Pojedynek królewskich lwów

Test porównawczy
MAN TGX 18.680 XXL kontra TGX 18.540 XXL
Pojedynek królewskich lwów
Każdy w swojej klasie mocy: zarówno TGX 18.680, jak
i TGX 18.540 królują w swoich klasach. Na koniec jed−
nak okazało się, że wygrała ekonomia nad prestiżem.
W
rywalizacji wzięły udział kró−
lewskie pojazdy MAN – 680−
konny MAN TGX 18.680 XXL
4x2 euro 5 oraz 540−konny MAN TGX
18.540 XXL euro 5. W supertrucku pod maską
pracuje potężny silnik V8 D2868 LF 02 o
pojemności 16,2 l, wytwarzający moc 680
KM przy 1800 obr./min i niespotykanym
momencie obrotowym 3000 Nm, dostępny w
zakresie od 1100 do 1500 obr./min. Natomiast
TGX 18.540, jest członkiem królewskiej kla−
sy 500 – 600 KM. Król został wyposażony w
sześciocylindrowy silnik D2676 LF13. 12,4−
litrowa jednostka wytwarza moc 540 KM przy
1900 obr./min i oferuje kierowcy również im−
ponujący moment obrotowy 2500 Nm w za−
kresie od 1050 do 1350 obr./min.
Mocarz. Przy pokonywaniu długich tras
z maksymalnym obciążeniem 30 ton, MAN
20
TGX 18.680 posiada duży zapas mocy,
który nie do końca odbija się na ekono−
mice jazdy, ale kierowca na pewno posiada
poczucie kierowania supertruckiem. Argu−
mentem za zakupem takiego pojazdu na
pewno byłoby jego przeznaczenie – bądź
dla samego przewoźnika wykonującego
transport drogowy lub też jako swoista
nagroda dla szczególnego pracownika.
W rywalizacji o laur najmocniejsze−
go pojazdu MAN przegrywa konkurencję
ze szwedzkim koncernem Volvo, który od
stycznia br. posiada w swoim portofolio
FH 16/700, wyposażony w silnik euro 5,
który porusza się po drogach Skandyna−
wii z dopuszczalną masą całkowitą zesta−
wu wynoszącą 60 ton. Volvo prezentując
tego mocarza wysunęło się na czołową po−
zycję, wyposażając ten pojazd w 700−konny
silnik, o maks. momencie obrotowym
wynoszącym 3175 Nm. Pojazd ten zresztą
jest najsilniejszym, jaki porusza się po
drogach świata. W ten sposób MAN stracił
swoją pozycję lidera na rynku.
Ciężarówka z certyfikatem. Niemiecki
koncern chce jednak nadążać za trendami
i nowymi dyrektywami: w połowie roku
TGX 18.680 otrzyma silnik opatrzony
certyfikatem EEV. W przypadku ciężaró−
wek nie ma jeszcze obowiązku stosowa−
nia tej normy. Warto wspomnieć, że war−
tości normy EEV są nawet bardziej restryk−
cyjne aniżeli euro 6. W ten sposób postrze−
gany jest jako ekologiczny. Certyfikat EEV
dla właściciela może mieć wymierne ko−
rzyści: w Niemczech od 30 czerwca br.
przewidziane są dopłaty dla firm posiada−
jących w swojej flocie tego typu pojazdy
o masie całkowitej powyżej 12 ton.
W rywalizacji wzięły
udział królewskie pojaz−
dy MAN – 680−konny
MAN TGX 18.680 XXL
4x2 euro 5 oraz 540−
konny MAN TGX 18.540
XXL euro 5.
