Koleje.indd - Program Rozwój Polski Wschodniej

Transkrypt

Instytut Geografii
i Przestrzennego Zagospodarowania
Polska Akademia Nauk
ul. Twarda 51/55, 00-818 Warszawa
[email protected]
tel. 601 307471
STAN I PERSPEKTYWY
ROZWOJU KOLEI
W POLSCE WSCHODNIEJ
Ekspertyza wykonana na zlecenie
Departamentu Koordynacji
Programów Regionalnych
Ministerstwa Rozwoju Regionalnego
Warszawa, czerwiec 2007
STAN I PERSPEKTYWY ROZWOJU
KOLEI W POLSCE WSCHODNIEJ
Tomasz Komornicki
2
Wydawca:
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
www.mrr.gov.pl
www.funduszeeuropejskie.gov.pl
EGZEMPLARZ BEZP³ATNY
Publikacja współfinansowana
ze środków Unii Europejskiej
3
Spis treści
Streszczenie ................................................................................................................................................................. 3
1. Wprowadzenie......................................................................................................................................................... 6
2. Stan infrastruktury kolejowej w Polsce Wschodniej w układzie funkcjonalno - przestrzennym ....................... 9
3. Popyt na przewozy i infrastrukturę kolejową....................................................................................................... 14
3.1. Wymiar lokalny ............................................................................................................................................... 15
3.2. Wymiar krajowy wewnętrzny ........................................................................................................................ 18
3.3. Wymiar krajowy zewnętrzny ......................................................................................................................... 22
3.4. Wymiar europejski (tranzyt) .......................................................................................................................... 27
4. Uwarunkowania i celowość rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce Wschodniej ...................................... 29
5. Podsumowanie - ocena doboru priorytetów transportowych zawartych
w planach inwestycyjnych PORPW i POIiŚ ........................................................................................................ 32
Bibliografia ................................................................................................................................................................... 34
4
Streszczenie
Pojawienie się możliwości finansowania związanych z członkostwem w Unii Europejskiej spowodowało, że ponownie aktualne stały się pytania o priorytety inwestycyjne w transporcie. Wystąpił
dylemat koncentracji środków finansowych w obrębie działań na rzecz infrastruktury drogowej lub
kolejowej. Problem ten wpisał się w szersze rozważania odnośnie pierwszeństwa dla wspierania konkurencyjności lub też dla polityki spójności oraz rozwoju zrównoważonego. W obecnych warunkach
polskich, wymogi konkurencyjności przemawiają raczej za priorytetem dla rozwoju infrastruktury
drogowej. Cele w zakresie równoważenia rozwoju wskazują jednoznacznie na kolej jako środek
transportu bardziej przyjazny środowisku i generujący niższe koszty zewnętrzne. W przypadku
polityki spójności priorytet nie jest jednoznaczny. Zależy on w dużej mierze od obecnego stanu
infrastruktury oraz skali planowanych inwestycji.
Komplementarnymi celami niniejszej ekspertyzy były:
• Dokonanie krótkiej charakterystyki stanu infrastruktury kolejowej na obszarze pięciu województw wschodnich;
• Analiza obecnego i prognozowanego popytu na przewozy i infrastrukturę transportową (w tym
przede wszystkim kolejową) na badanym obszarze (w różnych skalach przestrzennych);
• Ocena priorytetów inwestycyjnych w zakresie infrastruktury transportowej na obszarze Polski
Wschodniej, ze wskazaniem docelowej roli transportu drogowego i kolejowego w poszczególnych segmentach rynku;
• Robocza ocena planów inwestycyjnych związanych z infrastrukturą transportową w Polsce
Wschodniej zawartych w rządowych Programach Operacyjnych (PORPW i POIiŚ).
O obecnej i potencjalnej roli kolei świadczy dziś nie tyle długość linii, co raczej spójność systemu,
jego przystosowanie do nowych warunków społeczno-ekonomicznych oraz jakość infrastruktury
i świadczonych usług. Analizując układ sieci, stwierdzimy, że zapewnia ona dowiązanie głównych
ośrodków wschodnich do systemu ogólnokrajowego. Jednocześnie spójność wewnętrzna systemów wojewódzkich jest mała. Możemy przyjąć, że wieloletnie wysiłki w zakresie integracji sieci
kolejowej przyniosły efekty na poziomie krajowym, ale nie przełożyły się na poziom regionalny. Prowadzi to do istotnego wniosku, że wzmocnienie roli transportu szynowego na tymże poziomie jest
w wielu wypadkach zadaniem możliwym tylko na drodze całkowicie nowych i wielkonakładowych
inwestycji.
Podstawą określenia obecnego i potencjalnego znaczenia kolei jest analiza popytu na przewozy
i infrastrukturę w różnych skalach przestrzennych. Analizę popytu lokalnego i regionalnego oparto,
w niniejszej ekspertyzie, na wynikach badań przemian mobilności codziennej. Popyt o charakterze
krajowym określano na podstawie wielkości ruchu samochodowego. Popyt krajowy zewnętrzny
5
6
analizowano w oparciu o strukturę regionalną handlu zagranicznego, a tranzytowy na bazie informacji o ruchu granicznym.
Sytuacja w zakresie mobilności codziennej jest różna w dużych ośrodkach, innych miastach oraz
na wsi. Każdy z tych przypadków wymaga odmiennych założeń wstępnych oraz innych celów polityki transportowej. Inwestycje związane z transportem publicznym w większych ośrodkach (także
w miastach wojewódzkich Polski Wschodniej) muszą być inwestycjami odważnymi o dużej skali,
obejmującymi całą sieć połączeń (a nie oderwane fragmenty). Tylko takie przedsięwzięcia mogą
okazać się konkurencyjne dla transportu indywidualnego. Transport kolejowy i motoryzacja indywidualna nie powinny być przy tym traktowane jako konkurencyjne tylko komplementarne.
W skali krajowej można przyjąć, że przemiany społeczno-gospodarcze ostatnich lat (w tym członkostwo Polski w Unii Europejskiej) wpłynęły na koncentrację interakcji międzyregionalnych oraz
międzymetropolitalnych na kierunkach łączących ośrodki Polski Wschodniej z resztą kraju i Europą
Zachodnią. Tym samym zarówno istniejący układ sieci, jak i intensywność powiązań wskazują
na priorytet dla inwestycji kolejowych między największymi ośrodkami (także kosztem powiązań
regionalnych, w przypadku których rozmieszczenie infrastruktury nie sprzyja jej wykorzystywaniu
w nowoczesnej gospodarce). Z drugiej strony inwestycje kolejowe na głównych szlakach (w przeciwieństwo do przedsięwzięć drogowych) nie mogą być realizowane fragmentarycznie i etapowo,
gdyż efektywność takich działań mogłaby się okazać znikoma.
Biorąc pod uwagę łączny tonaż przewozów w polskim, wschodnim handlu zagranicznym, transport
kolejowy zdecydowanie największe znaczenie ma na kierunku ukraińskim, a w drugiej kolejności na
białorusko-rosyjskim. Rola kolei w wymianie z państwami bałtyckimi, a także z Dalekim Wschodem
jest znikoma. Znaczenie kolei w dwustronnym ruchu pasażerskim pomiędzy Polską i wschodnimi
sąsiadami szybko malało w okresie transformacji. Jej relatywnie silniejsza pozycja utrzymuje się
wyłącznie z uwagi na bardzo słabą przenikalność drogowych przejść granicznych. Można przewidywać, że w przypadku ich udrożnienia, kolej stałaby się całkowicie niekonkurencyjna.
Układ powiązań tranzytowych wskazuje na priorytet dla równoleżnikowych i skośnych powiązań
infrastrukturalnych (w pierwszej kolejności z północnego-wschodu na południowy-zachód), w tym
dla szlaków drogowych i kolejowych granica litewska – Białystok – Warszawa, Dorohusk- Warszawa i Medyka – Kraków. Ruch tranzytowy nie jest natomiast w chwili obecnej uzasadnieniem
dla inwestycji rokadowych wzdłuż granicy wschodniej.
Korzyści gospodarcze z generowania
potoków tranzytowych budzą jednak wątpliwości i były przez cały okres transformacji zdecydowanie
przeceniane. Jako generujący, w wariancie drogowym, ogromne koszty zewnętrzne (środowiskowe
i związane z bezpieczeństwem ruchu) tranzytowy ruch towarowy powinien być w pierwszej kolejności obsługiwany przez kolej (przede wszystkim z wykorzystaniem rozwiązań intermodalnych).
Główne cele polityki regionalnej w kontekście rozwoju infrastruktury transportowej (w tym kolejowej)
w Polsce Wschodniej to pomocniczość (sprzyjanie wychodzeniu słabszych regionów z zacofania)
i kompletność funkcjonalna (zapewnienie integralności terytorialnej i spójności przestrzennej powiązań społeczno-gospodarczych całego kraju. Dla większości interesującego nas obszaru głównym
ośrodkiem stymulującym impulsy rozwojowe pozostaje obszar metropolitalny Warszawy.
Analiza bieżących tendencji w zakresie popytu na przewozy oraz odnośnie dostępności transportowej dowodzi, że segmentami rynku przewozów, w których na badanym obszarze zasadne jest
wsparcie transportu kolejowego są przede wszystkim:
• Tranzytowy przewóz towarów, jako alternatywa dla ciężkiego ruchu drogowego (w tym rozwój
rozwiązań intermodalnych)
• Szybki transport pasażerski jako droga do powiązania ośrodków wojewódzkich Polski
Wschodniej z Warszawą, innymi metropoliami krajowymi oraz za ich pośrednictwem z Europą
Zachodnią
• Transgraniczny transport pasażerski do ośrodków na Ukrainie, Białorusi i w obwodzie kaliningradzkim, jako alternatywa dla niedrożnego (z przyczyn formalnych) systemu drogowych
przejść granicznych dostępnych w ruchu osobowym;
• W przypadku niektórych ośrodków transport lokalny, jako włączenie kolei do zintegrowanego
systemu komunikacji miejskiej
• W wybranych regionach przewozy turystyczne.
Planowane inwestycje transportowe w Polsce Wschodniej znalazły się w dwóch centralnych Projektach Operacyjnych, negocjowanych obecnie Komisją Europejską. Ich wzajemny układ można
uznać za komplementarny. Wiąże się to przede wszystkim z możliwościami finansowymi obydwu
projektów. Program operacyjny Infrastruktura i Środowisko zawiera projekty duże, Program Rozwój
Polski Wschodniej koncentruje się na zadaniach mniejszych o znaczeniu regionalnym i lokalnym.
