Nr 4/277 Gdańsk sierpień 2009

R
S
EJE T R
PO
LSKI
T KÓ W
STA
19
36
Nr 4/277
Gdańsk
sierpień 2009
Udział PRS w Targach Baltexpo 2009
Już po raz piętnasty zabrzmiał dzwon rozpoczynający Międzynarodowe Targi Morskie BALTEXPO 2009.
Uroczystego otwarcia targów dokonali przedstawiciele administracji rządowej i samorządowej oraz przedstawiciele środowisk morskich.
Przemawiający podkreślili wagę i znaczenie targów dodając, że
są one jedną z najbardziej liczących się imprez branżowych w
Europie, a Polska jest i będzie krajem morskim.
Tegoroczne Międzynarodowe Targi BALTEXPO odbywały się w
innej niż poprzednie atmosferze. Świat ogarnął bowiem kryzys ekonomiczny, który dotknął także budownictwo okrętowe oraz żeglugę i
spowodował
znaczny spadek
liczby wystawców
w porównaniu z
ubiegłymi latami.
W
targach
BALTEXPO 2009
wzięło udział około 160 wystawców
z Europy, USA i
Singapuru. Targi
obejmowały swoim zakresem: budownictwo okrętowe, remonty statków, usługi klasyfikacyjne, porty i terminale,
wyposażenie pokładowe, silniki okrętowe, elektronikę morską oraz inne
usługi.
Podczas targów Krajowa Izba Gospodarcza przyznała najlepszym
firmom w branży nagrodę za największe osiągnięcia - w kategorii
produkt i usługa - "Złote i Srebrne Kotwice 2009".
"Złotą Kotwicę"
w
kategorii
usługa otrzymała Firma C.Hartwig za innowacyjną metodę
załadunku sztuk
ciężkich i za pakiet bezpieczeństwa tej firmy, a
w kategorii produkt "Złotą Kotwicę" otrzymała
Gdańska Stocznia "Remontowa" za ekologiczny gazowiec.
124
"Srebrną Kotwicą" wyróżniony został Polski Rejestr Statków za
program StabPRS umożliwiający dokonanie obliczeń statecznościowych i wytrzymałościowych statków oraz ocenę operacji ładunkowych.
W imieniu
PRS nagrodę
odebrał Dyrektor Handlowy
Dariusz Rudziński oraz autor
programu
dr
Andrzej Laskowski z inspektoratu
TK.
"Dziękujemy za
nagrodę, którą
postrzegamy
jako
wyróżnienie wysiłku intelektualnego inżynierów PRS. Dziękujemy również
naszym klientom: Polskiej Żegludze Morskiej, Unity Line, Euroafrice,
Chipolbrokowi, Gdańskim Liniom Morskim i innym za korzystanie z
naszego programu." - powiedział Dyrektor Rudziński.
125
59 sesja MEPC
W dniach 13–17 lipca 2009 r. w siędzibie IMO w Londynie odbyła się 59.
sesja Komitetu Ochrony Środowiska
Morskiego (MEPC). Delegacji polskiej
przewodniczył Andrzej Batycki – radca
ministra, Dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Żeglugi Ministerstwa Infrastruktury. Członkami delegacji byli: Andrzej Kossowski – stały przedstawiciel Rzeczpospolitej Polskiej przy IMO,
Stanisław Łunkiewicz – Urząd Morski w Gdyni, Gł. Inspektor
Ochrony Środowiska; Edward Tymiński – Urząd Morski w Słupsku,
Gł. Inspektor Ochrony Środowiska, Maciej Werkowski – Krajowy
Administrator Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji (GHG)
oraz ekspert delegacji Krzysztof Kołwzan – zastępca kierownika
Inspektoratu Maszynowego PRS.
Siedziba IMO
Podczas 59. sesji MEPC przyjęto poprawki do konwencji MARPOL dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom morza podczas
operacji transferu ładunków olejowych pomiędzy zbiornikowcami na
morzu.
Uzgodniono ponadto konieczność rozpowszechnienia dobrowolnych i tymczasowych środków zapobiegania emisji gazów cieplarnianych ze statków.
126
Komitet przyjął liczne poprawki do konwencji MARPOL dotyczące
postępowania z odpadami ropy naftowej na statkach; zatwierdził
projekt zmian do konwencji MARPOL zakazujący przewozu lub
korzystania z ropy naftowej w rejonie Antarktydy; uzgodnił również
wniosek o wyznaczenie części wód przybrzeżnych Stanów Zjednoczonych i Kanady obszarem kontroli emisji spalin; uzgodnił wytyczne dotyczące wdrażania Załącznika VI do konwencji MARPOL,
Międzynarodowej konwencji o ekologicznym i bezpiecznym recyklingu statków oraz Międzynarodowej konwencji o wodach balastowych
i osadach.