WYNIKI TESTU
MAN TGX 18.680
(MAN TGX 18.540)
Autostrada
przejechane km. . . . . . . . . . . 115,6 km
zużycie paliwa . . . . . . . . 35,6 l/100 km
(31,9 l/100 km)
prędkość . . . . . . 81,5 km/h (79,8 km/h)
z czego 50% warunki ciężkie: 42,4 l/
100 km przy 81,6 km/h (39,7 l/100 km
przy 79,8 km/h) i 50% warunki łatwe:
29,3 l/100 km przy 81,4 km/h (24,7 l/100
km przy 79,9 km/h)
Droga o różnym stopniu trudności
65,4% droga krajowa; 29% szybkiego
ruchu; 16% autostrada
przejechane km. . . . . . . . . . . . 65,4 km
zużycie paliwa . . . . . . . . 46,1 l/100 km
(40,6 l/100 km)
prędkość . . . . . . .63,2 km/h (63,7 km/h)
Wyniki
A3 km 46 do 44 ok. 5% wzniesienia. . .
2,0 km
zużycie chwilowe paliwa 153,3 l/100 km
(132,1 l/100 km)
prędkość . . . . . . .65,5 km/h (58,5 km/h)
W sumie
65% autostrada, 35% warunki zmienne
przejechanych km . . . . . . . . . 181,0 km
zużycie paliwa . . . . . . . . 39,4 l/100 km
(35,1 l/100 km)
prędkość . . . . . . .73,8 km/h (73,1 km/h)
Ad−Blue−zużycie 3,2% (5,3%) na każde l/
100 km
Pogoda
zachmurzenie/częściowe opady, śliska
nawierzchnia;
wiatr: 2 do 3 płd.−zach do zach.;
temperatura +11
do +14° C (słonecznie, wiatr: 2 do 3 płd.
do płd−wsch; + 18 do + 20°C)
W ten sposób będzie można otrzymać tam
do 4250 euro za każdy pojazd z normą EEV.
Dopłaty te realizowane będą w formie
obniżonej stawki myta na autostradach
niemieckich czy też w postaci ulg zwią−
zanych z tzw. pakietem ekologicznym. Przy
wzrastającym znaczeniu ochrony środowiska
i zwiększającej się liczbie stref ekologicznych
w niemieckich miastach, certyfikat EEV
staje się bardzo dobrą inwestycją na bar−
dzo bliską przyszłość. W tym kontekście
nasz supertruck o mocy powyżej 600 KM
może się okazać ciekawym zakupem.
Zapas mocy. Przy standardowej masie
całkowitej 40 ton MAN TGX 18.680 ze
stosunkiem mocy do ciężaru 17 KM/t i
władczym momentem na poziomie 75 Nm/
t, może okazać się niekoniecznie drogim
luksusem. Ale uwaga – poczucie dużej mocy
i ryk silnika V8 może prowadzić do uza−
leżnienia się kierowcy od tego pojazdu. Po
prostu, z silnikiem oferującym maks.
moment obrotowy już nieco powyżej 1120
obrotów/min, przy prędkości autostrado−
wej 80 km/h, rzadko który pojazd tak rwie
do przodu. Zresztą w tym zakresie momentu
obrotowego, silnik V8 na ciężkim, długim
podjeździe niemieckiej autostrady A3, od
skrzyżowania Koeln−Heumar do zjazdu
Dierdorf, jechał jak po płaskiej nawierzchni.
Także przy jeździe mieszanej – autostra−
da−droga krajowa, także na drogach kra−
jowych, z dużą liczbą serpentyn i przejaz−
dów przez teren zabudowany, supertruck
MAN zachowywał się bez zarzutu. Pojazd
ten zaskakiwał stabilnością i potężną mocą,
także poniżej 1000 obr./min. TGX 18.680
mając siłę bolidu F1, odznaczał się eko−
nomiczną, jak na tę klasę pojazdu, warto−
ścią zużycia paliwa: przy średniej prędkości
73,8 km/h (patrz tabela) średnie zużycie
paliwa wyniosło 39,4 l/100km. Na auto−
stradzie przy prędkości 81,5 km/h silnik
V8 zużył 35,6 l/100 km, a przy trudnym
odcinku autostrady 42,4 l/100 km. Poko−
nanie „normalnego” odcinka autostrady
„kosztowało” właściciela 29,3 l /100 km.