Biorąc pod uwagę wymienione czynniki, projekty jakie umieszczono w PORPW ocenić należy pozytywnie. Uwzględniają one wsparcie dla kolei przede wszystkim w wymiarze lokalnym (budowa
zintegrowanych systemów komunikacji miejskiej w Olsztynie, Białymstoku, Lublinie i Kielcach). W skali
regionalnej dotyczą prawie wyłącznie projektów drogowych. Jak jednak wykazano podejmowanie
konkurencji z transportem drogowym na poziomie regionalnym wydaje się najbardziej problematyczne
(jest też z pewnością najmniej efektywne ekonomicznie). O wiele więcej uwag można zgłosić do
projektów dotyczących Polski Wschodniej wymienionych w POIiŚ. Na terenie pięciu interesujących
nas województw, w obrębie linii projektowej transport przyjazny środowisku nie zaplanowano w
praktyce żadnej inwestycji. Jedynym odcinkiem linii kolejowej, której modernizacja z pewnością
odbędzie się w okresie 2007-2013 jest przebiegający przez zachodnie rubieże województwa
warmińsko-mazurskiego szlak Warszawa-Gdynia. Pozostałe linie (w tym będąca priorytetem Unii
Europejskiej tzw. Rail Baltica, a także trasy Warszawa-Lublin, Rzeszów-Przemyśl i Siedlce-Terespol)
wymieniono jedynie jako projekty rezerwowe. Jednocześnie niektóre rozwiązania drogowe wydają
się być proponowane w oderwaniu od realiów popytowych (np. droga S-19).
7
8
1. Wprowadzenie
Rola transportu kolejowego w życiu społeczno-gospodarczym Polski uległa znacznym zmianom
w okresie transformacji. Zakres tych zmian obejmował zmniejszenie przewozów towarowych i pasażerskich, zamykanie połączeń (lub nawet fizyczną likwidację linii), dekapitalizację infrastruktury oraz
powolne przekształcenia instytucjonalne zmierzające w kierunku deregulacji rynku. Zmiany następowały we wszystkich regionach kraju, aczkolwiek ich skala pozostawała zróżnicowana przestrzennie.
Polska Wschodnia jako całość nie odznaczała się jednak wyraźną specyfiką w tym zakresie.
Pojawienie się możliwości finansowania, związane z członkostwem w Unii Europejskiej, spowodowało, że ponownie aktualne stały się pytania o priorytety inwestycyjne. Wystąpił dylemat koncentracji
środków finansowych w obrębie działań na rzecz infrastruktury drogowej lub kolejowej. Problem
ten wpisał się w szersze rozważania odnośnie pierwszeństwa dla wspierania konkurencyjności lub
też dla polityki spójności oraz rozwoju zrównoważonego. W obecnych warunkach polskich, wymogi
konkurencyjności (dążenie do wyrównywania różnic rozwojowych z starymi krajami członkowskimi UE) przemawiają raczej za priorytetem dla rozwoju infrastruktury drogowej. Cele w zakresie
równoważenia rozwoju wskazują jednoznacznie na kolej jako środek transportu bardziej przyjazny
środowisku i generujący niższe koszty zewnętrzne. W przypadku polityki spójności priorytet nie jest
jednoznaczny. Zależy on w znacznej mierze od obecnego stanu infrastruktury oraz skali planowanych inwestycji.
Polska Wschodnia jako obszar o jednym z najniższych poziomów rozwoju w ramach Unii Europejskiej,
oraz jako teren przylegający do zewnętrznych granic tej organizacji, znajduje się w sytuacji szczególnej. Wydaje się, że regionalna polityka transportowa powinna być tam podporządkowana celom
kohezyjnym, przy jednoczesnym zachowaniu standardów równoważenia rozwoju. Jednocześnie
zadaniom związanym z podnoszeniem konkurencyjności w skali krajowej i unijnej służyć powinny
inwestycje makroskalowe realizowane centralnie. Wiąże się to z koniecznością zdefiniowana segmentów rynku przewozowego, gdzie wymienione cele polityczne mogą być realizowane na drodze
rozwoju nowoczesnej infrastruktury kolejowej.
Priorytety inwestycyjne muszą być bowiem rozważane z uwzględnieniem różnych rodzajów popytu
na przewozy i zarazem na infrastrukturę, jakie występują na badanym obszarze. W tym kontekście
wyróżnić należy:
• Popyt lokalny, związany z dojazdami do pracy oraz innymi formami codziennej mobilności,
a ponadto z zaopatrzeniem sieci handlowych oraz innym wewnątrzmiejskim transportem
towarowym;
• Popyt regionalny związany z dostępnością największych ośrodków z obszaru obsługiwanych
przez nie województw;
9
10
• Popyt krajowy związany z powiązaniem ośrodków Polski Wschodniej z siecią polskich metropolii (w tym w pierwszej kolejności z Warszawą);
• Popyt międzynarodowy, generowany w Polsce, a więc związany z handlem zagranicznym
prowadzonym przez podmioty z Polski Wschodniej lub obsługą przyjazdowego i wyjazdowego
zagranicznego ruchu turystycznego na tym terenie;
• Popyt tranzytowy, związany wyłącznie z przewozem przez Polskę (w tym przez Polskę
Wschodnią) osób i towarów pomiędzy krajami trzecimi.
Z celami polityki regionalnej wiąże się przede wszystkim popyt krajowy oraz regionalny. Jest on
bowiem wyrazem powiązań (w tym tworzenia się układów sieciowych) o układzie hierarchicznym,
sprzyjającym dyfuzji procesów rozwojowych odpowiednio z centrów gospodarczych Polski do ośrodków Polski Wschodniej i dalej z tychże ośrodków do centrów subregionalnych oraz powiatowych. W
jakiejś mierze wsparciem dla rozwoju regionalnego jest również rozwój infrastruktury zaspokajającej
popyt lokalny, np. poprzez powiększanie przestrzenne lokalnych rynków pracy.
W opracowaniu szczególną uwagę zwrócono na powiązania najważniejszych ośrodków Polski
Wschodniej (miast wojewódzkich) z największymi polskimi metropoliami. Ma to swoje uzasadnienie
w obecnych procesach zachodzących w tkance osadniczej krajów rozwiniętych. Przyjmuje się, że
wyhamowaniu uległy tam klasycznie rozumiane procesy urbanizacyjne. Współczesną fazą urbanizacji
stała się metropolizacja. Coraz większa część interakcji zachodzących w przestrzeni geograficznej
to interakcje pomiędzy metropoliami. Sieci metropolii (aglomeracji) wytwarzają dynamiczna synergię twórczego wzrostu na zasadzie wzajemności, wymiany wiedzy i spontanicznej kreatywności
(Domański R. 2005). Warunkiem pojawienia się korzyści sieci jest jednak powiązanie ośrodków
nowoczesnym systemem transportowym i telekomunikacyjnym. W układzie sieciowym, w coraz
większym stopniu funkcjonują także metropolie i duże miasta polskie. Krajowy układ osadniczy charakteryzuje się przy tym unikalnym w skali europejskiej wysokim stopniem policentryczności (ESPON
1.1.1 i ESPON 1.4.3; Final Reports, www.espon.eu). Policentryzm (tak na poziomie ogólnoeuropejskim jak i krajowym) jest zaś jednym z podstawowych celów polityki terytorialnej formułowanym
w Europejskiej Perspektywie Rozwoju Przestrzennego (ESDP) oraz w agendzie Terytorialnej Unii
Europejskiej. Jego utrzymanie w skali kraju zależy m.in. od wzmocnienia funkcji metropolitalnych
w ośrodkach Polski Wschodniej.
Komplementarnymi celami niniejszej ekspertyzy są:
• Dokonanie krótkiej charakterystyki stanu infrastruktury kolejowej na obszarze pięciu województw wschodnich;
• Analiza obecnego i prognozowanego popytu na przewozy i infrastrukturę transportową (w tym
przede wszystkim kolejową) na badanym obszarze (w różnych skalach przestrzennych);
• Ocena priorytetów inwestycyjnych w zakresie infrastruktury transportowej na obszarze Polski
Wschodniej, ze wskazaniem docelowej roli transportu drogowego i kolejowego w poszczególnych segmentach rynku;
• Robocza ocena planów inwestycyjnych związanych z infrastrukturą transportową w Polsce
Wschodniej zawartych w rządowych Programach Operacyjnych (Program Operacyjny Rozwój
Polski Wschodniej oraz Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko) i przewidzianych do
realizacji w z wykorzystaniem unijnych środków finansowych w okresie 2007-2013/15.
Zgodnie z założeniami Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (dalej PORPW) przyjęty
został zakres przestrzenny opracowania. Obejmuje on województwa warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, podkarpackie i świętokrzyskie. Jest to obszar niespójny terytorialnie. Ma to duże
znaczenie, gdyż celowość wielu dużych projektów infrastrukturalnych wiąże się bezpośrednio z ich
usytuowaniem w całym krajowym systemie transportowym. Szczególne znaczenie mają tu powiązania z terenami województw mazowieckiego, małopolskiego i pomorskiego. Dlatego przedmiotem
ekspertyzy są pośrednio również korytarze transportowe łączące główne ośrodki pięciu województw
Polski Wschodniej z Warszawą, Krakowem i Gdańskiem.
W ekspertyzie wykorzystano materiały zebrane podczas przygotowywania Strategii Rozwoju Polski
Wschodniej do roku 2020, w tym szczególnie ekspertyzę dotyczącą rozwoju infrastruktury transportowej (Frierdberg, 2006), a ponadto materiały dotyczące ruchu drogowego z badań wykonanych
w latach 2000 i 2005 przez firmę Transprojekt Warszawa (Ruch drogowy 2005, 2006). Analizy ruchu
granicznego oparto na materiałach Komendy Głównej Straży Granicznej, a rozważania dotyczące
rozkładu regionalnego międzynarodowej wymiany towarowej na danych pochodzących z Centrum
Informatyki Handlu zagranicznego (CIHZ, rok 2000) oraz Departamentu Celnego Ministerstwa
Finansów (rok 2005). W podrozdziale dotyczącym przemian mobilności codziennej wykorzystano
wyniki Projektu badawczego Ministerstwa Nauki i Informatyzacji pt. „Geograficzny wymiar rozwoju
motoryzacji oraz jej wpływu na mobilność przestrzenna Polaków” (2 P04E 037 26; Raport końcowy
z projektu…, Komornicki, 2007a). Rozważania prowadzone w kontekście ogólnoeuropejskim oparte
były w pierwszej kolejności na wynikach projektów Programu ESPON (www.espon.eu).
11
12
2. Stan infrastruktury kolejowej w Polsce Wschodniej
w układzie funkcjonalno - przestrzennym
Układ sieci kolejowej w Polsce Wschodniej pozostaje nadal w znacznej mierze pochodną czynników
historycznych. Dotyczy to przede wszystkim części środkowej badanego obszaru (województwa
podlaskie, lubelskie i świętokrzyskie), gdzie transport kolejowy rozwijał się w XIX wieku w ramach
systemu komunikacyjnego ówczesnej Rosji. Sieć połączeń była tam relatywnie rzadka, linie prowadzono prostoliniowo, a stacje lokalizowane były w znacznej odległości od centrów miast (poza
największymi ośrodkami; także ze względów politycznych – kontrola ruchu; Lijewski 1986). Okres
międzywojenny, a następnie czasy Polski Ludowej charakteryzowały się dążeniem do wyrównywania dysproporcji w gęstości sieci kolejowej, pomiędzy obszarami byłych zaborów. Podejmowane inwestycje lokalizowano jednak głównie w Polsce Centralnej. W całym okresie powojennym
w pięciu interesujących nas, obecnych województwach powstały tylko nieliczne nowe fragmenty
linii kolejowych. Największymi nowymi inwestycjami były:
• Przecinający województwo świętokrzyskie fragment CMK (1974);
• Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS) z od granicy ukraińskiej do Sławkowa (1979).
