałów oraz redakcyjne i graficzne opracowanie. Za ich zawartość
merytoryczną w dalszym ciągu odpowiadają dwaj dotychczasowi redaktorzy, którzy nadal są etatowymi pracownikami naszego
przedsiębiorstwa.
Zmianie uległa również treść miesięcznika. Jego ograniczona
objętość umożliwia nam publikowanie wyłącznie materiałów bezpośrednio związanych z działalnością naszego przedsiębiorstwa
i najbliższych jego kontrahentów6 .
Do comiesięcznego trybu wydawania skróconych do 36 stron
(razem z okładką) „Namiarów” powrócono w 1992 r., chociaż
i wtedy ze względów ekonomicznych również ukazały się dwa numery podwójne, tradycyjnie czerwcowo-lipcowy oraz sierpniowowrześniowy.
Coraz większe kłopoty finansowe PLO, grożące zaprzestaniem
wydawania „Namiarów” legły u podstaw zabiegów redakcji w pozyskaniu również innych wydawców. Starania te zakończyły się
sukcesem i w grudniu 1992 r. zakładowy miesięcznika PLO stał
się również pismem „Dalmoru”. 8-stronicową część zatytułowaną
„Głos Dalmoru” zaczął redagować red. Lechosław Stefaniak.
Począwszy od numeru trzeciego z 1993 r. „Namiary” stały się
również pismem Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, która również
w miesięczniku miała do dyspozycji osiem stron. Jednocześnie objętość „Namiarów” zwiększyła się do 36 stron. Oznaczało to, że
ich część zawiązana z PLO i ich kontrahentami zmniejszyła się do
20 stron. W 1993 r. nastąpiły również zmiany w składzie redakcji.
W lutym na emeryturę odszedł długoletni i bardzo kompetentny
sekretarz redakcji Marian Szkopek.
Z redakcją zaczął również ściśle współpracować red. Lechosław
Stefaniak, który jednocześnie etatowo pracował w redakcji ekonomicznej Polskiego Radia w Gdańsku, redagując również stałą
audycję radiową „Dla tych co na morzu”. Jako osoba dysponująca
najnowszymi informacjami o gospodarce morskiej, oprócz „Głosu
Dalmoru” był on również autorem wielu materiałów ukazujących
się na innych stronach „Namiarów”. Miejsce red. Mariana Szkopka
zajęła Alicja Czech – utalentowany dziennikarski samouk, poetka,
szybko ucząca się redaktorskiego rzemiosła, wcześniej pracownik
Zakładu Zaopatrzenia PLO.
„Namiary” jako wspólne pismo PLO, „Dalmoru” SA i WSM
w Gdyni ukazywały się do lutego 1995 r., kiedy to z partycypowania w kosztach wydawania zrezygnował „Dalmor” SA. Pół
6
W 1993 i 1994 r. „Namiary” były pismem grupy PLO, Dalmoru
SA i Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni
roku później z wspólnego wydawania pisma zrezygnowała WSM
w Gdyni, a „Namiary” stały się miesięcznikiem firm grupy Polskich Linii Oceanicznych, których wtedy było już kilkanaście.
W takim kształcie i objętości (40 stron plus okładka) „Namiary”
przetrwały do lutego 1996 r., kiedy ukazał się ostatni numer miesięcznika przedsiębiorstw grupy PLO. Ich nakład wahał się od
2500 egz. w 1990 r. do 1500 egz. w 1993 r. i na takim poziomie
pozostał do końca 1996 r.
Od czerwca 1992 r. sprawy graficzne, skład i łamanie „Namiarów” przejęła z tygodnika „Wybrzeże”, który również zaczął borykać się z problemami finansowymi, Oficyna Wydawnicza „Oaza”
z Gdańska. To samo wydawnictwo przygotowało pierwszy numer
„Namiarów” w nowej szacie graficznej i większej objętości. W artykule redakcyjnym czytamy m.in.: Oddajemy dzisiaj do rąk Państwa pierwszy numer miesięcznika „Namiary na morze i handel”,
będącego spadkobiercą i kontynuatorem „Namiarów” – ukazującego się od 37 lat miesięcznika Polskich Linii Oceanicznych. Jednocześnie jest to ostatni numer przygotowany przez Oficynę Wydawniczą
OAZA. Od maja br. pismo będzie wydawane na własny rachunek
przez Wydawnictwo PROMARE 2.
Obecny numer „Namiarów” wydany został w większym formacie, ma wiele wyższy nakład oraz prawie trzykrotnie większą objętość. Różni się on też treścią od swojego poprzednika. Aktualnie
jest to pismo pełniące przede wszystkim funkcję pomostu pomiędzy
gospodarką morską, a zwłaszcza tą jej częścią, którą zwykliśmy nazywać obrotem portowo-morskim, a szeroko pojętym handlem zagranicznym, a więc nie tylko eksporterami i importerami, ale także
Szanowni Czytelnicy, „Namiary”, nr 9–12, 1991, s. 1.
91
Ostatni numer „Namiarów” w formacie A-5
firmami tworzącymi infrastrukturę transportową, organizacyjną
i techniczną wymiany gospodarczej z zagranicą. Tym pierwszym
chcielibyśmy przybliżyć problemy i mechanizmy działania naszego
handlu zagranicznego, a drugim dostarczyć jak najwięcej użytecznych informacji o możliwościach i korzyściach współpracy z polskimi portami handlowymi, armatorami lub agentami zawijających
do niej statków, spedytorami morskimi i innymi firmami usługowymi działającymi w gospodarce morskiej7.
Zamieszczone w „Namiarach na Morze i Handel” teksty posegregowano według stałych rubryk: Grupa PLO (spółki grupy PLO
były aż do końca 1996 r. znaczącym prenumeratorem tego miesięcznika), Żegluga, Porty morskie, Spedycja międzynarodowa,
Przemysł okrętowy, Rybołówstwo, Bezpieczeństwo żeglugi, Marynarski Rynek Pracy, Prawo morskie, Nauka i technika, Personalia, Nowe książki, Tam byliśmy (relacje z ważniejszych wydarzeń),
Przegląd Statystyczny oraz rozkłady rejsów statków zawijających
do polskich portów.
Redaktorem naczelnym i współzałożycielem spółki cywilnej
Wydawnictwo Promare 2 – wydawcy nowych „Namiarów”, obok
Katarzyny Woźniak, nadal był niżej podpisany. Wydawano pismo
w oparciu o duże grono niezwiązanych etatowo z redakcją współpracowników. Wśród autorów piszących w „Namiarach” było
wielu czołowych publicystów morskich, m.in.: Maciej Borkowski,
Andrzej Babiński (przedstawiciel pisma w Szczecinie), Grażyna
Murawska, Jacek Mach, Kazimierz Kołodziej, Józef Narkowicz
(przedstawiciel na środkowym wybrzeżu), Przemysław Kuciewicz,
Lechosław Stefaniak, Jerzy Puchalski, Hanna Szumowska (Warszawa), Marek Grzybowski, Zenon Gralak, Henryk Spigarski, Jan
7
Pierwszy numer „Namiarów” w formacie A-4 i w nowej formie
graficznej
Fiebig, Andrzej Grześkowiak, Sławomir Lewandowski, Andrzej
Sitek, Marek Perzyński, Alina Kietrys, Tomasz Rozwadowski, Tadeusz Stec (Kraków), Przemysław Rot, Krystyna Sudziarska.
Z „Namiarami” współpracowało również szerokie grono związanych z gospodarką morską naukowców. Byli wśród nich m.in.:
prof. Tadeusz Łodykowski (od numeru majowego miał swój stały
felieton poświęcony problemom światowej żeglugi), prof. Janusz
Żurek, dr Magdalena Czaińska-Hoedl, prof. Wojciech Adamczak,
dr Jerzy Bieliński, dr Stanisław Szwankowski, dr Leonard Nowakowski, kpt. ż.w. dr Leszek Plewiński, dr Zbigniew Wiśniewski,
dr hab. Jerzy Kujawa, prof. Tadeusz Szczepaniak, dr Emil Kuzebski, prof. Ludwik Kondratowicz, prof. Maciej T. Krzyżanowski,
dr Joanna Miotke-Dzięgiel.
Artykuły w „Namiarach” publikowali również tacy wybitni
menedżerowie, jak: Franciszek Jaśniak, Władysław Świdrów, Jan
Goetz, Bohdan Huras, Jan Grenke, Andrzej Kraśnicki, Krystyna
Bodnar, Ryszard Reyman, Ryszard Wocial, Walenty Gierasiniuk
(teksty o gospodarce morskiej naszych bałtyckich i wschodnich
sąsiadów). Stałe rubryki mieli również: Zbigniew Teplicki – Morska Historia w Brązie, Maciej Borkowski (pseudonim Maciej Sowiński) – piszący felietony o najnowszych osiągnięciach światowej
nauki, Jan Berndt i Tomasz Głowacki – maklerzy z Polfrachtu redagujący stałą informację o rynku frachtowym, dr Adam Salomon
z Uniwersytetu Gdańskiego redagujący od września 1997 r. stałą
rubrykę Morski Kalejdoskop – Wiadomości z internetu.
Pokaźną grupę autorów stanowili również marynarze i pracownicy lądowi przedsiębiorstw armatorskich. Byli to m.in. kapi-
„Namiary na Morze i Handel”, nr 3–4, s. 1.
92
tanowie: Jerzy Puchalski, Gabriel Oleszek i Marek Szymankiewicz,
Tadeusz Ślebioda, Janusz Kirkor, Aleksander Bowtruczuk, Wanda
Żurawska i dr Andrzej Pawlik.
Ważnym elementem wydawniczym były specjalistyczne suplementy do „Namiarów na Morze i Handel”. W 1998 r. wydano
następujące suplementy: Kontenery (32 strony), Marynarski Rynek Pracy (16 stron), Żegluga–porty–spedycja (32 strony), „Baltexpo’98” (16 stron) i „Polagra’98” (20 stron).
Dużym sukcesem wydawcy było pozyskanie w stosunkowo
krótkim czasie, bo w ciągu dwóch lat, prawie tysiąca stałych prenumeratorów tego pisma. Gwarancją ekonomicznej stabilności
miesięcznika była równolegle prowadzona inna działalność wydawnicza: wydawanie przewodników turystycznych, folderów
i innych materiałów reklamowych, kalendarzy, a przede wszystkim rocznika „Informator Gospodarki Morskiej” w wersji polskiej
i angielskiej.
W takim kształcie i objętości miesięcznik ukazywał się do listopada 1998 r., kiedy został przejęty przez niemiecko-polską spółkę „Promare” utworzoną przez znane niemieckie wydawnictwo
specjalizujące się w problematyce transportowej Seehafen Verlag
z Hamburga (51 proc.) i Jerzego Drzemczewskiego (49 proc.). Od
tego czasu wchodzi ono w skład ogólnoeuropejskiej sieci Maritime
Trade Press. Od listopada 1999 r. „Namiary na Morze i Handel” są
również organem Krajowej Izby Gospodarki Morskiej – organizacji morskiego samorządu gospodarczego.
Redaktorem naczelnym pisma nadal, aż do czerwca 2004 r. pozostawał niżej podpisany. Format i szata graficzna pisma nie ulega
zasadniczym zmianom. Zmniejszyła się natomiast objętość pisma z 56 stron do 32 (łącznie z okładkami). Odbyło się to głównie
kosztem wyeliminowania problematyki społecznej, kulturalnej,
hobbistycznej, felietonów itp., czyli zagadnieniami niezwiązanymi bezpośrednio z gospodarką morską. Kontynuowano również
wydawanie specjalistycznych suplementów. W 1999 r. wydano ich
pięć, a w 2000 r. cztery, w tym jeden w języku angielskim (Polish
Maritime Industry Journal).
Od kwietnia 1999 r. do chwili obecnej „Namiary na Morze
i Handel” są dwutygodnikiem. Ważnym wydarzeniem, które na
długie lata zapewniło trwałe podstawy wydawania pisma, było
zorganizowanie w 2000 r. „Wspólnej Kaczki” – spotkania menedżerów gospodarki morskiej. Od tego czasu odbyło się już 15 takich imprez, które co rocznie gromadziły od 1133 osób w 2000 r.
do 2132 osób w 2009 r. Na tym ostatnim poziomie, głównie ze
względu na ograniczone rozmiary Hali Gdynia, w której obecnie
impreza ta się odbywa, frekwencja utrzymywała się na podobnym
poziomie również w latach 2010–2014.
Podstawowy człon redakcji (pracownicy etatowi lub na stałym
ryczałcie) w 2000 r. stanowili: Wanda Burakowska-Marciniak,
Piotr B. Stareńczak, Sławomir Lewandowski, Lechosław Stefaniak
i Krystyna Sudziarska. Dużym wzmocnieniem tego zespołu było
zatrudnienie we wrześniu 2001 r., z inicjatywy niżej podpisanego,
red. Macieja Borkowskiego, który stopniowo awansował na z-cę
redaktora, a od lipca 2004 r. redaktora naczelnego. Przyjęcie przez
red. Macieja Borkowskiego funkcji redaktora naczelnego przyjąłem z uczuciem ogromnej ulgi.
Po 18 latach pracy kierowania „Namiarami” mogłem więc nieco
zwolnić tempo swojej aktywności zawodowej i robić to co naprawdę lubię: opracowywać, redagować i wydawać przewodniki turystyczne i albumy krajoznawcze oraz książki o współczesnej historii
polskiej żeglugi. Moja satysfakcja była tym większa, że doskonale
zdawałem sobie sprawę, iż ster „Namiarów” przeszedł w godne
ręce, nie tylko jednego z najlepszych publicystów morskich, dobrze
rozumiejącego działanie mechanizmów rządzących współczesną
8
Od kwietnia 1999 r. do chwili obecnej „Namiary na Morze i Handel” są dwutygodnikiem
gospodarką morską i transportem, ale również sprawnego organizatora pracy redakcji. O tych cechach i umiejętnościach świadczyły efekty jego wcześniejszej pracy dziennikarskiej w „Tygodniku
Morskim” i tygodniku „Czas”, w którym był kierownikiem działu
ekonomicznego, a przede wszystkim w tygodniku „Wybrzeże”,
w którym pełnił m.in. funkcję redaktora naczelnego.
Redaktor Maciej Borkowski funkcję naczelnego redaktora
„Namiarów na Morze i Handel” pełnił do października 2011 r.,
kiedy to – jak pisał – ponaglany przez niecierpliwy ZUS, który
zagroził mi odebraniem świadczeń – od października przechodzę
na z góry upatrzone pozycje, będę pisywał, ale nie redaktorzył.
Redaktorem się bywa, a dziennikarzem się jest do końca 8 . W jego
przypadku oznaczało to, że etatową funkcję redaktora naczelnego zmienił na uzależnioną już tylko od jego dobrej woli funkcję
komentatora-publicysty, oczywiście w tej samej redakcji. Pełni
ją zresztą ku zadowoleniu wydawcy i czytelników do dnia dzisiejszego.
W ostatnich latach redagowania „Namiarów” red. M. Borkowskiego wspierali następujący redaktorzy: Piotr Frankowski, pełniący funkcję sekretarza redakcji oraz nieetatowi stali
współpracownicy redakcji w osobach Lechosława Stefaniaka,
Ewy Grunert, Zofii Bąbczyńskiej-Jelonek, Marka Czasnojcia
i kpt. Jerzego Puchalskiego. Przeglądając ostatnio wydane numery pisma zauważyłem, że na liście tej nie ma już red. Lechosława Stefaniaka i Ewy Grunert, przybyło natomiast nazwisko
red. Franciszka Netza.
Maciej Borkowski, Pora nieco zwolnić, „Namiary na Morze i Handel”, 2011, nr 19, s. 4.
93
Tak prezentował się dwutygodnik w 2015 r.
Pisząc o personaliach „Namiarów” nie sposób pominąć osoby
Władysława Jaszowskiego, prezesa spółki PROMARE, od początku jej istnienia, czyli od listopada 1998 r. wydawcy „Namiarów
na Morze i Handel”, któremu udało się zwycięsko pokonać wiele
trudnych problemów, przed którymi pismo wielokrotnie w swojej
kilkunastoletniej działalności stawało. Często też red. Władysław
Jaszowski, który zanim został prezesem zarządu spółki PROMARE
był znanym publicystą morskim pełniącym wiele odpowiedzialnych funkcji w redakcjach: „Głos Wybrzeża”, tygodnika „Wybrzeża” i piśmie „Polish Maritime News”, wspierał „Namiary” swoimi
własnymi, kompetentnymi materiałami prasowymi. Warto dodać,
że dłuższy od prezesa W. Jaszowskiego staż ma w wydawnictwie
jedynie Anna Piątkowska, prowadząca sekretariat firmy, zajmująca się prenumeratą „Namiarów”, rezerwacją miejsc na „Wspólną
Kaczkę” i wieloma innymi sprawami.
Obecnie „Namiary na Morze i Handel” nadal są specjalistycznym dwutygodnikiem, informującym o najważniejszych
wydarzeniach i problemach w polskiej gospodarce morskiej. Podstawowa tematyka czasopisma obejmuje ekonomiczne, organizacyjne i techniczne aspekty żeglugi, obrotu portowo-morskiego,
przemysłu remontu i budowy statków, a także turystyki morskiej.
Szeroka prezentacja opinii i poglądów na te tematy, a także rozmowy z menedżerami i osobami decydującymi o rozwoju tych
dziedzin zapewniają pismu ponadbranżowy i ponadregionalny
charakter. Ich redakcja od 15 lat mieści się w Gdyni-Orłowie, przy
ul. Przebendowskich 29/3.
„Namiary na Morze i Handel” są chyba obecnie jedynym pismem zakładowym z korzeniami sięgającymi głębokiego okresu
PRL, które, po licznych przekształceniach organizacyjnych i własnościowych i dzięki stałemu procesowi elastycznego dostosowywania jego treści do wyjątkowo dynamicznie zmieniających się
potrzeb i zainteresowań jego Czytelników, przetrwało do dnia dzisiejszego, będąc ciągle w niezłej kondycji.
Mam nadzieję, że profilu i charakteru pisma, które nadal
jest organem Krajowej Izby Gospodarki Morskiej nie zmieni dokonana niedawno, kolejna zmiana jego właścicieli. Otóż
dotychczasowy 100-procentowy właściciel spółki PROMARE
– wydawcy „Namiarów na Morze i Handel” DW Media Group,
którego w 2013 r. większościowy pakiet kupiła inna niemiecka
grupa wydawnicza Saarbrücker Zeitungsgruppe, postanowiła
sprzedać swoje firmy wydawnicze w Polsce i niektórych innych
krajach, głównie Europy wschodniej. W Polsce najpierw doszło
do sprzedaży wydawcy „Gazety Transportowej”, a ostatnio również wydawcy „Namiarów na Morze i Handel” i jednocześnie organizatora „Wspólnej Kaczki”.
Od 2 kwietnia 2015 r. nowym właścicielem spółki PROMARE
jest Forum Kultury Sp. z o.o. w Gdyni, ta sama, która była inwestorem Gdynia InfoBox-u, a wcześniej Sceny Letniej Teatru Miejskiego
na plaży w Orłowie i która obecnie prowadzi budowę Gdyńskiego
Centrum Filmowego. Prezes tej spółki Markos Pagudis stwierdził,
że zmiana właściciela PROMARE nie wpłynie na prowadzoną
przez niego działalność, łącznie z organizacją „Wspólnej Kaczki”,
podkreślając że władzom Forum Kultury zależało aby impreza ta
pozostała w Gdyni.
Aneta KOZŁOWSKA
KATEDRA EKSPLOATACJI JEDNOSTKI PŁYWAJĄCEJ WYDZIAŁU NAWIGACJI
I UZBROJENIA OKRĘTOWEGO AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ
Akademia Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte
w Gdyni jest morską uczelnią wyższą, która w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku rozpoczęła proces kształcenia przyszłych kadr
floty handlowej i personelu dla gospodarki morskiej. Szkolenie obejmowało obsługę systemu GMDSS i VTS, zagadnienia ratownicze,
ochrony przeciwpożarowej, zarządzanie systemami transportowymi, hydrografię i inne. W wyniku zmian strukturalnych w AMW,
z dniem 1 września 2008 roku, utworzona została Katedra Eksploatacji Jednostki Pływającej (KEJP), zwana dalej Katedrą. Była to odpowiedź uczelni na wzrastające zapotrzebowanie na kadry dla szeroko
rozumianej gospodarki morskiej. Katedra jest komórką organiza-
94
cyjną Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego (WNiUO) dostosowaną do prowadzenia edukacji w obrębie przedmiotów ujętych
w planie nauczania studiów dziennych wojskowych oraz stacjonarnych i niestacjonarnych cywilnych. Katedrę budowano od podstaw,
by sprostać wymaganiom programów kształcenia i szkolenia oficerów Polskiej Marynarki Handlowej oraz Marynarki Wojennej. Szefem Katedry został prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda. Obecna struktura
organizacyjna KEJP zobrazowana została na schemacie.
Szef Katedry podlega dziekanowi WNiUO i odpowiada za koordynację pracy w swojej komórce. Ponadto sprawuje nadzór nad
działalnością dydaktyczną, naukowo-badawczą, wychowawczą,
techniczną, przebiegiem służby wojskowej żołnierzy zawodowych
Katedry, administracją i gospodarką Katedry. Wykonuje zadania
wymienione w Szczegółowym zakresie działania Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego, a także zadania wynikające z rozkazów, poleceń i wytycznych rektora-komendanta AMW.
Zespół pracowników naukowo-dydaktycznych odpowiada za
przebieg procesu kształcenia na kierunkach studiów realizowanych na WNiUO.
Zespół pracowników naukowo-badawczych i technicznych ma
za zadanie prowadzić prace naukowo-badawcze w Katedrze stosownie do specjalności poszczególnych członków zespołu.
Pracownikami KEJP są m.in.: Daniel Duda kpt. ż.w. dr hab.
inż. Marek Szymoński i kpt. ż.w. dr inż. Andrzej Królikowski, prof.
AMW, a także trzech oficerów Marynarki Wojennej w stopniach
komandorskich, trzech starszych wykładowców, w tym dwóch
z dyplomem kapitana żeglugi wielkiej. Na zajęcia z zakresu budowy
i stateczności jednostki pływającej, prowadzone przez pracowników Katedry, uczęszczają podchorążowie oraz studenci Wydziału Logo Katedry Eksploatacji Jednostki Pływającej na tle jednostki
Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego jak również Wydziału Mecha- ORP „Wilija”, Źródło: [mat. Katedry]
niczno-Elektrycznego.
Do podstawowych zadań KateSZEF KATEDRY
dry należy organizacja i prowadzenie działalności naukowo-badawczej
ZASTĉPCA SZEFA
w dziedzinie nauk technicznych w speKATEDRY
cjalnościach WNiUO, a także prowadzenie działalności dydaktycznej
w dyscyplinie nauk technicznych przy
ZESPÓà PRACOWNIKÓW
ZESPÓà PRACOWNIKÓW
NAUKOWONAUKOWOPROFESOROWIE
współdziałaniu z Instytutem NawigaBADAWCZYCH
DYDAKTYCZNYCH
I
TECHNICZNYCH
cji i Hydrografii Morskiej.
Ponadto, jako główne zadania
wymienić można:
PROFESOROWIE
PROFESOROWIE
KIEROWNIK ZESPOàU
ADIUNKCI
ZWYCZAJNI
NADZWYCZAJNI
– kształcenie ogólnotechniczne i specjalistyczne kadr inżynierskich
i magisterskich w zakresie nawigaSTARSI
STARSZY PODOFICER
WYKàADOWCY
cji i uzbrojenia okrętowego dla poSZTABOWY
trzeb wojskowych oraz gospodarki
narodowej;
Schemat organizacyjny Katedry Eksploatacji Jednostki Pływającej
– kształcenie w celu uzupełnienia
wiedzy ogólnej i specjalistycznej osób, które posiadają tytuły za- – sporządzanie recenzji, opinii, ekspertyz, diagnoz, a także
gromadzenie doświadczeń w zakresie specjalności naukowodowe w specjalnościach z zakresu dziedzin nauki uprawianych
wych uprawianych w Katedrze oraz prowadzenie doradztwa
przez pracowników Katedry;
naukowego;
– tworzenie literaturowej bazy przedmiotów prowadzonych w Ka– przygotowywanie propozycji do planów kontaktów zagranicztedrze;
nych Akademii w zakresie dotyczącym Katedry;
– prowadzenie badań naukowych w zakresie objętym zadaniami
Katedry, w tym szczególnie wdrożeniowych i modernizacyjnych – wykonywanie innych zadań zleconych przez dziekana
WNiUO1.
dotyczących przewozów morskich, w tym towarów niebezpieczUzasadnieniem potrzeby funkcjonowania KEJP jest specyfinych, zagadnień prawnych i ubezpieczeniowych, budowy i stateczności jednostek, w tym okrętów, ratownictwa morskiego, ka Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego, który posiada
manewrowania okrętem, systemów transportowych, dokumen- uprawnienia do prowadzenia studiów I i II stopnia na kierunku
Nawigacja. Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia matacji w transporcie morskim;
– gromadzenie informacji o postępach nauki i techniki w zakresie rynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (STCW)
specjalności naukowych i przedmiotów dydaktycznych upra- narzuca obowiązek tworzenia warunków do rozwoju zespołów badawczych, jak również bazy badawczej oraz dydaktycznej. Struktuwianych w Katedrze;
– współdziałanie z równorzędnymi jednostkami organizacyjnymi ra organizacyjna Katedry wraz z podziałem na stanowiska cywilne
uczelni wojskowych i cywilnych, a także ośrodkami badawczymi i wojskowe, wymogi kwalifikacyjne oraz zaszeregowanie stanowisk
i szkoleniowymi w zakresie wymiany doświadczeń w dziedzinie służbowych do stopnia wojskowego i grupy uposażenia, a także
organizacji, planowania i realizacji procesu dydaktycznego i na- bezpośrednia podległość określona została w Statucie Akademii.
ukowo-badawczego oraz wykorzystania infrastruktury nauko- Dokumentami normującymi funkcjonowanie Katedry są m.in.:
Ustawa z dnia 27 lutego 2003 roku o utworzeniu Akademii Marywo-badawczej i dydaktycznej;
– reprezentowanie Akademii w organizacjach i strukturach kra- narki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte (Dz. U. nr 60, poz. 533
jowych oraz międzynarodowych, w tym w NATO, na polecenie z późn. zm.), Ustawa z dnia 27 lipca 2005 roku, prawo o szkolnictwie
wyższym (Dz. U. nr 164 z późn. zm.), Zarządzenie nr 27/MON Mirektora-komendanta;
1
Duda D., Zakres działania Katedry Eksploatacji Jednostki Pływającej, AMW, Gdynia 2011 r.
95
dem kosztów przy odzwierciedleniu
niemal rzeczywistych warunków
symulowanych. Zajęcia, na których
szkoleni mogą fizycznie sterować ruchem jednostki, rozwijają wyobraźnię przyszłych oficerów wachtowych,
podnosząc tym samym efektywność
kształcenia. Doskonalenie marynarskiego rzemiosła najlepiej odbywa
się poprzez powierzenie odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku
konkretnej osobie, która w przypadku zepsucia manewru usłyszy odgłos
uderzenia jednostki w nabrzeże i zda
sobie sprawę, jak wielkiej koncentracji i wyczucia wymaga manewrowanie jednostką. Katedra dysponuje
trenażerem złożonym z basenu manewrowego wypełnionego wodą,
z dnem i możliwością symulowania
wiatru, na którym osadzone są modele redukcyjne. Niecka basenowa
Prezentacja pracowni-laboratorium badań zachowań jednostek pływających podczas wizyty odzwierciedla warunki manewrowania, które kierujący jednostką
przedstawiciela IALA w AMW w 2010 roku, fot. K. Miłosz
napotyka w porcie, na redzie i na konistra Obrony Narodowej z dnia 1 października 2004 roku w spra- twicowisku. Opisane składowe stanowią doposażenie powstałej
wie ustanowienia Statutu Akademii Marynarki Wojennej (Dz. Urz. dużo wcześniej pracowni-laboratorium badań zachowań jednoMON z 2004 r. nr 13, poz. 141), Konwencja STCW oraz dokumenty stek pływających, w skład której wchodzą:
wewnętrzne AMW.
– symulator modelowy manewrowania jednostkami pływającymi
W skład Katedry wchodzą dwie pracownie:
w różnych warunkach;
– pracownia-laboratorium badań zachowań jednostek pływają- – symulator ruchu mas powietrza;
cych i ochrony środowiska;
– symulator modelowy zwalczania rozlewów i zanieczyszczeń.
