Duży MAN pali mniej

Test MAN TGX 18.480 XXL
Młodzieńcza
świeżość: MAN
TGX 18.480
Euro 6
Duży MAN pali mniej
Nowy MAN TGX 18.480
XXL ma ascetyczny,
czysto techniczny
design. Ale podczas
testu przekonał swoją
prawdziwą osobowością
– komfortem,
oszczędnością i wysoką
kulturą jazdy.
14
N
a odcinku testowym KFZ-Anzeiger
zameldował się w królewskiej wersji TGX 18.480 XXL Euro 6. A to
oznaczało, że kierowca miał pod nogą 480
KM dostępne w zakresie od 1700 do 1800
obr./min. A przede wszystkim dysponował
iście mocarnym maksymalnym momentem
obrotowym o wartości 2300 Nm, dostępnym praktycznie od samego „dołu”, czyli
w zakresie od 1000 do 1300 obr./min. Warto
tu przypomnieć, że premiera tej serii ciężarówek MAN miała miejsce podczas IAA 2012,
a pierwszy TGX zjechał z taśmy niemal rok
temu, czyli w styczniu 2013.
Podczas IAA mówiono, że generacja Euro
6, przy zredukowanym zużyciu AdBlue, utrzy-
ma wartości zużycia paliwa na poziomie serii
Euro 5. A tymczasem pojazd testowany legitymował się zaskakującymi oszczędnościami.
Osiągnął wynik średniego zużycia na poziomie 31,6 l/100 km przy przeciętnej prędkości
71,6 km/h (wyniki patrz tabelka). Na odcinku
autostradowym TGX 18.480 zszedł poniżej
magicznej granicy zużycia 30 l/100 km, tj.
28,9 l/100 km przy średniej 77,9 km/h. Tym
samym klub mistrzów oszczędności Euro 6
poszerzył się o kolejnego członka.
Dla uwypuklenia tych wyników przypomnimy test TGX 18.480 XXL 4x2 Euro 5
EEV, który wcześniej jeździł na tym odcinku
testowym w podobnych warunkach. Osiągnął on wówczas średnie zużycie na poziomie
Wysoka dynamika jazdy
36 l/100 km i przy przeciętnej prędkości 72,5
km/h. Na odcinku autostradowym było to
32,8 l/100 km przy 79,4 km/h.
Istotna różnica była także w zużyciu
AdBlue. TGX Euro 6 zadowolił się 2,9 proc.
na każdy l zużycia na 100 km. Poprzednik
Euro 5 ciągnął ze zbiornika 5,1 proc na
każdy l/100 km. Zwiększa to po raz kolejny
dystans między pojazdami, jeśli doliczymy
AdBlue w stosunku 0,60 euro/l AdBlue do
1,20 euro/l ON. Przez to mistrz oszczędności Euro 6 z wynikiem całkowitym 32,5
l/100 km i wynikiem na autostradzie 29,4
l/100 km pokazuje swoją wyższość nad poprzednikiem (wynik uśredniony: 37,9 l/100
km i autostrada: 34,5 l/100 km).
Rzędowy diesel 12,4 l D2676 w TGX 18.480
udowadnia, że „moc jest po jego stronie”. 480
KM i maksymalny moment obrotowy 2300
Nm dbają o to, aby 40 t zestaw jechał żwawo.
Stosunek mocy w skali 12 KM/t i maksymalny
poziom momentu obrotowego 57,5 Nm/t
– to wartości godne szacunku. Podczas testu,
według opinii kierowców, w porównaniu z
poprzednikiem Euro5 pojawiły się także inne
zalety. Uwagę zwracał niski poziom hałasu
czy sprawny kick-down. Jednak prawdziwym
dowodem na sprawność i wydajność najnowszych silników MAN Euro 6 jest potężny moment obrotowy, który jest dostępny w 100 proc.
tuż po przekroczeniu obrotów biegu jałowego,
czyli od 1000 obr./min. A jakie to ma znaczenie
podczas jazdy w górach, o tym nie trzeba nikogo przekonywać.
Pojazd testowy Euro 6 przekonywał dynamiką oraz żywą reakcją na pedał gazu, szczególnie w dolnym zakresie obrotów. MAN
doskonale wykorzystuje mocny maksymalny
moment obrotowy w połączeniu z długim
przełożeniem tylnej osi 2,71:1. A wszystko po
to, aby maksymalnie obniżyć spalanie, zwiększając sprawność już od najniższych obrotów.