W województwie warmińsko-mazurskim nie podjęto żadnych nowych inwestycji. Przeciwnie bezpośrednio po wojnie nastąpił pierwszy etap likwidacji znacznej części tras kolejowych dawnych Prus
Wschodnich. W efekcie opisanych tendencji, Polska Wschodnia była już w latach 80-tych XX wieku
obszarem skupiającym najwięcej ośrodków miejskich bez obsługi kolejowej (Lijewski 1986)
Paradoksalnie do względnego wyrównania gęstości sieci kolejowej między Polską zachodnią
i wschodnią doszło dopiero w okresie transformacji, a przyczyną była likwidacja licznych połączeń
lokalnych w zachodniej części kraju (patrz rycina 1). Skala regresu sieci była w Polsce wschodniej
na ogół mniejsza (za wyjątkiem województwa warmińsko-mazurskiego) niż średnio w kraju.
Tabela 1 Sieć kolejowa województw Polski Wschodniej
Sieć kolejowa (2004)
Województwa
ogółem (km)
Lubelskie
Podkarpackie
Podlaskie
Świętokrzyskie
Warmińsko-mazurskie
POLSKA
1 072
984
675
707
1 211
20 250
Sieć kolejowa (2005)
Zmiana
na 100
km2
2000=100
4,3
5,5
3,3
6,0
5,0
6,5
98
95
86
94
80
90
ogółem (km)
Źródło: Transport. Wyniki działalności w 2000 r., w 2004 r., w 2005 r., GUS, Warszawa.
1071
975
682
707
1209
20253
W ujęciu wojewódzkim najgęstsza sieć kolejowa istnieje obecnie w województwie świętokrzyskim
(patrz tabela 1). Także i tam jest ona jednak nadal niższa od średniej krajowej. Zdecydowanie najsłabiej
rozwinięta siecią odznaczają się województwa podlaskie (wskaźnik najniższy w skali kraju) i lubelskie.
Jednocześnie w liczbach bezwzględnych najdłuższe są linie kolejowe województw warmińsko-mazurskiego i lubelskiego. Spadek długości w okresie 2000-2004 był szybszy niż średnio w kraju na terenie
warmińsko-mazurskiego i podlaskiego. W lubelskim sieć pozostała w tych latach prawie niezmieniona
(2% spadek długości). Rok 2005 nie przyniósł już znaczących dalszych redukcji długości sieci.
O obecnej i potencjalnej roli kolei świadczy jednak nie tyle długość linii, co raczej spójność systemu,
jego przystosowanie do nowych warunków społeczno-ekonomicznych (patrz kolejny rozdział) oraz
jakość (zakres dekapitalizacji z jednej strony i inwestycji modernizacyjnych z drugiej). Analizując
układ sieci (rycina 1), stwierdzimy, że zapewnia ona dowiązanie głównych ośrodków wschodnich
do systemu ogólnokrajowego. Jednocześnie spójność wewnętrzna sieci wojewódzkich jest mała.
Przykładami może być słabe powiązanie północnej części województwa lubelskiego z Lublinem,
rejonu Krosna i Bieszczad z Rzeszowem oraz zupełny brak czynnych linii kolejowych we wschodniej
części województwa podlaskiego (m.in. skutek likwidacji połączenia do Łomży). Możemy przyjąć,
że wieloletnie wysiłki w zakresie integracji sieci kolejowej przyniosły efekty na poziomie krajowym,
ale nie przełożyły się na poziom regionalny. Prowadzi to do istotnego wniosku, że wzmocnienie roli
transportu szynowego na tymże poziomie jest w wielu wypadkach zadaniem możliwym tylko na
drodze całkowicie nowych wielkonakładowych inwestycji kolejowych.
Rycina 1 Sieć kolejowa Polski w 2004 r.
Źródło: Węcławowicz i in. 2006 za Taylor, Ciechański, 2005
13
14
Ostatnim znaczącym wysiłkiem inwestycyjnym na szlakach kolejowych Polski Wschodniej, były
intensywne prace elektryfikacyjne prowadzone bezpośrednio przed okresem transformacji (w latach
80-tych). Trakcje elektryczną zbudowano wówczas m.in. na liniach: Warszawa - Gdańsk, Działdowo
- Olsztyn, Toruń – Olsztyn – Korsze, Olsztyn – Malbork, Warszawa - Białystok - Kuźnica Białostocka, Białystok - Ełk, Lublin - Chełm-Dorohusk, Łuków-Lublin, Skarżysko-Kamienna – Stalowa Wola
– Jarosław. Kolejne lata oznaczały raczej dekapitalizację a nakłady na sieć kolejową ograniczały się
do niezbędnych prac remontowych na głównych szlakach.
Tylko kilka spośród głównych tras jest obecnie liniami dwutorowymi. Ma to kluczowe znaczenie
w kontekście możliwości ich przyszłego wykorzystania w systemie transportowym Polski Wschodniej.
Modernizacja do parametrów pozwalających na osiąganie większych prędkości możliwa jest wyłącznie na liniach dwutorowych. Także wykorzystanie kolei w ruchu podmiejskim wymaga odpowiedniej
częstotliwości kursów, najczęściej niemożliwej do osiągnięcia na liniach jednotorowych. Jak dowodzi
historia rozwoju sieci w ostatnich dziesięcioleciach, dobudowanie drugich torów okazało się przedsięwzięciem o wiele trudniejszym niż elektryfikacja. Po części wynikało to zapewne z konieczności
wykupu gruntów. W warunkach gospodarki wolnorynkowej, związana z wykupem bariera rozwojowa
jest jeszcze bardziej dotkliwa. Jedynymi w pełni dwutorowymi trasami magistralnymi obsługującymi
przede wszystkim Polskę Wschodnią (Koziarski 1993) są obecnie linie: Warszawa - Białystok, Warszawa - Terespol, Warszawa – Kielce - Kraków, Kraków – Rzeszów - Medyka i Kielce - Jarosław.
Do najbardziej dotkliwych wąskich gardeł systemu wpływających na całokształt obsługi Polski
Wschodniej transportem kolejowym należą:
• Odcinek Otwock-Pilawa na szlaku Warszawa-Lublin (na terenie województwa mazowieckiego)
– szlak jednotorowy
• Trasa Białystok – Suwałki – Granica Litewska – szlak jednotorowy i nie zelektryfikowany
• Lublin – Zamość – granica ukraińska – szlak jednotorowy i nie zelektryfikowany
• Lublin – Stalowa Wola – Rzeszów – szlak jednotorowy i nie zelektryfikowany
• Ełk – Olsztyn – szlak jednotorowy i nie zelektryfikowany
Ponadto, na całym terenie funkcjonują tylko dwie trasy wyposażone w samoczynna blokadę liniową
(przecinający województwo świętokrzyskie fragment CMK oraz linia Kraków - Przemyśl - Medyka;
Taylor 2007).
Niezależnie od zastoju inwestycyjnego, który miał miejsce w całym praktycznie okresie transformacji,
odcinki szlaków kolejowych przecinających Polskę Wschodnią zyskały po 1989 r., nowy wymiar międzynarodowy. Stały się elementami europejskiej sieci TNT oraz paneuropejskich korytarzy transportowych. Z czasem niektóre z nich znalazły się wykazie priorytetów transportowych Unii Europejskiej.
Sieć TNT obejmuje na terenie Polski Wschodniej następujące fragmenty linii kolejowych:
• Warszawa – Terespol – Mińsk, jednocześnie fragment II korytarza paneuropejskiego;
• Warszawa – Dorohusk – Kijów;
• Warszawa – Białystok – Trakiszki – Kowno (Rail Baltica); jednocześnie fragment I korytarza
paneuropejskiego;
• Kraków – Medyka – Lwów; jednocześnie fragment III korytarza paneuropejskiego;
• Gdańsk – Elbląg – Kaliningrad; jednocześnie fragment odgałęzienia I korytarza paneuropejskiego (Ia);
• Fragment trasy Warszawa - Gdynia (w województwie warmińsko-mazurskim); jednocześnie
fragment VI korytarza paneuropejskiego;
• Fragment trasy CMK (w województwie świętokrzyskim); jednocześnie fragment VI korytarza
paneuropejskiego.
Wśród priorytetów infrastrukturalnych Unii Europejskiej znalazły się jedynie Fragmenty trasy Gdynia
– Warszawa – Katowice - Wiedeń (w województwach warmińsko-mazurskim i kieleckim) oraz szlak
Rail Baltica z Warszawy do granicy litewskiej.
Do wzrostu znaczenia szlaków międzynarodowych doszło zaraz po roku 1990 wraz z otwarciem
granic dawnego Związku Radzieckiego. Wystąpiła intensyfikacja ruchu towarowego, a przejściowo
także pasażerskiego. W odpowiedzi na ten popyt powstały nowe kolejowe przejścia graniczne (na
istniejących lecz od dawna zamkniętych starych szlakach). Z czasem zmiana struktury ruchu oraz
przemiany funkcjonalne poszczególnych odcinków granicznych spowodowały ponowny regres
kolei transgranicznych. Swoją rolę utraciły szlaki przecinające teren krajów pozostających poza
Unią Europejską (np. Warszawa-Wilno przez Grodno). Znaczenie ruchu pasażerskiego w relacjach
polsko-białoruskich i polsko-ukraińskich utrzymało się wyłącznie z uwagi na niską przenikalność
granicy w ruchu drogowym (szczegółowe odprawy, kolejki graniczne, korupcja).
Model komunikacyjny ukształtowany przed 1989 zadecydował, że już wówczas kolej w niewielkim
stopniu uczestniczyła w obsłudze dojazdów (w tym dojazdów do pracy) do dużych ośrodków na
terenie Polski Wschodniej. Wynikało to z układu sieci (często oddalonej od miast) oraz szybkiego
rozwoju komunikacji autobusowej PKS (w oparciu o regionalne i lokalne inwestycje drogowe). To
właśnie autobusy stały się podstawą dojazdów do pracy w ośrodkach wschodnich. Rozgałęziony
system dróg pozwalał na bardziej elastyczne dostosowanie tras i rozkładu do potrzeb w zakresie
dojazdów.
15
16
3. Popyt na przewozy i infrastrukturę kolejową
Rola kolei w życiu społeczno-gospodarczym Polski Wschodniej, uległa w okresie transformacji
zmniejszeniu, podobnie jak i w innych regionach kraju. Stało się tak na skutek zmian makroekonomicznych (decentralizacja, prywatyzacja, przemiany rynku pracy), społecznych (motoryzacja, zmiany
w mobilności codziennej) oraz na skutek spadku jakości usług transportowych.
Podstawą określenia obecnego i potencjalnego znaczenia kolei jest charakterystyka wspomnianych
już popytów na przewozy i infrastrukturę. Jest to zarazem jedyny sposób na identyfikację nisz rynkowych dla nowoczesnego transportu kolejowego. Analizę popytu lokalnego i regionalnego oparto,
w niniejszej ekspertyzie, na wynikach badań przemian mobilności codziennej. Popyt o charakterze
krajowym (a także częściowo regionalnym i międzynarodowym) określano na podstawie wielkości
ruchu samochodowego. Wielkość ruchu na drogach jest bez wątpienia najlepszym wskaźnikiem
ilustrującym wzajemne interakcje między ośrodkami (z uwagi na dużą gęstość sieci drogowej nie jest
ona znacząco zniekształcona przez sam układ istniejącej infrastruktury). Popyt krajowy zewnętrzny
analizowano w oparciu o strukturę regionalną handlu zagranicznego, a tranzytowy na bazie informacji o ruchu granicznym.