Należy także zwrócić uwagę na zużycie Ad−
Blue, wynoszące 3,2 proc. na każde 100
km. Biorąc to pod uwagę, całkowity średni
wynik zużycia paliwa wyniósł 40,7 l/100
km. Uwzględniając jednak, że ze cena Ad−
Blue, to połowa wartości oleju napędowego,
wynik sumaryczny wynosi 40,1 l/100km.
Mniej, ale więcej. TGX 18.540 w teście
porównawczym z TGX 18.680 wystąpił
w rywalizacji jako przedstawiciel tej sa−
mej stajni. Różnica w ilości miejsca w
21
Test porównawczy
DANE TECHNICZNE
MAN TGX 18.680 XXL 4x2
(MAN TGX 18.540 XXL 4x2)
Miary i wagi:
Długość:5,87m (5,87 m); szerokość (kabina
XXL): 2,53 m; wysokość (dach kabiny): 3,77
m; rozstaw osi: 3,77m, (3,77 m); średnica
koła skrętu: 14,8 m (14,8 m); ciężar własny
(bez kierowcy z pełnym 400−litrowym bakiem
i 55−litrowym zbiornikiem Ad−Blue): 8300
kg (7300 kg); dopuszczalne naciski na oś
(z przodu/z tyłu): 8,0/11,5 t (7,5/11,5 t);
dopuszczalna masa całkowita/dopuszczalna
masa łączna pojazdu wraz z naczepą: 18/40 t
Napęd:
Silnik: MAN D 2868 LF 02 Euro 5 SCR; (MAN
D2676 LF 13 Euro 5), chłodzony cieczą 8−
cylindrowy, czterotaktowy silnik Diesla; (6−
cylindrowy silnik rzędowy), oba silniki
turbodoładowane, z intercoolerem; bez−
pośredni, wysokosciśnieniowy wtrysk paliwa;
pojemność skokowa 16,2 l, (12,4 l); moc:
680 KM (500 kW) przy 1800 obr./min (540
KM (397 kW) przy 1900 obr./min);
maksymalny moment obrotowy: 3000 Nm w
zakresie 1100 do 1500 obr./min (2500 Nm
w zakresie 1050 do 1350 obr./min)
Sprzęgło: jednotarczowe sprzęgło suche z
automatyczną regulacją.
Skrzynia biegów: MAN Tipmatic/ZF 12 AS
31 41 OD (ZF 12 AS 2530 OD); Obie skrzynie
12−biegowe automatyczne z regulacją
programu jazdy i możliwością obsługi ręcznej;
przełożenia: od 1. do 12. biegów od 12,29:1
do 0,78:1, dwa biegi wsteczne: 11,38:1 i
8,88:1
Tylna oś napędowa: oś hipoidalna z blokadą
mechanizmu różnicowego; przełożenie: 3,36:1
Podwozie:
Zawieszenie: z przodu sztywna oś prowa−
dząca; zawieszenie resorowe płytkowo−
paraboliczne, amortyzator; z tyłu oś napędowa
sztywna; zawieszenie pneumatyczne ECAS 4−
miechowe.
Hamulce: dwuobwodowy pneumatyczny układ
hamulcowy z EBS; zintegrowane funkcje ABS
i ASR; dekompresyjny hamulec silnikowy MAN
EVB o mocy 476 KM, ZF intarder o mocy
571 KM (EVB o mocy 394 KM); Oba seryjnie
wyposażone w ESP, opcjonalnie ACC LGS;
Opony: ciągnik – 385/55 R 22,5 Michelin
Energy XFA 2; z tyłu: 315/70 R 22,5 Michelin
Energy XDA 2 plus;(315/70 R22,5 Michelin
Energy; z przodu: XZA 2, z tyłu: XDA 2);
naczepa: 385/65 R 22,5 Michelin Energy XTA
kabinie rzuca się już po wejściu na sto−
pień kabiny. TGX 18.540 z 540−konną jed−
nostką napędową, o maks. momencie ob−
rotowym 2500 Nm, oferuje więcej miej−
22
sca wewnątrz kabiny niż mocniejszy brat.