Dzięki temu zestaw jechał z prędkością 80 km/
h przy 1172 obr./min. Silnik delikatnie mruczał,
zadowalając się nikłą ilością paliwa.
W dodatku w nowym TGX 18.480 XXL na
pokładzie znajduje się seryjna automatyczna
skrzynia biegów Tipmatic na bazie ZF AS 2131.
Dzięki temu kierowca może skoncentrować
się na bezpiecznej i oszczędnej jeździe. Inteligentny program skrzyni zawsze znajdzie najbardziej pasujący bieg do liczby obrotów. A to
oznacza oszczędności. Kompleksowy Software
Tipmatic na bazie 12-biegowej skrzyni manualnej ZF obejmuje, obok połączenia z zarządzaniem hamulcami, także moduły pracy w trybie
automatycznym, manualnym i manewrowym.
Więcej dla wsparcia pracy kierowcy już nie
można zrobić, co najmniej przy obecnym rozwoju techniki.
Euro 6 już nie boli
TGX pojawił się chyba we właściwym momencie. W minionym roku rynek wyraźnie
był powściągliwy wobec samochodów Euro 6.
Obecnie karta obróciła się na korzyść pojazdów
Euro 6. Bądź co bądź, od 1 stycznia 2014 nowa
norma emisji spalin będzie już obowiązkiem
we wszystkich nowych pojazdach.
Poza tym w transporcie grupa sceptyków
Wsiadanie, rutynowa kontrola, zewnętrzne
schowki: detale, które odpowiadają
15
Test MAN TGX 18.480 XXL
Fakty MAN TGX 18.480 XXL Euro 6
Dane techniczne
Zdaniem testera
Wymiary i masy
Ciągnik 4x2, zestaw o długości
16,50 m, szerokości 2,60 m
i 4,0 m wysokości z naczepą, 40 t masy całkowitej zestawu
z aerodynamicznym wyposażeniem specjalnym.
Kabina
wzorowa ergonomia:
przejrzyste oprzyrządowanie; ładne wnętrze; łatwe
wsiadanie; dobry komfort
na trasach dalekobieżnych;
wystarczająca liczba dużych
schowków; dobrze ulokowane półki; podłoga z niskim
tunelem silnika i wygodnym
przejściem na stronę pasażera.
Ciągnik:
Długość: 5,88 m; szerokość:
2,50 m; wysokość (dach kabiny): 3,78 m; rozstaw kół: 3,60
m; średnica zawracania: 15,1
m; masa własna (bez kierowcy
z pełnym 500 l zbiornikiem
diesel + 75 l AdBlue): ok. 7,3
t; dopuszczalne obciążenie osi
(z przodu/z tyłu): 7,5/11,5 t;
dopuszczalna masa całkowita/masa zestawu: 18,0/ 40,0 t.
Zespół napędowy
Silnik: MAN D2676 Euro 6
SCRT: 6-cylindrowy silnik
rzędowy Diesla z dwustopniowym turbodoładowaniem,
intercooler i regulowane AGR
(sprzężenie zwrotne spalin)
oraz końcowa obróbka spalin
SCRT, jako połączenie katalizatorów utleniania, filtra cząstek
stałych i SCR (Selective
Catalytic Reduction) – technologia z AdBlue, głowica – po
4 zawory na cylinder. Elektronicznie regulowany wysokociśnieniowy wtrysk CommonRail; pojemność: 12,4 l; moc:
480 KM (353 kW) przy 1700
– 1800 obr./min; maksymalny
moment obrotowy: 2300 Nm
przy 1000 – 1400 obr./min.
Sprzęgło: jednotarczowe suche z automatyczną regulacją.
Skrzynia biegów: ZF 12 AS
2131 DD + MAN Tip-Matic
Profi: 12-biegowa automatyczna skrzynia z programem
jazdy MAN Tip-Matic. Do
wyboru z manualną obsłu-
16
gą poprzez dźwignię przy
kierownicy, stosunek przełożeń: 15,86: 1 do 1:1.
Tylna oś napędowa: HY-1350,
hipoidalna z blokadą mechanizmu różnicowego (i=2,71:1).
Podwozie
Zawieszenie: z przodu sztywna oś przednia z zawieszeniem
parabolicznym piórowym,
amortyzator i stabilizator;
z tyłu oś sztywna napędowa
z zawieszeniem pneumatycznym i elektroniczną
regulacją poziomu (ECAS)
oraz funkcją podnoszenia
i opuszczania, amortyzator.