Próbę identyfikacji kierunków powiązań funkcjonalnych odwołujących się do popytu na infrastrukturę
w skali krajowej i międzynarodowej podjęto wcześniej przy opracowaniu Raportu o Stanie Zagospodarowania Przestrzennego (patrz rycina 2). W Polsce wschodniej kierunkami, na których dochodzi
do kumulacji popytów krajowego, krajowego-zewnętrznego i tranzytowego są szlaki WarszawaBiałystok i Kraków-Rzeszów.
Rycina 2 Główne powiązania funkcjonalne na obszarze Polski
Źródło: Węcławowicz i in. 2006
3.1. Wymiar lokalny
W wymiarze lokalnym rola kolei obejmuje przede wszystkim przewozy pasażerskie. Są one generowane przez codzienne dojazdy do pracy oraz tzw. przemieszczenia fakultatywne (dojazdy na
zakupy, do urzędów i inne).
Układ przewozów kolejowych w latach 80-tych (Lijewski 1986) wykazywał w Polsce Wschodniej
zwiększone przewozy pasażerskie (względem całych tras dalekobieżnych) jedynie na kilku odcinkach podmiejskich. Były to odcinki Łapy – Białystok, Dęblin-Puławy-Lublin i Olsztyn-Barczewo.
Jednocześnie południowa część interesującego nas obszaru charakteryzowała się zdecydowanie
ponadprzeciętnym znaczeniem dojazdów do pracy ogółem. W 1978 r., dojeżdżający z innej gminy
stanowili w dawnym województwie rzeszowskim 48%, a w przemyskim 39% wszystkich zatrudnionych (przy średniej krajowej 29%). Jednocześnie znaczenie dojazdów było o wiele mniejsze na
terenach obecnych województw warmińsko-mazurskiego oraz podlaskiego. Wśród bezwzględnie
największych ośrodków dojazdów do pracy na przełomie lat 70-tych im 80-tych znajdowały się
Rzeszów (44 tys. dojeżdżających), Kielce (32 tys.) i Lublin (29 tys.). Niestety dla okresu po roku
1989 brak jest danych odnośnie dojazdów do pracy. Wiele opracowań szacunkowych wskazuje, że
wprawdzie liczba dojeżdżających do dużych zakładów pracy uległa drastycznemu zmniejszeniu, to
jednak znaczna część wcześniej dojeżdżających dojeżdża nadal, tylko do innych miejsc zatrudnienia.
Są to przede wszystkim miejsca pracy w handlu i budownictwie, w tym często w obrębie szarej strefy
17
18
gospodarki. Obok naturalnego i istniejącego wcześniej rozproszenia miejsc zamieszkania w strefie
podmiejskiej nastąpiła zatem również instytucjonalna i przestrzenna dekoncentracja miejsc pracy
w obrębie miasta (a także regionu). Ma to kluczowe znaczenie dla możliwości rozwoju określonych
rodzajów transportu publicznego. Korzystanie z kolei w dojazdach do dużych miast wiąże się bowiem
coraz częściej z koniecznością dwóch przesiadek (jeżeli ani miejsce zamieszkania, ani miejsce pracy
nie jest położone w pobliżu stacji). Zapewnienie konkurencyjności transportu kolejowego (względem
samochodów prywatnych, a także komunikacji autobusowej i najbardziej elastycznej – mikrobusowej)
jest w tych warunkach bardzo trudne. Wymaga bardzo nowoczesnego oraz sprawnego technicznie
i organizacyjnie systemu (wysoka prędkość techniczna, duża częstotliwość kursów, komfort przejazdu oraz skojarzenie z innymi środkami transportu, w tym w formule park and ride).
Zagadnienia te analizowano szczegółowo w 2005 roku w ramach przeprowadzonych przez IGiPZ
PAN badań ankietowych przemian mobilności codziennej mieszkańców wybranych ośrodków
(z odniesieniem do sytuacji w roku 1995; Komornicki 2007). Z interesującego nas terenu Polski
Wschodniej były to miasta Białystok, Mońki oraz Leżajsk. Wszystkie ośrodki wybrane zostały celowo
jako relatywnie słabo zmotoryzowane (w porównaniu do średniej krajowej). Badania wykazały, że
w okresie 1995-2005 doszło do znacznych przemian w zakresie mobilności codziennej. Dotyczyły
one:
• Zwiększenia średniego dystansu zarówno dojazdów do pracy, jak i do celów fakultatywnych
(zakupy, kultura, sprawy urzędowe), przy jednoczesnym zmniejszeniu częstotliwości w przypadku tych ostatnich;
• Zmiany struktury wykorzystywanych środków transportu z podróży pieszych i transportem
publicznym na rzecz własnych pojazdów, a w przypadku osób nie posiadających samochodu
z podróży pieszych (zwłaszcza w odniesieniu do zakupów) na rzecz komunikacji publicznej
lub cudzego samochodu, a także z przejazdów koleją na rzecz autobusów i mikrobusów.
• Relatywnie umiarkowanego zwiększenia średnich rocznych przebiegów pojazdów należących
do respondentów.
Wzrost przebiegów był z reguły większy w mniejszych ośrodkach. Doszło tam bowiem często do
wymuszonego zwiększenia odległości dojazdów do pracy, a te jako jedyne nie mogły być rekompensowane niższą częstotliwością (jak np. zakupy). Przykładem jest położony w Polsce Wschodniej
Leżajsk, gdzie średni roczny przebieg pojazdów należących do respondentów wzrósł w okresie
1995-2005 o blisko 25%. Przyczyną były dojazdy do pracy w Nowej Sarzynie oraz w Rzeszowie
(także w miejsce wcześniejszej pracy w mieście zamieszkania). Zmiany kierunków dojazdów do
pracy spowodowały też często ich oderwanie od układu sieci kolejowej. Zbiegło się to w czasie
z obniżeniem jakości usług PKP i w efekcie wymusiło bądź to korzystanie z własnych samochodów,
bądź z komunikacji autobusowej. Reasumując można stwierdzić, że przemiany badanej dekady
zwiększyły w wymiarze lokalnym zależność ludności od szeroko rozumianego transportu drogowego.
Do podobnych wniosków doszedł Taylor (2007) analizując sytuację w zakresie przemieszczeń fakultatywnych na terenie wybranych wsi pozbawionych komunikacji kolejowej w okresie transformacji
(w tym wielu położonych w północnej części interesującego nas obszaru, czyli w województwie
warmińsko-mazurskim). Przeprowadzone w tych miastach ankiety potwierdziły, że posiadanie
samochodu stało się koniecznością wskutek atrofii transportu publicznego, w tym zwłaszcza kolei
(Taylor 2007).
Opisane zjawiska mają określone konsekwencje dla funkcjonowania lokalnej i regionalnej przestrzeni społeczno-ekonomicznej oraz dla rozwoju infrastruktury transportowej Ich charakter jest różny
w ośrodkach dużych oraz mniejszych. Rozwój motoryzacji wzmacniał ośrodki regionalne i subregionalne kosztem lokalnych. Upowszechnienie samochodów osobowych sprzyjało też pozytywnym
przemianom na rynku pracy. Stało się jednak jednocześnie jednym z elementów spirali prowadzącej
do regresu transportu publicznego, w tym przede wszystkim kolejowego. Motoryzacja była przyczyną początkowego gwałtownego spadku liczby pasażerów, który z kolei skutkował nierentownością
i pogorszeniem jakości połączeń oraz wzrostem ich cen. Wzrost cen oraz zmniejszenie częstotliwości
kursów wymusiło natomiast przesiadanie się kolejnych osób do samochodów prywatnych.
Reasumując należy uznać, że sytuacja w zakresie motoryzacji i mobilności codziennej jest różna
w dużych ośrodkach, innych miastach oraz na wsi. Każdy z tych przypadków wymaga innych założeń
wstępnych oraz innych celów polityki transportowej. Inwestycje związane z transportem publicznym
w większych ośrodkach (także w miastach wojewódzkich Polski Wschodniej) muszą być inwestycjami odważnymi o dużej skali, obejmującymi całą sieć połączeń (a nie oderwane fragmenty). Tylko
takie przedsięwzięcia mogą okazać się konkurencyjne dla transportu indywidualnego. Transport
kolejowy i motoryzacja indywidualna nie powinny być przy tym traktowane jako konkurencyjne tylko
komplementarne (Komornicki 2007).
3.2. Wymiar krajowy wewnętrzny
W sytuacji braku danych o natężeniu ruchu kolejowego oraz przewozu pasażerów na poszczególnych trasach, dla określenia intensywności interakcji pomiędzy dużymi i średnimi ośrodkami,
wykorzystano wskaźnik intensywności ruchu drogowego. Wskaźnik ten pośrednio obrazuje ogólny
popyt na przewozy i infrastrukturę. Część tego popytu mogłaby być alternatywnie zaspokajana
przez transport kolejowy. Dodatkowo przeanalizowano układ regularnych powiązań pasażerskich
pomiędzy najważniejszymi ośrodkami i sąsiednimi metropoliami Polski. Jest on jednocześnie obrazem dostępności transportowej Polski Wschodniej.
Pozycja głównych miast badanego obszaru w układzie transportowym Polski jest relatywnie większa niż wynikałoby z posiadanego potencjału demograficznego i ekonomicznego. Lublin i Rzeszów
należą do największych węzłów transportu drogowego kraju. W całym okresie transformacji miały
tam miejsce największe w skali Polski przyrosty ruchu drogowego (Ruch drogowy 2000, 2001,
Ruch drogowy 2005, 2006). Wynikało to z szybkiego rozwoju motoryzacji oraz zwiększenia potoków tranzytowych (zwłaszcza w ciężkim ruchu towarowym) na kierunku wschód-zachód. W efekcie
w Polsce wschodniej zdecydowanie największe obciążenie ruchem (tabela 2) wykazują obecnie trasy
drogowe łączące ośrodki wojewódzkie z Polską centralną, w tym przede wszystkim drogi z Lublina
(17) i Białegostoku (8) do Warszawy oraz z Polską południową (droga numer 4 od granicy Ukraińskiej przez Rzeszów do Krakowa). Wyraźnie mniejsze jest znaczenie drugiej trasy równoleżnikowej
(Warszawa–Terespol) oraz tras północ-południe (Węcławowicz i in., 2006).
Tabela 2 Ruch na drogach międzynarodowych przecinających Polskę Wschodnią w 2000 i 2005 r.
Europejski / krajowy
numer drogi
E30 (2/A2)
E40 (4/A4)
E67 (8)
E77 (7)
E371(9)
E372 (17)
E373 (12-fragm.)