– budowy i stateczności jednostek pływających.
Pracownia-laboratorium badań zachowań jednostek pływaDuże znaczenie w procesie kształcenia przyszłych oficerów jących i ochrony środowiska morskiego jest unikatowa w skali
wachtowych ma zaznajomienie szkolonych z technikami mane- całego kraju. Poddana została modernizacji obejmującej m.in.
wrowania daną jednostką pływającą w zależności od warunków układy elektroniczne modeli jednostek pływających i instalahydrometeorologicznych oraz natężenia ruchu statków. Znacze- cję ich oświetlenia, wymianę nadajników i odbiorników wraz
nia nabiera tu nie tylko zdobycie wiedzy teoretycznej, ale także ze zmianą częstotliwości pracy, demontaż stanowisk sterowniwykształcenie umiejętności praktycznych opartych na znajomo- czych i wykonanie w ich miejsce nowych, a także wymianę silści procedur postępowania podczas wykonywania określonych ników głównych, układów zasilających oraz mechanizmów wind
manewrów. Stosowne do realizacji tych założeń jest wykorzy- kotwicznych. Pozwala to m.in. na płynne sterowanie silnikami
stanie symulatorów, których działanie opiera się na aplikacjach głównymi za pomocą modeli symulujących telegrafy maszynokomputerowych, jak również ćwiczenia na trenażerach modelo- we i zmianę położenia płetw sterowych przy wykorzystaniu koła
wych. Jest to o tyle celowe, że wiąże się z nieznacznym nakła- sterowego. Dodatkowo istnieje możliwość sterowania windami
kotwicznymi, zapalania i wygaszania świateł nawigacyjnych statku, nadawania tyfonem okrętowym
dźwiękowych sygnałów manewrowych i ogłaszania
alarmów dzwonkiem okrętowym, a także odczytywania bieżącego położenia płetwy sterowej. W pracowni
zainstalowane są dwa stanowiska sterownicze: modelu
jednośrubowego (holownika) i modelu dwuśrubowego (trałowca), pozwalające na prowadzenie złożonych
badań symulacyjnych i modelowych. Dzięki temu pracownia-laboratorium znajduje zastosowanie w pracach naukowo-badawczych i dydaktyce.
Jednym z podstawowych manewrów wykonywanych w niecce basenowej jest kotwiczenie. Istnieje również możliwość badania rozchodzenia się
rozlewów olejowych przy zastosowaniu określonych
substancji symulujących. Zainstalowane urządzenia
kotwiczne wiernie odzwierciedlają rzeczywistą prędkość opuszczania i podnoszenia kotwicy przy symulowanym oddziaływaniu mas powietrza i falowania
Modele jednostek pływających w basenie manewrowym (fot. K. Miłosz)
powierzchni wody.
96
Stanowiska sterownicze holownika i trałowca (źródło: Panasiuk A., Pracownia manewrowania okrętem)
Na kadłub modelu holownika działają zakłócenia spowodowane
napięciem łańcucha kotwicznego i falowaniem, przez co jednostka
ma przechył na lewą burtę. Urządzenia kotwiczne zamontowane
są wewnątrz kadłuba, natomiast łańcuch kotwiczny wydawany jest
przez kluzę na lewej burcie. Wymienne warstwy żwiru, piasku i kruszywa technicznego osadzone na dnie niecki pozwalają na symulowanie siły „trzymania” kotwicy w zależności od rodzaju dna.
W roku bieżącym spodziewany jest remont pracowni. Przedmiotem planowanej modernizacji pracowni-laboratorium jest głównie
niecka i oprzyrządowanie basenu manewrowego, wentylatory-symulatory wiatru oraz ich sterowanie, oprzyrządowanie elektryczne,
dostosowanie pomieszczenia z drewnianym audytorium do nowoczesnych standardów, a także doposażenie pomieszczenia w nowe
urządzenia i przenośne stanowiska sterowania oraz oczyszczania
wody. Zwodowana zostanie również nowa jednostka wybudowana specjalnie na potrzeby pracowni o nazwie „Ziemia Zamojska”.
Inwestycje pozwolą na rozszerzenie oferty dydaktycznej, która będzie skierowana do szerszej grupy odbiorców, z uwagi chociażby na
większą liczbę miejsc w audytorium. Laboratorium może stanowić Holownik w czasie postoju na kotwicy podlegający zjawisku „łukozaplecze dydaktyczne dla kadr morskich we wszystkich etapach ich wania” (źródło: Panasiuk A., Pracownia manewrowania okrętem)
kształcenia, również dla potrzeb kursów dokształcających. Symulacja zachowań jednostek pływających umożliwia wykonywanie
Zestawy komputerowe pracowni wykorzystywane podczas
złożonych zadań manewrowych, którymi zainteresowane są Urzę- zajęć z zakresu stateczności i niezatapialności mają zainstalowady Morskie, jednostki naukowo-badawcze, gospodarki morskiej, ne programy ładunkowe dla wybranych typów statków. Posiadają
kadr Marynarki Wojennej i Uczelni Wyższych. Pracę laboratorium, one akceptację Polskiego Rejestru Statków do przeprowadzania
w przypadku prac badawczych, szacuje się na około 200 godzin szkoleń zgodnych z wymogami Konwencji STCW. Nazwy prorocznie i około 100 godzin w przypadku działalności dydaktycznej, gramów dla poszczególnych typów statków wyszczególniono
co jest niezbędne do właściwego kształcenia zgodnie z STCW.
w tabeli 1.
Druga z pracowni Katedry (Stateczności i Budowy Jednostki
Pływającej) o powierzchni ok. 40 m2 przystosowana jest do prowadzenia laboratoriów z przedmiotów Tab. 1. Programy ładunkowe dla poszczególnych typów statków
takich jak: Budowa, stateczność i niezatapialność
Długość
Lp Nazwa programu Typ statku
Rodzaj ładunków
jednostki pływającej, Budowa i stateczność statku,
Zanurzenie
Przewozy morskie. Składa się ona z następujących
Stab. PRS
Prom pasażersko- Pojazdy samochodowe, L = 142,00 m
1
elementów:
FERRY I
samochodowy
kontenery, drobnica
T = 5,90 m
– sala dydaktyczna z 24 miejscami dla słuchaczy,
Stab. PRS
Prom pasażersko- Pojazdy samochodowe, L = 159,00 m
2
wyposażona w 8 stanowisk komputerowych ze
FERRY II
samochodowy
kontenery, drobnica
T = 6,20 m
specjalnym oprogramowaniem do planowania
Stab. PRS
L = 172,00 m
3
Masowiec
Ładunki masowe
załadunku, badań stateczności i niezatapialności
BULK-CARRIER
T = 9,85 m
jednostki pływającej w różnych warunkach eksStab. PRS
Towarowiec
L = 210,20 m
4
Kontenery, drobnica
ploatacyjnych;
MPV I
uniwersalny
T = 12,15 m
– biblioteka wydawnictw i dokumentacji specjaliStab. PRS
Towarowiec
L = 189,00 m
5
Kontenery, drobnica
stycznej;
MPV II
uniwersalny
T = 11,00 m
– wyposażenie multimedialne;
Źródło: Baranowski J., Jakus B., Pracownia Stateczności i Budowy Jednostki Pływającej
– tablica biała.
97
Działalność naukowo-badawcza Katedry realizowana jest w następujących zakresach3:
– budowa i stateczność jednostki pływającej
(okrętu i jednostek handlowych),
– eksploatacji technicznych środków transportu,
– manewrowanie jednostką pływającą i MPDM,
– manewrowanie okrętem i bezpieczeństwo nawigacji,
– prawo morskie,
– przewozy morskie,
– systemy transportowe – zarządzanie systemami
transportowymi,
– dowodzenie/kierowanie wachtą morską.
Powyższe objęte jest zarządzeniami Ministra
Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Ministra Obrony Narodowej oraz postanowieniami Konwencji
STCW. Pomimo krótkiego okresu działalności KEJP aktywnie uczestniczy w życiu Uczelni
i działalności WNiUO. W tym czasie zgromadzono bogatą literaturę wydaną przez IMCO/
IMO m.in.:
Widok ogólny pracowni (źródło: Baranowski J., Jakus B., Pracownia Stateczności – International Maritime Dangerous Goods
i Budowy Jednostki Pływającej)
Code, with suplement 1972, London,
– International Conference on Load Lines, 1966,
signed in London 5 April 1966, London 1972,
– International Conference on Special Trade
Passenger Ship, 1971, London 1971,
– International Convention for the Prevention of
Pollution of the Sea by Oil, 1954, London 1962,
– Manual on Oil Pollution, IMCO, London
1972,
– Code of Safe Practice for Bulk Cargoes including ores and similar bulk cargoes, concentrates
and similar materials, London 1977,
– Developments and problems of seaborne container transport – Organization For Economic
Co-Operation and Development, Paris 1991,
– Glossary of Cargo Handling Terms, Glasgow
1961,
– Register of Ships, London 1993,
– Stowage The Properties and Stowage of Cardoes, London 1968.
Pomimo krótkiego okresu działalności Katedra „wypromowała” również kilkadziesiąt prac
dyplomowych. Planowana modernizacja poszeStanowiska komputerowe pracowni (źródło: Baranowski J., Jakus B., Pracownia rzy jej możliwości naukowo-dydaktyczne, dzięki
Stateczności i Budowy Jednostki Pływającej)
czemu będzie bardziej dostępna dla szeroko roNa potrzeby laboratoriów z Przewozów Morskich zestawy kom- zumianego personelu gospodarki morskiej.
puterowe, oprócz powyższego, dodatkowo zostały wyposażone
Bibliografia:
w Kod Ładunków Niebezpiecznych (IMDGC2).
Planowana rozbudowa laboratorium ma na celu umożliwienie
prowadzenia badań rozwojowych, symulacyjnych, doświadczal- Statut Akademii Marynarki Wojennej
nych oraz kształcenie kadr Marynarki Wojennej RP i gospodarki Baranowski J., Jakus B., Pracownia Stateczności i Budowy Jednostki
Pływającej, Gdynia 2014 r.
morskiej oraz studentów cywilnych mogących obsługiwać rzeczyDuda D., Zakres działania Katedry Eksploatacji Jednostki Pływającej,
wiste programy załadunkowe, a także prezentację wyników wykoAMW, Gdynia 2011 r.
nanych badań. Aby poszerzyć możliwości laboratorium wymagane
Panasiuk A., Pracownia manewrowania okrętem
są prace budowlano-montażowe, pozwalające na odpowiednie
Szczegółowy zakres działania Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okręprzygotowanie pomieszczenia, jak również zakup urządzeń oraz
towego
pozostałego wyposażenia. Zakłada się, że dla potrzeb badawczych
czas pracy laboratorium wyniesie około 200 godzin rocznie, nato- Źródła internetowe:
miast dla działalności dydaktycznej około 300 godzin.
www.eksploatacja.amw.gdynia.pl
2
3
International Maritime Dangerous Goods Code.
www.eksploatacja.amw.gdynia.pl
98
Sławomir Czerwiński
Marek Szymoński
NOWA DYREKTYWA PALIWOWA I NOWE WYZWANIA DLA ARMATORÓW
WPROWADZENIE
Nowa dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady Europy
zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych w sposób znaczący wpływa
na branżę morską. Na mocy decyzji Parlamentu Europejskiego
dopuszczalna zawartość siarki w paliwie wszystkich jednostek
operujących na wodach Unii Europejskiej, z wyjątkiem Bałtyku,
Morza Północnego i Kanału La Manche, zostaje zredukowana do
0,5% z dotychczasowych 3,5%. Dla statków poruszających się po
Bałtyku, Morzu Północnym i Kanale La Manche stworzono obszar
kontroli emisji siarki, nazwany SECA – Sulphur Emission Control
Areas. W obszarze tym dopuszczalna zawartość siarki w paliwie
zostaje od 01 stycznia 2015 r. obniżona do 0,1% z dotychczasowego
limitu wynoszącego 1,5%.
SKUTKI NOWYCH UREGULOWAŃ PRAWNYCH
Obszar kontroli emisji siarki, zwany w skrócie SECA przedstawiono na rys. 1. Przyjęte rozwiązania wynikają bezpośrednio
z dyrektywy Unii Europejskiej, która wprost wykorzystała zapisy
konwencji MARPOL, w szczególności Załącznika VI. Załącznik
ten zawiera przepisy mające na celu redukcję zanieczyszczeń powietrza przez statki (spalinami, oparami ładunku czy substancjami niszczącymi warstwę ozonową).
Tak radykalne zmiany wynikają z procesów zapoczątkowanych w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku.
Wtedy to rozważano wpływ rozwoju przemysłu na środowisko
naturalne, na powstawanie efektu cieplarnianego, analizowano
skutki emisji szkodliwych dla środowiska substancji powstających w przemyśle i transporcie.
Za cel postawiono sobie wdrożenie programów, które miały te
wpływy zmniejszyć. W kolejnych latach wprowadzano ograniczenia dla instalacji przemysłu ciężkiego, elektrowni, hut, ciepłow-
Rys. 1. Sulphur Emission Control Areas – SECA
ni. Równolegle postępowały zmiany w konstrukcjach silników
spalinowych w transporcie lądowym i lotniczym. Wprowadzano
stopniowo coraz ostrzejsze wymogi dotyczące zawartości szkodliwych dla środowiska substancji w paliwach i olejach.
Transport morski podlegał podobnym przemianom. W kolejnych latach wprowadzano korzystne dla środowiska zmiany,
obniżając zawartość szkodliwych związków chemicznych w paliwach żeglugowych. Obecne zmiany są tylko konsekwencją ustaleń międzypaństwowych dokonywanych w przeszłości.
Obecne przepisy dla obszaru SECA wydają się bardzo radykalne. Aż piętnastokrotne zaostrzenie górnej granicy zawartości
siarki w paliwach żeglugowych jest bez wątpienia korzystne dla
środowiska naturalnego, ale już nie bardzo korzystne dla armatorów czy nawet gospodarek państw zainteresowanych. Jednocześnie tak ostrą kontrolą emisji spalin nie objęto obszarów
Morza Śródziemnego. Konsekwencją powyższego może być ułatwienie konkurowania na rynkach przewozowych basenu Morza
Śródziemnego z banderami krajów nie akceptujących wysokich
standardów europejskich. W efekcie, statki przewożące towary
z Dalekiego Wschodu, po przejściu Kanału Sueskiego, mogą pozostać w obrębie basenu Morza Śródziemnego, dokonując przeładunku w portach Grecji, Słowenii, Włoch czy Francji. Dalszy
transport na północ Europy może przebiegać drogami lądowymi.
Ponowne przeniesienie transportu towarów z morza na ląd może
skutkować znacznie większym obciążeniem dla środowiska naturalnego niż dostarczenie tych samych towarów drogą morską.
Nadal prowadzone są analizy skutków wspomnianych decyzji.
Należy nadmienić, iż Polska nie wniosła do Komisji Europejskiej
prośby o okresy przejściowe i dostosowawcze.
Nawet uproszczone analizy wielkości emisji na tonę przewożonego ładunku, prowadza do wniosków, że nawet przy stosowaniu paliwa oceanicznego (obszary nie objęte restrykcjami)
o zawartości siarki 3,5% wypadają na korzyść transportu morskiego.
Posłużymy się przykładem transportu kontenerów w ilości
18 000 TEU statkiem m/f „Maersk McKinney Moeller” (L=399,
B=59, H=73), chodzącym na trasie Hong Kong–Hamburg–
Gdańsk, przedstawionym na rys. 2.
Rys. 2. Kontenerowiec „Maersk McKinney Moeller”
99
Rys. 4. Instalacja „Scrubbera” w kominie statku
Dla mniejszych przewoźników oznacza to bardzo trudny okres
funkcjonowania na rynku przewozów morskich.
ROZWIĄZANIA ALTERNATYWNE
Rys. 3 ilustracja działania „Scrubberów mokrych”
Transport 18 000 kontenerów 20-stopowych na trasie 9300 km
wymagałby zatrudnienia 18 000 tirów. Ciągnik siodłowy, zużywający 30 l/100 km, potrzebowałby 2,8 t paliwa x 18 tys. ciągników =
50 400 t paliwa.
Dystans 9300 km odpowiada 5000 milom morskim. Kontenerowiec pokonuje 600 mil morskich w ciągu doby, idąc z prędkością
25 węzłów. Pokonanie odległości wynoszącej 500 mil morskich
zajmie zatem 8,33 doby.
Zużywając 200 t paliwa/dobę, kontenerowiec potrzebuje 1666 t
na przebycie tej trasy. Odpowiada to 30 razy mniejszemu zużyciu paliwa w porównaniu z transportem drogowym kontenerów
20-stopowych.
Te rachunki nie uwzględniają kosztów koniecznej infrastruktury drogowej ani morskiej. Kosztów korzystania z dróg oraz
portów. Nie uwzględniają także ważnego rachunku za ludzką
pracę, która w przypadku wynagrodzenia 18 tys. kierowców jest
niebagatelna.
Paliwo drogowe zawiera 0,001% siarki. Zatem transport drogowy wyemituje do atmosfery (50 400 t x 0,001) = 50,4 t siarki.
Tymczasem statek oceaniczny pracuje na paliwie zawierającym 3,5% siarki. Emisja siarki do atmosfery z 1666 t powyższego paliwa wynosi zatem 58 t. Są to w tym przypadku wielkości
porównywalne, jednak zmniejszenie ilości siarki w paliwie morskim do 0,1% spowoduje 35-krotne zmniejszenie emisji siarki do
atmosfery.
Należy zadać pytanie, czy jest konieczny aż tak duży skok jakościowy? Skutki gospodarcze mogą być bardzo negatywne. Obecna cena paliwa żeglugowego wynosi około 700 USD/t. Cena paliwa
odsiarczonego jest około 60% wyższa. Co to oznacza dla gospodarek państw leżących nad Bałtykiem? Dla promu pasażersko-samochodowego operującego na Bałtyku może to oznaczać wzrost
kosztów eksploatacyjnych nawet o 5 mln USD w skali roku Taką
wielkość podał w jednym z wywiadów dyrektor PŻM. Firma jest
największym polskim przewoźnikiem morskim. Jednocześnie jest
właścicielem Unity Line, spółki operującej promami na Bałtyku.
100
Dyrektywa unijna, stosując bezpośrednio rozwiązania zaczerpnięte z Prawidła 14 konwencji MARPOL, dopuszcza stosowanie rozwiązań technicznych o skutkach działania identycznych
do stosowania paliwa o zawartości siarki 0,1%.
Już kilka lat temu firma Alfa Laval ze Szwecji zaproponowała
proste rozwiązanie techniczne. Okazuje się bowiem, że woda morska jest na tyle alkaliczna, iż podczas procesu płukania spalin za
kolektorem wydechowym wiąże ona doskonale siarkę. Prostota takiego rozwiązania oraz występujący pod dostatkiem sorbent w postaci wody morskiej spowodowały, że rozwijano tę technologię.
„Scrubbery mokre” – bo tak nazywa się te urządzenia, od kilku
lat są z powodzeniem montowane i stosowane na wielu statkach.
Zasadę działania ilustruje rys 3. Scrubber składa się z odpowiednio
wypełnionej pionowej kolumny (zbiornika), przez który odprowadza się spaliny w celu usunięcia z nich zbędnych zanieczyszczeń.
Do instalacji „Scrubbera” pobiera się wodę zaburtową, do której
kierowany jest strumień spalin. Związki siarki powstające podczas
reakcji płukania spalin wodą morską są zatrzymywane przez wodę
i opadają na dno urządzenia. Następnie są odprowadzane za burtę
statku. Sprawność takich urządzeń wynosi około 90%.
Rys. 4 przedstawia z kolei „Scrubber” zainstalowany w kominie
statku.
Wspomniane wyżej rozwiązanie wprawdzie spełnia kryteria
dyrektywy mówiącej o dopuszczalnym poziomie emisji siarki do
atmosfery, jest jednak nieco kontrowersyjne. Nie są bowiem znane
skutki wylewania związków siarki bezpośrednio do morza. Zarówno twórcy opisanej technologii, jak i jej zwolennicy przedstawiają
to rozwiązanie jako dopuszczalne, skracające w czasie zachodzące dotychczas w przyrodzie procesy. Otóż związki emitowanej do
atmosfery siarki, biorąc udział w procesach fizycznych zachodzących w atmosferze, stawały się jądrami kondensacji pary wodnej
na większych wysokościach. Wchodząc w kontakt z wodą powodowały z kolei powstawanie kwasu siarkowego. Ten ostatni wraz
z opadami deszczu trafiał na obszary morskie i lądowe.
Ale nawet z tych lądowych obszarów, spływając rzekami, kwas
siarkowy trafiał do morza. Wylewanie tych związków wprost do morza skraca zatem cały proces i nie powoduje negatywnych skutków
dla flory lądowej. Nie dysponując jednak konkretnymi rezultatami
badań o skutkach środowiskowych takiego rozwiązania, niektóre
państwa zakazały stosowania opisanej technologii na obszarach ich
wód terytorialnych. Taki zakaz obowiązuje np. na obydwu wybrzeżach USA. W związku z powyższym zostało zaproponowane kolejne
rozwiązanie. „Scrubber” podczas pracy na obszarze, gdzie nie wolno
dokonywać zrzutu produktów odsiarczania do morza, kieruje je do
wydzielonego zbiornika pod pokładem. Można przypuszczać, że po
wyjściu z takiego zabronionego obszaru zbiornik z odpadami zostanie opróżniony poza obszarem restrykcji. Kosztem ogromnych
nakładów inwestycyjnych prowadzi się obecnie prace projektowe
nad stworzeniem specjalistycznej infrastruktury przeznaczonej do
odbioru produktów odsiarczania spalin w portach. Nie mówi się
jednak otwarcie o kosztach takiego rozwiązania zarówno po stronie
armatorów, jak i kosztach infrastruktury portowej.
Trwają jednak poszukiwania rozwiązań alternatywnych, przede wszystkim tańszych. Najbardziej obiecujące w przyszłości wydaje się stosowanie technologii LNG.
Liquiefied Natural Gas (LNG) to jest przecież skroplony gaz
ziemny. Jest on z powodzeniem stosowany w transporcie drogowym, w szczególności w Europie i USA. Wydaje się być żeglugowym paliwem przyszłości. W procesie skraplania gazu ziemnego,
skutkiem ubocznym, a zarazem pożądanym, jest jednoczesne pozbycie się wszelkich substancji szkodliwych: siarki, azotu, związków siarki z wodą. Czysty gaz podczas spalania nie tworzy więc
szkodliwych dla środowiska naturalnego substancji. Te właściwości spowodowały, że coraz większa liczba armatorów mówi o stopniowej wymianę floty na tę zasilaną LNG. W perspektywie lat ten
proces jest nieuchronny. Po Bałtyku już pływają promy VIKING
Line zasilane gazem skroplonym. We fiordach norweskich eksploatuje się coraz więcej takich jednostek. Dostawcą ich jest polska
stocznia Remontowa Shipbuilding S.A.
Przebudowuje się także jednostki zasilane dotychczas paliwem konwencjonalnym na zasilane LNG. Barierą jest dostępność
samego paliwa. Proces skraplania gazu wymaga bowiem bardzo
drogiej technologii. Takie instalacje budowane są przez dostawców
gazu. Trudności stosowania tej technologii wynikają z faktu, że
LNG przewozi się i magazynuje w temperaturze poniżej –165°C.
Takie same warunki dla bunkrowania należy stworzyć na statku
zasilanym LNG. Wspomniane problemy są jednak do pokonania
i zasilanie statków paliwem w postaci LNG należy niewątpliwie do
najbliższej przyszłości.
Problem dotyczy istniejącej floty. Pozostaje w tym przypadku
szukanie rozwiązań pomiędzy stosowaniem drogiego paliwa odsiarczonego a zakupem technologii odsiarczającej spaliny. Wybór
nie jest jednak łatwy. Pojedyncza instalacja odsiarczająca jest inwestycją od 2 do nawet 8 mln euro. Daje ona jednak znaczące oszczędności podczas eksploatacji statków. Niestety przewoźnicy wciąż
borykają się z problemem nadmiernej podaży tonażu postawionego
do dyspozycji rynku przewozów morskich. Należy ponadto pamiętać o tym, że nowymi przepisami są objęte również jednostki żeglugi
przybrzeżnej, a także statki pracujące w obszarach offshore.
Przykładem rozwiązania, które daje szansę na pozostawienie w eksploatacji wielu jednostek pływających w obszarze SECA
jest technologia suchej separacji SOx ze spalin. Technologia ta jest
obecnie rozwijana przez grupę polskich inżynierów i polega na zastosowaniu niedrogiego sorbentu zamiast wody morskiej do oczyszczania spalin. Instalacja taka przechodzi stosowne testy. Prace są
prowadzone z udziałem klasyfikatora i pozwolą wkrótce zastosować
na statkach rozwiązanie akceptowalne pod względem finansowym
przez przewoźników morskich. Proponowane rozwiązanie jest
znacznie prostsze niż „Scrubber mokry”. Nie wymaga też ogromnych inwestycji w infrastrukturę lądową. Wysoka skuteczność sorbentu wykazana w testach pozwala oczekiwać szybkiego wdrożenia
wspomnianej technologii. Prace są prowadzone przy wsparciu kilku
armatorów europejskich. Prace przygotowawcze zmierzają do zastosowania instalacji pilotażowych w pierwszej kolejności na statkach
tych firm, które są zaangażowane w rozwój opisanego projektu.
Polskie przepisy wdrażające dyrektywę paliwową różnią się
od tych uregulowań prawnych, które przyjęto w innych krajach
Unii Europejskiej. Wciąż jednak trwają prace nad wprowadzeniem
przepisów stwarzających warunki pozwalające na stosowanie nowych technologii również w Polsce.
Daniel Duda
Profesor Bolesław Polkowski (1900–1989) harcerz,
pionier statystyki gdyńskiej, twórca Archiwum Ludzi Morza
Bolesław Polkowski urodzony w dniu 23 sierpnia 1900 roku
w Homlu na Białorusi pochodził z patriotycznej rodziny, która
wydała wielu bojowników o niepodległość. W 1919 roku ukończył gimnazjum w Homlu, gdzie w 1917 roku wstąpił do polskiego
harcerstwa, a jego drużynowym był ks. Ignacy Skorupka, późniejszy kapelan 36 Pułku Piechoty Legii Akademickiej, który zginął
14 sierpnia 1920 roku i pośmiertnie został odznaczony Krzyżem
Virtuti Militari V klasy, a aktu dekoracji – położenia orderu na
trumnie dokonał generał broni Józef Haller.
B. Polkowski został powołany do służby w armii rosyjskiej jako
bombardier w artylerii ciężkiej i brał udział w walkach na froncie
galicyjskim. Po rewolucji bolszewickiej w Rosji przedostał się do
Polski i natychmiast wstąpił do Wojska Polskiego. W latach 1919–
–1920 już w Polsce Niepodległej odbył kampanię w stopniu podporucznika na froncie poleskim, a następnie froncie warszawskim
w czasie wojny polsko-bolszewickiej. Za czyny bojowe otrzymał
Krzyż Walecznych.
Od 1921 do 1925 roku studiował w Wyższej Szkole Handlowej
w Warszawie (obecnie SGPiS), uzyskując magisterium w zakresie ekonomii ze specjalizacją w statystyce. Do końca 1928 roku był
asystentem na tej uczelni. W okresie 1929–1930 pracował w szeregu warszawskich firmach. W 1930 roku podjął pracę w Głównym
Urzędzie Statystycznym, skąd w 1933 roku został zaproszony do
zorganizowania i prowadzenia Miejskiego Biura Statystycznego
w Komisariacie Rządu w Gdyni ze szczególnym zwróceniem uwagi na statystykę obrazującą działalność portu handlowego i miasta.
Odtąd związał się z Gdynią na zawsze; jedynie pobyt w niewoli w latach 1939–1945 przerwał zamieszkanie w tym ukochanym przez
niego mieście. Do wybuchu wojny w 1939 roku wydał „Rocznik Statystyczny Gdyni 1936–1937”, który jest nieocenionym źródłem danych statystycznych o mieście i przedwojennej polskiej gospodarce
morskiej. W roku 1935 Bolesław Polkowski opublikował w Wydawnictwie Ligi Morskiej i Kolonialnej 31-stronicową pracę pt. Dorobek
Polski na Morzu. Okładkę i ilustracje do tej pracy wykonał Adam
Siemaszko. Należy przyjąć, że był czynnym członkiem Ligi Morskiej i Kolonialnej. W latach 1935–1939 był członkiem Gdyńskiego
Związku Propagandy Turystycznej i tu wspomnieć należy, że do
1935 roku był komendantem gdyńskiego hufca harcerzy.