Hamulce: dwuobwodowy
układ hamulcowy; hamulce
tarczowe i EBS (MAN Brake
Matic) ze zintegrowanymi
funkcjami ABS i ASR, ESP;
moc: 394 KM przy 2400 obr./
min; wyposażenie specjalne:
elektroniczny asystent hamulców EBA, Intarder ECO, aktywna stabilizacja pochylenia
CDC, ACC, LGS i nadzór ciśnienia w oponach TPM; hamulec pomocniczy i postojowy.
Opony: ciągnik: z przodu i
z tyłu 315/70 R 22,5 Michelin X Energy Savergreen;
z przodu XF i z tyłu XD;
naczepa: 385/65 R 22,5
Michelin XTA 2 Energy X.
Wyniki testu
Autostrada
Przejechane km: 115,6 km
Zużycie: 28,9 l/ 100 km
Prędkość: 77,9 km/h
z czego 50% warunki trudne: 36,0 l/100 km przy 77,6
km/h i 50% warunki łatwe:
22,3 l/100 km przy 78,2 km/h
Odcinek mieszany
55% drogi krajowe
29% drogi ekspresowe
16% autostrada
Przejechane km: 65,4 km
Zużycie: 36,4 l/100 km
Prędkość: 62,1 km/h
Wzniesienia
A3 max. ok. 5%, na
odcinku 2,0 km
Zużycie: 135,1 l/100 km
Prędkość: 52,9 km/h
Razem
65% autostrada, 35%
odcinek mieszany
Przejechane km: 181,0 km
Zużycie: 31,6 l/100 km
Prędkość: 71,4 km/h
Zużycie AdBlue: 2,9%
na każdy l/100 km
Pogoda
Słonecznie do zachmurzenia;
wiatr 1 – 2 z zachodu na północ; temp. od +19 do +23 C.
niewygodne wejście
na górną leżankę bez
drabinki; ograniczona widoczność na prawo do przodu.
Zespół napędowy
dobra elastyczność silnika; seryjna 12-biegowa
automatyczna skrzynia biegów
MAN TipMatic; wysoka harmonia jazdy; oszczędne zużycie.
Podwozie
Dokładne kierowanie;
komfortwe zawieszenie.
Aktywne/pasywne
bezpieczeństwo
seryjna klimatyzacja,
Tip-Matic, EBS i ESP;
opcjonalne systemy asystenckie
Hightech jak nowy elektroniczny
asystent hamowania EBA, Intarder, ACC, CDC i LGS oraz TPM,
światła ksenonowe i poduszka
powietrzna dla kierowcy.
Rutynowa kontrola/
konserwacja
elektroniczny nadzór
wszystkich ważniejszych funkcji pojazdu; długie
interwały między przeglądami;
prosta zmiana żarówek.
Serwis
bogate portfolio od
finansowania przez
telematykę do umów serwisowych, gęsta sieć serwisów.
Euro 6 jest ciągle duża. Niektóre przedsiębiorstwa przesunęły nawet inwestycje, byle jeszcze
w tym roku nabyć nowe pojazdy Euro 5. To, czego obawiają się przewoźnicy w Euro 6, to większe
koszty nabycia. Ze względu na skomplikowaną
obróbkę końcową spalin w pojazdach z Euro 6,
wielu wciąż prognozuje, że koszty użytkowania
będą większe, podobnie jak straty w mocy ze
względu na większą wagę ciągników.
MAN Truck&Bus wprowadzając Euro 6
zastosował liczne modyfikacje w silniku, m.
in. wysokociśnieniowy wtrysk Common-Rail,
chłodzone i regulowane sprzężenie zwrotne
spalin (AGR) i dwustopniowe turbo. Jeśli chodzi o spaliny dochodzi rozległa obróbka dzięki
systemowi SCR i AdBlue ze zintegrowanym katalizatorem plus filtry CRT (Continously Tegenerating Trap). Elektroniczne czujniki czuwają
nad chłonnością filtra cząstek stałych. Poza
tym do systemu SCRT należą jeszcze czujniki
do nadzoru NOx.
Wprowadzona po raz pierwszy w Euro 6
norma emisji spalin może być spełniona tylko
poprzez zastosowanie zamkniętego filtra cząstek
stałych, co w porównaniu z Euro 5 prowadzi do
realnej redukcji masy cząstek stałych o ponad
90 procent. Wymagana redukcja tlenku azotu
w Euro 6 odpowiada mniej więcej wielkości
rzędu wszystkich pięciu poprzednich poziomów Euro. Dla Euro 6 po raz pierwszy systemy
muszą stale nadzorować utrzymanie wartości
podczas pracy. Rozszerzone wymagania, co do
nadzoru NOx podczas pracy wymagają nowej,
kompleksowej elektroniki i sensoryki pojazdu.