Pojazdy ogółem
2000
2005
12 843
13 439
11 432
12 881
6 246
9 586
5 217
13 156
18 800
14 105
15 155
7 658
10 844
5 927
Pojazdy ciężarowe
2000
2005
suma
%
suma
4 561
35,5
5 709
3 998
29,7
5 798
3 467
30,3
4 885
3 491
27,1
3 996
1 605
25,7
2 120
2 372
24,7
2 469
1 441
27,6
1 673
Wzrost 2000=100
%
43,4
30,8
34,6
26,4
27,7
22,8
28,2
ogółem
ciężarowe
102
140
123
118
123
113
114
125
145
141
114
132
104
116
Źródło: opracowanie własne na podstawie Ruch drogowy 2000, 2001 i Ruch drogowy 2005, 2006
19
20
Drogi numer 4 (przyszła autostrada A4) oraz 8 (przyszła doga ekspresowa S8) wykazywały przy tym
największe relatywne przyrosty obciążenia ruchem w okresie 2000-2005 (patrz tabela 2). Znaczący
wzrost obciążenia wystąpił też na drodze numer 9 z Radomia (kierunek z Warszawy) do Rzeszowa.
We wszystkich wymienionych przypadkach wzrosty miały miejsce zarówno w kategorii pojazdów
ogółem, jak i dla samych tylko samochodów ciężarowych.
Tabela 3 Najmniejszy zanotowany ruch drogowy na trasach pomiędzy wybranymi ośrodkami
Ruch pojazdów ogółem1
Relacje
Warszawa-Białystok
Warszawa-Lublin
Warszawa-Kielce
Warszawa-Olsztyn
Warszawa-Rzeszów
Gdańsk-Olsztyn
Kraków-Kielce
Kraków-Rzeszów
Ruch pojazdów ciężarowych2
2000
2005
2000
2005
6656
7498
10223
8017
3433
6153
7933
9903
9103
8610
12727
8752
4203
8086
9194
12535
859
625
598
478
288
410
432
534
1510
641
1161
496
507
636
546
939
1
średnia dobowa liczba pojazdów
2
średnie dobowe obciążenie w osiach obliczeniowych
Wzrost 2000=100
Pojazdy
ogółem
137
115
124
109
122
131
116
127
Pojazdy
Ciężarowe
176
103
194
104
176
155
126
176
Źródło: opracowanie własne na podstawie Ruch drogowy 2000, 2001 i Ruch drogowy 2005, 2006
Dodatkowo przeanalizowano zmiany jakie zaszły na samych tylko odcinkach pomiędzy wybranymi
miastami (patrz tabela 3). Ponieważ metodologia badań nie pozwala na wydzielenie przemieszczeń
między konkretnymi miastami z całości ruchu w miejscu pomiaru, przyjęto, że wskaźnikiem wzajemnych interakcji jest najmniejsze natężenie zanotowane na przekrojach badawczych między ośrodkami
(jest to wielkość nieznacznie przeszacowana – o ruch lokalny w rejonie wybranego przekroju, ale
można ją przyjąć za właściwą do porównań kilku badanych relacji). Wyniki potwierdziły prawidłowości
opisane wyżej dla średniego natężenia ruchu na całych drogach krajowych. Ponownie największe
przyrosty wystąpiły w ostatnim okresie na kierunkach Warszawa-Białystok, Warszawa-Rzeszów
i Kraków-Rzeszów. Ponadto intensyfikacja ruchu miała miejsce także na odcinkach Warszawa-Kielce
(w szczególności w ruchu ciężarowym, co można wiązać z przewozem materiałów budowlanych
do stolicy) oraz Gdańsk-Olsztyn.
Analiza ruchu na pozostałych drogach regionu wskazuje na jego koncentryczny układ skierowany
do największych ośrodków. Układ ten jest jednak najczęściej niezgodny z przebiegiem regionalnych
linii kolejowych. Wyjątkami wydają się być odcinki linii kolejowych Puławy-Lublin, Kraśnik-Lublin.
Słabe są też wzajemne interakcje pomiędzy badanymi ośrodkami Polski Wschodniej (natężenia
ruchu kilkakrotnie niższe niż do Warszawy lub Krakowa). W chwili obecnej nie uzasadniają one wielkonakładowych inwestycji infrastrukturalnych zarówno drogowych, jak i kolejowych (np. pomiędzy
Lublinem i Białymstokiem lub Białymstokiem a Olsztynem; Friedberg 2006).
Opisane prawidłowości dowodzą, że przemiany społeczno-gospodarcze ostatnich lat (w tym członkostwo Polski w Unii Europejskiej) wpłynęły na koncentrację interakcji międzyregionalnych oraz
międzymetropolitalnych na kierunkach łączących ośrodki Polski Wschodniej z resztą kraju i Europą
Zachodnią (poprzez Warszawę i Kraków, a w przypadku Olsztyna także poprzez Gdańsk).
W tabeli 4 przedstawiono szacunkowe porównanie dostępności czasowej w transporcie kolejowym
pasażerskim oraz drogowym w relacjach pomiędzy ośrodkami Polski Wschodniej a Warszawą oraz
Krakowem (dla Kielc i Rzeszowa) i Gdańskiem (dla Olsztyna). Porównano także odległości geograficzną, drogową i kolejową. Czas przejazdu samochodem osobowym oszacowano dla roku 2007
(obecny stan infrastruktury) oraz dla lat 2009 i 2013 (przy założeniu sukcesywnej realizacji inwestycji
przewidzianych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko). Ponieważ w przypadku kolei
nie są przewidywane do roku 2013 (na analizowanych trasach) prawie żadne prace modernizacyjne (za wyjątkiem szlaku Warszawa-Olsztyn), przyjęto tylko jedną wielkość dostępności czasowej.
Metodę szacunków opisano w przypisach do tabeli.
Tabela 4 Dostępność czasowa z ośrodków wschodnich do głównych metropolii krajowych
Odległość
Relacje
Geograficzna
drogowa
Czas przejazdu w minutach
kolejowa1
samochodem osobowym2
2007
3
2009
4
2013
koleją
20075
Warszawa-Białystok
180
188
184
174
164
110
153
Warszawa-Lublin
150
161
175
180
171
118
140
Warszawa-Kielce
160
181
188
193
178
129
191
Warszawa-Olsztyn
180
213
233
198
197
153
211
Warszawa-Rzeszów
250
303
294
306
297
236
450
Gdańsk-Olsztyn
150
156
189
151
151
117
144
Kraków-Kielce
100
114
132
131
125
104
108
Kraków-Rzeszów
150
165
158
164
140
92
122
1
odległość po trasie najszybszego połączenia rozkładowego (2007)
2
Przyjęto następujące założenia kalkulacji czasu przejazdu: a/ prędkość na autostradzie – 130 km/h, na
drodze ekspresowej – 110 km/h, na obszarze niezabudowanym – 90 km/h, na obszarze zabudowanym
poza miastami – 50km/h, w mieście – 40 km/h, na obszarze; b/ proporcja długości dróg poza miejskich nie
będących autostradami i drogami ekspresowymi wynosi 4:1 na rzecz obszaru niezabudowanego; długość
dróg miejskich określono na 20 km w przypadku wjazdu do Warszawy, 10 km w przypadku pozostałych
analizowanych ośrodków oraz Radomia i 5 km dla pozostałych miast
3
Założono realizację fragmentów dróg ekspresowych i autostrad, które znajdują się w budowie, lub w ostatniej fazie przygotowawczej
4
Założono realizację dróg krajowych i autostrad zgodnie z priorytetami rządowymi (2007) i zapisami Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
5
Przyjęto najkrótsze dostępne połączenie rozkładowe (wiosna 2007), niezależnie od typu pociągu i trasy
przejazdu
Źródło: opracowanie własne na podstawie: map drogowych i stron internetowych Głównej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad oraz PKP
Porównanie odległości geograficznej, drogowej i kolejowej wskazuje, że wytrasowane w XIX wieku
(w tym w dużej części w Rosji) linie kolejowe odznaczają się w większości przypadków prostolinijnym
układem sprzyjających rozwojowi połączeń dalekobieżnych pomiędzy dużymi ośrodkami. Najbardziej
ułomne pod tym względem jest połączenie Warszawy z Olsztynem.
21
22
Porównanie czasów przejazdu samochodem osobowym i koleją (tabela 4) wypada pozornie korzystanie dla kolei w kilku badanych relacjach (np. Warszawa-Lublin). W praktyce jednak, połączenia
kolejowe nie są konkurencyjne czasowo, na żadnym z badanych kierunków. Z badań prowadzonych w Europie zachodniej (Kauffman 2005) wynika, że tylko zdecydowana przewaga w czasie
podróży na rzecz kolei może skłonić podróżnych do rezygnacji z własnych pojazdów. Sytuacja taka
nie występuje obecnie na żadnym badanym kierunku. Ponadto czasy przejazdu zamieszczone
w tabeli 4 nie uwzględniają oczekiwania na przejazd (nie biorą pod uwagę częstotliwości kursów),
nie mówiąc już o punktualności i warunkach podróży. Co więcej czasy dla samochodów osobowych
kalkulowane były przy założeniu przestrzegania przez kierowców wszystkich ograniczeń prędkości.
W przypadku wielu podróżnych nie jest z pewnością założenie słuszne.
Sprawą zasadniczą stają się w tej sytuacji możliwości modernizacji sieci (tak drogowej jak i kolejowej) oraz jej spodziewane efekty. Przeprowadzone porównanie dowodzi, że w okresie 2007-2013
znaczenie kolei w wymienionych relacjach będzie maleć, w miarę realizacji kolejnych dużych inwestycji drogowych. Z drugiej strony wykonana analiza prowadzi jednak do wniosku, że w transporcie drogowym już realizacja niewielkich fragmentów nowoczesnej infrastruktury (np. obwodnice
o parametrach dróg ekspresowych, lub nawet tylko dróg ruchu przyśpieszonego) może w sposób
znaczący wpłynąć na poprawę dostępności. Tym samym cele polityki spójności mogą być osiągane
etapowo i przy relatywnie mniejszym nakładzie środków, a ich efekty mogą być widoczne w krótszej perspektywie czasowej. W przypadku inwestycji kolejowych, konkurencyjnych dla transportu
drogowego, najczęściej konieczne jest przeprowadzenie modernizacji na całej trasie (lub być może
nawet budowa nowej linii).
Reasumując można stwierdzić, że zarówno istniejący układ sieci, jak i intensywność powiązań
wskazują na priorytet dla inwestycji kolejowych między największymi ośrodkami (także kosztem
powiązań regionalnych, w przypadku których rozmieszczenie infrastruktury nie sprzyja jej wykorzystywaniu w nowoczesnej gospodarce). Z drugiej strony inwestycje kolejowe na głównych szlakach
(w przeciwieństwo do drogowych) nie mogą być realizowane fragmentarycznie i etapowo, gdyż
efektywność takich działań mogłaby okazać się znikoma.