Zmobilizowany w dniu 20 sierpnia 1939 r. jako porucznik Wojska Polskiego został dowódcą kompanii ciężkich karabinów ma-
101
szynowych w I Gdyńskim Batalionie Obrony Narodowej. W dniu
9/10 września został ciężko ranny. Po kapitulacji przewieziony został ze szpitala Sióstr Miłosierdzia w Gdyni do obozu jeńców w Königstein, a następnie do Murnau, gdzie przebywał do końca wojny
w 1945 r. W czasie pobytu w obozie prowadził wykłady z zakresu
nauk ekonomicznych oraz propagandy gospodarki morskiej dla
oficerów i żołnierzy.
Obóz, w którym przebywał B. Polkowski, w 1945 roku został
oswobodzony przez wojska amerykańskie. Po wyzwoleniu skierował swe kroki do Francji, by w krótkim czasie udać się do Wielkiej
Brytanii, gdzie pracował w Polskiej Misji Morskiej. Powrócił do
Gdyni w 1948 roku i podjął pracę w Głównym Urzędzie Morskim
[Gdańsk–Gdynia], organizując zbieranie danych dla statystyki gospodarki morskiej. Pracę w Urzędzie Morskim zakończył w 1949 r.
W tym samym czasie został powołany na stanowisko kierownika
Katedry Statystyki w Wyższej Szkole Handlu Morskiego w Sopocie,
które pełnił do 1952 roku, szkoląc wielu przyszłych wybitnych działaczy gospodarki morskiej. Zwolniony ze stanowiska wykładowcy
w ramach czystki w epoce stalinowskiej, pracował przez następnych
kilka lat w firmie Centrali Drzewnej „PAGED” w Gdyni. W 1956
roku przeszedł do pracy w charakterze samodzielnego pracownika
naukowo-badawczego do Instytutu Morskiego w Gdańsku, tworząc
tam wraz z gronem współpracowników „Morski Rocznik Statystyczny”, który ukazywał się w latach 1960 do 1968, aż do przejęcia inicjatywy przez Główny Urząd Statystyczny. W 1972 roku prof. Bolesław
Polkowski przeszedł na emeryturę, kończąc swą pracę zawodową.
Jednakże na tym nie skończyła się aktywność Profesora jako
działacza społecznego. Jest drugi nurt jego działalności pozazawodowej: harcerskiej, krajoznawczej, żeglarskiej, a wreszcie związanej z Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku i Archiwum
Ludzi Morza, tworzonym w skromnych pomieszczeniach Muzeum Miasta Gdyni przy ulicy Starowiejskiej.
Z harcerstwem, jak już wspomniano, Bolesław Polkowski
związał się od 1917 roku. W 1921 r. zorganizował obóz żeglarski
102
w Gdyni dla harcerzy z Warszawy, a w późniejszych latach obozy
instruktorskie dla harcerzy Chorągwi Poznańskiej, z Bydgoszczy
i inne. Pracując w Komisariacie Rządu w Gdyni w latach 1934–1939
był zastępcą komendanta Harcerskiego Ośrodka Morskiego w tym
mieście. Pływał wraz z harcerzami na jachcie Polskiego Związku
Harcerskiego „Zawisza Czarny” pod dowództwem generała Mariusza Zaruskiego, zdobywając kolejne stopnie żeglarskie od żeglarza morskiego do jachtowego sternika morskiego włącznie.
Po wojnie Bolesławowi Polkowskiemu przyznano tytuł harcmistrza Polski Ludowej. Równie czynny był w Polskim Towarzystwie Krajoznawczym, a po wojnie w PTTK.
Godna podziwu była działalność profesora Bolesława Polkowskiego przy tworzeniu sumptem społecznym Archiwum Ludzi
Morza, które powstało w 1966 roku i działało przez następne 15 lat
w Gdyni, w Domu Abrahama przy ul. Starowiejskiej nr 30. Profesor został przewodniczącym Komitetu Archiwum Ludzi Morza
pracującego na rzecz Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku.
Zgromadzono tam kilka tysięcy not biograficznych oraz ponad
tysiąc kompletnych dokumentacji o ludziach szczególnie zasłużonych dla gospodarki morskiej różnej specjalności. Organizując
„Archiwum Ludzi Morza”, które aktualnie znajduje się w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku – podejmował próby dotarcia
do każdego środowiska związanego z gospodarką morską. A oto
apel Bolesława Polkowskiego zamieszczony w „Okólniku” – piśmie
Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie,
wzywający do poparcia jego akcji:
„Archiwum to, w skrócie ALM, ma na celu uchronienie od niepamięci nazwisk ludzi, którzy wnieśli wkład pracy przy budowie
i rozwoju Polski na morzu. ALM gromadzi i opracowuje materiały
biograficzne ludzi morza. Dla każdego zakłada się teczkę archiwalną, w której znajdują miejsce: skrócona karta informacyjna,
życiorys, zdjęcie, notatki biograficzne i wycinki prasowe, ciekawe dokumenty dyplomy itp. Takich teczek w chwili obecnej jest
już ponad 1000, a kartoteki ludzi morza dysponują przeszło 2500
nazwiskami. Zakres działania obejmuje ludzi morza w szerokim
ujęciu, a więc żegluga, przemysł okrętowy, porty, rybołówstwo, administracja morska, szkolnictwo morskie, kultura i sztuka związana z tematyką morską”.
W zakończeniu Bolesław Polkowski, przewodniczący Komitetu Archiwum Ludzi Morza podaje:
„Mimo opozycji jakie cechują wielu ludzi w wieku tzw. dojrzałym i mimo nadmiernej skromności – wydaje mi się, że powinniśmy wszyscy właśnie „pro publico bono” uzupełnić materiały
gdyńskiego Archiwum, złożyć świadectwo prawdzie i przyczynić
się do utrwalenia historii naszego pokolenia pionierów”.
(Londyn „Okólnik” nr 135/1978)
Jak podaje Encyklopedia Gdyni (s. 586) Bolesław Polkowski pozostawił po sobie znaczny dorobek publicystyczny, wyrażający się
przygotowaniem i wydaniem 110 publikacji dotyczących Gdyni,
gospodarki morskiej, techniki morskiej, zagadnień turystycznych
i krajoznawczych, co wymaga jednak dalszych studiów.
Za swą działalność profesor Bolesław Polkowski otrzymał wiele odznaczeń, w tym: Krzyż Niepodległości, dwukrotnie Krzyż
Walecznych, Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Złoty
i Srebrny Krzyż Zasługi, medale Polska Swemu Obrońcy, Medal
Grunwaldu, szereg odznaczeń harcerskich, turystyczno-krajoznawczych, za opiekę nad zabytkami, za zasługi dla kultury i regionalne
za zasługi dla miasta Gdańska, miasta Gdyni, Ziemi Gdańskiej, Złotą Odznakę „Zasłużony Pracownik Morza” i wiele innych.
Profesora Bolesława Polkowskiego cechowała pogoda ducha,
przy nim nigdy nie można było się nudzić, wspaniały gawędziarz
mający doskonałą pamięć, zawsze do wszystkich przyjaźnie ustosunkowany, otoczony opieką żony Zofii, dobrej przyjaciółki życia
i pracy, zawsze wesołej, oddanej młodzieży.
Ilekroć byłem w II Liceum Ogólnokształcącym z okazji różnych
rocznic, studniówek, itd., gdzie pracowała moja żona i żona pana
Bolesława pani Zofia, wybitna harcerka, gdy spotykałem się z profesorem byłem Jego dobrym słuchaczem, a i czasem trzeba było również porozmawiać, wymienić poglądy na wiele problemów nie tylko
gdyńskich, ale muzealnych, turystycznych, portowych czy morskich,
dotyczących osiągnięć naszego kraju, Archiwum Ludzi Morza,
uczczenia budowniczych Gdyni i Gospodarki Morskiej II Rzeczpospolitej. Zachowałem Profesora i Jego małżonkę w dobrej pamięci!
Jednakże chyba najważniejszym osiągnięciem w działalności
społecznej profesora B. Polkowskiego była Jego inicjatywa i współuczestnictwo w powołaniu do życia Towarzystwa Przyjaciół Muzeum Morskiego w Gdańsku, co doprowadziło do powstania w 1960
roku Muzeum Morskiego w Żurawiu. Było to w dużym stopniu zasługą osobistą prof. Polkowskiego, niezmordowanego w zabiegach
o pomoc i w przełamywaniu trudności stojących na drodze o realizacji idei stworzenia Muzeum Morskiego w polskim Gdańsku. Pełnił
różne funkcje w Towarzystwie – sekretarza i wiceprzewodniczącego
Zarządu Towarzystwa, które na Walnym Zebraniu w dniu 9 grudnia
1983 roku nadało Mu godność członka honorowego.
Oddajmy głos dr. Fryderykowi Tomali, długoletniemu oddanemu prezesowi Towarzystwa Przyjaciół Narodowego Muzeum
Morskiego w Gdańsku, który z okazji 50-lecia tej niezwykle cennej
Instytucji powiedział:
„Tak, ale udało się, członkami założycielami Towarzystwa na
początku było 16 osób. Naukowcy, profesorowie uczelni Wybrzeża
oraz pracownicy Instytutu Morskiego, wśród których głównymi
sympatykami idei byli profesorowie Bolesław Polkowski – statystyk
gospodarki morskiej, Witold Urbanowicz – teoretyk architektury
statków, Aleksander Rylke – projektant statków, Bolesław Kasprowicz – teoretyk gospodarki morskiej oraz Zygmunt Brocki – publicysta morski, Zdzisław Ćwiek – dyrektor P[olskiego] R[atownictwa]
O[krętowego] i doktor Przemysław Smolarek, wieloletni dyrektor
najpierw oddziału Muzeum Pomorskiego powołanego w październiku 1960 roku, a później Centralnego Muzeum Morskiego. Ważną
osobą w tym towarzystwie okazał się Florian Wichłacz, pierwszy
prezes Towarzystwa, osoba, która z tak zwanej „góry” gwarantowała powodzenie tego przedsięwzięcia. Florian Wichłacz był wtedy
posłem na Sejm z naszego województwa, a nadto był osobą związaną z gospodarką morską, od 1961 roku przewodniczył Komisji
Gospodarki Morskiej i Żeglugi. Właściwie po osiągnięciu celu, czyli
powstaniu muzeum, Towarzystwo powinno się rozwiązać. Tak się
jednak na szczęście nie stało. Jak się okazało później, odegrało ono
dużą rolę w szybkim rozwoju naszej placówki”.
Dodam, że wszyscy wymienieni to wówczas czynni członkowie
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, a profesor Bolesław Kasprowicz i profesor Witold Urbanowicz to wielce zasłużeni prezesi
PTN, przewodniczący Rady Narodowej Florian Wichłacz przyczynił się do powołania przy Towarzystwie Nautologicznym Zespołu
do uczczenia generała Mariusza Zaruskiego.
Profesor Bolesław Polkowski był aktywny i pogodny do końca swoich dni, jakkolwiek wiek, wiele trudnych momentów w jego
życiu, wstrząsające przeżycia wojenne w pierwszej i drugiej wojnie światowej, do których nie wracał, czy też postępująca choroba,
osłabiły Jego aktywność w ostatnich miesiącach życia. Starał się
jednak utrzymywać kontakt z najbliższymi współpracownikami
i przyjaciółmi niemal do końca.
Dnia 26 sierpnia 2009 roku Rada Miasta w Gdyni Uchwałą nr XXXIV/780/09/ w sprawie nadania nazw nowym ulicom w
Gdyni położonym w Dzielnicy Chwarzno–Wiczlino nazwała jedną z ulic w tej dzielnicy – Bolesława Polkowskiego.
Bolesław Polkowski zmarł w dniu 24 maja 1989 roku po długich
cierpieniach i został pochowany na cmentarzu w Gdyni-Witomino.
Odszedł wspaniały człowiek, przyjaciel wszystkich, zasłużony
wielce dla gospodarki i kultury morskiej w Polsce!
Cześć Jego pamięci!
Bibliografia:
„Budownictwo Okrętowe”, 1989, nr 9.
Michał Hłasko, Odezwa Bolesława Polkowskiego inicjatora i założyciela „Archiwum Ludzi Morza”, Związek Polskich Oficerów Marynarki
Handlowej w Londynie, Londyn, „Okólnik” nr 135/1978, s. 11–12.
Bolesław Polkowski (1900–1989) – komendant hufca ZHP w Gdyni
1933–1935, profesor Wyższej Szkoły Handlu Morskiego, twórca
Morskiego Rocznika Statystycznego, honorowy prezes Oddziału
Morskiego PTTK (kw. 50–14–1), Encyklopedia Gdyni, red. Małgorzata Sokołowska, Izabella Greczanik-Filipp, Wiesława Kwiatkowska, Oficyna Verbi Causa, Gdynia 2006.
Źródła internetowe:
https://khit.pttk.pl/index.php?co=tx_pomorze_2
http://kto-to-byl.blogspot.com/2014/01/cmentarz-witominski-w-gdyni.html
http://wybrzeze24.pl/salon-sztuki-gdanskiej/fryderyk-tomala-z-conradowskim-przeslaniem
http://archiwum.allegro.pl/oferta/dorobek-polski -na-morzu-polkowski-gdynia-siemaszko-i3879997897.html
http://pl.wikipedia.org/wiki/Ignacy_Skorupka
Daniel Duda
BRONISŁAW MODRO (1898–1983) Absolwent pierwszego rocznika
Szkoły Morskiej w Tczewie, żeglugowiec
Bronisław Modro urodził się 24 września 1898 w Zgierzu. Jako
niepełnoletni wstępuje do Legionów i bierze czynny udział w zmaganiach wojennych z zaborcami. W roku 1920 po zdaniu matury
wstępuje do Szkoły Morskiej w Tczewie, by ją ukończyć w cyklu
dwurocznym w roku 1922 r. Tak wspomina moment egzaminów
wstępnych i powstania tczewskiej Szkoły Morskiej:
„Dnia 17 czerwca 1920 r. [autor myli daty –pierwsze egzaminy
odbywały się w lipcu 1920 r.], gdy Warszawa przeżywała jeden ze
swych najgorętszych zrywów, w budynku Wyższej Szkoły Wawelberga i Rotwanda zaczęły się egzaminy wstępne pierwszych kandydatów do Szkoły Morskiej. Pamiętne to były dni dla nas. Cała
Warszawa huczała wtedy od jednego okrzyku: Na front! Wojska
najeźdźcze ze Wschodu podchodziły przecież tak blisko. Wstyd
było wyjść na ulicę w cywilnym ubraniu. (…) Przyjęci chcieli iść natychmiast na front, a nie na morze. Gdy jednak admirał
Kazimierz Porębski, a za nim pierwszy dyrektor Szkoły Morskiej
kmdr Antoni Garnuszewski, przemówił do uczniów, aby się nie
wstydzili tego, bo stwarzają pierwszą Szkołę Morską, która będzie
podstawą personelu oficerskiego przyszłej floty handlowej polskiej,
wtedy znaczna część przyjętych pojechała do Pucka [włączona została do obrony Pucka i Półwyspu Helskiego]. Część jednak poszła do wojska, ale prawie wszyscy spotkali się po tym w Tczewie”.
(Okólnik” nr 96/1960 r.)
Tak wspomina go pośmiertnie Jan Starzycki:
103
Nekrolog Bronisława Modro (źródło: Związek Polskich Oficerów
Marynarki Handlowej w Londynie, „Okólnik” nr 148/1983, s. 49)
„Przed wojną piastuje kierownicze stanowiska w maklerce
w Gdyni, w Polskiej Agencji Morskiej, później reprezentuje sfery
żeglugowe w m. Łodzi. Na początku wojny znalazł się na terenie
Rumunii, gdzie Rząd Polski powierzył Mu zorganizowanie transportów broni drogą morską do Polski. Niestety inwazja ze Wschodu
przekreśliła możliwości dalszego oporu, a tym samym organizacji
pomocy przez Rumunię. Następnie otrzymuje polecenie objęcia
stanowiska intendenta na s/s „Warszawa”. Statek ten trudni się
transportem wojska i zaopatrzenia we wschodnim akwenie Morza
Śródziemnego. W nocy dnia 26.12.1941 r. „Warszawa” dowodzona
przez kpt. Tadeusza Meissnera, ugodzona dwoma torpedami, tonie
na wysokości Tobruku, dokąd zdążała. Załoga ratuje się na szalupie – nie doliczono się 4 osób.
Kolejno pełni stanowiska intendenta na s/s „Pułaski” i m/s „Sobieski” (w okresie 1.10.1944 do 31.05.1945 r.).
Po wojnie wspólnie ze swym kolegą A. Cienciałą administruje statkami POLSKAROB (ROBURY), czarterowanymi przez firmę W. Cory and Son w Londynie, a od 1948 r. współpracuje przy
zorganizowaniu imprezy British Colonial Development Office,
które powierzyło im zakup i przeróbkę statku z przeznaczeniem
do połowu rekinów na wodach Afryki Zachodniej. Nazwa statku
„African Queen” – kpt. Stanisław Rowiński. Po powrocie do Anglii kontynuuje swą pracę w firmie Cory and Son, prowadząc dział
ubezpieczeniowy taboru pływającego, aż do przejścia na emeryturę w 1963 r. W międzyczasie bierze udział w naszym szkolnictwie
morskim wykładając na kursach oraz uzyskując stopień „Fellow of
Institute of Chartered Shipbrokers” („Okólnik” nr 78/1956, s. 18).
Będąc przez wiele lat pracownikiem londyńskiej City poznał
arkana shippingu światowego. Z Jego doświadczenia korzystali
nieraz nasi koledzy. Cechowała Go chęć niesienia pomocy, nieraz
granicząca z poświęceniem. Na terenie naszej Organizacji najbardziej były widoczne te cechy. W najcięższym dla nas okresie powierzamy Mu prezesurę naszego Związku, a później powiernictwo
Funduszu Marynarki Handlowej.
W ostatnich latach brał żywy udział w naszych zebraniach,
nieraz w sprawach kontrowersyjnych. Jego sąd decydował o dalszym naszym postępowaniu. (…)”.
Kapitan Żeglugi Wielkiej Jan Starzycki w zakończeniu pisze:
„Żegnamy go słowami: A jeśli komu droga otwarta do nieba, tym,
co służą Ojczyźnie” („Okólnik” nr 149/1984, s. 45).
Życie Bronisława Modro, śledzone w „Okólniku”, to droga pełna poświęcenia i oddania Ojczyźnie. Po wojnie tak jak i jego koledzy pozostaje w Londynie, bierze czynny udział w emigracyjnym
104
życiu społecznym i z wielką ofiarnością pomaga kolegom będącym
w kraju, działa w wielu polskich stowarzyszeniach i instytucjach
morskich, między innymi przez wiele lat był członkiem zarządu
Klubu Morskiego afiliowanego w British Authorities, członkiem
Instytutu Morskiego, którego jednym z uprawnień statutowych
było przyznawanie dyplomów oficerskich Polskiej Marynarki
Handlowej. Instytut ten oddał duże usługi wszystkim polskim
oficerom marynarki handlowej i wojennej, którzy przez osiągnięcie wyższych kwalifikacji potwierdzonych wydanymi dyplomami
uzyskiwali wyższe stanowiska na statkach handlowych pod różnymi banderami.
Był bardzo aktywnym, społecznym redaktorem „Okólnika”
Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie.
Pisał dużo między innymi z dziedziny szeroko pojętego światowego shippingu, rozwoju przemysłu stoczniowego, budownictwa
okrętowego, eksportu statków z polskich stoczni, śledzenia rozwoju polskiej gospodarki morskiej, rozwoju żeglugi polskiej, polskiego szkolnictwa morskiego, statków szkolnych – to wszystko
zasługuje na uwagę.
Pozostawił wstrząsającą relację („Okólnik” nr 71 i nr 72) z zatonięcia storpedowanej w odległości około 27 mil od Tobruku „Warszawy” w dniu 26 grudnia 1941 roku, dowodzonej przez kapitana
żeglugi wielkiej Tadeusza Meissnera (godzi się dodać, że kapitan
Meissner w tym konwoju pełnił rolę komodora), spieszącej z zaopatrzeniem i oddziałem wojsk alianckich do oblężonej twierdzy,
której broniła Polska Brygada Karpacka. Opisał kroki podejmowane przez kapitana Tadeusza Meissnera i załogę w celu ratowania
ludzi i statku, pięknie przedstawił ratowniczą akcję holowniczą
tonącej „Warszawy”. Zginął wówczas Józef Schaeffer – smarownik,
Stefan Galewski – węglarz, Luzer Tylelman – młodszy marynarz
i dr Galewski. Śmierć poniosło ponad 20 przewożonych żołnierzy
kontyngentu nubijskiego.
Wchodził w skład zarządu Funduszu Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie, razem z W. Korsakiem, Janem Starzyckim,
Janem Fligielem, Bolesławem Pogorzelskim, T. Szpringiem, Aleksandrem Brzózką, Kazimierzem Markulem i J. Muzyką podejmowali trudne decyzje, głównie zapomogowe i pożyczkowe w stosunku
do potrzebujących, w tym także tych, którzy mieszkali w Polsce.
Bronisław Modro zmarł w Hiszpanii, gdzie mieszkała jego
córka wraz z rodziną. Pozostawił żonę, córkę, syna, 6 wnuków
i 2 prawnuków. Zgodnie z Jego wolą, zwłoki zostały przewiezione
do Kraju i pochowane w dniu 20 października 1983 r. w grobie
rodzinnym w Grotnikach, pow. Łęczycki.
Bibliografia:
Bronisław Modro, Ostatnie chwile s/s „Warszawa”, Związek Oficerów
Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie, „Okólnik nr 71 i nr 72.
Bronisław Modro, 40-lecie Szkoły Morskiej, „Okólnik” nr 96/1960.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry morskie Rzeczypospolitej, Tom 1, Polska
Marynarka Handlowa, Gdynia 2000.
Jan Kazimierz Sawicki, Podróże polskich statków 1939–1945, Polskie
Towarzystwo Nautologiczne, Gdynia 1989.
Jan Starzycki, Bronisław Modro – wspomnienia pośmiertne, Polski
Związek Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie (z Sekcją Marynarzy), „Okólnik” nr 149/1984.
Wadim Konstanty Taniewski-Elliott, Spis personelu zatrudnionego na
statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–1945, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku,
Gdańsk.
Internet: Bc.winbp.Lodz.pl/content/53273/Dziennik_Lodzki 1983
nr 212.pdf
Daniel Duda
Adolf Gałacki (1901–1953),
absolwent tczewskiej Szkoły Morskiej rocznika 1925
Trudno mi określić, jak wiele razy budziła się we mnie potrzeba przejrzenia „Okólników” Związku Kapitanów, Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów Polskiej Marynarki
Handlowej w Londynie. Skrzętnie zbierałem przesłane mi kolejne
numery w latach siedemdziesiątych poprzedniego wieku. Moje
zbiory zostały uzupełnione przez ostatniego prezesa Związku, Bolesława Pogorzelskiego, z którym utrzymywałem kontakt do końca
jego życia.
Przy kolejnym przeglądaniu „Okólników” wzrok mój padł na
krótką notatkę kapitana żeglugi wielkiej Stefana Ciundziewickiego, zawartą w numerze 68/1953 roku wspomnianego „Okólnika”,
o tytule:
ODESZLI OD NAS NA ZAWSZE....
„[…] Nazywał się Adolf Gałacki i posiadał z nas wszystkich
niewątpliwie najwięcej odznaczeń angielskich i polskich za bohaterskie czyny w czasie wojny.
Przed wojną, po skończeniu Szkoły Morskiej (w Tczewie),
osiadł na lądzie i nie pływał na statkach, a w czasie wojny znalazł
się z naszym wojskiem w Anglii. […]”.
Do tej notatki dopisuję życiorys Adolfa Gałeckiego w zakresie
takim, jaki udało mi się odszukać w dostępnych dokumentach.
Adolf Marian Gałacki, ps. „Maszop”, „Marek”, urodzony
29 kwietnia 1902 w Delatynie w miejscowości, która w okresie
międzywojennym znajdowała się w powiecie nadwórniańskim,
w województwie stanisławowskim, w Polsce. Rodzice jego to Michał i Matylda z domu Parfine. W 1922 roku wstępuje na Wydział Nawigacyjny Szkoły Morskiej w Tczewie, którą ukończył
w 1925 roku. Praktyki odbywał w okresie od maja 1923 roku do
11 stycznia 1924 r. na statku szkolnym „Lwów”. Była to wielka
podróż – historyczna, w której statek pod polską banderą w dniu
13 sierpnia 1923 r. przekroczył po raz pierwszy równik. Po ukończeniu Szkoły Morskiej w Tczewie odbył przeszkolenie wojskowe
i praktykę na okrętach marynarki wojennej. Awans na stopień
ppor. marynarki wojennej otrzymał ze starszeństwem 1 lipca
1925 roku.
Przed II wojną światową pracował jako komisarz w Izbie Skarbowej we Lwowie. W 1934 roku pozostawał w ewidencji Powiatowej Komendy Uzupełnień w Stryju. Posiadał wówczas przydział
mobilizacyjny do 51 Pułku Piechoty w Brzeżanach.
W kampanii wrześniowej 1939 roku walczył jako adiutant I baonu 206 Pułku Piechoty. 13 września był dwukrotnie ranny. Został
ewakuowany 21 września razem ze szpitalem na Węgry, a w listopadzie do Francji, gdzie został wcielony do 2 Pułku Grenadierów
Wielkopolskich.
Następnie walczył w Samodzielnej Brygadzie Strzelców Podhalańskich, dowodzonej przez generała brygady Zygmunta Bohusz-Szyszko, jako oficer łączności w 2 Batalionie Strzelców
Podhalańskich 1 Półbrygady, dowodzonym przez ppłk. Władysława Deca. Brał udział w bitwie o Narwik. Od czerwca 1940 roku
przebywał w Wielkiej Brytanii, gdzie służył w 1 Batalionie Strzelców Podhalańskich 1 Brygady Strzelców.
Ukończył Oficerski Kurs Doskonalenia Administracji Wojskowej (kamuflaż Polskiej Szkoły Wywiadu) i po przeszkoleniu
konspiracyjnym ze specjalnością w wywiadzie został zaprzysiężony 5 listopada 1943 roku. Przeniesiony do Oddziału VI Sztabu
Naczelnego Wodza, a następnie do Głównej Bazy Przerzutowej
w Brindisi we Włoszech.
Do Polski został zrzucony w nocy z 9 na 10 kwietnia 1944 roku
w ramach operacji lotniczej o kryptonimie „Weller 3” (Ekipa XL).
Dostał przydział do Komendy Głównej Armii Krajowej – Oddział
II Informacyjno-Wywiadowczy – Wydział Wywiadu Ofensywnego „Stragan” – Referat „Zachód” („Lombard” – Tereny Rzeszy).
Stanisław M. Piaskowski podaje, że szef Kierownictwa Marynarki
Wojennej mianował w korpusie oficerów Służb – grupa oficerów
administracji: ze starszeństwem z dniem 13 kwietnia 1944 r. kapitanem marynarki: porucznika marynarki Adolfa Mariana Gałackiego (S. M. Piaskowski, Kroniki…, Tom 3, s. 151). Był odznaczony
Krzyżem Walecznych (czterokrotnie).
Brał udział w Powstaniu Warszawskim jako oficer do zleceń
szefa ekspozytury. Po kapitulacji powstania dostał się do niewoli niemieckiej (nr jeniecki 101634, brak wiadomości o miejscach
pobytu w niewoli). W 1945 roku powrócił do Polski i około 1 roku
pływał w charakterze II oficera na statku transportowym m/s „Sobieski”, po czym pozostał w Nowym Jorku.
27 lutego 1954 roku w Londynie odbyło się Walne Zebranie
Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej, na którym
podano, że „z grona naszego ubył kolega Adolf Gałacki”. 2 lipca
1953 roku zginął śmiercią tragiczną na Florydzie. Tak więc mimo
krótkiego pobytu w Stanach Zjednoczonych włączył się w pracę
Związku, skupiającego głównie wychowanków Szkoły Morskiej
w Tczewie, Gdyni i okresu wojennego w Southampton, tych którzy
walczyli o wolną Polskę i pragnęli do niej wrócić.
Bibliografia:
Stefan Ciundziewicki, Odeszli od nas na zawsze…, Związek Kapitanów, oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów
Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie, „Okólnik” nr 68/1953.
Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, „Lwów”. Pierwszy w sztafecie, wydanie II uzupełnione, Gdynia 2013.
Feliks Rostkowski, Wyszkolenie personelu okrętowego, „Morze”, Organ Ligi Morskiej i Rzecznej, nr 2/1924 r.
Stanisław M. Piaskowski, Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–
1946, Tom 1, Albany N.Y. 1983, Tom 2, „Sigma Press”, Albany, N.Y.
1987, Tom 3, Albany, N.Y. 10 lutego 1990.
Jan Kazimierz Sawicki, Polska Marynarka Handlowa 1939–1945, Tom
1, Gdynia 1992.
Jan Kazimierz Sawicki (praca zbiorowa), Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom II, PMW, Korpus oficerów 1918–1947, Gdynia 1996, Tom
V, Polska Marynarka Wojenna, Gdynia 2011.
Internet:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Delatyn
http://www.cichociemni.ovh.org/44.html
http://www.1944.pl/historia/powstancze-biogramy/Adolf_Galacki
http://pl.wikipedia.org/wiki/Adolf_Ga%C5%82acki
105
Daniel Duda
Kpt. ż.w. Stanisław Janusz Rowiński (1904–1977)
absolwent tczewskiej Szkoły Morskiej, długoletni oficer
wachtowy „Daru Pomorza”, uczestnik w rejsie wokółziemskim,
obrońca wybrzeża w 1939 roku
Stanisław Janusz Rowiński urodził się dnia 17 listopada 1904 roku w Łodzi. Po
zdaniu matury w gimnazjum im. Stanisława Staszica
w Warszawie w 1924 r. wstępuje do tczewskiej Szkoły
Morskiej, by wspólnie z kolegami po pomyślnie zdanym
egzaminie wstępnym wyruszyć pociągiem z Gdańska
do Le Havre. Tam oczekiwał
na nich s/v „Lwów”, który po
historycznej podróży do Południowej Ameryki i odbyciu
w dniu 12 sierpnia 1923 roku
pierwszego pod polską banderą chrztu równikowego, ze
Fot. „Okólnik”, nr 135/1978, s. 3 względu na zalodzenie Bałtyku spędzał zimę w tym porcie.
Dla Stanisława Rowińskiego i jego kolegów po zaokrętowaniu rozpoczęła się kandydatka połączona z praktyką marynarską, której
wynik miał zadecydować o dalszej karierze marynarskiej. Kolejną
praktykę na „Lwowie” S. Rowiński odbył w 1925 roku, a trasa rejsu
prowadziła wówczas do Genui.
W roku 1926 „Lwów” nie wyszedł poza wody Morza Bałtyckiego, słuchacze Szkoły Morskiej musieli się zadowolić praktyką
w tzw. żegludze małej. Odwiedził porty: Oxelösund, Sztokholm,
udał się na tzw. Morze Alandzkie, i zacumował w starym gnieździe
kaphornerów Maarianhaminie. W powrotnej podróży szkoleniowej zaszedł do Helsinek, Tallina i Rygi.
W roku 1926 Stanisław Rowiński znalazł się w grupie osób
z kapitanem żeglugi wielkiej Konstantym Maciejewiczem na czele,
którzy na zlecenie dowództwa Polskiej Marynarki Wojennej przyprowadzili z brytyjskiego portu Grangemouth do Gdyni żaglowy
statek – przyszły ORP „Iskra” – z przeznaczeniem do szkolenia
podchorążych Oficerskiej Szkoły M. W. w Toruniu.
Szkołę Morską w Tczewie Stanisław ukończył w roku 1927
i skierowany został do Marynarki Wojennej w celu przeszkolenia
wojskowego i odbycia praktyki na okrętach bojowych.
W okresie studiów w Szkole Morskiej w Tczewie Stanisław
Rowiński praktykę morską odbywał na żaglowym statku szkolnym „Lwów” pod dowództwem kpt. ż.w. Mamerta Stankiewicza
[nominację na kapitana s/v „Lwów” otrzymał w lutym 1924 roku]
i kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza [od listopada 1926 r.], którzy
kształtowali sylwetkę morską młodego Stanisława.
Po skończeniu Szkoły Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej i odbyciu odpowiedniej praktyki podjął w latach 1929–1930
pracę w charakterze asystenta pokładowego na statkach francuskiego armatora „Chargeurs Reunis”.
W latach 1930–1934 pływał jako oficer pokładowy na „Darze
Pomorza”. Ten okres tak wspomina Zbigniew Piskozub, późniejszy starszy mechanik, a wówczas kandydat do Państwowej Szkoły
Morskiej w Gdyni:
106
„Po chwili przybył wysoki wzrostem oficer, przedstawiając się:
Nazywam się Stanisław Rowiński, wy jesteście moim odwachem
[stara nazwa wachty – DD], będę klarować [żargon – uczyć] dalsze
tajemnice statku”. Porozdawał nam tanie zeszyty i ołówki. Dalej
mówił: „drugi odwach podlega porucznikowi Strzemboszowi”
[kpt. ż.w. Jan Strzembosz, odznaczony w czasie wojny angielskim
Order of the British Empire (OBE), Militari Cross, Militari Cross
with Swards], trzecim oficerem jest kapitan Konstanty Kowalski,
pierwszym oficerem jest kapitan Tadeusz Meissner [Virtuti Militari, dwukrotnie Krzyż Walecznych], a komendantem kpt. Konstanty Maciejewicz, radio-oficer nazywa się Alojzy Kwiatkowski,
lekarz dr Kamiński, a kapelanem jest ksiądz Alfons Górny. Do
szkolenia was są na pokładzie wasi instruktorzy wachowi [org. nazwa] (wasz Grzybowski) i instruktorzy, absolwenci Szkoły: Józef
Blobin, [odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi z mieczami], Stefan Chmarzyński, Łotkowski, Taniewski, Bąbczyński, Kraśnicki
i Kwietliński. W maszynie będziecie się uczyć u elektryka Eliaszewicza, motorzystów Sobieraja, Filipiaka i Simona. Członków całej
załogi poznacie później. A teraz będę mówił o samym statku (notujcie!). „Dar Pomorza” został zbudowany…”.
Z fregatą S. Rowiński związał się na wiele lat. W okresie od
13 września 1934 r. do 3 września 1935 roku uczestniczył w rejsie
fregaty dookoła świata w charakterze oficera 3. odwachy.
W latach 1935–1939 zatrudniony był jako starszy oficer i kapitan na statkach Przedsiębiorstwa Państwowego „Żegluga Polska”.
W sierpniu 1939 r. jako oficer rezerwy w stopniu ppor. mar. [nadany stopień ppor. 1 stycznia 1933 r.] został zmobilizowany i brał
udział w wojnie jako oficer Marynarki Wojennej. W latach 1939–
1945 przebywał w niewoli niemieckiej w oflagach: II B Armswalde,
X A Itzehoe, VIII B Silberg, II C Woldenberg i Kolditz. W czerwcu
1940 roku Stanisław Rowiński (w Zielone Święta) ucieka z obozu.
W nocy grupa około 30 oficerów dostała się kanałami podziemnych
rurociągów centralnego ogrzewania do latem nieczynnej kotłowni, stojącej już za drutami. Niestety, Stanisław Rowiński z jednym
kapitanem ukryli się w lesie i tam zostali zauważeni przez dzieci.
Wystraszone dzieci powiadomiły policję, która odstawiła ich do
obozu. Siedzieli 4 tygodnie w areszcie (Kozak, s. 46).
Po wyzwoleniu S. Rowiński służył od dnia 28 kwietnia 1945 roku
w Polskiej Marynarce Wojennej w Londynie, pozostając w dyspozycji szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej, który z dniem 29 marca
1946 roku mianuje go do stopnia porucznika marynarki. Po zakończeniu działań wojennych Stanisław Rowiński do kraju nie wrócił.
Przebywając po zakończeniu działań wojennych w Londynie,
podjął współpracę ze Związkiem Oficerów Polskiej Marynarki
Handlowej. Przez kilka lat pływał jako kapitan statków handlowych i przetwórni rybackiej. Wyemigrował z Wielkiej Brytanii do
Stanów Zjednoczonych gdzie przez kilka lat pływał na statkach bazujących w portach amerykańskich, między innymi w charakterze
I oficera na statku m/v „ Alfa”, dowodzonym przez kpt. ż.w. Adama
Fiedorowicza.
Kolejny raz, w lutym 1953 roku, przesyła korespondencję do
„Okólnika”. Pisze z Ottawy i określa Kanadę jako kraj przyszłości.
W swoich opisach charakteryzuje Polonię „kanadyjską” i niezwykle dobre jej nastawienie do Polaków („Okólnik”, nr 63/1953).
Od 1953 r. osiedla się w Kanadzie, gdzie zostaje dyrektorem
biura przemysłowo-handlowego. W 1967 r. przechodzi na emeryturę i osiedla się w Hiszpanii w Alicante.
Wspomina kpt. ż.w. Jan Starzycki:
„(…) zmarły Siasio Rowiński utrwalił się w naszej pamięci jako
wspaniały typ człowieka morza, które pokochał całym sercem. We
wszystkim ujawniały się te cechy, za co był ceniony przez swych
rówieśników i podwładnych. W naszej historii pod Polską Banderą zapisał się jako wspaniały marynarz i wytrwały wychowawca,
przekazując swoją wiedzę młodszym pokoleniom, jakie wychował
na »Darze Pomorza« („Okólnik”, nr 135/1978).
Choroba, jakiej nabawił się w okresie niewoli, przedwcześnie
skróciła Jego życie. Jak sobie tego życzył – prochy Jego zostały rozsypane w morzu” („Okólnik”, nr 135/1978, s. 3).
Bibliografia:
Karol Olgierd Borchardt, Kolebka nawigatorów, Gdynia 2005.
Witold Sawicz-Korsak, Z cyklu wspomnień – rocznik 31, „Okólnik”,
nr 80/1956.
Stanisław Kozak, Losy i relacje starszych mechaników z II wojny światowej, Zeszyt Szkoleniowy nr 11, Gdynia 1984.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom II, Gdynia 1996.
Stanisław M. Piaskowski, Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–
1946, Tom 3, Albany, N.Y. 10 lutego 1990.
Zbigniew Piskozub, Pierwszy atlantycki szkoleniowy rejs „Daru Pomorza” w latach 1931–1932, Związek Polskich Oficerów Polskiej
Marynarki Handlowej w Londynie. Część pierwsza, „Okólnik”,
nr 154/1986; część druga, „Okólnik”, nr 155/1987; część trzecia,
„Okólnik”, nr 156/1987; część czwarta, „Okólnik”, nr 158/1989.
Tadeusz Szczygielski, Pod obcą i polską banderą, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1970.
Jan Starzycki, Śp. kpt. ż.w. Stanisław Rowiński (Wspomnienie pośmiertne), „Okólnik, „nr 135/1978.
Józef Unrug, O żaglowy okręt szkolny dla Marynarki Wojennej, „Morze”, nr 6/1925.
„Okólnik”, nr 134/1977.
Internet:
http://www.gdynia.pl/node/1331
Wiesław Grabowski
Spełnione marzenia
W wydawnictwie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
„Nautologia”, 2014, nr 151 została przedstawiona przez prof. dr.
kpt. ż.w. Daniela Dudę biografia mojego Ojca kpt. ż.w. Władysława Grabowskiego oraz wojenne losy jego statku s/s „Wigry”, który
zatonął wraz z prawie całą załogą u brzegów Islandii 15 stycznia 1942 r. Historia zatonięcia s/s „Wigry” jest znana, opisywana
w wielu książkach, wydawnictwach i artykułach. Od najmłodszych
lat tworzyłem archiwum rodzinne, zbierając materiały prasowe,
książki i nieliczne pamiątki rodzinne po moim Ojcu. Miałem możliwość złożenia kwiatów na grobie załogi s/s „Wigry” na cmentarzu
w Reykjaviku, będąc tam w czerwcu 1968 r., jako oficer wachtowy
na pokładzie OH „Bałtyk”. Spotkałem tam jednego z dwóch uratowanych członków załogi s/s „Wigry”, Islandczyka st. mar. Bragi
Kristjanssona, który w szczerej marynarskiej rozmowie przedstawił mi bezpośrednią relację z ostatnich chwil statku i jego kapitana, a mojego Ojca. Podczas wieloletniego zbierania materiałów
miałem szczęście spotkać się z kpt. ż.w. Jerzym Lewandowskim
i Michałem Przepierczyńskim, którzy wraz z moim Ojcem uciekali 13 września 1939 r. jachtem „Strzelec II” z zajmowanej przez
Niemców Gdyni do Karlskrony w Szwecji. Moim marzeniem zawsze było, żeby złożyć wieniec na falach Atlantyku w miejscu za-
tonięcia s/s „Wigry”, jako grobu mojego Ojca. Po latach marzenia
się spełniły. 5 czerwca 2014 r. wraz z moimi synami Wojciechem
Grabowskim, absolwentem wydziału mechanicznego Akademii
Morskiej w Gdyni, Maciejem Grabowskim, absolwentem wydziału
transportu morskiego Uniwersytetu Gdańskiego oraz wnukiem
Rafałem Grabowskim, maturzystą, wyruszyliśmy samolotem
z Berlina do Keflaviku na Islandii. Na lotnisku czekał na nas Witold Bogdański, absolwent transportu morskiego Uniwersytetu
Gdańskiego, mieszkający w Reykjaviku od 29 lat, pasjonat historii
Polskiej Marynarki Handlowej, tragedii s/s „Wigry” i opiekun grobu załogi na cmentarzu w Reykjaviku.
Witek bardzo wnikliwie i uparcie zbiera materiały o statku, załodze, losach wojennych, jako Prezes Stowarzyszenia Polaków na
Islandii organizuje coroczne spotkania przy grobie w dn. 15 stycznia i 1 listopada. W spotkaniach uczestniczy wielu Polaków pracujących w Reykjaviku wraz z Ambasadorem RP. W zbieraniu
informacji oraz organizacji spotkań aktywnie pomaga mu żona
Iwona Bergiel. Na spotkaniu w Gdyni Witek Bogdański został
mianowany przez prezesa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego prof. Daniela Dudę Kustoszem pamięci s/s „Wigry”. Witek
jest encyklopedią wiedzy o s/s „Wigry” i jego załodze. Pierwszego
1 listopada – spotkanie Polaków przy grobie załogi s/s „Wigry”
107
Spotkanie z ambasadorem RP
Grób załogi s/s „Wigry”
Spotkanie z nadkomisarzem
dnia po obiedzie u państwa Bogdańskich udaliśmy się na cmentarz Fossvogi, gdzie przy pomniku na grobie załogi s/s „Wigry”
złożyliśmy wieniec z polskimi szarfami, zapaliliśmy znicze oraz
odmówiliśmy krótką modlitwę za naszego Ojca, Dziadka i Pradziadka i jego załogę. Zapaliliśmy również znicze na pobliskich
grobach członków załogi: mar. Gardara Nordfjord Magnussona,
mar. Ragnara Kristinn Pälssona oraz Bragi Kristijansona, zmarłego 16 kwietnia 1978 r. Z 27-osobowej załogi morze oddało ciała
18 marynarzy. Wieczorem wyjechaliśmy do miejscowości Bifrost,
do ośrodka kempingowego firmy Witka, gdzie była nasza baza wypadowa do miejsc związanych z tragedią statku. W piątek 6 czerwca wyjechaliśmy do miejscowości Borgarnes na spotkanie z szefem
policji dystryktu, nadkomisarzem Theodorem. Theodor na prośbę emerytowanego policjanta z Nowego Jorku, krewnego członka
załogi statku szukał śmigłowcem miejsca zatonięcia s/s „Wigry”.
Po spotkaniu udaliśmy się samochodem na półwysep Snaefells-
Spotkanie z Gudridur
Farma Gudridur
108
Barbara i Lech Mastalerzowie, Witek Bogdański, Wiesław Grabowski
Na cmentarzu (od prawej): Wiesław Grabowski, Wojciech
Grabowski, Rafał Grabowski, Iwona Bergiel, Witek Bogdański
Rodzina Grabowskich na plaży w miejscu gdzie morze oddało
ciała członków załogi
nes, na farmę Sydra Skogarnes, gdzie
na pobliskiej plaży morze oddało
ciała marynarzy z „Wigier” i gdzie
uratowano dwóch członków załogi.
Na plażę dopłynęli: radiotelegrafista Wacław Przybysiak, który zmarł
z wychłodzenia, II oficer Ludwik
Smolski i st. mar Bragi Kristjansson.
Bragi ujrzał światła farmy i boso,
w odartej odzieży, przez śniegi dotarł
do oddalonej ponad kilometr farmy.
Pomocy udzielił im farmer Kristjan
Kristjansson. Na farmie przyjęła nas
kawą i ciastem córka farmera Gudridur, która w czasie katastrofy miała
8 lat. Dzisiaj 80-letnia sympatyczna
pani jeszcze dużo pamięta, pamięta
leżące na podwórku ciała 6 marynarzy, opowiadała jak ratowali Bragiego
i Ludwika Smolskiego, którzy po paru
dniach zostali zabrani przez lekarza z bazy angielskiej i przewiezieni
do szpitala w Reykjaviku. Spotkanie
było wzruszające, Gudridur była zachwycona, że odwiedzam te miejsca
Nasz kuter rybacki
z synami i wnukiem. Poszliśmy na plażę, w miejsca gdzie morze
oddało ciała załogi statku.
W sobotę 7 czerwca wyjechaliśmy do portu Akranes, skąd
7-metrowym kutrem rybackim Mani AK-73 pod dowództwem
zaprzyjaźnionego z Witkiem szypra Hordura Jonssona wyszliśmy na Atlantyk w celu zrealizowania najważniejszej części wyprawy: znalezienia miejsca zatonięcia statku, określenia pozycji
i złożenia na morskim grobie mojego Ojca sporządzonego przeze
mnie z islandzkich łubinów wieńca ze zniczem. Atlantyk był dla
nas łaskawy, lekka bryza, słoneczna pogoda i towarzystwo mew,
maskonurów i kormoranów. Po około 4 godzinach dopłynęliśmy
do miejsca wejścia statku na skały. 15 stycznia 1942 r. pozbawiony napędu i steru statek, gnany południowo-zachodnim sztormem wpadł na skały, parę mil morskich na południowy zachód
od wyspy Hjorsey. Byliśmy w tym miejscu w czasie przypływu,
Miejsce zatonięcia s/s „Wigry”
109
Wieniec złożony w miejscu zatonięcia s/s „Wigry”
skała, na którą o godz. 21.49 (ostatni sygnał SOS) wszedł statek
była pod nami 1,30 m. Miejsce ustaliliśmy na podstawie rozmów
Witka z osobami pamiętającymi zdarzenie, ustaliliśmy dokładną
pozycję. W obecności Witka Bogdańskiego, szypra, moich synów
i wnuka uroczyście złożyłem na wodzie wieniec ze zniczem, oddając cześć mojemu Ojcu kpt. ż.w. Władysławowi Grabowskiemu,
pierwszemu oficerowi Zygmuntowi Lewickiemu (utonął ratując
marynarza) i kucharzowi Johnowi Carollowi, w miejscu ich morskiego grobu. Po godzinie dołączył do nas specjalistyczny ponton
ratowniczy z płetwonurkami, którzy pod wodzą Arni Kopssona
skanerem rozpoczęli przeszukiwanie dna. Po 73 latach od katastrofy pewnie niewiele zostało ze statku w miejscu częstych, dużych sztormów. Moja umowa z Arnim pozwalała na wydobycie
2 elementów statku, jednego dla Muzeum Morskiego w Gdańsku,
drugiego dla Izby Pamięci w Reykjaviku, poza tym nie wyraziłem
zgody na penetrowanie wraku, jako grobu mojego Ojca. Oficjalne
podanie określonej przez nas pozycji zatonięcia s/s „Wigry” pozostawiam Witkowi Bogdańskiemu w podziękowaniu za jego olbrzymi
wkład w podtrzymywanie pamięci o załodze statku i jego kapitanie.
W czasie zbierania wiadomości o tragedii Witek spotkał się z dwoma
starszymi ludźmi, którzy jako chłopcy, mieszkając na wyspie pamiętali sztorm i jasne rozbłyski świateł na chmurach w miejscu tragedii.
Potwierdziłoby to relacje uratowanych członków załogi, że kapitan
Władysław Grabowski pozostając na statku oświetlał reflektorem
Grób załogi s/s „Wigry” na cmentarzu Fossvogi w Reykjaviku
110
miejsce ratującej się załogi. Po 7 godzinach na Atlantyku wróciliśmy
do portu Akranes i udaliśmy się do Bifrost. Po godz. 22.00 dotarł do
nas Arni Kopsson z kolegą, schodzili pod wodę, ale na razie nic nie
znaleźli. Arni stwierdził, że wieniec złożyłem we właściwym miejscu, sztormy przesunęły wrak statku po skalistym dnie niszcząc go.
Oświadczył, że jest zainteresowany odszukaniem szczątków wraku
i w ramach solidarności marynarskiej na pewno to zrobi.
Niedziela 8 czerwca poświęcona była zwiedzaniu wyspy złotym szlakiem, objechaliśmy również kilkudziesięciokilometrowy
Fiord Wielorybi, gdzie formowały się konwoje do USA i Murmańska. Wzdłuż fiordu zostały pozostałości po bazie paliwowej i remontowej. W poniedziałek 9 czerwca wróciliśmy do Reykjaviku,
zwiedzając stolicę Islandii, największe miasto wyspy, gdzie mieszka połowa populacji Islandii, w tym około 11 tysięcy Polaków. Po
południu zaprosił nas na lunch Ambasador RP Lech Mastalerz
z małżonką Barbarą. Pan ambasador jest bardzo zainteresowany
historią s/s „Wigry”, razem z Witkiem zabiegają o stworzenie izby
pamięci statku w tutejszym muzeum morskim. Pan ambasador stara się również o pozyskanie środków na odnowienie pomnika na
cmentarzu i uzupełnienie tablicy z nazwiskami załogi o jej członków obcokrajowców. Pomnik na grobie załogi statku s/s „Wigry”
jest miejscem pamięci narodowej i jedynym polskim miejscem
w Reykjaviku, które odwiedzają Polacy. Wieczorem w mieszkaniu
państwa Bogdańskich spotkaliśmy się z bratankiem Bragi Kris
tjanssona Porsteinnem Ulfarssonem,
który jako mały chłopiec był z Bragim
na pokładzie OH „Bałtyk” w czasie
mojej pierwszej wizyty w Reykjaviku
w 1968 r. Nasza wyprawa dobiegła
końca, plan został zrealizowany dzięki
sprzyjającej pogodzie. Cztery dni bezwietrznej, słonecznej pogody, co jest
nieprawdopodobne na wyspie, gdzie
klimat zmienia się co kilkanaście minut. Sprzyjała nam siła wyższa. Spotkaliśmy wspaniałych, pomocnych,
bezinteresownych ludzi, zainteresowanych tragedią s/s „Wigry”. Nasza
misja rodzinna mogła się udać dzięki
tym ludziom, a w szczególności dzięki
Witkowi Bogdańskiemu i Iwonie Bergiel, którym z całego serca dziękuję
również w imieniu mojej rodziny. We
wtorek 10 czerwca Islandia pożegnała
nas wiatrem, chmurami i padającym
deszczem.
Ryszard Mielczarek
Aleksander M. Pożarski
Aleksander Ignacy Rokicki (1866–1916), doktor medycyny.
Flagowy lekarz – generał major floty rosyjskiej*
Urodzony 11 kwietnia 1866 r. na terenie guberni sanktpetersbuskiej, był synem radcy nadwornego Michała. Rodzina szlachecka wywodziła się z guberni mohylewskiej.
Absolwent gimnazjum kronsztadzkiego. 7 listopada 1891 r.
ukończył Cesarską Wojskową Akademię Medyczną w Sankt Petersburgu z tytułem lekarza. Jako stypendysta Ministerstwa morskiego był zobligowany do odsłużenia czterech lat i dziesięciu
miesięcy. Jednocześnie zaliczono mu cztery lata do służby państwowej. Pierwszy przydział Aleksandra Rokickiego, to młodszy
ordynator kronsztadzkiego szpitala morskiego (9 grudnia 1891 r.)
Letnią kampanię spędził na morzu. Od 10 maja do 9 września
1892 r. był zaokrętowany jako młodszy lekarz na krążowniku
I rangi „Giercog Edinburgskij”. Po powrocie z rejsu został przydzielony d petersburskiego szpitala morskiego, co umożliwiło
mu podjęcie studiów doktoranckich na macierzystej uczelni. Od
28 października 1892 r. do 28 maja 1893 r. uczestniczył w prowadzonych tam zajęciach. Po otwarciu nawigacji w tym roku,
7 sierpnia został przydzielony do załogi okrętu szkolnego Korpusu Morskiego „Woin”, na którym odbył dziesięciomiesięczny rejs.
Od 28 października 1893 r. do 5 marca 1894 r, ponownie został
przydzielony do petersburskiego szpitala morskiego dla kontynuowania studiów doktoranckich, które ukończył 7 maja 1894 r.
Jeszcze tego samego dnia rozpoczął kolejną kampanię na morzu,
jako lekarz okrętowy pancernika obrony wybrzeża „Smiercz”.
6 lutego 1895 r, został mianowany młodszym lekarzem 1. Kadry
floty, a od 26 kwietnia pełnił dyżury w petersburskim szpitalu
morskim. Od 27 sierpnia 1895 r. do 30 czerwca 1896 r, brał udział
w zagranicznym rejsie krążownika „Gienerał–Admirał”. W roku
1897 odkomenderowany do 7. Kadry floty, brał udział w pracach 1. powszechnego spisu. Następnie przed dwa lata (1 styczeń
1898 – 30 styczeń 1900 r.) służył w 18. Kadrze floty, gdzie m.in.
zaokrętowany był na pancerniku „Nawarin”. Od 1899 r. należał
do Towarzystwa Lekarzy Morskich w Petersburgu. 31 stycznia
1900 r. objął obowiązki starszego lekarza 19. Kadry floty. W latach
1900–1901 A. Rokicki służył na jednostkach eskadry (krążownik
1. rangi „Władimir Monomach”, pancernik „Nawarin”) operującej na wodach chińskich podczas powstania bokserów. Na drugim
z nich jako starszy lekarz okrętowy uczestniczył w walkach, m.in.
w czasie oblężenia jednego z miast chińskich. 31 stycznia 1904 r.
starszy lekarz 8 Kadry floty (od 8 stycznia 1903 r.) A. Rolicki został odkomenderowany do ponownie otwartego szpitala morskiego w Port Artur. Za pomoc udzieloną rannym w walkach podczas
obrony Port Artur 15 listopada 1904 r. został odznaczony orderem św. Stanisława 1 kl. z mieczami. Po kapitulacji dostał się do
japońskiej niewoli, z której został zwolniony w marcu 1905 r.
Jednocześnie pracował jako lekarz ekspert w charakterze konsultanta w Cesarskim Instytucie Położniczo-Ginekologicznym
(Petersburg) gdzie 1 listopada 1908 r. objął stanowisko młodszego
asystenta VII klasy.
Nim 30 września 1908 r. został starszym lekarzem 2. Bałtyckiej
Kadry floty, na uwagę zasługuje fakt pełnienia przez niego stanowiska dyżurnego lekarza dyrekcji Cesarskich Teatrów w Sankt
Petersburgu. W tym też czasie został mianowany radcą stanu ze
starszeństwem z 7 maja 1906 r.
Na podstawie spisu lekarzy morskich zamieszkujących w Sankt
Petersburgu w 1910 r. ministerstwo morskie wytypowało część
kandydatów do komisji, której zadaniem było opracowanie sprawozdania o stanie sanitarnym floty w czasie wojny rosyjsko-japońskiej. Na liście tej znaleźli się: Augustowski Mikołaj, Głowecki
Ryszard, Zabłocki Adolf, Kamieński Stanisław, Rokicki Aleksander, Sułkowski Aleksander.
Był w składzie załóg, które miały obsadzić wykupione za
sumę 15 mln w złocie od Japonii byłe rosyjskie pancerniki „Poltawa” („Czesma”), „Pobieda”, „Pierieswiet” i krążownik „Warjag”.
22 marca 1916 r. we Władywostoku odbyło się przekazanie Rosji
wspomnianych jednostek, na których podniesiono banderę św.
Andrzeja. Przeznaczono je dla wzmocnienia utworzonej flotylli Północnego Oceanu Lodowatego. Przede wszystkim zadbano
o przygotowanie ich do czekających zadań. „Pierieswiet” przeszedł
kapitalny remont kadłuba i mechanizmów okrętowych.