Gazy cieplarniane
Komitet Ochrony Środowiska Morskiego postanowił rozpowszechnić pakiet tymczasowych i dobrowolnych instrumentów techniczno-operacyjnych, mających na celu zmniejszenie emisji gazów
cieplarnianych (GHG) z międzynarodowej żeglugi morskiej, a także
uzgodnił plan prac w celu dalszego ich rozpatrzenia na kolejnych
posiedzeniach. Komitet zaproponował również instrumenty rynkowe
tworzące odpowiednie zachęty finansowe dla przemysłu morskiego.
Uzgodnione środki mają być wykorzystywane w celach badawczych
do sześćdziesiątej sesji Komitetu (MEPC 60 – marzec 2010 r.), kiedy
zostaną dokładniej sprecyzowane w celu ułatwienia podjęcia decyzji
o zakresie ich zastosowania i warunkach przyjęcia.
Na instrumenty te składają się:
tymczasowe wytyczne w sprawie metod obliczania i dobro-wolnej
weryfikacji Wskaźnika Projektowego Efektywności Energetycznej
(Energy Efficiency Design Index) dla nowych statków, który ma na celu
stymulowanie innowacji i rozwoju technicznego wszystkich elementów
wpływających na efektywność energetyczną statku, od fazy
projektowania;
wytyczne dotyczące rozwoju Okrętowego Planu Efektywności
Energetycznej (Ship Energy Efficiency Management Plan), dla nowych
i istniejących statków, który ma zawierać najlepsze spo-soby obniżania
zużycia paliwa podczas eksploatacji statków, oraz
wytyczne dla dobrowolnego stosowania Okrętowego Wskaźnika
Eksploatacyjnego Efektywności Energetycznej (Ship Energy Efficiency
Operational Indicator), dla nowych i istniejących statków, który będzie
umożliwiać armatorom pomiary zużycia paliwa na statku.
127
Instrumenty rynkowe
Komitet przeprowadził dyskusję na temat instrumentów
rynkowych i przyjął plan pracy dla dalszego rozpatrywania tego
tematu na następnym posiedzeniu (MEPC 60 – marzec 2010 r.), tak
aby w dalszej dyskusji brać pod uwagę wyniki konferencji na temat
zmian klimatycznych (COP 15), którą Organizacja Narodów Zjednoczonych zwołała w Kopenhadze na grudzień 2009 roku.
Takimi instrumentami byłyby: ograniczanie zmian klimatycznych i przystosowanie działań, badań i rozwoju, kompensacja emisji
oraz instrumenty służące jako zachęta dla przemysłu do inwestowania w bardziej energooszczędne technologie. Komitet stwierdził,
że istnieje ogólne poparcie dla wykorzystywania pod auspicjami
IMO większej części funduszy, generowanych przez instrumenty
rynkowe w celu ich wykorzystania do rozwiązywania problemów
zmian klimatycznych w krajach rozwijających się w ramach istniejących i nowych mechanizmów finansowania, na przykład w ramach
Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatycznych (UNFCCC) lub innych organizacji międzynarodowych.
Studium o gazach cieplarnianych 2009
MEPC był wspomagany w swoich rozważaniach o gazach
cieplarnianych wynikami drugiego Studium IMO o emisji gazów
cieplarnianych przez statki, 2009 (IMO GHG Study (2009)), które
jest najbardziej kompleksową i wiarygodną oceną emisji gazów
cieplarnianych przez statki uczestniczące w morskim handlu międzynarodowym.
W badaniach studyjnych oszacowano, że statki w 2007 r. Przyczyniły się do podniesienia o 2,7 procent światowej antropogenicznej emisji CO2, a także że redukcje emisji są możliwe za
pomocą środków technicznych i operacyjnych, między innymi poprzez wprowadzenie mechanizmów rynkowych dotyczących redukcji emisji. W przypadku braku globalnej polityki w sprawie kontroli
emisji gazów cieplarnianych pochodzących z międzynarodowej żeglugi morskiej, emisja może wzrosnąć o 150 do 250 procent w roku
2050 ze względu na przewidywany stały przewóz drogą morską.