3.3. Wymiar krajowy zewnętrzny
Stopniowo wzrasta rola regionów wschodnich w polskim handlu zagranicznym, co jest dowodem
na przejmowanie przez nie funkcji o znaczeniu międzynarodowym. Proces ten uległ przyśpieszeniu
o po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Całkowity udział województw wschodnich w wartości
polskiego eksportu jest wprawdzie nadal nieznaczny. W okresie 2000-2005 dała się jednak zauważyć wyraźna dyfuzja działalności wywozowej na tereny bardziej peryferyjne, zwłaszcza w Polsce
centralnej i południowo-wschodniej (patrz rycina 3). Bardzo wyraźny wzrost eksportu zanotowano
w rejonach funkcjonowania specjalnych stref ekonomicznych (w tym mieleckiej). W skali kraju globalna wartość wywozu zmalała jedynie w kilku powiatach. Jej przyrost był jednak generalnie nieco
wyższy we wschodniej części kraju, a relatywnie mniejszy na terenach już wcześniej posiadających
silne międzynarodowe powiązania ekonomiczne.
Rycina 3. Rozkład regionalny polskiego eksportu w latach 2000 i 2005
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów CIHZ oraz Ministerstwa Finansów; ESPON 1.4.4. Final
Report
Jest charakterystyczne, że akcesja do Unii Europejskiej spowodowała wzrost wymiany handlowej
nie tylko z innymi państwami członkowskimi, ale także ze światem zewnętrznym, w tym m.in.
z Ukrainą. W wymiarze terytorialnym, wymiana z tym krajem w bardzo wyraźny sposób nawiązuje
do układu głównych korytarzy transportowych (równoleżnikowego z Niemiec przez Kraków do
Lwowa oraz skośnego z kierunku Kujaw i Warszawy przez Lublin do Kijowa i Lwowa). (Komornicki, 2003).
Obszar pogranicza był od początku lat 90-tych miejscem bardzo silnej koncentracji eksportu do
bezpośrednich sąsiadów. Przyczyn takiego stanu rzeczy szukano m.in. w mniejszych wymaganiach
jakościowych stawianych przez rynki rosyjski, ukraiński i białoruski. Wielu drobnych przedsiębiorców
z Polski wschodniej nie zdołało sprostać konkurencji istniejącej na rynku Unii Europejskiej, podczas,
gdy ich nie zawsze najnowocześniejsze wyroby nadal znajdowały zbyt na wschodzie. Znaczenie
rynku ukraińskiego w województwach wschodnich (zwłaszcza lubelskim i podkarpackim) uległo
jednak zmniejszeniu po roku 2003. Jednocześnie jednak bardzo duży przyrost eksportu do państw
byłego ZSRR wystąpił na pozostałych obszarach, w tym przede wszystkim w Polsce Zachodniej
(Dolny Śląsk, Wielkopolska) i częściowo północnej. Analogiczne procesy z jeszcze większa siła
wystąpiły na pograniczu białoruskim i rosyjskim, które w okresie 2000-2005 w praktyce przestały
być regionem o podwyższonym znaczeniu wymiany odpowiednio z Białorusią i Rosją. Świadczy to
o dywersyfikacji partnerów handlowych przedsiębiorców Polski wschodniej oraz o ich wejściu na
rynki zachodnioeuropejskie. W tym kontekście zjawisko należy oceniać pozytywnie. Ma to swoje
konsekwencje dla polityki transportowej. Połączenia ośrodków Polski Wschodniej z Europą Zachodnią nie są już bowiem jedynie zaspokajaniem popytu tranzytowego (o czym poniżej), ale służą
polskim powiązaniom gospodarczym. Z drugiej strony Polska Centralna i Zachodnia coraz bardziej
potrzebują powiązań z krajami Europy Wschodniej, w tym przede wszystkim z Ukrainą.
W roku 2000 z terenu pięciu badanych województw pochodziło jedynie 10,4% całości polskiego
eksportu (z czego 4% przypadało na podkarpackie). Na jego obszar trafiało zaś 4,8% ogólnej wartości
23
24
towarów importowanych. Stosunek ten nie odpowiadał udziałowi województw w liczbie ludności.
Tym samym wartość eksportu na 1 mieszkańca była na tym obszarze jedna z najniższych w Polsce
(zaledwie 338 dolarów USA w podlaskim i 342 w lubelskim, przy 817 dolarach dla całego kraju).
Podobnie przedstawiała się sytuacja w przypadku importu (w lubelskim jedynie 245 dolarów na
1 mieszkańca, przy 1265 w skali kraju; najniższy wskaźnik spośród wszystkich województw). Udział
15 krajów „starej” Unii Europejskiej w eksporcie był także jeden z najniższych w Polsce i wynosił
jedynie 53% w podlaskim i 54,7% w lubelskim (70,1% dla Polski). Najważniejszym partnerem
handlowym były Niemcy, jednak ich udział w obrotach był wyraźnie niższy niż w przypadku innych
regionów. W przypadku importu udział Unii Europejskiej był, poza województwem podlaskim, większy niż średnio w kraju. Była to jednak sytuacja typowa dla większości województw, do których nie
trafiały importowane z innych kierunków surowce (zwłaszcza paliwa).
W okresie 2000-2005 wartość eksportu z pięciu badanych województw wzrosła ponad trzykrotnie
z 2,6 mld USD do przeszło 8,4 mld USD. Jednocześnie jednak udział badanego obszaru w eksporcie krajowym zmniejszył się z 11,4% do 9,8%. Dynamika wzrostu była więc mniejsza niż średnio
w Polsce. W przypadku importu, pomimo wzrostu wartości bezwzględnej (z 2,7 na 5,5 mld USD),
udział pięciu województw w przywozie krajowym utrzymał się na ustabilizowanym poziomie około
5,5%. Województwo świętokrzyskie pozostało jednostką o najniższym udziale w obrotach międzynarodowych w skali kraju. Udział eksportu na obszar Unii Europejskiej wzrósł głównie za sprawą
rozszerzenia, nadal jednak we wszystkich analizowanych województwach, poza warmińsko-mazurskim pozostał niższy niż średnio w kraju. Odsetek wartości towarów wywożonych do starych krajów
członkowskich podniósł się w podlaskim i warmińsko-mazurskim, ale wyraźnie zmalał w lubelskim,
świętokrzyskim i podkarpackim. Ogólnie znaczenie Unii w eksporcie pozostało wyraźnie niższe niż
średnio w kraju, choć różnica była już zauważalnie mniejsza niż w roku 2000. W grupie państw
zachodnioeuropejskich dominację i blisko 20-procentowy udział w eksporcie zachowały Niemcy.
Nieco zmalało znaczenie Włoch, utrzymała się pozycja Francji. Gwałtownemu zmniejszeniu uległa
natomiast rola Ukrainy. W samym tylko województwie lubelskim nastąpił spadek z prawie 20%
w roku 2000 do zaledwie 7,7% w 2005. Lubelski eksport do bezpośredniego sąsiada zmniejszył
się nawet w wartościach bezwzględnych (z 135 na 119 mln USD). Jednocześnie w tym samym
województwie nastąpił zaskakująco duży wzrost wywozu na Białoruś, z zaledwie 18 mln USD
w 2000 r. do 70 mln w 2005.
Udział Unii Europejskiej w imporcie zmalał, i to nawet przy uwzględnieniu przywozu z nowych państw
członkowskich (za wyjątkiem warmińsko-mazurskiego). Dla obszaru Unii sprzed 2004 r., spadek ten
wyniósł blisko 12 punktów procentowych w lubelskim i aż 24 punkty w podkarpackim.
Tabela 5 Polska wymiana z wybranymi krajami Europy Wschodniej i Azji w podziale na środki transportu
w 2003 r.
Kraje
Białoruś
Estonia
Litwa
Łotwa
Rosja
Ukraina
Chiny
Kazachstan
tys. ton
442
153
851
262
1426
2348
285
137
Eksport
w tym w transport (w %)
kolejowy drogowy pozostały
20,6
79,0
0,4
9,8
71,8
18,4
9,3
87,3
3,4
2,7
90,3
7,0
20,8
72,2
7,0
69,3
30,4
0,2
12,3
4,1
83,6
91,5
8,3
0,2
tys. ton
2421
75
927
91
6185
8781
858
480
Import
w tym w transport (w %)
kolejowy drogowy pozostały
85,6
6,4
8,0
0,0
68,0
32,0
67,7
24,4
7,9
0,7
96,3
2,9
78,8
4,0
17,3
96,4
3,3
0,3
7,8
43,7
48,5
85,8
2,5
11,7
Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2003, GUS, Warszawa
Obroty towarowe na kierunku wschodnim realizowane są głównie w oparciu transport drogowy
(patrz tabela 5). Sytuacja jest jednak zróżnicowana zależnie od kierunku wymiany i kraju partnera.
Rola kolei, mierzona udziałem w tonażu towarów jest zdecydowanie większa w imporcie (co jest
pochodną struktury branżowej przywozu – duży udział surowców i materiałów słabo przetworzonych).
Dotyczy to w pierwszej kolejności Ukrainy (aż 96% importu odbywa się koleją, głównie za sprawą
sprowadzanej rudy żelaza), Białorusi i Rosji. W przypadku eksportu spośród krajów sąsiednich
kolej zachowała znaczenie w wywozie na Ukrainę (eksport węgla). W odniesieniu do pozostałych
partnerów przeważa transport drogowy (m.in. eksport żywności, mebli i produktów chemii gospodarczej). Pozycja transportu drogowego jest natomiast absolutnie dominująca w obrotach z krajami
bałtyckimi. W obrotach z Chinami, wymienianych często jako perspektywiczne, udział kolei jest
niewielki i dotyczy najprawdopodobniej (tak jak i w transporcie drogowym; brak możliwości dezagregacji danych) obrotów realizowanych przez granicę polsko-niemiecką (tranzyt z wykorzystaniem
zachodnioeuropejskich portów morskich i lotnisk cargo). Kolej ma natomiast istotne znaczenie
w polskiej wymianie handlowej z Kazachstanem.
Biorąc pod łączny tonaż przewozów w polskim handlu zagranicznym, transport kolejowy zdecydowanie największe znaczenie ma na kierunku ukraińskim, a w drugiej kolejności na białorusko-rosyjskim.
Rola kolei w wymianie z państwami bałtyckimi, a także z Dalekim Wschodem jest znikoma.
Jak już wspomniano znaczenie kolei w dwustronnym ruchu pasażerskim pomiędzy Polską i wschodnimi sąsiadami szybko malało w okresie transformacji (patrz rycina 4). Jej relatywnie silniejsza pozycja
utrzymuje się wyłącznie z uwagi na bardzo słabą przenikalność drogowych przejść granicznych oraz
częściowo z uwagi na niechęć obywateli Polski do podróżowania własnym samochodem po krajach
byłego ZSRR (mniej lub bardziej uzasadnione obawy przed złym stanem dróg, korupcją w policji
i zagrożeniem kryminalnym). Można przewidywać, że w przypadku udrożnienia przejść drogowych,
kolej stałaby się całkowicie niekonkurencyjna.