Flagowy lekarz, rzeczywisty radca stanu (25 marca 1912 r.)
Aleksander Rokicki był zaokrętowany na „Pierieswietie”, którym
dowodził K. P. Iwanow-Trzynasty. Okręt wyszedł z Władywostoku, aby poprzez kanał Sueski, Morze Śródziemne i Białe dotrzeć
do portu w Archangielsku. Nie dane mu było dotrzeć do portu
przeznaczenia. Dnia 22 grudnia 1916 r. pry wyjściu z Port Said na
Morze Śródziemne „Pierieswiet” zatonął. W literaturze funkcjonują dwie wersje tego wydarzenia. Jedna mówi o wejściu okrętu na
minę postawioną przez niemiecki okręt podwodny „U-73” i eksplozję amunicji. Druga za przyczynę zatonięcia uznaje dywersję.
Istnieją rozbieżności co do liczby ofiar wśród liczącej 800 ludzi załogi. Wynoszą one odpowiednio 200 lub 80–96 osób. Wśród nich
był Aleksander Rokicki. Tragedię sprzed lat upamiętnia pomnik
na greckim prawosławnym cmentarzu, odsłonięty w 1954 r.
Bibliografia
Zbierski A., Cieślak M., Trawicki L., Udział Polaków w wojnie rosyjsko-japońskiej na morzu w latach 1904–1905, Gdańsk 2000.
Spisok o grażdanskim i miedicinskim czinam Morskogo Wiedomstwa,
1901 g., s. 166, 1904 g, s. 139, 1905 g, s. 133, 1906 g. s. 112, 1908 g,
s. 49, 1909, s. 47.
Spisok licznogo sostawa sudow flota, strojewych i administratiwnych
uczrieżdienij Morskogo Wiedomstwa, Pietrograd 1916.
Prikaz o czinach grażdżanskich, No 51, 23 I 1917.
Jemielin A. J., Dienisow A.N., Russkije morskije oficery i czinowniki,
pawszyje wo wremia pierwoj mirowoj wojny, cz. II, „Kortik” 2007,
nr 5.
Apalkow J. W., Bojewyje korabli russkogo flota 8.1914. – 10.1917 gg.
Sprawocznik, red. W. A. Korniuszko, St. Pietersburg 1996.
Grigorowicz J. K., Wospominanja bywszego morskogo ministra, Kronsztadt–Moskwa 2005.
Czerep S., Generałowie i admirałowie polskiego pochodzenia w armii
rosyjskiej 1914–1917, Białystok 2014.
Rossijskij Gosudarstwiennyj Archiw Wojenno-Morskogo Fłota, St. Petersburg, sygn. 406-7-565, 406-12-1658.
* Personel medyczny rosyjskiej marynarki wojennej posiadał stopnie urzędnicze służby państwowej osób cywilnych. Daty według tzw. starego stylu.
111
Ryszard Mielczarek
Kazimierz Marian Zachar (1878–1943), pułkownik WP
Urodzony 10 grudnia 1878 r. w Sadagórze koło Czerniowiec,
był synem Włodzimierza i Heleny z Grocholskich.
W 1897 r. ukończył I gimnazjum państwowe w Czerniowcach,
a następnie podjął studia na wydziale prawa miejscowego uniwersytetu. Cztery lata później, po zdaniu pierwszego egzaminu państwowego uzyskał absolutorium. Natomiast 1 (18?) kwietnia 1899 r.
wstąpił do k.u.k. Kriegsmarine, gdzie służył do 18 listopada 1918 r.
1 października 1900 r. rozpoczął naukę w dwuletniej Wyższej
Szkole Intendentów Morskich (Marine – Kommissariats – Eleven
– Schule) w Poli (ob. Pula), mieszczącej się na okręcie szkolnym,
hulku „Bellona”. Po ukończeniu studiów, odbyciu praktyki i zdaniu egzaminu (1903 r.), pełnił służbę w Arsenale Pola. W maju
1904 r. awansował na pierwszy oficerski stopień komisarza-adiunkta (Marine Kommissariats-adjunct).
Od 1 lipca 1912 r. do 15 grudnia 1915 r. kapitan intendentury (Marine-Kommissar 1. Klasse) Kazimierz Zachar (1 listopada
1911 r.) był szefem intendentem na okręcie szkolnym torpedowcu
SMS „Alpha”. Dzień później przeszedł na takie samo stanowisko
na okręcie pomocniczym SMS „Teodo”, gdzie służył do 20 grudnia
1916 r. Kolejny przydział skierował K. Zachara na odcinek frontu
włoskiego, obejmujący wybrzeże od Triestu do rzeki Piawy. Tam
od 24 grudnia 1916 r. do 31 października 1918 r służył jako szef
intendentury przy tak zwanej „Lapmenflotille”.
Od 1 do 18 listopada tego roku brał udział w pracach Komisji
Likwidacyjnej, która zajmowała się kwestią przekazania części floty austrowęgierskiej królestwu SHS (Triest).
Po powrocie do Polski wstąpił do Wojska Polskiego. 1 grudnia 1918 r. kpt. mar. K. Zachar został odkomenderowany do organizowanej Sekcji Marynarki Ministerstwa Spraw Wojskowych
(MSWojsk). Od 1 stycznia do 1 maja 1919 r. współpracował z nim
w charakterze zastępcy kpt. int. Jan Roiński (1878–1942)1.
5 marca 1919 r. płk. mar. Bogumił Nowotny mianował kpt. inż.
K. Zachara szefem nowo utworzonego Wydziału Administracyjnego, w którym zgodnie z etatem miało służyć 4 oficerów i pracować 10 urzędników cywilnych.
Wkrótce potem zintensyfikowano prace nad utworzeniem
w miejsce sekcji Marynarki M.S. Wojsk. Departamentu dla Spraw
Morskich (DSM). Dotychczasowy Wydział Administracyjny przekształcono w Sekcję Gospodarczą DSM, którą tworzyły: wydział
zaopatrzenia, rachunkowy i komisja kasowa. 27 kwietnia 1919 r.
kpt. int. K. Zachar został zatwierdzony, jako pełniący obowiązki
szefa Sekcji Gospodarczej, a od 4 maja był już szefem. Natomiast
dotychczasowy współpracownik K. Zachara, kpt. int. J. Roiński
został naczelnikiem kancelarii DSM. 14 maja skład osobowy powiększył się o starszego referenta urzędnika wojskowego VIII kl.
Aleksandra Cwalinę, który objął stanowisko kierownika wydziału
rachunkowego.
Zakres działalności Sekcji sprowadzał się do spraw kwaterunkowych, zabezpieczenia niezbędnego zaopatrzenia (wyżywienie,
umundurowanie), zarządzania finansami i przygotowania budżetu DSM. Działalność jej w kwestiach gospodarczych nadzorował
Departament Gospodarczy MSWojsk, wszelkie wydatki kredytował m.in. Oddział IV Sztabu MSWojsk. Po przejęciu odzyskanego
wybrzeża morskiego, zwiększył się jeszcze zakres jej obowiązków.
Sprawowała ona kierownictwo powstałych przy nich Komisji
Gospodarczych. Koordynacją zakupu materiałów dla DSM zajmowała się utworzona 24 lutego 1924 r. Stała Komisja Odbiorcza
Departamentu, w której Sekcję Gospodarczą reprezentował kpt.
mar. K. Zachar. Na początku października tego roku K. Zachar
uczestniczył w rozmowach z szefem Przedstawicielstwa Wojskowego przy Komisarzu Generalnym RP w Gdańsku na temat powiększenia obsady etatowej, utworzenia i zatwierdzenia etatu dla
tzw. Haku Polskiego.
Z dniem 1 stycznia 1921 r. minister spraw wojskowych przekształcił dotychczasową Sekcję Gospodarczą DSM na Intendenturę Morską i Dział Kontroli Gospodarczej Morskiej, z siedzibą
w Bydgoszczy. Tego samego dnia szefem pierwszej z nich mianował ppłk./płk. mar. intendenta K. Zachara, a jego zastępcą 1 lutego został kpt. intendentury Władysław Grabowski. 15 marca
1921 r. tymczasowe kierownictwo Działu Kontroli objął urzędnik
wojskowy VIII kl. Aleksander Cwalina. Rozkaz ministra określił
strukturę organizacyjną Intendentury Morskiej, którą tworzyły
cztery wydziały: wydział I Organizacyjno-Personalny, wydział II
Umundurowania i zaopatrzenia materiałowego, wydział III Żywnościowy, wydział IV Należytości pieniężnych. Natomiast zakres
działalności Działu Kontroli Gospodarczej Morskiej obejmował
sprawy: kontroli wstępnej i następnej, zaopatrzenia pieniężnego,
budżetowe Komisji Gospodarczych, budżetowe DSM. Na podstawie tymczasowego etatu K. Zachar sporządził obsadę personalną
obydwu placówek, którą 14 lutego 1921 r. przedstawił szefowi DSM
do zatwierdzenia 2.
Prace nad organizacją służby gospodarczej DSM trwały do
kwietnia. Wspomniany rozkaz szczegółowo określał warunki
dalszej współpracy z departamentami i oddziałami ministerstwa
spraw wojskowych. Jednocześnie zobowiązywał Intendenturę do
opracowania w porozumieniu z Departamentem Gospodarczym
MSWojsk norm i przepisów gospodarczych dla Marynarki Wojennej. Zadaniem tym na polecenie wiceadmirała K. Porębskiego
zajmował się w roku 1922 kmdr. int. K. Zachar, który opracował
„Przepisy gospodarki mundurowej Marynarki Wojennej”.
Z marynarki odszedł 15 listopada 1923 r. do wojsk lądowych
na stanowisko szefa zastępcy szefa intendenta DOK VI we Lwowie,
gdzie służył do maja 1924 r. Ostatni przydział płk. K. Zachara, to
szef intendent DOK VIII w Toruniu (od 16 maja 1924 r.). Nadal
Okres ten K. Zachar tak wspominał: „Kapitan Roiński, podwładny mi oficer gospodarczy, w czasie moich wielokrotnych podróży służbowych celem zakupienia
dla marynarki niezbędnych towarów, których na obszarach dawnego Królestwa Polskiego nie można było wcale otrzymać albo tylko za bardzo wygórowaną
cenę, zastępował mnie i będąc całkiem sam bez żadnej pomocy wobec nawału pracy, który także już i wtenczas wytworzył się w dziale gospodarczym tworzącej
się marynarki polskiej” […]”.
2
Skład Intendentury Morskiej: szef ppłk. Zachar Kazimierz; pomocnik szefa Int. kpt. int. Grabowski Kazimierz; kierownik Wydz. I kpt. int. Same Lucjan; kierownik Wydz. II por. gosp. Dywor Adam; st. ref. Wydz. II kpt. gosp. Dębski Konstanty; referent Wydz. II urz. cyw. Kośmiński Stanisław; Referent Wydz. II urz. wojsk.
Jabłonowski Jan; kierownik Wydz. III mjr gosp. Waschek Fryderyk; st. ref. Wydz. III por. gosp. Sinkowski Wiktor; kierownik Wydz. IV kpt. gosp. Mróz-Pozowski
Władysław; st. ref. Wydz. IV urz. wojsk X kl. Łepkowski Kazimierz; kierownik Wydz. V ppor. gosp. Drobniak Ludwik; kancelaria Intendentury urz. wojsk. XI kl.
Ignaszewski Jan; registratura podchor. Feret Zygmunt; Dowódca Centralnych Magazynów Żywnościowych (Bydgoszcz) mjr gosp. przydział sł. int. Kalinowski
Eugeniusz; Kierownik Magazynów Mundurowych urz. wojsk X kl. Ryck Józef; Dział Kontroli Gospodarczej Morskiej: kierownik urz. wojsk Cwalina Aleksander;
przydzieleni urz. wojsk. Chomicki Tadeusz, kpt. Zdeb Jan, ppor. inż. Finger Edwin; Kasa Morska: kpt. gosp. Zgierczyński Stanisław.
1
112
interesował się sprawami morskimi. Niezależnie od obowiązków
służbowych potrafił znaleźć czas, aby wykładać w Szkole Podchorążych Marynarki Wojennej. 31 grudnia 1928 r. przeszedł w stan
spoczynku. Od nowego roku podjął pracę w charakterze kierownika działu gospodarczego Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego (Gdynia). Bez dodatkowych badań archiwalnych trudno
określić, jak długo był zatrudniony w kompanii żeglugowej.
W czasie okupacji hitlerowskiej mieszkał nadal w Bydgoszczy
i był zaangażowany w działalność konspiracyjną. Aresztowany
4 lipca 1942 r. przez gestapo i osadzony na Bielawkach, a następnie
przewieziony do więzienia przy ul. Wały Jagiellońskie, gdzie zmarł
21 lutego 1943 r.
Bibliografia
Spis oficerów służących czynnie w dniu 1.06.21 r., Warszawa 1921.
Flota Polska, Warszawa 1921.
Lista starszeństwa oficerów zawodowych, Warszawa 1922.
Rocznik oficerski 1923.
Księga pamiątkowa dziesięciolecia Pomorza, Toruń 1930.
B. Woszczyński, Ministerstwo Spraw Wojskowych 1918–1921. Zarys organizacji i działalności, Warszawa 1972.
R. Mielczarek, Pierwsze pokolenie (17), „Morze”, 1979, nr 5, s. 7.
S. M. Piaskowski, Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–1946,
t. 1, Albany N.Y. 1983.
Polski Słownik Biograficzny 1989, z. 131, s. 497–499.
J. Tuliszka, Wyższa kadra dowódcza polskiej Marynarki Wojennej
II Rzeczypospolitej, Toruń 2000.
Kadry morskie Rzeczypospolitej, t. II, Polska Marynarka Wojenna,
cz. I, Korpus oficerów 1918–1945, pod red. J. K. Sawickiego, Gdynia
1996; t. V, Polska Marynarka Wojenna. Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów i marynarzy (1918–1946), pod
red. J. K. Sawickiego, Gdynia 2011.
S. Kudela, Służby techniczne i zaopatrzenie Marynarki Wojennej w latach 1918–1939, cz. I, Działalność w latach 1918–1935, „Biuletyn Historyczny” (Muzeum Marynarki Wojennej), Gdynia 2008, nr 23.
Centralne Archiwum Wojskowe i Archiwum Państwowe w Bydgoszczy – materiały biograficzne.
Komandor prof. dr hab. Tomasz Szubrycht
Rektorem-Komendantem Akademii Marynarki Wojennej
im. Bohaterów Westerplatte
Zgodnie z decyzją Ministra Obrony Narodowej nr 2818
z dnia 19 grudnia 2014 roku z dniem 23 stycznia 2015 roku
stanowisko służbowe: Rektor-Komendant Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte objął kmdr
prof. dr hab. Tomasz Szubrycht.
Po ukończeniu z pierwszą lokatą Wydziału Nawigacji
i Uzbrojenia Okrętowego Akademii Marynarki Wojennej w 1987 r., rozpoczął służbę w grupie Okrętów Rozpoznawczych 3. Flotylli Okrętów w Gdyni. W marcu 1990
r. wyznaczony został na stanowisko zastępcy dowódcy
okrętu ds. rozpoznawczych na ORP „Hydrograf”. W 1993
r. skierowany został na studia specjalistyczne do Naval
Amphibious School w San Diego (USA), które ukończył
z wyróżnieniem. W listopadzie 1996 roku objął stanowisko
dowódcy ORP „Hydrograf”. Kmdr Tomasz Szubrycht był
słuchaczem studiów podyplomowych w Naval War College w Newport (USA), które ukończył z wyróżnieniem.
W trakcie studiów w Naval War College ukończył również fakultatywny kurs stosunków międzynarodowych
organizowany przez wykładowców z Harvard University
oraz przedstawicieli RAND CORPORATION. W maju
2002 roku obronił z wyróżnieniem rozprawę doktorską
na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego Akademii Marynarki Wojennej. W 2009 roku na Wydziale Bezpieczeństwa Narodowego Akademii Obrony Narodowej
uzyskał stopień doktora habilitowanego. Do 22 stycznia
2015 roku był dziekanem Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich. W tym okresie Wydział kierowany przez
kmdra prof. dra hab. Tomasza Szubrychta uzyskał uprawnienia do nadawania stopnia doktora habilitowanego.
Biogram kmdra prof. dra hab. Tomasza Szubrychta został zamieszczony w „Nautologii”, 2014, nr 151, s. 91–92.
D. Duda
113
Bolesław Hajduk
Zasłużony działacz Polskiego Towarzystwa Nautologicznego,
pułkownik Straży Granicznej Ryszard Techman
doktorem habilitowanym
12 marca 2015 roku Rada Wydziału Humanistycznego Uniwersytetu Szczecińskiego nadała dr. Ryszardowi Techmanowi stopień
doktora habilitowanego nauk humanistycznych w dyscyplinie historia na podstawie istotnej aktywności naukowej oraz cyklu publikacji nt. „Międzynarodowe i morskie aspekty dziejów Pomorza
Zachodniego po II wojnie światowej”.
Dr hab. Ryszard Techman, członek honorowy Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, autor licznych publikacji na łamach
czasopisma „Nautologia”, urodził się 2 kwietnia 1955 r. w Sokołowie Małopolskim na Podkarpaciu. Po ukończeniu technicznej
szkoły średniej w Płocku, studiował historię na Wydziale Humanistycznym Uniwersytetu Gdańskiego, gdzie obronił pracę magisterską (1979). Przez kolejne dwie dekady pracował w Archiwum
Państwowym w Szczecinie na stanowiskach archiwisty i kustosza
(1986 r.) w Dziale Opracowania Akt po 1945 r. oraz kierownika
Działu Udostępniania, Ewidencji i Informacji. W kwietniu 1999 r.
rozpoczął służbę w Straży Granicznej, obejmując z początkiem
roku następnego kierownictwo Archiwum Straży Granicznej
w Szczecinie (centralnej jednostki archiwalnej SG), a po kilku
latach (od 1.01.2005) zarazem zastępcy dyrektora Biura Ochrony
Informacji Niejawnych (obecnie Ochrony Informacji) Komendy
Głównej Straży Granicznej w Warszawie, któremu do dziś podlega
pion archiwalny tej formacji. W trakcie kilkunastoletniej służby
awansował do stopnia pułkownika SG (od maja 2011 r.).
Na rozwój naukowy dra Ryszard Techmana ogromny wpływ
wywarła praca zawodowa w Archiwum Państwowym w Szczecinie.
Codzienne obcowanie z aktami wytworzonymi po II wojnie światowej, ich porządkowanie i przygotowywanie do udostępniania
badaczom, pozwoliły mu na wszechstronne poznanie materiałów
źródłowych do współczesnych dziejów Polski na morzu. W okresie
zatrudnienia w szczecińskim archiwum opublikował ponad osiemdziesiąt artykułów i przyczynków dotyczących różnych zagadnień,
niekiedy mało znanych w literaturze przedmiotu, by wskazać jedynie na prace o komórkach morskich w urzędach administracji
ogólnej Pomorza Zachodniego, koncepcjach form administracji
portów morskich, powiązaniach miast nadmorskich z portami,
roli samorządów terytorialnych Gdańska, Gdyni i Szczecina wobec gospodarki portowej, niektórych usługach portowych, bilansie otwarcia gospodarki morskiej województwa szczecińskiego,
małych portach na Wybrzeżu Środkowym, szkolnictwie morskim
Szczecina, czy żeglugi portowej, zalewowej i przybrzeżnej w powojennej dekadzie.
Szczególne zainteresowanie koncentrował Ryszard Techman
na dziejach instytucji zarządzających polskim wybrzeżem, podejmując w wielu artykułach naukową charakterystykę formowania
się morskich struktur administracyjnych (urzędów morskich,
kapitanatów i bosmanatów portów), ich przeobrażeń ustrojowoorganizacyjnych i działalności merytorycznej (np. w zakresie bezpieczeństwa żeglugi czy służby hydrograficznej). Poprzedziły one
obszerne studium poświęcone terenowej administracji morskiej
w okresie od odzyskania niepodległości w 1918 r. po czasy nam
współczesne1. Podobnej analizie została także poddana admini-
stracja rybołówstwa morskiego, zachowująca do 1954 r. swą odrębność od administracji morskiej. W obu wypadkach autor tych
publikacji nie poprzestawał na przedstawieniu istniejących struktur, ich licznych zmian na tle socjalizacji życia gospodarczego, ale
przywoływał różne koncepcje organizacyjne i spory o kompetencje, które pokazywały odmienne stanowiska zainteresowanych
stron na wybrzeżu oraz wspierających je sił w łonie resortu morskiego w Warszawie.
Problematyka morska przyniosła również zainteresowanie
międzynarodowymi aspektami dziejów Pomorza Zachodniego, by
wskazać choćby na radziecki i czechosłowacki udział w wykorzystaniu szerokiego dostępu Rzeczpospolitej do morza. Publikowane
w wielu artykułach rozważania o udziale Związku Radzieckiego
w gospodarce regionu zachodniopomorskiego znalazły ostateczny rezultat w postaci pracy doktorskiej, obronionej w 2000 r.,
a opublikowanej trzy lata później2. W tym całościowym spojrzeniu ujawnił Ryszard Techman nieznane dotąd fakty radzieckiej
uprawy polskiego morza (porty, żegluga, przemysł okrętowy, rybołówstwo, Odra), określił jej cele i skutki, uwypuklił prawdziwe
oblicze postępowania obcych formacji, skutecznie zacierane przez
dziesięciolecia w obronie pozytywnego wizerunku państwa i sił
zbrojnych ZSRR.
Konsekwencją zainteresowania sprawami międzynarodowymi
oraz ich wpływem na sytuację Pomorza Zachodniego były studia
nad przyczynami tworzenia, organizacją i personelem oraz działalnością obcych przedstawicielstw konsularnych na polskim wybrzeżu. Przez pryzmat funkcjonowania placówek zagranicznych
zachodniej Europy (Londyn, Paryż), skandynawskich (Sztokholm,
Helsinki) oraz socjalistycznych (Moskwa, Praga), naszkicował
miejsce Szczecina i zachodniopomorskiego okręgu administracyjnego w polityce ogólnej i transportowo-handlowej wspomnianych
państw, przedstawił tło i przyczyny lokowania ich agend w mieście
nad Odrą. Szczególnym wyrazem splatania się spraw międzynarodowych i morskich stała się obecność Czechosłowacji w zachodniej części polskiej strefy Bałtyku. W kilku artykułach Ryszard
Techman spojrzał na zaangażowanie ČSR w gospodarce morskiej
poprzez działalność szczecińskiego konsulatu generalnego tego
państwa. Zamiary Pragi co do lokalizacji na Pomorzu Zachodnim bazy wypadowej dla ekspansji handlu zagranicznego były
podkreśleniem mocnych więzów między czechosłowacką polityką
transportową (interesami przewozowymi i przeładunkowymi na
odrzańsko-szczecińskiej drodze wodnej), a polityką zagraniczną.
Zainteresowanie dziejami Polski na morzu po II wojnie światowej, w naturalny jakby sposób skutkowało rozszerzeniem obszaru badawczego o biografistykę morską, która stanowi w dorobku
tego autora poważną część. Impuls rozwinięcia tej sfery badawczej
dał corocznie prowadzony w latach 1983–1995 dział „Nekrologia”
(krótkie noty biograficzne o osobach zmarłych w danym roku,
a zasłużonych dla nadodrzańskiego miasta) w „Kronice Szczecina”.
Pełniejszą realizację wyznaczonego celu przyniosły dopiero szkice
biograficzne pt. „Ludzie morskiego Szczecina”, ukazujące się we
wspomnianej „Kronice” od roku 1988, i nadal kontynuowane. Do
R. Techman, Terenowa administracja morska w Polsce w latach 1918–2008, [w:] Marynarka Polska (1918–2008), t. I, zbiór studiów pod red. Jana Kazimierza
Sawickiego, Gdynia 2009, s. 389–470.
2
R. Techman, Armia radziecka w gospodarce morskiej Pomorza Zachodniego w latach 1945–1956, Poznań 2003, ss. 349.
1
114
Dr hab. płk. Ryszard Techman w swoim gabinecie
tej pory zaprezentowano czytelnikom kilkadziesiąt osób, reprezentujących różne zawody morskie. Poza tym stałym cyklem, autor prezentował biogramy zasłużonych ludzi gospodarki morskiej
i marynarki wojennej w takich czasopismach jak: „Nautologia”,
„Przegląd Morski”, „Biuletyn Historyczny Muzeum Marynarki Wojennej”, „Przegląd Zachodniopomorski”. Światło dzienne
ujrzały również analizy historyczne niektórych morskich grup
zawodowych: kadr administracji morskiej w Szczecinie, szczecińskich robotników portowych czy kapitanów polskich portów nad
Bałtykiem. Opracował również biogramy niektórych konsulów
państw obcych w Szczecinie, jak choćby brytyjskich, francuskich,
radzieckich i czechosłowackich.
W główne nurty zainteresowań dra Ryszarda Techmana dobrze wkomponowała się publikacja źródeł do problematyki morskiej i międzynarodowej Pomorza Zachodniego. Stan badań
i potrzeby edycji źródeł w tym zakresie przedstawił on na ogólnopolskiej konferencji w Toruniu w listopadzie 1994 r. 3 Wydał
natomiast drukiem liczne, nieznane historykom dokumenty, między innymi: dziennik czynności prowadzony w szczecińskiej delegaturze Głównego Urzędu Morskiego w Gdańsku (1945–1946),
pierwsze programy odbudowy Polski morskiej po zakończeniu
działań militarnych, przekazy źródłowe świadczące o związku polityki morskiej z polityką zagraniczną Rzeczypospolitej oraz o pomysłach umiędzynarodowienia Szczecina i portu szczecińskiego
czy sytuacji czechosłowackich przedsiębiorstw morskich w Polsce
w połowie lat pięćdziesiątych XX w. Prezentował również źródła
do problematyki radzieckiej, by wskazać jedynie raport radzie-
ckiego konsula generalnego w Gdańsku o sytuacji na wybrzeżu
w końcu 1948 r. oraz umowy polsko-radzieckie o przewóz ładunków Odrą w pierwszych latach po II wojnie światowej. Swego rodzaju klamrą spinającą działalność edytorską był tom źródeł do
dziejów gospodarki morskiej Pomorza Zachodniego, który dał
możność przedstawienia w zarysie głównych kierunków rozwoju
portów morskich, żeglugi, rybołówstwa i przemysłu okrętowego4.
Z kolei spektakularnym wyrazem zainteresowania sprawami międzynarodowymi Pomorza Zachodniego stał się wydany w 1996 r.
tom źródeł dotyczący miejsca Szczecina w aktach polskiej służby
dyplomatycznej5.
Wieloma publikacjami źródłowymi zaowocowała współpraca
Ryszarda Techmana z prof. Jackiem Tebinką w zakresie prezentacji dokumentów brytyjskich z Foreign Office w Londynie, które
dotyczyły powojennych dziejów Pomorza Zachodniego. Potrzeba
dotarcia do przekazów zagranicznych wypływała m.in. z prostej
konieczności szerszego spojrzenia na stosunek do Bałtyku i obiektywizacji polskich poczynań na wybrzeżu w nowych granicach
Rzeczpospolitej. Edycja brytyjskich źródeł, zapoczątkowana raportami szczecińskiego wicekonsula Wielkiej Brytanii z 1946 r.,
liczy obecnie kilkanaście pozycji.
Przekonanie o dużym wpływie morza na rozwój Szczecina
legło u podstaw podjęcia przez Ryszarda Techmana opracowania
w postaci kalendarium morskiego miasta nad Odrą. W odcinkach
rocznych, począwszy od 1945 r., przedstawiał w nim nie tylko wydarzenia przełomowe dla historii morskiej, lecz także wiele ważnych,
choć drobnych epizodów, z reguły zupełnie zatartych w pamięci
R. Techman, Stan i potrzeby edycji źródeł do problematyki morskiej Polski po 1945 r., [w:] Stan badań i potrzeby edycji źródłowych dla historii Pomorza i innych krajów
południowej strefy bałtyckiej. Materiały konferencji ogólnopolskiej z 25–26 listopada 1994 r. w Toruniu, pod red. Mariana Biskupa, Toruń 1995, s. 139–162.
4
R. Techman, Źródła do dziejów Pomorza Zachodniego, t. V: Gospodarka morska w latach 1945–1950, Szczecin 1992, ss. 234.
5
Źródła do dziejów Pomorza Zachodniego, t. VII: Szczecin w dokumentach polskiej służby dyplomatycznej 1945–1950, wybór, wstęp i opracowanie Ryszard Techman, Szczecin 1996, ss. 401.