Przy 40 tonach masy całkowitej pojazdu
uzyskany jest stosunek mocy do masy na
poziomie 13,5 KM/t i 62,5 Nm/t. Umoż−
liwia to pokonanie przez pojazd długiego
wzniesienia autostradowego nie przerzu−
cając zbyt często biegów. Także na trud−
nych odcinkach dróg pojazd ten nie spra−
wia prowadzącemu większych trudności.
Należy powiedzieć, że test obydwu pojaz−
dów nie był przeprowadzany w tym sa−
mym czasie, tego samego dnia, o tej sa−
mej porze. Różnice dotyczą również ae−
rodynamiki pojazdów: TGX 18.680 jawił
się jako szczególnie atrakcyjny ciągnik z
naczepą skrzyniową wyposażony w odpo−
wiednie owiewki. TGX 18.540 był pojaz−
dem wyposażonym w standardową naczepę
burtową, a owiewki posiadał tylko ciągnik
siodłowy. Ponadto TGX 18.540 testowa−
ny był w korzystniejszych warunkach
pogodowych. Test porównawczy pomię−
dzy TGX 18.680 a TGX 18.540 nie po−
kazał różnicy w zużyciu paliwa przez oba
pojazdy liczonej w kilkunastu litrach. TGX
18.540 w swojej klasie mocy (520−560 KM)
posiada oszczędny silnik, legitymujący się
średnim zużyciem paliwa wynoszącym 35,1
l/100 km, przy średniej prędkości 73,1 km.
Przy jeździe autostradą wartość ta wyniosła
31,9 l/100km przy średniej prędkości 79,8
km/h, przy czym 12,4 l silnik rzędowy na
trudnych odcinkach autostrady spalił 39,7
l na 100 km, a na łatwym odcinku 24,7 l/
100km. Średnie zużycie Ad−Blue kształ−
towało się na poziomie 5,3 proc. na każ−
dy litr zużytego oleju napędowego. Cał−
kowite zużycie paliwa wyniosło więc 37
l/100 km, a przeliczając cenę litra Ad− Blue,
jako połowę ceny oleju napędowego, wartość
ta wyniosła 36,1 l/100km. Wyższe zużycie
Ad−Blue w stosunku do supertrucka wyja−
śnić można wyższym obciążeniem podzespo−
łów silnika rzędowego.
Porównanie. Wartości te nie są tak roz−
bieżne jakby się wydawało porównując
króla z supertruckiem. Przy porównaniu
mocy, można wysnuć wniosek, że super−
truck, pomimo swojej ogromnej siły,
zużywał nieznacznie więcej paliwa niż
słabszy król. W porównaniu z TGX 18.540,
680−tka porusza się ze średnią prędkością
wyższą o 2,1 proc. Zużyła jednak o 11,5
proc. więcej oleju napędowego. Całkowi−
ty wynik jest jeszcze bardziej wyraźny: przy
porównywalnym tempie poruszania się
różnica w zużyciu wynosiła, zaokrąglając,
prawie 12 proc. Interesujące wydaje się
porównanie w pokonywaniu wzniesień –
supertruck zużył wprawdzie o 16,3 proc.