Rycina 4 Struktura polsko-ukraińskiego ruchu granicznego 1992-2003
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Straży Granicznej
25
26
Skrajna sytuacja w tym zakresie miała miejsce na granicy litewskiej, gdzie pasażerski ruch kolejowy
praktycznie zamarł wraz ze zniknięciem kolejek na przejściach drogowych. Nawet połączenie kolejowe Warszawy z Wilnem, zastąpione zostało zdecydowanie szybszą komunikacją autobusową
pod szyldem PKP. Przyczyną przyszłej niekonkurencyjności połączeń pasażerskich jest m.in. technologiczna konieczność pokonania różnicy w szerokości torów, a także niski poziom modernizacji
linii, zwłaszcza po stronie polskiej (np. szlaki Białystok-Suwałki, Lublin-Tomaszów Lubelski, Krosno-Ustrzyki Dolne). Biorąc pod uwagę uwarunkowania geopolityczne (w tym członkostwo Polski
w układzie Schengen od 2008 roku) można jednak przyjąć, że w najbliższych latach pasażerskie
połączenia kolejowe najprawdopodobniej zachowają swoją rolę w lokalnym ruchu przygranicznym
oraz w relacjach dalekobieżnych Warszawa-Kijów i Warszawa-Moskwa. Co więcej ich modernizacja
(po stronie polskiej) mogłaby nawet wpłynąć na ponowny wzrost znaczenia.
3.4. Wymiar europejski (tranzyt)
Przewozy międzynarodowe wzrastały po 1989 r. w całej Europie w następstwie przemian geopolitycznych, procesów integracyjnych, a także jako efekt ogólnoświatowego wzrostu mobilności.
Zakładane w wielu dokumentach strategicznych ograniczenie mobilności bywa kwestionowane
jako mało realistyczne (Banister D. i in., 2000), w połączeniu ze wzmocnieniem konkurencyjności
Unii Europejskiej w gospodarce światowej.
W latach 90. ubiegłego wieku załamaniu uległy przewozy tranzytowe przez Polskę na kierunku
północ-południe. Po roku 2000 na kierunku wschód-zachód rolę najważniejszego kierunku tranzytowego w transporcie samochodowym utracił szlak Moskwa-Warszawa-Berlin. Większe przewozy
tranzytowe przez Polskę odnotowywane są obecnie pomiędzy krajami bałtyckimi (Litwa, Łotwa,
Estonia, a także Finlandia) a Europą Zachodnią (szlak Via Baltica). W sposób nieznaczny wzrosła
także rola tranzytu z Ukrainy (Komornicki, Śleszyński, Węcławowicz 2006).
Dynamiczny wzrost natężenia ruchu granicznego pojazdów ciężarowych trwał przez cały okres
transformacji i utrzymuje się nadal. W roku 1980 wszystkie granice przekroczyło w obu kierunkach
295 tys. ciężarówek, w 1990 – 1,1 mln, a w 2006 – 10,8 mln. Dynamika wzrostu przewyższa
znacznie aktywność handlu zagranicznego, co świadczy zarówno o dużym udziale tranzytu, jak
też o stopniowym przejmowaniu przez transport samochodowy obsługi polskiej wymiany towarowej z zagranicą. Przyrost ruchu pojazdów ciężarowych odbywał się praktycznie nieprzerwanie na
wszystkich granicach wschodnich. Po roku 1998 przejście w Kukurykach przestało być na wschodzie
najbardziej obciążonym w ruchu towarowym. Zdecydowanie większym natężeniem ruchu pojazdów
ciężarowych odznacza się obecnie punkt w Budzisku na granicy litewskiej (patrz rycina 5). Bezwzględne przyrosty ruchu granicznego pojazdów ciężarowych po wejściu Polski do Unii Europejskiej
(2004-2006) w sposób wyraźny koncentrują się tylko w kilku punktach. W pierwszej kolejności są
to Budzisko na granicy litewskiej, Świecko na niemieckiej i Cieszyn na czeskiej (na te trzy punkty
przypada obecnie ponad 50% całego ruchu granicznego pojazdów ciężarowych). Relatywnie wzrosła też w tym zakresie rola przejść polsko-ukraińskich, szczególnie punktu w Dorohusku. Opisany
układ wskazuje na uwarunkowany tranzytem priorytet dla równoleżnikowych i skośnych powiązań
infrastrukturalnych (w pierwszej kolejności z północnego-wschodu na południowy-zachód), w tym
dla szlaków drogowych i kolejowych granica litewska – Białystok – Warszawa, Dorohusk- Warszawa i Medyka – Kraków. Ruch tranzytowy nie jest natomiast w chwili obecnej uzasadnieniem dla
inwestycji rokadowych wzdłuż granicy wschodniej.
Rycina 5 Ruch graniczny pojazdów ciężarowych wg korytarzy transportowych
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Straży Granicznej
Korzyści gospodarcze z generowania potoków tranzytowych budzą wątpliwości i były przez cały
okres transformacji zdecydowanie przeceniane. Dostosowywanie planowanej nowoczesnej sieci
drogowej do potrzeb tranzytu stało się jedną z przyczyn opóźnień w realizacji inwestycji. Sprzyjało
także nasilaniu konfliktów związanych z przebiegiem nowych tras drogowych. Jako generujący, w
wariancie drogowym, ogromne koszty zewnętrzne (środowiskowe i związane z bezpieczeństwem
ruchu) tranzytowy ruch towarowy powinien być w pierwszej kolejności obsługiwany przez kolej
(przede wszystkim z wykorzystaniem rozwiązań intermodalnych). W tym celu oprócz rozwoju infrastruktury, konieczne są jednak rozwiązania instytucjonalne zmierzające do promocji lub nawet
przymusu administracyjno-fiskalnego dla transportu kombinowanego.
27
28
4. Uwarunkowania i celowość rozwoju infrastruktury
kolejowej w Polsce Wschodniej
Przyjmuje się, że transport kolejowy w całej Polsce jest obecnie konkurencyjny w wielu segmentach
rynku przewozów towarowych oraz tylko w nielicznych segmentach rynku przewozów pasażerskich (Basiewicz, Łukasiak, Żurkowski, 2006). Sytuację taką należy traktować jako punkt wyjścia
do rozważań na temat perspektyw rozwoju tego środka transportu. W przypadku części przewozów towarowych zadaniem kluczowym jest utrzymanie obecnego znaczenia kolei. W przewozach
pasażerskich coraz częściej mówić musimy o odzyskaniu rynku, który został już utracony, a to jak
uczą doświadczenia zachodnioeuropejskie i amerykańskie jest zadaniem o wiele bardziej skomplikowanym. Wydaje się, że w Polsce Wschodniej sygnalizowany dylemat jest jeszcze wyraźniejszy.
Kolejowe przewozy towarowe zachowują tu silną pozycję, uwarunkowaną przede wszystkim tranzytem z Rosji, Ukrainy i Białorusi. Słaby poziom usług w przewozach pasażerskich w połączeniu
z szybką motoryzacją oraz potrzebą uelastycznienia przewozów (w czasie i przestrzeni) spowodował,
że znaczenie kolei w transporcie osób wydaje się być jeszcze mniejsze niż w niektórych innych
regionach Polski.
Analizując celowość inwestycji infrastrukturalnych należy, obok omówionego wyżej popytu brać
pod uwagę cele polityki regionalnej oraz związane z nimi rekomendacje znajdujące się w dokumentach krajowych oraz unijnych. Dokumenty europejskie zakładają priorytet dla rozwoju transportu
przyjaznego środowisku, a za taki uznawana jest m.in. kolej. Agenda Terytorialna Unii Europejskiej
(przyjęta 25 maja 2007) podkreśla w priorytecie 4 (wsparcie dla wzmocnienia i wydłużenia sieci
transeuropejskich) znaczenie zrównoważonego i multimodalnego transportu jako podstawy systemu
policentrycznego ośrodków metropolitalnych. Wskazuje także na potrzebę redukcji barier granicznych
w transporcie kolejowym. Bardziej szczegółowo zagadnienia te omawiane są w pracach programu
ESPON (będących po części podstawą dla opracowania Agendy). W rekomendacjach politycznych projektu Raportu Końcowego projektu ESPON 1.2.1 (www.espon.eu) znalazły się konkretne
postulaty rozbudowy systemów szybkich kolei pasażerskich, a także towarowych. Rekomendacja
budowy szybkich linii towarowych (z prędkością techniczną 120 km/h) wydaje się słuszna w warunkach Europy Centralnej, w tym w warunkach Polski Wschodniej. Powinna być ona silnie związana
z preferencjami dla transportu multimodalnego (szczególnie w ruchu tranzytowym). Zwiększenie
roli kolei w transporcie towarów jest łatwiejsze do przeprowadzenia drogą administracyjną niż w
odniesieniu do przewozów pasażerskich. Jest też zdecydowanie bardziej akceptowalne, a nawet
pożądane społecznie. Wprowadzenie szybkiej kolejowej komunikacji towarowej jest ponadto możliwe
z wykorzystaniem istniejącej sieci (co w przypadku przewozów pasażerskich nie jest oczywiste).
Raport końcowy omawianego Projektu zwraca też uwagę na możliwość połączenia systemu szybkich
kolei pasażerskich z upowszechnieniem wynajmu samochodów w miejscu przeznaczenia. Rekomendacja, może mieć jednak obecnie zastosowanie jedynie w krajach o istniejącym już systemie
pociągów wielkich prędkości. W Polsce Wschodniej system taki mógłby docelowo funkcjonować
w regionach turystycznych (Mazury, Bieszczady).
Główne cele polityki regionalnej w kontekście rozwoju infrastruktury transportowej (w tym kolejowej)
w Polsce Wschodniej to pomocniczość (sprzyjanie wychodzeniu słabszych regionów z zacofania)
i kompletność funkcjonalna (zapewnienie integralności terytorialnej i spójności przestrzennej powiązań społeczno-gospodarczych całego kraju; (Komornicki, Śleszyński, Węcławowicz 2006).
Dla większości interesującego nas obszaru głównym ośrodkiem stymulującym impulsy rozwojowe pozostaje obszar metropolitalny Warszawy. Duże ośrodki wschodnie (Białystok i Lublin oraz
w drugiej kolejności Rzeszów i Olsztyn) dopiero przybierają charakter metropolitalny i zdecydowanie
wymagają włączenia w system nowoczesnych powiązań infrastrukturalnych. Ważnym zadaniem
polityki regionalnej państwa powinno być bowiem stworzenie warunków i radykalne wzmacnianie
funkcji metropolitarnych tych miast jako bram do Unii Europejskiej.
Analiza zmian dostępności dowodzi iż prawdziwa poprawa w zakresie skomunikowania ośrodków
Polski Wschodniej z głównymi metropoliami krajowymi może nastąpić tylko w wypadku kompleksowej rozbudowy infrastruktury. Jest to zgodne z wynikami badań prowadzonych z użyciem modeli
ekonometrycznych. Dowodzą one, że w warunkach nowych krajów członkowskich Unii Europejskiej tylko kompleksowe zrealizowanie wszystkich niezbędnych inwestycji kolejowych i drogowych
(stworzenie ich spójnej sieci obejmującej cały region) może w realny sposób stymulować wzrost
gospodarczy (Wegener i in. 2005). Efekty rozwojowe zrealizowania poszczególnych fragmentów
docelowej sieci są marginalne. To samo dotyczy także Polski Wschodniej.