3
115
Dr hab. płk. Ryszard Techman przed budynkiem Archiwum
Straży Granicznej
współczesnych ludzi, które oddawały ducha czasu i ocalały od zapomnienia interesujące fakty. Coroczne odcinki pt. „Kalendarium
morskie Szczecina”, ukazujące się w czasopiśmie uniwersyteckim
„Przegląd Zachodniopomorski”, bazują na rzetelnych badaniach
źródłowych, wykorzystujących zasoby archiwów krajowych i zagranicznych. Podobnego rodzaju działalność naukowa dra Ryszarda Techmana odnosiła się do udziału w kilkutomowej Encyklopedii
Szczecina, gdzie zamieścił ponad 140 haseł, obejmujących m.in.
biogramy ludzi morza i konsulów państw obcych, historię firm,
urzędów oraz instytucji portowych, rybołówstwa, żeglugowych.
Z racji zmiany miejsca pracy i objęcia funkcji kierownika Archiwum Straży Granicznej, jednej z najstarszych placówek tego
typu w służbach mundurowych (powstało w 1956 r.), przed Ryszardem Techmanem stanęły nowe wyzwania naukowe. Poza
publikacjami z zakresu archiwoznawstwa i aktoznawstwa, odnoszącymi się do tej formacji, objął on swoimi badaniami zwłaszcza
zagadnienie służby wywiadowczej Straży Granicznej przed II wojną światową. Szczególnym tego wyrazem stały się dwa tomy źródeł
(przygotowane z prof. Piotrem Kołakowskim), z których pierwszy
dotyczył niezbadanej dotychczas kwestii wywiadu gospodarczego
SG wobec firm gdańsko-gdyńskich w latach 1932–19386. Wybrane
do edycji materiały stanowią cenny i ciekawy zbiór, pogłębiający
wiedzę o stosunkach gospodarczych w Wolnym Mieście Gdańsku, a przede wszystkim w Gdyni, o której znaczeniu decydował
nowo wybudowany port z infrastrukturą handlowo-przemysłową
i usługową oraz zapleczem miejskim. Drugi tom całościowo ujmował wywiad Straży Granicznej od momentu powstania formacji
(1928 r.) do wybuchu wojny z Niemcami w 1939 r.7 Wybór dokumentów obrazuje struktury wywiadowcze, kadry, metody działania, funkcjonowanie i wyniki pracy różnych rodzajów wywiadu:
gospodarczego (antyprzemytniczego i skarbowego), który dominował w okresie międzywojennym, wojskowego (płytki wywiad
i kontrwywiad) we współpracy z Oddziałem II Sztabu Głównego
WP czy też politycznego (inwigilacja struktur komunistycznych,
ruchów narodowościowych).
W swoim dorobku Ryszard Techman ma również pozycje,
które wychodzą poza podstawowe obszary zainteresowań. Odnotować należy zwłaszcza autorstwo dwóch obszernych części
w monografii naukowej o dziejach miejscowości Stepnica (od
początku powstania po czasy nam współczesne, kiedy otrzymała
prawa miejskie), leżącej nad Zalewem Szczecińskim8. Jest również
autorem kilkunastu recenzji różnego charakteru, a w ciągu pracy
zawodowej brał czynny udział (wystąpienie z referatem), w dwudziestu dwóch konferencjach, sesjach czy zjazdach naukowych,
również zagranicznych.
Podczas trzydziestoletniej działalności naukowej dr hab. Ryszard Techman opublikował dwieście prac różnego rodzaju: od
samodzielnych monografii, współmonografii, tomów źródeł, po
artykuły, przyczynki i biogramy.
Przez blisko dekadę Ryszard Techman zajmował się również
działalnością dydaktyczną, prowadząc na specjalności archiwalnej
studiów stacjonarnych i zaocznych Instytutu Historii i Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Szczecińskiego ćwiczenia
z zakresu zarządzania dokumentacją współczesną. Współpracował także z różnymi instytucjami i towarzystwami naukowymi.
W ostatnich dwóch dziesięcioleciach XX wieku był członkiem Komisji Dziejów Mórz Północnych Europy przy Komitecie Nauk Historycznych PAN, Rady Programowej Wydawnictw Źródłowych
Uniwersytetu Szczecińskiego i Archiwum Państwowego w Szczecinie oraz Centralnej Komisji Archiwalnej Oceny Dokumentacji
przy Naczelnej Dyrekcji Archiwów Państwowych w Warszawie.
Od lat osiemdziesiątych poprzedniego stulecia jest członkiem
oddziałów szczecińskich Stowarzyszenia Archiwistów Polskich
(SAP), Polskiego Towarzystwa Historycznego (PTH) i Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego (PTN) w Gdyni. W czerwcu 2005 r.
nadano mu zaszczytny tytuł członka honorowego PTN, a w 2009 r.
wybrano go do Kolegium Redakcyjnego czasopisma PTN – „Nautologia”. W połowie 2007 r. został członkiem stowarzyszenia naukowo-badawczego pn. „Instytut Bałtycki” w Gdańsku.
Za zasługi w działalności społecznej i zawodowej otrzymał
m.in.: Srebrny Krzyż Zasługi, Złoty Medal za Zasługi dla Straży
Granicznej, Złoty Medal za Długoletnią Służbę, Honorowy Złoty
Krzyż Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej.
Z okazji uzyskania stopnia naukowego doktora habilitowanego
Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego składa Ryszardowi Techmanowi serdeczne gratulacje oraz życzenia dalszych
sukcesów zawodowych.
Wywiad gospodarczy Straży Granicznej wobec firm gdańsko-gdyńskich w latach 1932–1938, wybór, wstęp i opracowanie Piotr Kołakowski, Ryszard Techman,
Słupsk 2010, ss. 273.
7
Wywiad Straży Granicznej 1928–1939, wybór dokumentów, wybór, wstęp i opracowanie Piotr Kołakowski, Ryszard Techman, Słupsk 2013, ss. 560.
8
R. Gaziński, E. Gwiazdowska, M. Szukała, R. Techman, Dzieje Stepnicy, Szczecin 2014, ss. 531.
6
116
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Anatolij Smolin, Dwa admirała:
A. I. Niepienin i A. W. Kołczak
w 1917 g., Izdatielstwo „Dmitrij Bułanin”, St. Petersburg 2012, s. 200
W historiografii dotyczącej dziejów
rosyjskiej marynarki wojennej podczas
Wielkiej Wojny istnieje wyraźna dysproporcja między znajomością procesów formowania, szkolenia i dokonań bojowych
flot i flotylli, a wiedzą na temat ich kadry
dowódczej. Szczególnie w historiografii
sowieckiej przez dziesiątki lat pierwsza
wojna światowa pozostawała „wojną bez
bohaterów”. Tę zmowę milczenia należy tłumaczyć faktem, że gros admirałów
stanowiących elitę rosyjskiej marynarki
wojennej stanęło po przewrocie bolszewickim w 1917 r. w szeregach przeciwników
władzy komunistycznej. Stan badań nad
wyższą kadrą dowódczą czy też szerzej
nad korpusem oficerskim rosyjskiej marynarki wojennej jest więc ciągle słabo
zaawansowany i zawiera wiele luk. Przyczyny tego stanu rzeczy należy ponadto doszukiwać się w fakcie, że bardziej
przyjazna badaczom polityka archiwalna
władz rosyjskich zainicjowana została stosunkowo niedawno, gdyż dopiero w latach
90. XX stulecia, po rozpadzie Związku Sowieckiego. Na fali wzrostu zainteresowania dziejami Rosji przedrewolucyjnej i jej
udziałem w pierwszej wojnie światowej
przypomniano sobie wówczas o rosyjskich
bohaterach Wielkiej Wojny. W tę problematykę wpisuje się najnowsza monografia petersburskiego historyka Anatolija
Smolina1 poświęcona dwóm admirałom,
którzy podczas pierwszej wojny światowej
dowodzili związkami operacyjnymi rosyjskiej marynarki wojennej na Bałtyku (Adrian Niepienin 1916–1917) oraz na Morzu
Czarnym (Aleksandr Kołczak 1916–1917).
Autor skoncentrował się na omówieniu
działalności obu nietuzinkowych dowódców flot w przełomowym okresie historii
Rosji, tj. w przededniu nadciągającej rewolucji i w pierwszych dniach po upadku
caratu, a w przypadku Kołczaka także
w pierwszych miesiącach sprawowania
władzy przez Rząd Tymczasowy.
Recenzowana monografia liczy 200 stron,
w tym 184 tekstu zasadniczego z przypiNautologia 2015, nr 152
sami. Tekst został podzielony na cztery
rozdziały, z których trzy poświęcone zostały Niepieninowi, a jeden – Kołczakowi.
Rozwiązanie przyjęte przez autora można
uznać za uzasadnione, gdyż działalność wiceadm. Niepienina na stanowisku dowódcy Floty Bałtyckiej jest nadal bardzo słabo
rozpoznana w literaturze przedmiotu. Dysponujemy bowiem zaledwie jedną biografią
Niepienina autorstwa Borysa Dudorowa,
która została oparta na jego osobistych
wspomnieniach i nie spełnia wymogów
opracowania stricte naukowego2. Z kolei
Kołczak zajmuje poczesne miejsce wśród
rosyjskich bohaterów Wielkiej Wojny.
Na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza
opublikowano około stu pozycji zwartych,
o charakterze naukowym i popularnonaukowym oraz powieści, poświęconych jego
osobie3. Do tekstu zasadniczego recenzowanej pracy dołączono ponadto wstęp i zakończenie, wkładkę z 12 fotografiami oraz
indeks nazwisk.
We wstępie autor wskazał na podobieństwa w przebiegu służby obu admirałów w marynarce wojennej przed rokiem
1917. Przypomniał, że obaj ukończyli elitarny Korpus Morski: Niepienin w 1892 r.,
a Kołczak w 1894 r., a pierwsze doświadczenia bojowe zdobyli podczas wojny rosyjsko-japońskiej (1904–1905), podczas
której wyróżnili się w obronie twierdzy
i bazy morskiej Port Artur. W latach
pierwszej wojny światowej w stosunkowo
młodym wieku (Kołczak – 42 lata, Niepienin – 45 lat) i niemal w tym samym czasie (Kołczak – 28 czerwca [st. st.] 1916 r.,
a Niepienin – 6 września [st. st.] 1916 r.)
zostali wyznaczeni na stanowiska dowódców flot na najważniejszych dla Rosji
akwenach operacyjnych i awansowani na
stopień wiceadmirała. Formułując główne
zadanie badawcze Smolin zaznaczył, że celem jego analiz było uzyskanie odpowiedzi
na kluczowe pytanie, jak obaj dowódcy flot
przyjęli zmiany ustrojowe w Rosji w marcu 1917 r. oraz abdykację cara Mikołaja II,
któremu zawdzięczali swą błyskotliwą karierę w marynarce wojennej.
W rozdziale pierwszym Admirał
A. I. Niepienin i „morskoj zagowor” autor
odniósł się do kwestii uczestnictwa wiceadmirała Niepienina w tzw. „spisku morskim”, którego celem miało być rzekomo
obalenie caratu. Przeprowadzone przez
Smolina szczegółowe badania źródłowe,
których przedmiotem była działalność grupy oficerów sztabu Floty Bałtyckiej, Sztabu
Generalnego Marynarki Wojennej i Sztabu
Polowego Marynarki Wojennej Naczelnego
Wodza powiązanych z kołami liberalnodemokratycznymi, wykazały, że w świetle
dostępnych materiałów nie ma podstaw
do postawienia tezy, iż wspomniana grupa
oficerów forsująca nominację Niepienina na dowódcę Floty Bałtyckiej kierowała
się przesłankami natury politycznej, a nie
wyłącznie czysto profesjonalnej. W ocenie
Smolina, Niepienin był zdeklarowanym
monarchistą i po objęciu dowództwa nad
Flotą Bałtycką koncentrował się wyłącznie
na podniesieniu dyscypliny wśród oficerów
i marynarzy oraz na przygotowaniu podległego mu związku operacyjnego do nadchodzącej kampanii 1917 r.
W rozdziale drugim A. I. Niepienin
i „diekabristy” w Fiewralskom pieriewarotie
autor szczegółowo omówił działalność dowódcy Floty Bałtyckiej podczas rewolucji
lutowej.
W opinii Smolina, na wieść o wybuchu
strajków i manifestacji w Piotrogrodzie
Niepienin zajął postawę wyczekującą, co
było efektem braku instrukcji z Kwatery
Głównej Naczelnego Wodza (Stawki), której podlegał. Ta swoista próżnia informacyjna, w której znalazł się dowódca Floty
Bałtyckiej sprawiła, że w kluczowych momentach rewolucji, tj. w okresie od 27 lutego do 1 marca (st. st.) 1917 r. Niepienin
„przejawiał ostrożność w słowach i czynach” (s. 86). Autor stawia tezę, że jedynie
trzeźwa ocena sytuacji politycznej w kraju,
a nie presja ze strony spiskowców (tytułowych „dekabrystów”), tj. grupy oficerów
marynarki wojennej dążących do zmian
ustrojowych w Rosji, skłoniła Niepienina
do uznania w dniu 2 marca (st. st.) 1917 r.
Tymczasowego Komitetu Dumy Państwowej, który po abdykacji cara Mikołaja II
przejął władzę w Rosji. Jak trafnie konstatuje Smolin, podczas rewolucji lutowej
wiceadm. Niepienin koncentrował się na
realizacji swego najważniejszego zadania,
za które uważał utrzymanie dyscypliny
wśród załóg i gotowości bojowej podległego
mu związku operacyjnego marynarki.
W rozdziale trzecim Wosstanije
w Gel’singforsie 3–4 marta Smolin przeanalizował przyczyny i przebieg buntu marynarzy w bazie Floty Bałtyckiej w Helsingforsie
(fin. Helsinki) w dniach 3–4 marca (st. st.)
1
W dorobku prof. Anatolija Smolina znajdują się ponadto dwie monografie poświecone wojnie domowej
w Rosji: Kruszenije „siewiero-zapadnoj” kontrrewolucyi 1918–1920 gg. (Naczało bor’by). Uczebnoje posobije, Leningrad 1990; Biełoje dwiżenije na Siewiero-Zapadie Rossii 1918–1920 gg., St. Petersburg 1999.
2
B. P. Dudorow, Admirał Niepienin, St. Petersburg 1993.
3
Zob. m.in. W. Krasnow, Kołczak. I żyzń, i smiert’ za Rossiju, kn. I, Moskwa 2000; I. F. Płotnikow, Aleksandr Wasilewicz Kołczak. Issledowatiel, admirał, Wierchownyj Prawitiel Rossii, Moskwa 2002; W. W. Siniukow, Aleksandr Wasiljewicz Kołczak. Uczenyj i patriot, cz. I–II, Moskwa 2009.
117
1917 r., podczas którego doszło do masakry
kilkudziesięciu oficerów marynarki wojennej. Autor ze szczególną skrupulatnością
zbadał okoliczności śmierci wiceadmirała
Niepienina. W świetle jego ustaleń, brak
wiarygodnych dowodów na poparcie tezy
ugruntowanej w sowieckiej historiografii,
że dowódca Floty Bałtyckiej został zamordowany przez niemieckiego agenta. Smolin stawia dobrze udokumentowaną tezę,
iż Niepienin padł ofiarą mordu ze strony
zbuntowanych rosyjskich marynarzy. Autor podjął też wysiłki na rzecz sprecyzowania liczby zamordowanych w Helsingforsie
oficerów Floty Bałtyckiej. W jego ocenie,
funkcjonująca w literaturze przedmiotu
liczba 45 oficerów – ofiar masakry – jest
nieco zawyżona. Przeprowadzona przez
Smolina szczegółowa analiza dokumentów
Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej
pozwoliła mu na dotarcie do wykazu oficerów, którzy zostali zabici, ranni lub zaginęli
bez wieści do dnia 8 marca (st. st.) 1917 r.
Według jego obliczeń, w dniach 3–4 marca
(st. st.) 1917 r. zbuntowani marynarze zamordowali w Helsingforsie 39 oficerów.
W rozdziale czwartym Admirał
A. W. Kołczak – stanowlenije politika autor omówił stosunek wiceadm. Kołczaka,
w niedalekiej przyszłości jednego z głównych liderów ruchu „białych”, do zmian
jakie niosła rewolucja lutowa. W opinii
Smolina, nadal brak wiarygodnych danych
potwierdzających krążące w historiografii
rosyjskiej hipotezy, że Kołczak był uczestnikiem spisku stawiającego sobie za cel detronizację cara Mikołaja II.
Badania Smolina dowodzą, że działania
podjęte przez dowódcę Floty Czarnomorskiej w pierwszych dniach rewolucji lutowej
nie zawierały żadnych pierwiastków, które
można by zakwalifikować jako antycarskie.
Autor trafnie konkluduje, że po abdykacji
Mikołaja II Kołczak czując się zwolnionym
z przysięgi złożonej carowi i kierując się realizmem politycznym podporządkował się
nowej legalnej władzy, tj. Komitetowi Tymczasowemu Dumy Państwowej, a następnie
Rządowi Tymczasowemu. Analizując dowodzenie Flotą Czarnomorską w okresie
postępującego rozprzężenia w pierwszych
miesiącach po rewolucji lutowej Smolin
podkreśla, że Kołczak wykazał się początkowo dużą zręcznością w rozładowywaniu
narastających napięć między marynarzami a korpusem oficerskim. Autor trafnie
wskazuje, że wysiłki Kołczaka na rzecz
utrzymania dyscypliny wśród załóg okrętowych oraz w bazach w celu zachowania
gotowości bojowej niezbędnej do doprowadzenia wojny do zwycięskiego końca legły
ostatecznie w gruzach na początku czerwca 1917 r. Wyjścia okrętów w morze w celu
118
realizacji zadań bojowych wymierzonych
przeciwko flocie niemiecko-tureckiej, które w świetle koncepcji Kołczaka pozwalały
zachować dyscyplinę wśród załóg, stawały
się rzadkością. Rozpolitykowani marynarze w coraz większym stopniu ulegali agitacji bolszewickiej, uczestnicząc regularnie
w wiecach organizowanych w Sewastopolu
i odmawiając wykonywania rozkazów dowódcy floty.
W opinii Smolina, presja ze strony
buntowników spowodowała u Kołczaka
depresję psychiczną, w efekcie której samowolnie porzucił powierzone mu obowiązki
i 6 czerwca (st. st.) 1917 r. wyjechał do Piotrogrodu. W oparciu o analizę zachowanej
spuścizny Kołczaka Smolin stawia tezę, że
doświadczenia pierwszych miesięcy sprawowania władzy przez Rząd Tymczasowy
ugruntowały w admirale przekonanie, iż
nowa władza nie jest predestynowana do
doprowadzenia wojny do zwycięskiego
końca. W efekcie Kołczak uznał, że jedynym wyjściem z impasu będzie ustanowienie w Rosji dyktatury. W opinii Smolina,
doświadczenia pierwszych miesięcy anarchii, która ogarnęła Rosję po rewolucji lutowej ukształtowały Kołczaka jako polityka
– przyszłego lidera ruchu „białych” i Najwyższego Zarządcę Rosji.
W zakończeniu Anatolij Smolin dokonał
syntetycznego
podsumowania
wszystkich wątków poruszonych w pracy,
podkreślając że w świetle dotychczasowych badań źródłowych nominacje obu
admirałów na stanowiska dowódców flot
wynikały wyłącznie z przesłanek czysto
profesjonalnych, a nie politycznych. Postawa zarówno Niepienina jak i Kołczaka podczas rewolucji lutowej dowodzi, ze
obaj byli zdeklarowanymi monarchistami
i militarystami, a doprowadzenie wojny do
zwycięskiego dla Rosji końca było dla nich
celem nadrzędnym.
Podstawę źródłową pracy stanowią dokumenty znajdujące się z zbiorach Rosyjskiego Państwowego Archiwum Marynarki
Wojennej (Rossijskij Gosudarstwiennyj Archiw Wojenno-Morskogo Fłota – dalej:
RGAWMF) w St. Petersburgu. Autor wykorzystał m.in. dyrektywy, raporty i służbową
korespondencję zdeponowane w zespole
Zarządu Marynarki Wojennej Sztabu Polowego Naczelnego Wodza oraz Sztabu Polowego Marynarki Wojennej Naczelnego
Wodza (fond 716), dokumentację wytworzoną przez Sztab Generalny Marynarki
Wojennej (fond 418), dossier A. W. Kołczaka (fond 11), dokumenty Sztabu Czerwonej Floty Bałtyckiej (fond r-92) oraz zbiory
Morskiej Komisji Historycznej (fond r-29).
Istotnym uzupełnieniem materiału aktowego są opublikowane zbiory dokumentów4 oraz pamiętniki,
wspomnienia, dzienniki i relacje oficerów
marynarki rosyjskiej, m.in. W. A. Biellego5,
A. P. Biełobrowa6, A. I. Bienklewskiego7,
A. D. Bubnowa8, A. Budberga9, I. K. Grigorowicza10, G. K. Grafa11, N. W. Chowrina12 , W. K. Piłkina13, I. I. Rengartena14,
I. F. Szpilewskiego15 oraz S. N. Timiriewa16. Wartościowym źródłem informacji szeroko wykorzystanym przez autora
w rozdziale poświęconym Kołczakowi jest
ponadto korespondencja między admirałem a damą jego serca Anną Timiriewą17.
Memuarystyka i korespondencja świadków epoki dostarcza cennych informacji
poszerzających naszą wiedzę o działaniach
obu admirałów w dramatycznym dla Rosji i jej sił zbrojnych 1917 r. Wykorzystanie przez Anatolija Smolina tej kategorii
źródeł stworzyło dodatkowe możliwości
faktograficzne i interpretacyjne.
Autor posiłkował się ponadto rosyjską
literaturą przedmiotu, wytworzoną zarówno w kraju jak i na emigracji, w tym
najnowszymi opracowaniami naukowymi. Została ona poddana krytycznej oce-
Dopros Kołczaka. Ariestant piatoj kamiery, Moskwa 1990.
W. A. Bielli, W Rossijskom Impieratorskim Flocie. Wospominanija, St. Petersburg 2005.
6
A. P. Biełobrow, Wospominanija wojennego moniaka 1894–1979, Moskwa – St. Petersburg 2008.
7
A. I. Bienklewski, Poslednije dni fłota: Naczało rewolucyi w Gel’singforsie, „Wozrożdienije” 1930, 26 marta, nr 1758.
8
D. Bubnow, W carskoj Stawkie, St. Petersburg 1995.
9
Budberg, Pniewnik, „Archiw russkoj rewolucyi”, Moskwa 1992, t. 14, reprint.
10
K. Grigorowicz, Wospominanija bywszego morskogo ministra, St. Petersburg 1993.
11
G. K. Graf, Na „Nowikie”. Bałtijskij fłot w wojnu i rewolucyu, St. Petersburg 1997.
12
N. W. Chowrin, W 1917 g. wo fłotie (Wospominanija matrosa), „Krasnaja Zwiezda” 1926, nr 5.
13
W. K. Piłkin, W Biełoj bor’bie na Siewiero-Zapadie: Pniewnik 1918–1920, Moskwa 2005.
14
Oryginał dziennika Rengartena nie został odnaleziony. Autor wykorzystał zarówno kopię zachowaną
w zbiorach RGAWMF, fond r-29, op. 1, d. 199, 201, która zawiera pełny zapis, jak i obszerne fragmenty
dziennika, które zostały opublikowane przez A. K. Drezena na łamach periodyku „Krasnyj Archiw”, 1927,
t. 6, s. 34–95; 1929, t. 1, s. 88–124, t. 4, s. 34–95.
15
F. Szpilewski, Bratwa (Bałtijskije matrosy w grażdanskoj wojnie). Wospominanija, Leningrad 1929.
16
S. N. Timiriew, Wospominanija morskogo oficera, St. Petersburg 1998.
17
Miłaja chimera w admiralskoj formie. Pisma A. W. Timiriewoj A. W. Kołczaku (18 ijulja 1916 g. – 17–18
maja 1917 g., izd. podgot. A. W. Smolin i Ł. I. Spiridonowa, St. Petersburg 2002.
4
5
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
wodach coraz odleglejszych akwenów. Pozornie rozbity na najdrobniejsze motywy
obraz układa się w spójną całość. Kolejne
dziedziny zainteresowań wynikają z siebie
nawzajem: taniec i kulturystyka pomagają utrzymać formę żeglarską; narciarstwo
uczy orientacji bez kompasu; przodek
działający w służbie kolonialnej na Archipelagu Bismarcka nieopodal Australii kieruje uwagę autora w tamten rejon świata, po
czym praca na uniwersytecie w Singapurze
otwiera mu drogę do wypraw po wodach
Australazji; rodzina w Montrealu (Kanada
francuska) jest inspiracją do zainteresowania się wojną siedmioletnią i Jamesem Cookiem, a potem do organizowania rejsów
jego tropem…
Kolejnym walorem publikacji jest jej
różnorodność. Poruszające wątki osobiste
przeplecione są z historią odwiedzanych
miejsc, a także z technicznymi odniesieniami do żeglarstwa, lotnictwa i innych sportów. Widzimy zatem małego chłopca, który
z dumą pokazuje rodzinie własny model
rakiety o napędzie fotonowym; po kilku
latach z rozpaczą opuszcza na zawsze gruzy rodzinnego Wrocławia/Breslau. Potem
na kartach książki pojawia się młody człowiek, który rezygnuje z kariery lotniczej, by
poświęcić się żeglarstwu („Studia, potem
praca, przygotowania do rejsów i treningi tańca zabierały wszystkie wolne chwile.
Szybownictwo, wymarzone od wczesnego
dzieciństwa, zeszło na drugi plan i tam pozostaje do dziś [s. 75]”). Wreszcie poznajemy
dojrzałego naukowca, który współpracuje z ośrodkami w Niemczech, Singapurze,
Wielkiej Brytanii, korzystając z każdej okazji, by pogłębić swe umiejętności w każdej
z uprawianych dziedzin:
„Zainicjowałem też w 1991 r. współpracę na polu satelitarnej nawigacji lotniczej
Przedstawiony mi do recenzji tom wspomnień, którego autorem i redaktorem jest
Christopher (a.k.a. Krzysztof Konstanty)
Vorbrich, podzielony jest na trzy odrębne
części. Na pierwszą składają się teksty pięciu autorów. Dwa z nich to wprowadzenie
W. Lipońskiego oraz wspomnienia A. Serafinowskiej, pozostałe trzy natomiast są przedrukami tekstów związanych z minionymi
rocznicami AZS w Poznaniu (W. Głowacki,
E. Szałek, T. Szponder.). Drugą, zasadniczą część książki stanowią wspomnienia
autora, trzecią zaś – o wyraźnym walorze
historyczno-poznawczym – przedruki artykułów na temat wypraw żeglarskich,
jakie organizował Ch. Vorbrich w latach
70. i w pierwszych latach XXI wieku. Całości dopełnia imponujący wykaz literatury
przedmiotu.
Kartkując wspomnieniową część książki, ma się wrażenie, iż jest to mozaika
złożona z mnóstwa pomniejszych podrozdziałów, nieraz zaledwie kilkuzdaniowych.
To powierzchniowe rozczłonkowanie stanowi jednak odzwierciedlenie wielowątkowego życia autora. Ch. Vorbrich to astronom
i doktor fizyki kosmicznej, ale także doktor anglistyki, a nadto jachtowy kapitan
żeglugi wielkiej. Zajmuje się tak nawigacją
satelitarną, jak i badaniem twórczości naukowo-literackiej Johanna Reinholda oraz
George’a Forsterów. W ich ślady podąża na
pokładach jachtów, żeglując wyczynowo po
Z okazji 80. Rocznicy Sekcji Żeglarskiej Akademickiego
Związku Sportowego w Poznaniu /.../ podsumowanie osiągnięć
sportowych jachtowego kapitana żeglugi wielkiej Polskiego
Związku Żeglarskiego Krzysztofa /A.K.A. Christopher/
Konstantego Vorbrich. /.../ dokonał [on] w okresie od 1969
do 2011 roku serii akademickich rejsów żeglarskich pod
banderką SZ AZS w Poznaniu, które nie zostały dotychczas
powtórzone w historii żeglarstwa w Europie Środkowej
oraz Wschodniej. /.../ W kategorii dyscypliny sportowej
„długodystansowa
samowystarczalna
żegluga
małą
otwartopokładową łodzią żaglową po morzu” /.../ rejsy Barbary
Podejmy oraz Krzysztofa K. Vorbrich. /.../ organizowane pod auspicjami trzech
instytutów naukowych UAM. Pod względem sportowym ich rejsy były jedynymi
w tej kategorii w Europie Środkowej i Wschodniej.
prof. zw. dr hab. Wojciech Lipoński
Poznań, 30 kwietnia 2014 r.