128
Poprawki do Załącznika I do konwencji MARPOL –
Przeładunek ładunków olejowych pomiędzy zbiornikowcami na
morzu [ship-to-ship (STS) oil transfer operations]
Wprowadzono wymagania o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza podczas przeładunku ładunków olejowych pomiędzy zbiornikowcami na morzu [ship-to-ship (STS) oil transfer operations] poprzez
wprowadzenie do Załącznika I do konwencji MARPOL nowego rozdziału 8 i nowych prawideł 40, 41, 42, a także wynikającej z tego faktu
zmiany w Załączniku B do Międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i wprowadzeniu nowego punktu 8A.
Wprowadzenie wymagań nowego rozdziału 8 ustalono na dzień
01.04.2012 r.
Wprowadzenie wymagań posiadania przez zbiornikowce Planu
operacji przeładunku ładunku ze statku na statek (STS Operations Plan)
ustalono na dzień 01.01.2011 r. W/w przepisy stosuje się do zbiornikowców o pojemności brutto 150 i powyżej i nie mają one zastosowania do operacji bunkrowania na morzu.
Istnieje obowiązek zawiadomienia odpowiednich władz państwa
nadbrzeżnego o planowanych operacjach STS na morzu, na nie mniej
niż 48 godziny przed nimi, choć w pewnych, ściśle określonych
przypadkach będą istniały odstępstwa od tej zasady.
Dodatkowo z Załącznika B do Międzynarodowego świadectwa o
zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami usunięto nieaktualny paragraf
6.1.5.4.
Poprawki do Załącznika I do konwencji MARPOL –
Pozostałości olejowe (odpady olejowe)
Zostały przyjęte poprawki do prawideł 1, 12, 13, 17 i 38
Załącznika I do konwencji MARPOL odnoszące się do postępowania
z pozostałościami olejowymi (odpadami olejowymi) na statkach.
Poprawki wyjaśniają wymagania i usuwają istniejące niejasności w
celu ułatwienia przestrzegania prawideł przez załogi statków.
Po raz pierwszy zostały wprowadzone definicje pozostałości
olejowych, zbiorników pozostałości olejowych (odpadów olejowych), zaolejonej wody zęzowej i zbiorników retencyjnych zaolejonej wody zęzowej. Zostały również przyjęte wynikające z tego
zmiany w Załącznikach A i B do Międzynarodowego świadectwa o
zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami oraz Książce Zapisów
Olejowych. Zmiany mają wejść w życie z dniem 1 stycznia 2011.
129
Z myślą o następnej sesji MEPC 60 w marcu 2010 r. zostały zatwierdzone specjalne środki ochrony Antarktydy zaproponowane w projekcie zmian do Załącznika I do konwencji MARPOL o szczególnych
wymogach dotyczących stosowania lub przewozu olejów w tym
obszarze.
Zmiany zaproponowane w projekcie spowodują dodanie do
Załącznika I nowego rozdziału 9 oraz nowego prawidła 43, które
będzie zakazywać w obszarze Antarktydy przewozu luzem jako
ładunek lub przewozu i wykorzystania jako paliwo: surowej ropy
naftowej o gęstości w temperaturze 15°C wyższej niż 900 kg/m3;
olejów innych niż surowa ropa naftowa, o gęstości w temperaturze
15°C wyższej niż 900 kg/m3 lub lepkości kinematycznej w temperaturze 50°C wyższej niż 180 mm2/s, oraz asfaltów, smoły i ich
emulsji. Wyjątkiem będą objęte statki biorące udział w zapewnieniu
bezpieczeństwa statków lub w poszukiwaniach i akcjach ratunkowych.
Zatwierdzenie propozycji ustanowienia nowego obszaru ECA
MEPC przyjęła wniosek o wyznaczenie określonych części wód
przybrzeżnych Stanów Zjednoczonych i Kanady Obszarem Kontroli
Emisji (ECA). ECA miałaby służyć do kontroli emisji tlenków azotu
(NOx), tlenków siarki (SOx) oraz cząstek stałych w ramach rewizji
Załącznika VI do konwencji MARPOL, która została przyjęta w październiku 2008 r. i oczekuje się, że wejdzie w życie 1 lipca 2010 r.
W celu przyjęcia poprawek dotyczących proponowanego nowego obszaru ECA projekt zmienionego Załącznika VI zostanie przedstawiony na 60 sesji MEPC w 2010 roku. Obecnie istnieją dwa
obszary kontroli emisji SOx - obszar Morza Bałtyckiego i Morza
Północnego, w tym Kanał Angielski.