W pojeździe testowym nowy silnik Euro
6 D2676 jest popisem najwyższej techniki.
W celu sprostania wymaganiom nowej normy
MAN zebrał i powiązał w całość sprawdzone technologie. Już wcześniej pojazdy z lwem
były wyposażone w AGR (sprzężenie zwrotne
spalin), filtr cząstek stałych czy SCR (Selektive Katalytische Reduktion). Technologia SCR
z AdBlue jest przykładowo używana seryjnie
od roku 2005, technologia MAN filtra cząstek
stałych CRTec, tak samo jak AGR, jest już od
roku 2002 w seryjnym użyciu.
Patrząc pod tym względem, zastosowanie
tych wszystkich technologii nie wpłynie na
niezawodność. Z tym nie powinno być problemów, bo rozwiązania są znane i sprawdzone.
MAN złożył je w sprawnie funkcjonującą całość. Monachijski producent za „czyste pojazdy” żąda dopłaty od 7000 do 10000 euro, w zależności od klasy: od TGX i TGS dla ciężkiego
segmentu pojazdów ciężarowych z silnikiem
Brak
powodów do
narzekania:
kokpit jest
ergonomiczny i przemyślany
Relaks: wymiary odpowiednie dla
odprężenia
oraz wygodna
strefa odpoczynku i snu
D26 (440 i 480 KM) i silnikiem D20 (320 do
400 KM) do typów klasy średniej MAN TGL
i TGM z silnikami D08. Do końca tego roku
nastąpi całkowita zmiana programu we wszystkich wariantach pojazdów na Euro 6.
Stała wydajność
Stąd MAN wraz z programem Efficient-Line
dba o stałe obniżanie kosztów eksploatacji taboru. Na pierwszym miejscu stoi Tipmatic.
Ta 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów
bazuje na skrzyni manualnej ZF AS-Tronic.
Oprogramowanie skrzyni napisano tak, aby
strategia zmiany biegów była skierowana na
zmniejszenie zużycia paliwa. Użytkownik
może wybrać między programami Tipmatic
Fleet, który pracuje wyłącznie w module automatycznym i Tipmatic Profi, który może być
obsługiwany zarówno automatycznie, jak i manualnie. Do tego dochodzi nowy ECO-Intarder z obniżonymi o 25 procent stratami biegu
jałowego. Dzięki systemowi kontroli ciśnienia
w oponach (TPM) można oszczędzić również
na zużyciu paliwa oraz uniknąć około 90 procent wszystkich, kosztownych awarii opon. Pakiet aerodynamiczny i boczne osłony zmniejszają odczuwalnie opór powietrza i redukują
„pragnienie” silnika.
Ogumienie Energy Michelin XF i XD Energy Savergreen dba o kolejne „procenciki” paliwa.
Specjalna mieszanka materiału i konstrukcja
budowy opon Energy zmniejsza odkształcenia,
a przez to opór toczenia. Do tego w programie Efficient-Line dochodzi wyposażenie o zredukowanej wadze. Są to aluminiowe zbiorniki sprężonego
powietrza i lżejsze felgi, zwiększające masę użytkową. Wciąż jednak największe rezerwy tkwią
w szkoleniu kierowców z techniki oszczędnej
jazdy. Ten temat jest ciągle jeszcze niedoceniany.
Dlatego MAN powiązał pakiet oszczędności Efficient-Line ze szkoleniem kierowców. Tu koncern
z Monachium także widzi spore możliwości.
Zaprogramowane ograniczenie prędkości do
85 km/h nic nie kosztuje. Może mieć jednak znaczący wpływ na oszczędzanie paliwa. Ustawienie
ograniczenia prędkości na 85 km/h, zamiast 89
km/h, redukuje opór powietrza o około 10 procent. Podczas testu było to prawie niezauważalne,
gdyż założona tu najwyższa prędkość na prostym
odcinku autostrady to 82 km/h.
Jak podaje MAN program Efficient-Line
w porównaniu z odpowiednimi wersjami
standardowymi ma umożliwić redukcję zużycia do 3,0 l/100 km. A to już jest wartość
nie do pogardzenia.
Adelbert Schwarz
17