Christopher /A.K.A. Krzysztof K./ Vorbrich uzyskał na Uniwersytecie im Adama
Mickiewicza w Poznaniu /UAM/ pięć dyplomów akademickich, w tym tytuł doktora
nauk fizycznych oraz doktora filologii angielskiej. Jest autorem pięciu książek
oraz ponad 110 publikacji, w tym ponad 80 z zagadnień nawigacji oraz około
20 opisujących jego rejsy żeglarskie. Z zakresu nawigacji naukowej brał udział w ponad
30 konferencjach naukowych za granicą oraz w ramach przyznanych mu grantów
naukowych wyjeżdżał 10 razy za granicę na dłuższe badania.
Od 1974 r. pod auspicjami PAN zajmuje się nawigacją satelitarną: wykonał pierwsze
w Polsce obserwacje morskie satelitarnego systemu Transit w 1974 r.; pierwsze w Polsce
obserwacje GPS: geodezyjne w 1986 r., morsko-nawigacyjne w 1989, lotnicze w 1993,
na pokładzie jachtu w 1994; DGPS/inercjalne w 1995 r.; od 2009 roku kontynuuje
temat nawigacji satelitarno-inercjalnej w przestrzeni kosmicznej.
W zakresie nawigacji satelitarnej współpracuje: od 1974 z Wyższymi Szkołami
Morskimi w Gdyni i w Szczecinie, od 1990 roku z Akademią Lotniczą w Dęblinie,
od 1992 roku z Instytutem Kontroli Lotów /Institute für Flugführung/ Uniwersytetu
w Braunschweig, Niemcy, od 2001 roku z GPS Centre uniwersytetu w Singapore.
Od 1999 r. pod auspicjami Instytutu Filologii Angielskiej /obecnie Wydziału
Anglistyki/ UAM zajmuje się naukowo i publikacyjnie historią brytyjskiej literatury
i nawigacji w zakresie badań nad wyprawami Jamesa Cooka oraz rejsami Josepha
Conrada. W ramach swej pracy naukowej wykonał od 1977 roku rejsy żeglarskie
śladami wypraw ww. marynistów.
AKADEMICKI ZWIĄZEK SPORTOWY
ORGANIZACJA ŚRODOWISKOWA W POZNANIU
80 LAT SEKCJI ŻEGLARSKIEJ
ISBN 978-83-60251-78-2
WSPOMNIENIA 80 Lat Sekcji Żeglarskiej Akademickiego Związku Sportowego w Poznaniu
Marek Herma
Christopher (a.k.a. Krzysztof Konstanty) Vorbrich, Wspomnienia.
80 lat Sekcji Żeglarskiej Akademickiego Związku Sportowego w Poznaniu, Wydawnictwo Naukowe
Contact, Poznań 2014, ss. 218
Christopher (A.K.A. Krzysztof K.) Vorbrich
nie z punktu widzenia dzisiejszego stanu
badań.
W zakresie podjętym przez autora
działalność wiceadm. Adriana Niepienina oraz wiceadm. Aleksandra Kołczaka,
w 1917 r. dowódców flot na kluczowych
dla Rosji akwenach operacyjnych, nie była
dotąd przedmiotem dogłębnych badań
historycznych. Tym samym monografia
Anatolija Smolina ma charakter pionierski
i stanowić może „znak nawigacyjny” dla
historyków podejmujących wieloaspektowe badania nad dowódcami związków
operacyjnych rosyjskiej marynarki wojennej podczas pierwszej wojny światowej.
Praca jest także ważnym głosem w dyskusji o przyczynach rozprzężenia w rosyjskich siłach zbrojnych w 1917 r., które de
facto utorowało drogę do władzy partii
bolszewickiej. Rzetelna i rozległa kwerenda archiwalna, wykorzystanie dzienników, pamiętników, wspomnień, relacji
i korespondencji świadków epoki, a także
wartościowej literatury przedmiotu skutkują tym, że twierdzenia i opinie Anatolija
Smolina są dobrze osadzone w materiale
źródłowym skonfrontowanym z dotychczasowymi ustaleniami badawczymi.
Książka zawiera kilka błędów warsztatowych. Po pierwsze, autor zaniechał omówienia we wstępie wykorzystanych przez
siebie źródeł oraz literatury przedmiotu.
Po drugie, nie zadał sobie trudu zestawienia bibliografii. Po trzecie, nie podał według jakiego kalendarza (juliańskiego czy
gregoriańskiego) przytaczał daty dzienne.
Po czwarte, nie zdecydował się na zamieszczenie streszczenia w języku angielskim, co
umożliwiłoby chociażby pobieżne zorientowanie się w tematyce pracy badaczom nie
znającym języka Tołstoja.
Wykazane niedociągnięcia nie zmieniają jednakże ogólnej pozytywnej oceny
recenzowanej pracy. Reasumując, ciekawa
i wartościowa monografia petersburskiego
historyka znacznie wzbogaca stan badań
nad problematyką. Książka jest warta polecenia zarówno specjalistom, jak i czytelnikom zainteresowanym dziejami rosyjskiej
marynarki wojennej podczas pierwszej
wojny światowej, rewolucji 1917 r. oraz wojny domowej w Rosji.
Christopher /A.K.A. Krzysztof K./ Vorbrich
redakcja i osobiste wspomnienia sportowe
WSPOMNIENIA
80 Lat
Sekcji Żeglarskiej
Akademickiego Związku Sportowego
w Poznaniu
Photo: by author from his sailing Voyage in 2001/2002 – South point of Tasmania dividing the Southern and Pacific Oceans
ContaCt
Scientific Publishing House
119
z Instytutem Kontroli Lotów na Uniwersytecie Braunschweig w Niemczech [gdzie]
miałem możliwość korzystania z bogatych
zbiorów starodruków w bibliotekach. […]
[D]ało mi to możliwość napisania trzeciej
pracy magisterskiej – z filologii angielskiej na temat recepcji teorii Kopernika
we współczesnej mu Anglii. Tematy te
zawierają oczywisty wątek nawigacyjny”
[s. 120].
Książka posiada także aspekt pedagogiczny. Ch. Vorbrich nie tylko opowiada
o odbytych kursach i wyprawach czy przeżytych przygodach, ale stara się uzmysłowić
czytelnikowi, na czym polega etyka żeglarska, albo ostrzec „niedzielnych żeglarzy”,
jak wiele niebezpieczeństw czyha na wodzie na osoby nieprzygotowane. Autor nie
popada jednak bynajmniej w ton moralizatorski. Przeciwnie, okazuje się człowiekiem
dowcipnym i pełnym fantazji („W 2013
roku mijała 50. rocznica uzyskania przeze
mnie w Sekcji Żeglarskiej AZS w Poznaniu stopnia żeglarza jachtowego […] oraz
51. rocznica szlifowania i malowania jachtów w Sekcji. Postanowiłem uczcić tę rocznicę jak zwykle, szlifując i malując jacht
flagowy AZS, s/y »Joseph Conrad« [s. 93]”).
Do swoich jachtów i wypraw Ch. Vorbrich
ma stosunek głęboko osobisty. Szczególnie
barwnym wątkiem, jaki przewija się przez
całe wspomnienia i opisany jest w części
zamieszczonych artykułów, są tzw. MewoRejsy:
„»MewoRejs« musi odbywać się całkowicie poza granicami Polski, ponadto musi
mieć charakter oryginalnego i trudnego
dla mnie przedsięwzięcia organizacyjnego
i żeglugowego. […] Żeglowanie w czasie
większości »MewoRejsów« odbywało się
na łodziach mieczowych, wymagało maksymalnego napięcia uwagi i odbywało się
z bardzo dużą dozą ryzyka. Co najważniejsze, »MewoRejsy« muszą tworzyć łańcuszek
przyczynowo-skutkowy”.
Analizowana publikacja nie jest zwykłym, okolicznościowym tomem wspomnień. Po pierwsze, mimo wyraźnie
żeglarskiego kontekstu, jego prosty, elegancki język i styl są na wskroś humanistyczne.
Po drugie, ta książka czegoś uczy. Uczy tak
holistycznego podejścia do różnych dziedzin wiedzy, nauki i działalności sportowej,
że określenie „interdyscyplinarność” wydaje się tu pojęciem utworzonym sztucznie
i zbyt słabym. Uczy także, w jaki sposób
można twardo i rozważnie stąpać po ziemi,
a zarazem nie sprzeniewierzać się własnym
marzeniom.
Zuzanna Jakubowska
120
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Waldemar Parus i Marlena Węgrzyn, Urząd Morski w Słupsku – historia morzem pisana, Słupsk 2014,
ss. 187.
W niedużym nakładzie w Wydawnictwie Społeczno-Prawnym w Słupsku ukazała się książka pt. Urząd Morski w Słupsku
– historia morzem pisana. Jej redaktorzy
– pracownicy tej instytucji – Waldemar
Parus i Marlena Węgrzyn postawili sobie
ambitny cel zaprezentowania działalności,
realizowanych zadań i roli Urzędu Morskiego w Słupsku na Środkowym Wybrzeżu.
Mgr Waldemar Parus (rocznik 1961) jest
absolwentem Wyższej szkoły Oficerskiej
Wojsk Zmechanizowanych we Wrocławiu (kierunek Wojska Ochrony Pogranicza), którą ukończył w 1985 r. Następnie
studiował pedagogikę w Bałtyckiej Wyższej Szkole Humanistycznej w Koszalinie
(2000), zarządzanie kryzysowe w przedsiębiorstwach i administracji w Akademii
Morskiej w Szczecinie (2005). Aktualnie
przygotowuje pracę doktorską na temat
„Ochrona infrastruktury wybrzeża, jako potrzeba utrzymania bezpieczeństwa państwa”
w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni.
Na środkowym Wybrzeżu był żołnierzem
zawodowym Wojsk Ochrony Pogranicza
i funkcjonariuszem Straży Granicznej.
Obecnie pracuje jako naczelnik Biura Spraw
Obronnych Żeglugi UM w Słupsku i asystent
w Instytucie Bezpieczeństwa Narodowego
Akademii Pomorskiej w Słupsku. Był uczestnikiem licznych konferencji naukowych i seminariów oraz autorem szeregu artykułów
naukowych zamieszczonych w specjalistycznych czasopismach.
Marlena Węgrzyn (rocznik 1965) jest
absolwentką Stosunków Międzynarodowych w Akademii Marynarki Wojennej
w Gdyni (2010) oraz Gedanistyki na Uniwersytecie Gdańskim (2013). Od wielu lat
pasjonuje się historią.
Prezentowana praca liczy 187 stron, a na
jej zawartość składa się ponad 20 zagadnień wypunktowanych i zaprezentowanych
w treści książki. Rozdziały pracy zostały
uporządkowane logicznie i nie budzą większych uwag.
Strukturę książki oparto na układzie
problemowo-chronologicznym. Konstruk-
cję pracy przyjętą przez redaktorów należy
uznać za właściwą. Publikację rozpoczyna tekst Z historii miasta Słupska i Historia Urzędu Morskiego w Słupsku (łącznie
18 stron).
Kolejny – najobszerniejszy fragment
opracowania poświęcono współczesności
i nosi tytuł Teraźniejszość, a przedstawiono w nim jednostki organizacyjne funkcjonujące w trzech pionach tej instytucji,
podporządkowane: dyrektorowi UM, z-cy
dyrektora ds. inspekcji morskiej i z-cy dyrektora ds. technicznych.
Jako pierwszy zaprezentowano Inspektorat Monitorowania Ruchu Morskiego
w Ustce. Jego poprzednikiem było Centrum Dyspozycyjno-Kontrolne Administracji Morskiej w Ustce, które powstało
w 1995 r., jako wydział Urzędu Morskiego
w Słupsku. Była to wówczas jedyna taka
jednostka na całym polskim Wybrzeżu,
a do jej zadań należało koordynowanie
działań kontrolnych wszystkich trzech
UM. Komórka ta zmieniła swoją nazwę
w 2012 r. na Inspektorat Monitorowania
Ruchu Morskiego.
Kolejną strukturą organizacyjną jest
Inspektorat Ochrony Wybrzeża, który dysponuje jednostkami terenowymi w postaci czterech Obwodów Ochrony Wybrzeża
oraz siedemnastoma podlegającymi im Obchodami Ochrony Wybrzeża. Do podstawowych zadań Inspektoratu należy:
■ monitoring brzegu morskiego,
■ ochrona oraz utrzymanie wydm nadmorskich oraz zalesień ochronnych,
■ administracja pasem technicznym,
■ nadzór nad funkcjonowaniem nadzorowanych przez dyrektora UM w Słupsku
obszarów „Natura 2000”.
Następnie zaprezentowano Inspektorat
Administracji Portów i Hydrografii, w którego gestii leży administrowanie portami. Tu
również omówiono charakterystykę portów Środkowego Wybrzeża i szczegółowo
zaprezentowano porty w: Łebie, Darłowie,
Dźwirzynie, Kołobrzegu, Ustce i Rowach.
Kolejna komórka organizacyjna UM
w Słupsku to Inspektorat Oznakowania Nawigacyjnego, który był tworzony od roku
1999. Wtedy to na podstawie zarządzenia
nr 2 Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej zadania UM w Słupsku zostały
poszerzone o kwestie związane z oznakowaniem nawigacyjnym.
Inspektorat Ochrony Środowiska jest
odpowiedzialny za sprawy ochrony środowiska morskiego, w tym wód Bałtyku, a do
jego podstawowych zadań należy:
– odbiór w portach nieczystości ze statków,
– wydawanie zezwoleń na odkładanie do
morza urobku z prac pogłębiarskich,
– wykrywanie zanieczyszczeń na morzu,
– uzgadnianie tras przebiegu kabli i rurociągów oraz ich utrzymywanie,
– zwalczanie zanieczyszczeń w portach
morskich,
– odbiór wód zaolejonych ze statków w poszczególnych portach.
Ponadto w ramach inspektoratu wydawane są zezwolenia na złomowanie statków,
prowadzenie prac podwodnych oraz nurkowanie na wraki, a także organizowana jest
współpraca międzynarodowa.
Inspektorat Bezpieczeństwa Żeglugi
zajmuje się prowadzeniem rejestru statków, których (na Środkowym Wybrzeżu)
w końcu 2013 r. było łącznie 358. W tej liczbie przeważały: łodzie rybackie (216), statki
sportowe (70) i statki różne (60).
Biuro Spraw Obronnych to następna
struktura UM. Utworzone 16 kwietnia
2004 r. i od tego czasu jego organizacja
zmieniała się kilkakrotnie. Obecnie do jego
podstawowych zadań należy koordynowanie prac związanych z ochroną portów
morskich i żeglugi w zakresie zapobiegania
aktom terroru oraz realizacja całokształtu
przedsięwzięć obronnych oraz przedsięwzięć niemilitarnych dotyczących funkcjonowania UM w Słupsku.
Młodą komórką organizacyjną jest
również Zespół ds. Informatyki, który został
powołany zarządzeniem wewnętrznym dyrektora UM w Słupsku nr 13 z 29 września
2003 r.
W organizacji Urzędu Morskiego
w Słupsku funkcjonują też: Wydział Techniczno-Inwestycyjny i Robót Czerpalnych,
Wydział Kontroli Wewnętrznej i Funduszy
Unijnych oraz Inspektorat Nadzoru Technicznego i Zagospodarowania Przestrzennego.
Ponadto UM w Słupsku realizuje szereg innych zadań. Do ważnych zadań UM
należy m.in. popularyzowanie wiedzy
o ochronie brzegu i wartościach przyrodniczych Wybrzeża i w tym zakresie instytucja
ta współpracuje z licznymi organizacjami,
stowarzyszeniami, szkołami i uczelniami
wyższymi.
Końcowe partie książki poświęcono
organizacjom funkcjonującym przy UM
w Słupsku – Stowarzyszeniu Latarników
„Pro Mari Baltico” i Zakładowej Organizacji Związkowej NSZZ „Solidarność ‘80”.
Prezentowaną pracę kończą dwa teksty
poświęcone ludziom związanym z tą instytucją. W pierwszym z nich wymieniono dyrektorów UM w Słupsku. W drugim
zaprezentowano pracowników, którzy poza
pracą – w czasie wolnym oddają się różnym
pasjom.
Okolicznościową książkę UM w Słupsku
zamykają Dystynkcje Administracji Morskiej, Medale okolicznościowe, Proporczyki
oraz Wykaz pracowników Urzędu Morskiego w Słupsku od 1954 r. w układzie alfabetycznym, który zawiera 2589 nazwisk.
Wartościowym uzupełnieniem najnowszego opracowania o UM w Słupsku są liczne zdjęcia.
W ocenie niżej podpisanego prezentowana praca posiada sporą wartość poznawczą dla szerokiego grona czytelników, na
jej łamach zaprezentowano bowiem całość
problematyki dotyczącej działalności Urzędu Morskiego w Słupsku do roku 2014. Jest
ona również przykładem spojrzenia osób,
które funkcjonują w strukturach tej instytucji, obaj redaktorzy są bowiem jej etatowymi pracownikami.
W pracy jednak zabrakło przynajmniej
podstawowej bibliografii, a jej redaktorzy
nie ustrzegli się drobnych błędów, które jednak nie deprecjonują tekstu. Można do nich
zaliczyć np. niezbyt fortunny tytuł jednego
z podrozdziałów – Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku chociaż w treści mowa jest
o wszystkich (byłych i obecnych) dyrektorach. Te drobne uwagi nie umniejszają jednak walorów recenzowanej książki.
To okolicznościowe wydawnictwo ukazało się w roku bieżącym (2014) w związku
z jubileuszem 60-lecia funkcjonowania na
Środkowym Wybrzeżu wspomnianej jednostki administracji morskiej. Dlatego też
z dużym zainteresowaniem należy przyjąć
to kompendium wiedzy na temat Urzędu
Morskiego w Słupsku.
Prezentowana praca ze względu na interesującą problematykę znajdzie zapewne
licznych czytelników nie tylko na środkowym Wybrzeżu.
Ireneusz Bieniecki
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Jerzy Będźmirowski, Marynarka
Wojenna w polskiej polityce zagranicznej w latach 1918–1947, Wydawnictwo Athenae Gedanenses,
Gdańsk 2012, ss. 310.
Wśród wielu nowych publikacji dotyczących historii sił zbrojnych Polski pierwszej połowy 20 w. nieczęsto pojawiają się
na rynku wydawniczym książki dotyczące
Polskiej Marynarki Wojennej. Dlatego też
z dużą uwagą należy odnotować pracę autorstwa Jerzego Będźmirowskiego, poświęconą właśnie roli i znaczeniu, jaką w polityce
zagranicznej Polski w latach 1918–1947 odgrywała Marynarka Wojenna.
Książka ta ukazała się nakładem nowej oficyny zwanej Wydawnictwo Athenae
Gedanenses. Wydawnictwo to powstało
bowiem w 2012 roku i swoją nazwą oraz
profilem działalności nawiązuje do historii
nauki i kultury dawnego Gdańska. Atenami Gdańskimi nazywano działające od
1558 roku słynne Gdańskie Gimnazjum
Akademickie, które promując najnowsze, nierzadko kontrowersyjne osiągnięcia
ludzkiej myśli, stało się jednym z najjaśniejszych punktów na intelektualnej mapie
szesnasto- i siedemnastowiecznej Europy.
Sięgając do przeszłości utrwalonej w dawnych książkach, w sztuce i architekturze
miasta, pragniemy nie tylko przypominać
o jego wspaniałych tradycjach, ale także
rekonstruować duchową przestrzeń łączącą
nas współczesnych z dawnymi mieszkańcami Gdańska. W zakres naszych działań
wchodzi publikacja książek naukowych
i popularnonaukowych, a także organizacja wystaw, warsztatów i konferencji dotyczących szeroko rozumianego dziedzictwa
kulturalnego oraz historii Gdańska i Pomorza. Jak widać na przykładzie omawianej
książki, pomysłodawcom i założycielom tegoż wydawnictwa zależy nie tylko na przypominaniu kultury samego Gdańska.
O ile wydawca książki nie jest jeszcze
szerzej znany czytelnikom, to osoba autora
nie budzi wątpliwości. Prof. dr hab. Jerzy
Będźmirowski, pracownik Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, to autor kilku
książek i ponad 100 artykułów naukowych
dotyczących historii wojskowości, poświę-
121
conych głównie Polskiej Marynarki Wojennej. Artykuły swoje publikował m.in.
na łamach „Zeszytów Naukowych AMW
w Gdyni”, „Zeszytów Naukowych Akademii Obrony Narodowej w Warszawie”,
„Zapisków Historycznych”, „Nautologii”,
„Przeglądu Morskiego”. Jest on również
autorem m.in. takich opracowań monograficznych jak: Kształcenie kadry zawodowej
dla Polskiej Marynarki Wojennej w latach
1946–1989 (Gdynia 2001), Zarys historii
uzbrojenia armii europejskich od starożytności do połowy XX wieku (Gdynia 2001),
Współpraca Marynarki Wojennej PRL
z flotami wojennymi ZSRR i NRD w zakresie kształcenia kadr (Toruń 2007), czy też
Morskie szkolnictwo wojskowe w Polsce,
jako komponent systemu bezpieczeństwa
państwa. Od niepodległości do transformacji ustrojowej (Gdynia 2008).
Zagadnienia dotyczące polityki zagranicznej okresu II Rzeczypospolitej i podczas II wojny światowej podejmowane były
już wielokrotnie, nawet z perspektywy wojskowej. Nigdy jednak w tak dużym zakresie
czasu i tylko przez pryzmat sił morskich.
Jak stwierdza we wstępie autor: „Ważną
rolę w polityce zagranicznej państw nabrzeżnych spełnia marynarka wojenna
z jej najważniejszym komponentem – flotą
wojenną. Marynarka wojenna stanowi jedyny rodzaj sił zbrojnych, państwa, który
poprzez suwerenność pokładów okrętów
i ich immunitet, posiada znacznie większy
potencjał dyplomatyczny niż wojska lądowe czy siły powietrzne. To właśnie okręty
w trakcie wizyt i rewizyt w obcych portach
[…] kształtują opinię o własnym kraju […].
Niewątpliwie, bardzo ważnym czynnikiem jest skoordynowanie wizyty okrętów
z bieżącą polityką zagraniczną państwa,
pod banderą którego pływają, ponieważ
politykę tę wspierają. Wprawdzie trudno
jest znaleźć bezpośrednią zależność relacji
przyczyn i skutków pomiędzy działaniami w obszarze dyplomacji morskiej, a tzw.
osiągniętymi wynikami politycznymi”
(s. 9 i n). W przypadku II Rzeczypospolitej
takim przykładem wykorzystania marynarki wojennej i jej okrętów dla uzyskania
celów politycznych może być tzw. kryzys
gdański z roku 1932.
Omawiana książka ma układ rzeczowo-chronologiczny. Składa się z wstępu
oraz siedmiu rozdziałów. W pierwszym,
zatytułowanym Marynarka wojenna w polityce zagranicznej państw europejskich do
wybuchu I wojny światowej, autor przedstawił rolę, jaką odgrywały siły morskie
w polityce zagranicznej głównych państw
europejskich, a więc Anglii, Francji, Niemiec i Rosji. Drugi rozdział pracy, zatytułowany Środowisko naturalne Bałtyku
oraz jego wpływ na możliwości działania
122
sił morskich, poświęcony został aspektom
geograficznym i klimatycznym Morza Bałtyckiego. Przeanalizowano tutaj jaki wpływ
ma środowisko geograficzne i klimat tego
rejonu na wykorzystanie sił morskich.
W kolejnym rozdziale, zatytułowanym Sytuacja geopolityczna i strategiczna Polski na
Bałtyku w przekroju dziejowym, jest próbą zobrazowania w zwięzły i syntetyczny
sposób historii wykorzystania sił morskich
okresu I Rzeczypospolitej. Po lekturze
trzech pierwszych rozdziałów można mieć
wrażenie, że są one zbyt ogólne i skrótowe,
oparte jedynie na literaturze, lecz zapewne
w zamierzeniu autora stanowią one jedynie
wprowadzenie do tematu właściwego książki, jaki sobie zamierzył obierając tytuł swej
pracy Marynarka Wojenna w polskiej polityce zagranicznej w latach 1918–1947.
Rozdział czwarty, zatytułowany Marynarka wojenna w polityce zagranicznej
II Rzeczypospolitej. Próby budowy Związku
Bałtyckiego, przedstawia już w sposób bardziej szczegółowy na podstawie nie tylko literatury, ale także materiałów źródłowych,
sytuacji w jakiej znalazła się II Rzeczypospolita po odzyskaniu dostępu do morza.
Autor odsłania tutaj kulisy i plany powołania Związku Bałtyckiego oraz przedstawia rolę, jaką mogłaby odegrać w nim
polska flota wojenna. W kolejnym, piątym
rozdziale, zatytułowanym Współpraca
polsko-brytyjska a polska flota wojenna do
1939 r., autor omówił relacje polsko-brytyjskie w kontekście sił zbrojnych na morzu.
Przedostatni rozdział szósty Współpraca
polsko-francuska a polska flota wojenna do
1939 r., podobnie jak rozdział poprzedni
dotyczy stosunków z drugim mocarstwem
zachodniej Europy Francją, w którym to
Polska pokładała nadzieję na współpracę
i pomoc w razie ewentualnej wojny. Ostatni rozdział Miejsce marynarki wojennej
w działaniach dyplomatycznych Rządu RP
na wychodźstwie w Wielkiej Brytanii w latach 1939–1947 dotyczy udziału Polskiej
Marynarki Wojennej w działaniach wojennych okresu II wojny światowej pod kątem
polityki i dyplomacji, jaką prowadził Rząd
RP w Wielkiej Brytanii. W rozdziale tym
autor przedstawił również szerzej niż to
wynika z tytułu tegoż rozdziału sytuację we
wrześniu 1939 roku, sytuację politycznomilitarną Polski po jej upadku, a więc formowanie się polskich władz państwowych
i marynarki we Francji w roku 1940 oraz
udział polityczno-militarny – z naciskiem
oczywiście na siły morskie, jaki odgrywała
Polska u boku aliantów zachodnich biorąc
udział w konflikcie z Trzecią Rzeszą.
Przedstawioną w swej najnowszej książce
problematykę autor podejmował już wcześniej odnośnie okresu międzywojennego1. Co
ciekawe, w omawianej tutaj pracy rozważań
tych nie przytacza. Na podkreślenie zasługuje fakt, iż autor oparł się głównie na nowszej
literaturze, w tym zagranicznej, która przedstawia najnowszy stan badań. Mam tu na
myśli głównie takie prace jak: P. M. H. Bell,
Przyczyny wybuchu II wojny światowej w Europie, Warszawa 2010, G. Dallas, Zatruty
pokój – wojna, która się nie skończyła, Wrocław 2012, J. Fenby, Alianci. Stalin, Roosevelt, Churchill. Tajne rozgrywki zwycięzców
II wojny światowej, Kraków 2007, czy też
polskich badaczy, jak np.: M. Kornat, Polityka równowagi 1934–1939. Polska pomiędzy Wschodem a Zachodem, Kraków 2007,
M. Nurek, Gorycz zwycięstwa. Los Polskich
Sił Zbrojnych na Zachodzie po II wojnie światowej, Gdańsk 2009.
Analiza najnowszej historiografii oparta
została o materiały źródłowe z Centralnego
Archiwum Wojskowego, Archiwum Akt
Nowych, Archiwum Marynarki Wojennej, Archiwum Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni, Archiwum Państwowym
w Gdańsku, Archiwum Instytutu Polskiego i Muzeum gen. Sikorskiego w Londynie.
Bibliografia wykorzystanych prac nie budzi
większych zastrzeżeń, może z wyjątkiem
kilku opracowań, które mają niewielki
związek z tematem, jak np. prace G. Labudy, Wielkie Pomorze w dziejach Polski,
czy Zabiegi o utrzymanie jedności państwa
polskiego w latach 1138–1146 albo książka
Z. Borasa, Książęta Pomorza Zachodniego.
J. Będźmirowski, Marynarka Wojenna w polskiej polityce zagranicznej okresu międzywojennego. Próba
usystematyzowania, „Zeszyty Gdyńskie”, 2009 nr 4, s. 275–297; ibidem, Sytuacja polityczna w basenie
Morza Bałtyckiego w okresie międzywojennym a Polska Marynarka Wojenna, „Zeszyty Naukowe AMW,
2009, nr 1, s. 7–20.