Przyjęcie wytycznych do Załącznika VI do konwencji MARPOL
MEPC 59 przyjęła wytyczne dotyczące rozwoju Planu postępowania z lotnymi związkami organicznymi (VOC); zmienione wytyczne dotyczące monitorowania średniej światowej zawartości siarki
w paliwach pozostałościowych oraz zrewidowane wytyczne dotyczące pobierania próbek paliwa w celu ustalenia ich zgodności
z Załącznikiem VI do konwencji MARPOL.
W oparciu o badania uzyskane w ramach Wspólnej Grupy
Ekspertów ds. Aspektów Naukowych Ochrony Środowiska Morskiego
(GESAMP), Komitet zatwierdził również tymczasowe kryteria dla
130
zrzutów wody płuczącej z systemów oczyszczania gazów spalinowych
(exhaust scrubbers), przeznaczone dla aktualizacji istniejących kryteriów
zawartych w Wytycznych dla Systemów Oczyszczania Gazów Spalinowych (zawartych w rezolucji MEPC.170(57)).
Komitet zatwierdził również okólniki w sprawie wytycznych
stosowania Kodeksu technicznego NOx dla silników wysokoprężnych
(NOx Technical Code), dotyczących certyfikacji i zmian poziomów
emisji silników oraz definicje formuły efektywności kosztów dla
potrzeb prawidła 13.7.5 w zmienionym Załączniku VI do konwencji
MARPOL.
Ten kompleksowy pakiet wytycznych dotyczących Załącznika VI
do konwencji MARPOL ma pomagać administracjom państw w przygotowaniu do wejścia w życie i następnie we wdrażaniu i egzekwowaniu przepisów.
Przyjęcie wytycznych dotyczących wdrożenia Międzynarodowej
konwencji o ekologicznym i bezpiecznym recyklingu statków
Po przyjęciu na konferencji w Hongkongu w Chinach w maju
2009 r. Międzynarodowej konwencji o bezpiecznym i ekologicznym
recyklingu statków, Komitet przyjął wytyczne dla opracowywania
wykazów materiałów niebezpiecznych. Poczyniono również postępy
w rozwoju projektu wytycznych dla bezpiecznego i ekologicznego
recyklingu statków. Są to dwie pierwsze wytyczne mające na celu
pomoc we wdrażaniu Konwencji, które są kluczowe dla dobrowolnego wdrażania Konwencji przed jej wejściem w życie.
Wdrażanie konwencji BWM
MEPC zatwierdził wytyczne w celu zapewnienia bezpiecznego
obchodzenia się i przechowywania substancji chemicznych stosowanych w obróbce wód balastowych, a także opracowania procedur
bezpieczeństwa w odniesieniu do wynikających z procesu obróbki
zagrożeń dla statku i załogi.
Wytyczne te mają pomóc w realizacji przyjętej w 2004 roku
Międzynarodowej konwencji o wodach balastowych i osadach
(Konwencja BWM). MEPC wyraziły zgodę na „ostateczne
zatwierdzenie” czterech systemów obróbki wody balastowej, które
korzystają z substancji aktywnych i „podstawowe zatwierdzenie” dla
trzech takich systemów.
Podczas MEPC 59 spotkała się Grupa Recenzująca w celu
rozważenia statusu dotychczasowych technologii ulepszania wód
131
balastowych. Komitet stwierdził fakt wydania końcowego zatwierdzenia dla sześciu technologii uzdatniania wód balastowych oraz
zauważył, że montaż takich systemów może wymagać szeregu rozważań projektowych, które muszą brać pod uwagę fizyczną i techniczną wykonalność instalacji, modyfikacje projektów statków oraz
czas niezbędny dla dokonania powyższych zmian. Uznając trudności, Komitet stwierdził, że dla statków budowanych w 2010 roku
będzie dostępna wystarczająca ilość technologii uzdatniania wód
balastowych. Komitet ma zaapelować do Sekretariatu IMO, aby
przygotował projekt rezolucji MEPC, wymagającej od administracji
państw żądania instalowania na nowo konstruowanych statkach
systemów ulepszania wody balastowej zgodnie z terminarzem
zawartym w konwencji BWM.