więcej paliwa, lecz jego tempo porusza−
nia się było wyższe o 12 proc. W zasa−
dzie obydwa pojazdy zakończyły test za−
równo na tak samym wysokim poziomie
prędkości, jak również obrotów silnika
(1113/min przy tempie poruszania się 80
km/h). Także sześciocylindrowy silnik
rzędowy TGX 18.540 oferuje zapas mocy
i odznacza się w niskich zakresach mo−
mentu obrotowego wysoką stabilnością i
ponadprzeciętną mocą. Zauważyć to można
przy wspomnianym pokonaniu wzniesie−
nia na niemieckiej autostradzie A3. Płynną
jazdę wyposażonemu w 680−konny silnik
MAN zapewnia 12−biegowa półautomatycz−
na skrzynia ZF 12 AS 3141, z możliwo−
ścią regulacji programu w ramch MAN−
Tipmatic i ZF−Intarder. Do tego dochodzi
elektronicznie regulowany dekompresyjny
hamulec silnikowy „MAN−EVB”, ograni−
czający dodatkowo moc do 476 KM przy
2400 obr./min. Przy TGX 18.540 zasto−
sowano 12−biegową skrzynię automatyczną
ZF 12 AS 2530 OD i MAN−EVB. Intar−
der w tym modelu występuje jako opcja.
W przeprowadzonym teście nie odczuwano
istotnego braku intardera. Do wspólnych
cech obydwu pojazdów zaliczyć można na
pewno doskonale dobranie jednostek
napędowych, zapewniające harmonijną jazdę
i wystarczającą moc. Do tego dochodzi
odpowiednio dobrane komfortowe podwozie
zapewniające wysoką stabilność jazdy i niski
promień skrętu, pierwszorzędne zachowanie
się pojazdu zarówno przy jeździe do przodu
jak i przy wykonywaniu zakrętów. Wy−
posażenie pojazdów w omówione uprzednio
skrzynie zapewniało inteligentną regulację
programu jazdy, a MAN Tipmatic prostą
i przyjemną obsługę. Kabina XXL oferu−
je w przypadku obydwu pojazdów wyso−
ki poziom wyposażenia tak bardzo przy−
datny w pokonywaniu międzynarodowych
tras. Szczególnie zwraca uwagę prawie płaska
podłoga i wielkie owiewki, jak również
szlachetne, luksusowe wyposażenie wnę−
trza. W przypadku supertrucka, MAN ofe−
ruje tak ekstrawaganckie detale, jak ozna−
czenie V8 na skórzanych zagłówkach fo−
teli czy emblematy V8 znajdujące się po−
niżej przedniej szyby. Eleganckie miejsce
pracy kierowcy uzupełnione jest również
ergonomicznym i przejrzystym rozmiesz−
czeniem wskaźników. Przy pokonywaniu
zakrętów pomocne będą powiększone lu−
sterka zewnętrzne wysunięte odpowiednio
do przodu, zapewniające zniwelowanie tzw.
W przypadku supertrucka, MAN
oferuje tak ekstrawaganckie deta−
le, jak oznaczenie V8 na skórza−
nych zagłówkach foteli
martwego pola. Widoczność z kabiny
ograniczona jest przez masywną obudo−
wę podwójnych lusterek. Dalszym punk−
tem krytyki jest niewygodne wejście na
górną leżankę. Kłopot może także sprawiać
wymiana żarówek, gdzie należy odkręcić
wszystkie mocujące reflektory śruby (z
drugiej strony jest to dobre zabezpiecze−
nie przed kradzieżą).
TGX 18.540 oferuje zapas mocy
i odznacza się w niskich zakre−
sach momentu obrotowego
Systemy odpowiadające za bezpieczeń−
stwo, to nowej generacji ABS i ASR, wy−
posażone w czujniki rozłożenia ciężaru z
regulacją siły hamowania. Do tego dochodzi
zintegrowany system hamulcowy obejmu−
jący przy naciśnięciu pedału oprócz hamul−
ców kół także hamulec silnikowy i zwal−
niacze, co pozwala wydłużyć żywotność
hamulców. Jako opcja, w obu testowanych
pojazdach, występuje asystent pasa jazdy,
ACC zintegrowany z tempomatem. Dal−
szymi dodatkami mogą być światła do jazdy
dziennej, żarówki ksenonowe oraz system
doświetlania zakrętów.
KFZ−ANZEIGER
ADELBERT SCHWARZ
TŁUMACZENIE: Z. WITAMBORSKI
23