1
Z dziejów dynastii Gryfitów, jak również
Z. Ryniewicz, Bitwy morskie. Leksykon wydarzeń militarnych na morzach i oceanach
świata. Zabrakło natomiast kilku innych
ważnych pozycji, które autor pominął, jak
np. T. Górski, Dzieje Polskiej Floty, Gdańsk
2007, zwłaszcza do rozdziału trzeciego.
Autor nie wykorzystał też kilku książek
P. Łossowskiego, m.in.: Dyplomacja Drugiej Rzeczypospolitej, Warszawa 1992, Łotwa nasz sąsiad. Stosunki polsko-łotewskie
w latach 1918–1939 Warszawa 1990. Również wykorzystanie takich pozycji jak:
E. Duraczyński, Rząd polski na obczyźnie
1939–1945, Warszawa 1993, czy też D. Górecki, Polskie naczelne władze państwowe na
uchodźstwie w latach 1939–1990, Warszawa
2002, z pewnością by książce Będźmirowskiego nie zaszkodziło. W rozdziale czwartym, opisując próby utworzenia Związku
Bałtyckiego, warto by uwzględnić również
najnowszą literaturę na ten temat dla ukazania szerszej roli, jaką miałaby w nim
odegrać II Rzeczypospolita 2. W swej pracy
Jerzy Będźmirowski, obierając taki a nie
inny tytuł dla swej książki, musiał poruszyć
bardzo wiele wątków i czynników (głównie
politycznych i gospodarczych), mających
wpływ na wykorzystanie sił morskich w polityce zagranicznej. Dlatego też całe opracowanie ma charakter syntetyczny, w którym
sporo jest pewnych uogólnień. Dotyczy to
zarówno opisu zagadnień związanych z samą flotą wojenną II Rzeczypospolitej, jak
również kwestii dotyczących np. stosunków
z takimi krajami jak Litwa, Łotwa, Estonia
czy Finlandia. Rolę i znaczenie Marynarki
Wojennej w polityce zagranicznej kreśli autor z poziomu uwarunkowań europejskiej
sytuacji polityczno-militarnej. Szkoda,
że w książce zabrakło miejsca na bardziej
dogłębne analizy z perspektywy poszczególnych osób służących w Marynarce
Wojennej, a zajmujących się sprawami dyplomacji. Pewne drobne przyczynki takich
studiów w przeszłości już powstały3.
Korzystanie z książki ułatwia indeks
osobowy, niestety z pominięciem przypisów. Szkoda, że w pracy nie zamieszczono
również wykazu użytych w tekście głównym i przypisach skrótów, co mniej obeznanym w tej tematyce czytelnikom sprawić
może pewną trudność w ich rozszyfrowaniu. W bibliografii oddzielono niepotrzebnie wydawnictwa zwarte od artykułów
z czasopism. Czasem w przypisach autor
powołuje się na daną książkę czy artykuł,
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
lecz nie zamieszcza go w bibliografii, np. na
stronie 149 w przypisie 15 jest odwołanie do
artykułu D. Nawrota, Problematyka morska
w stosunkach polsko-francuskich w latach
1921–1925 „Zeszyty Naukowe AMW”, 1993,
nr 4, lecz pozycji tej na próżno szukać w zamieszczonej na stronach 257–279 bibliografii. Podobnie jest z książką J. Choińskiego,
Europa 1933–1939. Zaczarowane koło zaprzeczeń, Warszawa 2010, ze strony 225,
przypis 83. W bibliografii dostrzec możemy
kilka błędów literowych, jak np. przy pozycji P. Olendra jest błąd w tytule jego pracy:
zamiast Wojny morskie 1860–1983, powinno być Wojny morskie 1860–1883, również
w tytule książki B. Wrońskiego wkradł się
błąd: zamiast Wspomnienia płyną jak okręt,
powinno być Wspomnienia płyną jak okręty.
Na stronie 270 w bibliografii zamieszczony
jest artykuł C. Ciesielskiego, dotyczący
Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej, opublikowany w „Roczniku Ośrodka
Nauk Społecznych i Wojskowych Marynarki Wojennej” w roku 1966 i numerze 3, a nie
jak podaje autor w roku 1965 i numerze 12.
W latach 1962–1970 ukazało się bowiem
tylko pięć numerów tego periodyku. Książkę zamyka aneks liczący 18 zdjęć okrętów
polskich (14 fotografii), niemieckich (2 fotografie) oraz estońskich (1 fotografia)
i szwedzkich (1 fotografia) ze zbiorów magazynu „Okręty Wojenne”. Zdjęcie numer
18 podpisane zostało Szwedzki lotniskowiec
„Gotland”, co jest znaczną przesadą, gdyż
był to krążownik lotniczy, jedyny wówczas
tego typu okręt w całej Europie4.
Pomimo tych kilku drobnych potknięć,
głównie natury redakcyjnej, praca Jerzego
Będźmirowskiego jest ważną pozycją w historiografii dotyczącej Polskiej Marynarki
Wojennej w pierwszej połowie dwudziestego wieku. Stanowi ona istotny wkład
w ukazanie roli sił morskich Polski na
gruncie międzynarodowym, w aspekcie zawiłych stosunków polityczno-militarnych
dwudziestolecia międzywojennego i okresu
drugiej wojny światowej.
Ostatnio na ten temat zob. np. J. Lubelski, Związek Bałtycki i Trzecia Europa. Koncepcie reorganizacji
Europy Środkowej w polityce zagranicznej II Rzeczypospolitej, „Nowa Europa”, 2010, nr 1, s. 183–217.
3
Z. Machaliński, Działalność dyplomatyczna kontradmirała Jerzego Zwierkowskiego w początkowym okresie II Rzeczypospolitej, „Biuletyn historyczny”, 2006 nr 21, s. 26–41 ; A. F. Komorowski, K. Giedroyć, Działalność dyplomatyczna oficerów Marynarki Wojennej w latach 1920–1939, „Biuletyn Historyczny”, 2008,
nr 23, s. 44–49.
4
Fleks, Szwedzki krążownik lotniczy Gotland, „Morze, Statki i Okręty”, 2011, nr 6, s. 43–51.
2
Radosław Gaziński, Ewa Gwiazdowska, Maciej Szukała, Ryszard
Techman, Dzieje Stepnicy, Urząd
Miasta i Gminy Stepnica, Szczecin
2014, ss. 531.
Z inicjatywy Burmistrza Miasta i Gminy
Stepnica przygotowana została przez zespół
historyków: Ewę Gwiazdowską, Radosława
Gazińskiego, Macieja Szukałę i Ryszarda
Techmana obszerna, licząca 531 stron,
monografia miejscowości Stepnica, położonej nad wodami Roztoki Odrzańskiej.
Ukazano w niej dzieje miejscowości od początku zaistnienia osadnictwa na tym obszarze do czasów najnowszych, sięgających
XXI wieku. Do jej opracowania wykorzystano źródła archiwalne przechowywane
w: Archiwum Państwowym w Szczecinie
w jego Oddziale w Międzyzdrojach, Archiwum Urzędu Gminy Stepnica i Archiwum
Oddziału Instytutu Pamięci Narodowej
w Szczecinie. Ponadto uwzględniono zbiory fotograficzne z Muzeum Narodowego
w Szczecinie, dokumenty zgromadzone
w Parafii Rzymskokatolickiej pw. św. Jacka Odrowąża w Stepnicy oraz zasoby
kartograficzne, będące w posiadaniu Archiwum Wydziału Nauk Geograficznych
i Geologicznych Uniwersytetu im. Adama
Mickiewicza w Poznaniu. Uzupełnienie
archiwaliów stanowiły źródła drukowane,
rękopiśmienne, wspomnienia, relacje, wywiady i zdjęcia oraz informacje prasowe zawarte w „Głosie Szczecińskim” (1947–1990),
„Kurierze Szczecińskim” (1945–2010), miesięczniku Samorządu Gminy Stepnica „Nad
Zalewem” (1993–2001) i „Wiadomościach
Zachodnich” (1975–1985). Ważne miejsce w podstawie materiałowej monografii
zajmuje związana z jej tematyką obszerna
literatura naukowa, wydawana w Polsce
i w Niemczech.
Pod względem konstrukcyjnym praca
składa się z pięciu części, ułożonych w porządku
chronologiczno-problemowym.
W części pierwszej, opracowanej przez
Radosława Gazińskiego, przedstawiono
dzieje Stepnicy od momentu pojawienia
się w źródłach nazwy Stepnica w 1269 roku
do 1805 roku. Autor w oparciu o dostępne
źródła w sposób rzeczowy i interesujący
scharakteryzował zmienne losy tej miejscowości w czasach książąt pomorskich,
zwierzchnictwa szwedzkiego oraz w okresie administracji brandenbursko-pruskiej.
Tej ostatniej kwestii, tj. położeniu Stepnicy pod zarządem brandenbursko-pruskim poświęcił więcej miejsca, omawiając
funkcjonowanie i strukturę administracji,
sytuację materialną ludności zamieszku-
123
jącej obszar wsi, życie gospodarcze, szkolnictwo, sprawy wyznaniowe oraz kwestie
związane z życiem codziennym, tj. odżywianiem, warunkami sanitarnymi, chorobami i wojnami, dziesiątkującymi jej
mieszkańców.
O rozwoju cywilizacyjnym Stepnicy
w latach 1806–1945 traktuje część druga monografii napisana przez Macieja
Szukałę. Bardzo ogólnie zaprezentowano
w niej zmiany instytucjonalne oraz administracyjne na obszarze Stepnicy w całym
omawianym okresie. Kolejno omówiono
kwestie ludnościowe z uwzględnieniem ruchu naturalnego, zagadnienia gospodarcze
z przeglądem rolnictwa, hodowli, leśnictwa,
rybołówstwa, handlu, przemysłu i rzemiosła, komunikacji lądowej i wodnej oraz
sprawy pocztowe, oświatowe, kulturalne,
organizacyjno-stowarzyszeniowe, opieki
medycznej, socjalnej i związane z rozwojem
turystyki. Wspomniano również w zarysie
o końcowym okresie rządów niemieckiej
administracji i walkach w rejonie Stepnicy
w 1945 roku.
Część trzecia, autorstwa Ewy Gwiazdowskiej, zawiera interesujący obraz
rozwoju przestrzennego Stepnicy zachowany w mapach, planach, ikonografii
i fotografiach od XVIII wieku po rok 1945.
Do opracowania tego tematu autorka wykorzystała zbiory kartograficzne i fotograficzne przechowywane w Archiwum
Państwowym, w Muzeum Narodowym
w Szczecinie oraz w Bibliotece Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu.
Tego typu źródła pozwoliły na udokumentowanie form zabudowy i jej przekształceń
oraz zmian funkcji mieszkalnych i gospodarczo-usługowych. Rozwój komunikacji
i infrastruktury przyczynił się do awansu
cywilizacyjnego miejscowości, która pod
koniec XIX i na początku XX wieku uzyskała status kurortu. W ocenie autorki
Stepnica w pierwszej połowie XX wieku
przekształciła się z rolniczo-rybackiej wsi
w miasteczko uzdrowiskowe, będące zapleczem wypoczynkowym nie tylko dla
mieszkańców Szczecina, lecz również Pomorza Zachodniego.
Najobszerniejszy fragment monografii, liczący 287 stron, zajmuje opracowanie Ryszarda Techmana, składające się
z dwóch części, z których pierwsza dotyczy lat 1945–1989, a druga obejmuje okres
po przekształceniach polityczno-ustrojowych w Polsce, czyli lata 1990–2013. Odnotować należy, że obydwie wymienione
części zostały opracowane na podstawie
solidnej bazy źródłowej, głównie archiwalnej, do wykorzystania której skłonił
autora istniejący stan badań. Ponadto
124
trudnością, o której wspomina we wstępie, była konieczność oddzielenia zawartych w źródłach informacji dotyczących
Stepnicy od wiadomości, obejmujących
znacznie większy obszar. Przykładowo
w statystyce ujmowano Stepnicę łącznie
z innymi miejscowościami, m.in. z Bogusławiem, Stepniczką itp. Stąd też prezentowany w opracowaniu R. Techmana obraz
Stepnicy ukazany został w szerszym zakresie terytorialnym i administracyjnym.
Sądzę, że w sposób prawie wyczerpujący udało się przedstawić dzieje Stepnicy
w kontekście zmian i wydarzeń ustrojowo-politycznych okresu Polski Ludowej,
tj. od 1945 r. do 1989 r. Ciekawie omówione zostały w tej części procesy tworzenia
nowej polskiej administracji, podziały
terytorialne, problem zapewnienia bezpieczeństwa i porządku publicznego, życie
gospodarcze (przemysł, rzemiosło, handel,
usługi, rybołówstwo i rolnictwo), transport i komunikacja, infrastruktura mieszkaniowa i komunalna, kwestie oświatowe,
kulturalne i wyznaniowe, zagadnienia
zabezpieczenia społecznego i lecznictwa
oraz kultury fizycznej, turystyki i rekreacji. Te same problemy, ale po przemianach
politycznych i ustrojowych od roku 1990
do 2013 roku, tj. w okresie tzw. III Rzeczypospolitej omówił autor w części drugiej
opracowania. Solidne wykorzystanie bazy
źródłowej pozwoliło R. Techmanowi na
rzeczowe ukazanie poszczególnych dziedzin życia społeczności lokalnej.
Zaletą monografii są dobrze dobrane,
związane z jej problematyką ilustracje i fotografie, pochodzące z archiwów i z zbiorów
prywatnych oraz wykaz skrótów. Szkoda,
ze nie zaopatrzono jej w indeksy osobowy
i rzeczowy, co znacznie ułatwiłoby czytelnikom odnajdywanie informacji w niej zamieszczonych.
W sumie omawiana publikacja jest cennym osiągnięciem edytorskim, ukazującym
dzieje miejscowości Stepnica od początków
jej istnienia do 2013 roku. Wydana bardzo
starannie, z doskonałymi reprodukcjami,
może być wzorem publikacji naukowej stojącej pod każdym względem na wysokim
poziomie.
Bolesław Hajduk
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Jacek Dworakowski, Pocztówki
z Wybrzeża, czyli historia na kartach zapisana, Wydawnictwo Verbi Causa, Gdynia 2013, ss. 198
Współcześnie osoby interesujące się historią i dniem dzisiejszym Gdyni, nie mają
większych problemów ze znalezieniem
książek podejmujących tematykę gdyńską.
Biblioteki, antykwariaty, księgarnie oferują
stosunkowo bogaty wybór pozycji, ukazujących różne aspekty gdyńskiej rzeczywistości. Na pierwszy rzut oka wydawać by się
mogło, że nic nowego już wydać nie można.
Ktoś mógłby powiedzieć, że „wszystko już
było”.
Na szczęście tak nie jest. Doskonałym
potwierdzeniem tego, że pojawić się mogą
na rynku wydawniczym pozycje, ukazujące Gdynię, w sposób odmienny, niż miało to miejsce we wcześniej wydawanych
książkach, są Pocztówki z Wybrzeża czyli
historia na kartach zapisana Jacka Dworakowskiego.
Publikacja ta stanowi swoistą antologię
tekstów zamieszczonych na wysyłanych
z Gdyni kartach pocztowych. Opracowując Pocztówki… autor wykorzystał kolekcję
pocztówek, będącą efektem jego wieloletnich poszukiwań. Przydatne okazały się też
zbiory Muzeum Miasta Gdyni, Muzeum
Piśmiennictwa i Muzyki Kaszubsko-Pomorskiej w Wejherowie oraz Instytutu Pamięci Narodowej.
Jacek Dworakowski w sposób ciekawy
a jednocześnie nieco żartobliwy wykorzystał tak powszechne, a dziś wręcz banalne
i nieco lekceważone pocztówki. Udało mu
się za ich pomocą ukazać gdyńską rzeczywistość XX wieku, począwszy od lat 20.
a skończywszy na wczesnych latach 80. Przy
czym uczynił to w sposób wielce wciągający
potencjalnego czytelnika. Narratorem nie
są tu bowiem badacze, zawodowi historycy, ale nadawcy pocztówek, przebywający
w Gdyni na przestrzeni ponad sześciu dekad. Znaleźć wśród nich można turystów,
kolonistów, harcerzy, odbywających tu
służbę żołnierzy i wielu innych. Są to, co
jest tu komplementem, zwykli, „przeciętni”
ludzie, tacy jak my.
Na książkę poza wstępem, zakończeniem, bibliografią i wykazem przypisów,
składa się jedenaście rozdziałów. Zostały
one, jak już wspominano, ułożone chronologicznie i obejmują zagadnienia przez
autora tak oto nazwane: Podróż nad upragnione morze, Pozdrowienia z wakacji,
Wczasy nad morzem po roku 1945, Wakacyjne rozstanie i… tęsknota, Wypoczynek
na obozach i koloniach, Pocztówki z i do
wojska oraz ze szkół i kursów, Praca na
Wybrzeżu, Pomoc w zaopatrzeniu, Kartki,
które nie doszły do adresata, Korespondencja w stanie wojennym.
Przyjęty przez autora chronologiczny
układ pozwala poznać poprzez lekturę tych
lekkich, wakacyjnych – pozornie banalnych
tekstów, pisanych często na przysłowiowym „kolanie” przed pocztą, jak na przestrzeni lat zmieniała się nie tylko gdyńska,
ale wręcz polska rzeczywistość. Pokazuje
lektura Pocztówek…, jak odbierali Gdynię
mieszkańcy Polski przez ponad sześćdziesiąt lat. Jakie mieli w stosunku do tego miasta oczekiwania jako turyści i czy zostały
one w Gdyni spełnione. Wreszcie, co ważne, poznać możemy także problemy, które
nieobce były goszczącym w Gdyni przyjezdnym z głębi kraju. W efekcie lektura tej
książki pozwala wyrobić sobie obraz miasta
i ludzi w nim przebywających nieco może
wybiórczy, ale wciągający, barwny i w jakiś
sposób prawdziwy.
Publikacja Jacka Dworakowskiego pokazuje, że zawsze można zrobić coś nowego,
świeżego, iż autor mający ciekawy pomysł
potrafi wydobyć nieznane wcześniej treści,
z wydawałoby się na pierwszy rzut oka tak banalnego przedmiotu, jakim jest pocztówka.
Choć autor Pocztówek… nie jest historykiem
z zawodu, a pasjonatem historii (szczególnie
tej uwiecznionej na fotografiach), książkę
jego bez wahania wpisać należy w cykl publikacji historycznych. Jednak nie tych, które opisują wielkie polityczne czy militarne
wydarzenia lub też dokonania tzw. wielkich
jednostek, ale opinie, poglądy i przeżycia
zwykłych ludzi, którzy tak naprawdę historię
tworzą. Wydaje się, że dla większości z nas,
taka właśnie codzienna historia, ukazująca
wydarzenia związane ze „zwykłym” życiem
jest najważniejsza i z wielkim zainteresowaniem poznawana.
Krzysztof Chalimoniuk
125
Pełny tekst czasopisma udostępniony jest
w wersji elektronicznej
w Bibliotece Cyfrowej „Swiat Morskich Publikacji”
pod adresem internetowym:
http://www.smp.am.szczecin.pl
oraz na stronie
http://www.nautologia-ptn.pl/
Polskie Towarzystwo Nautologiczne informuje, że
posiada archiwalne egzemplarze NAUTOLOGII,
które można nabyć w siedzibie Towarzystwa:
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12 m 7a
tel. 0-58 620-49-75
Redakcja przyjmuje materiały opracowane w edytorze tekstowym,
w postaci elektronicznej (dyskietki, CD-ROM-y) z wydrukiem.
Ilustracje prosimy przygotować zgodnie z wymogami poligrafii
w osobnych plikach graficznych – np. jpg, tif (nie w Wordzie)
(min. 300 DPI) ze wskazaniem miejsca ich zamieszczenia w tekście.
Nadesłane opracowania powinny być zaopatrzone w przypisy
opracowane zgodnie z ustalonymi wymogami.
Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca.
NAUTOLOGIA 2015, nr 152
SPIS TREŚCI
Z głębokim żalem żegnamy Profesora Władysława Bartoszewskiego.................................................................................................................................... 1
HENRYK SPIGARSKI, Profesor zwyczajny doktor kapitan żeglugi wielkiej Daniel Duda doktorem honoris causa
Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni............................................................................................................................. 2
Daniel Duda, W służbie morza, obronności i nauki – jubileusz kontradmirała dra inż. Czesława Dyrcza................................................................. 6
Jubileusz 93-lecia Portu Gdynia.................................................................................................................................................................................................... 10
DANIEL DUDA, Laudacja: nadanie o. Edwardowi Praczowi „Pierścienia Hallera” w dniu 10 lutego 2015 r. w Pucku................................................12
DANIEL DUDA, Działalność Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w okresie od 1 kwietnia 2014 roku do 31 marca 2015 roku...........................13
Czesław DYRCZ, Henryk NITNER, Kalendarium Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej (1920–2015)..................................................22
ARTYKUŁY
Andrzej Groth, Nadmorskie wsie Rzucewo, Kruszwica, Osłonino i Beka w świetle inwentarza dóbr rzucewsko-wejherowskich
z 1711 roku i katastru fryderycjańskiego z lat 1772–1773..................................................................................................................................................36
Zuzanna Jakubowska, Aneksja Wyspy Wielkanocnej (Rapa Nui) przez Chile, 1888..............................................................................................43
Jordan Siemianowski, Kulisy założenia filii Norweskiej Misji Morskiej (Norwegian Shipping and Trade Mission) w Nowym Jorku..............50
Krzysztof Chalimoniuk, Josef Pavlovský konsul Republiki Czechosłowackiej w Gdyni w latach 1938–1939....................................................56
Czesław Dyrcz, Akademia Marynarki Wojennej w latach 2007–2015..........................................................................................................................59
materiaŁY
Jarosław Drozd, Ernst Heinrich Christian Wilhelm von Zitzewitz (1838–1925). Życiorys z Kolibkami w tle........................................................71
Ryszard Leszczyński, Katastrofa holownika „Górnik”, pierwsza strata przedwojennej floty pomocniczej..........................................................75
Iwona Pietkiewicz, Antoni F. Komorowski, Adam Szulczewski, Rozważania o bezpieczeństwie żeglugi przybrzeżnej..............85
Jerzy Drzemczewski, „Namiary na morze i handel”– dwutygodnik o bogatej historii.............................................................................................87
Aneta KOZŁOWSKA, Katedra Eksploatacji Jednostki Pływającej Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego
Akademii Marynarki Wojennej ............................................................................................................................................................................................94
Sławomir Czerwiński, Marek Szymoński, Nowa dyrektywa paliwowa i nowe wyzwania dla armatorów.................................................99
Daniel Duda, Profesor Bolesław Polkowski (1900–1989) harcerz, pionier statystyki gdyńskiej, twórca Archiwum Ludzi Morza ....................... 101
Daniel Duda, Bronisław Modro (1898–1983) Absolwent pierwszego rocznika Szkoły Morskiej w Tczewie, żeglugowiec . ....................................103
Daniel Duda, Adolf Gałacki (1901–1953), absolwent tczewskiej Szkoły Morskiej rocznika 1925...............................................................................105
Daniel Duda, Kpt. ż.w. Stanisław Janusz Rowiński (1904–1977), absolwent tczewskiej Szkoły Morskiej,
długoletni oficer wachtowy „Daru Pomorza”, uczestnik w rejsie wokółziemskim, obrońca wybrzeża w 1939 roku................................................106
Wiesław Grabowski, Spełnione marzenia.....................................................................................................................................................................107
Ryszard Mielczarek, Aleksander M. Pożarski, Aleksander Ignacy Rokicki (1866–1916), doktor medycyny.
Flagowy lekarz – generał major floty rosyjskiej................................................................................................................................................................. 111
Ryszard Mielczarek, Kazimierz Marian Zachar (1878–1943), pułkownik WP...................................................................................................... 112
Daniel Duda, Komandor prof. dr hab. Tomasz Szubrycht Rektorem-Komendantem Akademii Marynarki Wojennej
im. Bohaterów Westerplatte................................................................................................................................................................................................. 113
Bolesław Hajduk, Zasłużony działacz Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, pułkownik Straży Granicznej Ryszard Techman
doktorem habilitowanym...................................................................................................................................................................................................... 114
Recenzje i omówienia
MAREK HERMA, Anatolij Smolin, Dwa admirała: A. I. Niepienin i A. W. Kołczak w 1917 g....................................................................................... 117
ZUZANNA JAKUBOWSKA, Christopher (a.k.a. Krzysztof Konstanty) Vorbrich, Wspomnienia. 80 lat Sekcji Żeglarskiej
Akademickiego Związku Sportowego w Poznaniu............................................................................................................................................................ 119
IRENEUSZ BIENIECKI, Waldemar Parus i Marlena Węgrzyn, Urząd Morski w Słupsku – historia morzem pisana...............................................120
JAN TYMIŃSKI, Jerzy Będźmirowski, Marynarka Wojenna w polskiej polityce zagranicznej w latach 1918–1947...................................................121
BOLESŁAW HAJDUK, Radosław Gaziński, Ewa Gwiazdowska, Maciej Szukała, Ryszard Techman, Dzieje Stepnicy.............................................123
KRZYSZTOF CHALIMONIUK, Jacek Dworakowski, Pocztówki z Wybrzeża, czyli historia na kartach zapisana...................................................124
Pomocy finansowej przy wydaniu pisma udzielili: Zarząd Morskiego Portu Handlowego Gdynia, Akademia Marynarki Wojennej,
Gdańska Stocznia Remontowa im. J. Piłsudskiego, WUŻ Port and Maritime Services Ltd., Studium Doskonalenia Kadr AM Gdynia,
UNIPIL Przedsiębiorstwo Usług Morskich Sp. z o.o. Gdynia, Przedsiębiorstwo Usług Morskich – Gdańsk Pilot Sp. z o.o.,
Chińsko-Polskie Towarzystwo Gdynia, „Naftoport” Sp. z o.o., Towarzystwo Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego Gdańsk,
Urząd Morski w Gdyni
Kolegium Redakcyjne Nautologii
redaktor naczelny: prof. dr hab. Bolesław Hajduk; sekretarz redakcji: dr Ryszard Mielczarek
członkowie kolegium: prof. dr hab. Andrzej Ceynowa, prof. dr h.c. kpt. ż.w. Daniel Duda, prof. dr hab. Andrzej Groth, dr inż. Jerzy Litwin,
prof. dr hab. Zbigniew Machaliński, prof. dr hab. Marian Mroczko, prof. dr hab. Marcin Pliński, dr hab. Ryszard Techman, prof. dr hab. Jerzy Trzoska,
dr Elżbieta Marszałek, kmdr prof. dr hab. inż Cezary Specht, prof. dr hab. Adam Weintrit
Recenzenci tematyczni: prof. dr hab. Andrzej Groth, kmdr prof. dr hab. inż Cezary Specht, prof. AM dr hab. Marek Grzybowski
Recenzent spoza Kolegium Redakcyjnego „Nautologii”: prof. zw. dr hab. Andrzej Romanow
Wydawca: Polskie Towarzystwo Nautologiczne
Na okładce:
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12a m 7, tel. 0-58 620-49-75
strona 1 –Budynek Urzędu Marynarki Handlowej w Wejherowie; tablica:
konto: PKO BP I Oddz. Centrum
„W tym domu mieścił się w latach 1920–1927 Urząd Marynarki
ul. Świętojańska 17, 81-368 Gdynia
Handlowej – pierwszy terenowy organ polskiej administracji
nr 22 1020 1853 0000 9402 0067 5264
morskiej, Wejherowo 1971” (fot. Leszek Stromski). Obecnie budynek
http://www.nautologia-ptn.pl/
stanowi siedzibę Kaszubsko-Pomorskiej Szkoły Wyższej;
strona 3 –K. Porębski, Flota polska, Warszawa 1921, s. 56;
PL ISSN 0548-0523
strona 4 –Budynek Urzędu Marynarki Handlowej (potem Urzędu Morskiego)
Opracowanie typograficzne: Marek Rudowski
w Gdyni przy ul. Centralnej (obecnie Chrzanowskiego) w 1928 roku
Gdańsk, Kartuska 51/2,  501 768 766

Nautologia 2015 - Polskiego Towarzystwa Nautologicznego

Transkrypt

Podobne dokumenty

słowa podzięki – za zaszczytne dary pamięci

MARYNARZ Z PIŃCZOWSKIEGO GIMNAZJUM

powstrzymać odpływ

Bracia Sosnowscy Koleżanki, koledzy. Chcieliśmy