Do tej pory 18 państw ratyfikowało konwencję BWM, co stanowi 15,27 procent światowej floty handlowej. Konwencja wejdzie
w życie w dwanaście miesięcy po dniu, w którym nie mniej niż 30
państw, których floty handlowe stanowią łącznie nie mniej niż 35
procent tonażu brutto światowej floty handlowej, stanie się jej
stronami. Komitet wezwał inne państwa do ratyfikowania Konwencji
w możliwie najkrótszym czasie.
Negatywny wpływ hałasu ze statków na organizmy morskie
MEPC przyjął raport grupy korespondencyjnej w sprawie hałasu
z żeglugi handlowej oraz jego negatywnego wpływu na życie na morzu.
MEPC zgodził się przywrócić grupę korespondencyjną dla kontynuowania prac w celu stworzenia przyszłych dobrowolnych technicznych wytycznych dla statków zmierzających do powstawiana
technologii wyciszających.
Szkodliwe systemy przeciwporostowe na statkach
MEPC wyraziło zgodę na rozpowszechnianie za pośrednictwem
okólnika wytycznych w sprawie najlepszych praktyk zarządzania
podczas usuwania powłok antyporostowych z kadłubów statków, w tym
przy usuwaniu farb zawierających TBT. Wytyczne zostały opracowane
przez grupy naukowców w ramach Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji, 1972
(Konwencja Londyńska) oraz protokołu z 1996 r. (Protokół Londyński).
Międzynarodowa konwencja o kontroli szkodliwych systemów
przeciwporostowych stosowanych na statkach, 2001, weszła w życie
we wrześniu 2008 r. i wymaga od statków albo usunięcia albo
132
przykrycia nową powłoką istniejących systemów antyporostowych
opartych na związkach cynoorganicznych.
Wspólna Grupa Robocza MSC/MEPC ds. czynnika ludzkiego
Podczas 59 sesji MEPC miało miejsce posiedzenie wspólnej Grupy
Roboczej MSC i MEPC ds. czynnika ludzkiego mające na celu
rozważenie kwestii tzw. czynnika ludzkiego. MEPC uzgodniło propozycje zmian projektu poprawionych wytycznych w sprawie wdrożenia
Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (ISM),
w celu przedłożenia ich na 26 sesję Zgromadzenia IMO w listopadzie–
grudniu 2009 r.
Wdrażanie konwencji OPRC i Protokołu OPRC-HNS
MEPC rozpatrzył sprawozdanie z dziewiątego posiedzenia
Grupy Technicznej OPRC HNS, które odbyło się tydzień przed sesją
Komitetu. MEPC zatwierdził dwa kursy modelowe IMO wprowadzające do przygotowania się i reagowania na incydenty związane
z substancjami niebezpiecznymi zanieczyszczającymi środowisko
morskie (HNS) – pierwszy na poziomie operacyjnym, a drugi na
poziomie zarządzania; zmieniony kurs szkolenia wykładowców
OPRC oraz Wytyczne w sprawie identyfikacji i obserwacji rozlanych olejów.
MEPC odnotował również bieżące prace w zakresie opracowania
podręcznika dotyczącego zanieczyszczeń chemicznych w celu rozwiązania aspektów prawnych i administracyjnych dotyczących incydentów z HNS, podręcznika w sprawie zanieczyszczenia olejami,
Sekcja I - Zapobieganie; Podręcznik systemu dowodzenia podczas
incydentu związanego z wyciekiem ropy i wytycznych dla wycieku ropy
w szybkich prądach morskich.