Jak już wspomniano celowe wydaje się określenie tych segmentów rynku przewozów, w których
na badanym obszarze zasadne jest wsparcie transportu kolejowego, jako bardziej przyjaznego środowisku. Analiza bieżących tendencji w zakresie popytu na przewozy oraz odnośnie dostępności
transportowej dowodzi, że segmentami tymi są przede wszystkim:
• Tranzytowy przewóz towarów, jako alternatywa dla ciężkiego ruchu drogowego (w tym rozwój
rozwiązań intermodalnych);
• Szybki transport pasażerski jako droga do powiązania ośrodków wojewódzkich Polski Wschodniej
z Warszawą, innymi metropoliami krajowymi oraz za ich pośrednictwem z Europą Zachodnią;
• Transgraniczny transport pasażerski do ośrodków na Ukrainie, Białorusi i w obwodzie kaliningradzkim, jako alternatywa dla niedrożnego (z przyczyn formalnych) systemu drogowych
przejść granicznych dostępnych w ruchu osobowym;
• W przypadku niektórych ośrodków transport lokalny, jako włączenie kolei do zintegrowanego
systemu komunikacji miejskiej;
• W wybranych regionach przewozy turystyczne.
W tym kontekście najważniejszymi zadaniami inwestycyjnymi związanymi ze wzmocnieniem
znaczenia kolei w Polsce Wschodniej są:
• Powstanie szybkich połączeń pasażerskich pomiędzy głównymi ośrodkami regionu, a Warszawą i Krakowem. Biorąc pod uwagę potrzeby modernizacyjne oraz możliwe do osiągnięcia
na drodze modernizacji prędkości przejazdowe, należałoby rozważyć możliwość budowy
nowych odcinków pociągów dużej prędkości z Warszawy w kierunku północno-wschodnim
i południowo-zachodnim. Pierwszy doprowadzałby by ruch w rejon Ostrołęki i Łomży, skąd
z wykorzystaniem zmodernizowanych linii istniejących byłby on rozprowadzany do Białegostoku, w kierunku Litwy oraz w regiony turystyczne Wielkich Jezior Mazurskich. Drugi
w analogiczny sposób obsługiwałby Kielce, Lublin i Rzeszów. Jednocześnie na trasach
z Warszawy do Gdańska i Olsztyna oraz z Krakowa do Kielc i Rzeszowa, poprawa prędkości
osiągana byłaby na drodze modernizacji. Niezależnie od wyboru wariantu (modernizacja lub
budowa nowych odcinków) inwestycje związane z szybkimi połączeniami pasażerskimi są
bardzo kapitałochłonne i wymagają relatywnie szybkiej budowy na całej długości.
29
30
• Modernizacja wybranych linii magistralnych jako szybkich połączeń towarowych, połączona
z budową terminali dla transportu kombinowanego w głównych ośrodkach, na przejściach
granicznych oraz w rejonie Mieleckiej SSE. W przypadku budowy nowych linii dla transportu
pasażerskiego rolę szybkich tras towarowych mogłyby przejąć odciążone odcinki obecnych
szlaków. Zadanie wymaga także znacznych nakładów, ale w przeciwieństwie do nowych
linii pasażerskich może być realizowane etapowo. Warunkiem jego powodzenia jest jednak
otrzymanie wsparcia instytucjonalnego (presja na wykonywanie przewozów w transporcie
intermodalnym).
• Modernizacja odcinków transgranicznych, wraz ze zmianą technologii w zakresie przejazdu
na torowiska o innej szerokości.
• Zintegrowanie komunikacji kolejowej z transportem podmiejskim w regionach największych
ośrodków.
5. Podsumowanie - ocena doboru priorytetów transportowych zawartych w planach inwestycyjnych PORPW
i POIiŚ
Słabością większości polskich dokumentów strategicznych, powstałych w okresie transformacji
(z obowiązującą Koncepcją Polityki Przestrzennego Zagospodarowania i większością strategii
wojewódzkich włącznie) była inflacja priorytetów. Na skutek nacisków o charakterze politycznym
docelowe układy sieci drogowej, a nawet kolejowej uzupełniane były o kolejne odcinki bez precyzowania sekwencji czasowych dla potencjalnych inwestycji. Programy operacyjne bazujące na
środkach unijnych okresu 2007-2013/15 po raz pierwszy wymusiły jasne sprecyzowanie priorytetów.
Wprowadza to nową jakość do dotychczasowej postulatywno-politycznej „tradycji” planistycznej
w zakresie transportu.
Planowane inwestycje transportowe w Polsce Wschodniej znalazły się w dwóch centralnych Projektach Operacyjnych, negocjowanych obecnie Komisją Europejską. Ich wzajemny układ można
uznać za komplementarny. Wiąże się to przede wszystkim z możliwościami finansowymi obydwu
projektów. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko zawiera projekty duże, Program Rozwój
Polski Wschodniej koncentruje się na zadaniach mniejszych o znaczeniu regionalnym i lokalnym.
Biorąc pod uwagę wymienione czynniki, projekty jakie umieszczono w PORPW ocenić należy pozytywnie. Uwzględniają one wsparcie dla kolei przede wszystkim w wymiarze lokalnym (budowa
zintegrowanych systemów komunikacji miejskiej w Olsztynie, Białymstoku, Lublinie i Kielcach).
W skali regionalnej dotyczą one prawie wyłącznie projektów drogowych. Jak jednak wykazano
powyżej segmentami rynku przewozów, wymagającymi wsparcia dla przewozów kolejowych (jako
generujących mniejsze koszty zewnętrzne) są raczej przewozy tranzytowe (skala europejska), między
metropoliami (skala krajowa) oraz wewnątrz metropolii (skala lokalna). Podejmowanie konkurencji
z transportem drogowym na poziomie regionalnym wydaje się najbardziej problematyczne (jest też
z pewnością najmniej efektywne ekonomicznie). Jednocześnie wiele analiz wskazuje na konieczność rozwijania regionalnych sieci drogowych (nawet kosztem inwestycji wyższego szczebla), jako
sprzyjających dalszej (wewnątrzregionalnej) dyfuzji impulsów rozwojowych i tym samym wpisujących się w ideę spójności. Wskazuje na to m.in. w swoich rekomendacjach politycznych, Raport
Końcowy Projektu ESPON 1.2.1 (ESPON 1.2.1, Final Report, 2004), który podkreśla jednocześnie
wagę likwidacji wąskich gardeł jako sposobu na podniesienie efektywności już istniejącego systemu
transportowego. Tezę taką potwierdza także przeprowadzona wyżej symulacja możliwości poprawy
dostępności, zgodnie z którą nawet pojedyncze obwodnice miast mogą skrócić czas przejazdu
między metropoliami o kilkanaście minut. Inwestycje wpisane do PORPW to właśnie w większości
inwestycje związane z likwidacją wąskich gardeł w ciągach dróg krajowych (niższego rzędu, nie
przewidywanych obecnie do podniesienia parametrów do poziomu dróg ekspresowych) oraz dróg
31
32
wojewódzkich. Ich walorem jest także możliwość etapowania inwestycji (modernizacja tylko najpotrzebniejszych fragmentów), co jest o wiele trudniejsze w przypadku linii kolejowych.
O wiele więcej uwag można zgłosić do projektów dotyczących Polski Wschodniej wymienionych
w POIiŚ. Na terenie pięciu interesujących nas województw, w obrębie linii projektowej transport
przyjazny środowisku nie zaplanowano w praktyce żadnej inwestycji. Jedynym odcinkiem linii
kolejowej, której modernizacja z pewnością odbędzie się w okresie 2007-2013 jest przebiegający
przez zachodnie rubieże województwa warmińsko-mazurskiego szlak Warszawa-Gdynia. Pozostałe
linie (w tym będąca priorytetem Unii Europejskiej tzw. Rail Baltica, a także trasy Warszawa-Lublin,
Rzeszów-Przemyśl i Siedlce-Terespol) wymieniono jedynie jako projekty rezerwowe. Jednocześnie
niektóre projekty drogowe wydają się być proponowane w oderwaniu od realiów popytowych (np.
droga S-19).
Bibliografia
• Banister D., Stead D., Steen P., Akerman J., Dreborg K., Nijkamp P., Schleicher-Teppeser R.,
2000, European Transport Policy and Sustainable Mobility, Spon Press, London-New York
• Domański R., 2005, Geografia Ekonomiczna – ujecie dynamiczne, PWN, Warszawa
• ESPON 1.1.1. Final Report, 2004, www.espon.eu
• Basiewicz, T., Łukasiak M., Żurkowski A., Kierunki rozwoju polskiej sieci kolejowej, Przegląd
Komunikacyjny, 6, 2006, SIiTKRP, str. 5-12
• Friedberg J, 2006, Dostępnośc terytorialna Polski Wschodniej, ekspertyza dla potrzeb Strategii
rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, Warszawa
• Kaufmann V., 2005, Re-Thinking Mobility, Ashgate, Aldershot
• Komornicki T., 2003, Przestrzenne zróżnicowanie międzynarodowych powiązań społecznogospodarczych w Polsce, Prace Geograficzne, 190, IGiPZ PAN, Warszawa, ss. 255
• Komornicki T., 2007, Geograficzny wymiar rozwoju motoryzacji oraz jej wpływu na mobilność
przestrzenną Polaków, raport merytoryczny z realizacji projektu badawczego Ministerstwa
Nauki i Informatyzacji , nr 2P04E 037 26, Warszawa
• Komornicki T., Śleszyński P., Węcławowicz G., O potrzebie nowej wizji rozwoju infrastruktury
transportowej Polski, Przegląd Komunikacyjny, 6, 2006, SIiTKRP, str. 13-20
• Koziarski S., 1993, Sieć kolejowa Polski w latach 1918-1992, Instytut Śląski w Opolu, Opole
• Lijewski T., 1986, Greografia transportu Polski, PWE, Warszawa,
• Ruch Drogowy 2000, 2001, Transprojekt-Warszawa, Warszawa
• Ruch drogowy 2005, 2006, Transprojekt-Warszawa, Warszawa
• Taylor Z., Ciechański A., 2005, Deregulacja w polskim transporcie kolejowym, Przegląd Geograficzny, 77, 2, str.139-169
• Taylor Z, 2007, Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, Monografie, 7, IGiPz PAN, Warszawa
• Territorial Agenda of the European Union, Towards a More Competitive and Sustainable Europe
of Diverse Regions
• Transport wyniki działalności w 2000 r., 2001, GUS, Warszawa
• Węcławowicz G., Bański J., Degórski M., Komornicki T., Korcelli P., Śleszyński P., 2006, Przestrzenne Zagospodarowanie Polski na początku XXI wieku, IGiPZ PAN, Warszawa
33
34
• Wegener M., Komornicki T., Korcelli P., 2005, Spatial Impacts of the Trans-European Networks
for the New EU Member States; Europa XXI, z. 13, New Spatial Relations in New Europe (ed.
T.Komornicki, K.Ł.Czapiewski), IGiPZ PAN, PTG, Warszawa, 2005, str. 27-44

Koleje.indd - Program Rozwój Polski Wschodniej

Transkrypt

Podobne dokumenty

Pobierz plik

Kurs języka rosyjskiego i wiedzy o kulturze Europy Wschodniej

Centrum Cywilizacji Aji Wschodniej Biogram: Krzysztof Szumski

Program Promocji Gospodarczej Polski Wschodniej podsumowanie

tutaj.