Interpretacje i poprawki do konwencji MARPOL i innych
instrumentów z nią związanych
Komitet w czasie swojej 59 sesji zajął się propozycjami
Ujednoliconych interpretacji i wyjaśnień do różnych zagadnień, w tym:
Mierzenia odległości
Ujednolicona interpretacja IACS (dokument MEPC 59/6) –
jednolita interpretacja dotycząca mierzenia odległości pomiędzy
wewnętrznymi i zewnętrznymi powłokami kadłuba statków mająca
zastosowanie do konwencji SOLAS, MARPOL, Konwencji o liniach
ładunkowych, Kodeksu IBC i innych instrumentów, z której wynika, że
133
odległości powinny być odnoszone do wymiarów modelowych, chyba
że wyraźnie określono inaczej. Członkowie IACS stosują tę wykładnię
w przeglądach konwencyjnych od 1 kwietnia 2009 r.;
Prawidła 23 Załącznika I do konwencji MARPOL
Wyjaśnienia IACS i INTERTANKO do Prawidła 23 Załącznika I
do konwencji MARPOL dotyczące Rozwiązań dla przypadkowego
wypływu na zbiornikowcach w sprawie poziomu ładunku po
uszkodzeniu i wartości nadciśnienia w zbiorniku ładunkowym;
Zrzutów olejów i odpadów olejowych z przestrzeni maszynowych
platform stałych lub pływających
Wyjaśnienia INTERTANKO na temat możliwości zrzutów
olejów i odpadów olejowych z przestrzeni maszynowych platform
stałych lub pływających w celu ich zgodności z wymaganiami
Prawidła 15.2.3 Załącznika I do konwencji MARPOL, co było
przedmiotem zapytania Nowej Zelandii;
Zastosowania Prawidła 12A Załącznika I do konwencji MARPOL
Interpretacja stosowania Prawidła 12 A Załącznika I do konwencji MARPOL dotyczącego Ochrony zbiorników paliwowych w
stosunku do wszystkich statków poddanych znacznej przebudowie;
Celu Prawidła 15 Załącznika I do konwencji MARPOL i jego
Ujednoliconej Interpretacji
Interpretacja stosowania Prawidła 34 Załącznika I do konwencji
MARPOL dotyczącego Kontroli usuwania oleju, odnoszącego się do
oleju pochodzącego z przestrzeni ładunkowej zbiornikowców i wymogów jego oczyszczania zgodnie z prawidłem 31, a także Prawidła 15
Załącznika I do konwencji MARPOL dotyczącego Kontroli usuwania
oleju oraz związanej z nim Ujednoliconej interpretacji nr 22, odnoszących się do usuwania oleju pochodzącego z przestrzeni siłowni
maszynowej;
Zmiany w Załączniku V do konwencji MARPOL – Raport grupy
korespondencyjnej
Poruszono kwestie odpadów ze statków związanych z wymaganiami Załącznika V do konwencji MARPOL – analizując raport grupy korespondencyjnej i powszechne żądanie wielu państw, aby generalnie zabronić zrzutów śmieci do morza.
W szczególności Komitet odnotował problemy rozpatrywane
przez grupę korespondencyjną: odległość od brzegu, odpady po
czyszczeniu kadłubów, płyny kadłubowe nie będące przedmiotem
134
innych załączników konwencji, padłe zwierzęta, materiały kompozytowe, postępowanie z odpadami poładunkowymi w obszarach
specjalnych, niebezpieczne, ale nie zanieczyszczające odpady oraz
Książki zapisów śmieciowych dla małych statków.
Cele, które zostały określone przez grupę korespondencyjną w stosunku do Załącznika V są następujące: ogólny zakaz zrzutu, zminimalizowanie odpadów, odzyskiwanie urządzeń połowowych, portowe
urządzenia odbiorcze, definicje, wnioski i rekomendacje.
Roboczych wytycznych dotyczących postępowania z resztkami
ładunkowymi
Komitet rozpatrzył raport wspólnej Grupy Konwencji
Londyńskiej i MEPC wyjaśniający rozgraniczenie obszarów zainteresowań tych organizacji oraz przyjął strategię na temat dalszej
współpracy. Odnotowano również konieczność tworzenia szkoleń,
broszur i propagowania współpracy technicznej wśród marynarzy
i poprzez internet.
Końcowym punktem posiedzenia 59 sesji MEPC były wybory
przewodniczącego i wiceprzewodniczącego Komitetu.
Przewodniczącym MEPC na rok 2009 i 2010 został ponownie
wybrany Andreas Chrysostomou z Cypru, a wiceprzewodniczącym –
Manuel Nogueira z Hiszpanii.
Krzysztof Kołwzan
135
ŚWIATOWY DZIEŃ MORZA 2009
MIĘDZYNARODOWA
ORGANIZACJA MORSKA
Cyrkularz nr 2975
z dnia 1 lipca 2009 r.
Do: Członków Międzynarodowej Organizacji Morskiej i innych
rządów
Organizacji Narodów Zjednoczonych i wyspecjalizowanych agencji
Organizacji międzyrządowych
Organizacji pozarządowych o charakterze doradczym
Temat: Światowy Dzień Morza, 2009
Nawiązując do Cyrkularza nr 2923 z 27 listopada 2008 r.,
Sekretarz Generalny ma zaszczyt przesłać w załączeniu następujące
materiały związane z obchodami w dniach od 21 do 25 września
2009 Światowego Dnia Morza:
- List Sekretarza Generalnego (załącznik 1); oraz
- Stanowisko IMO dotyczące hasła Światowego Dnia Morza w
2009 r. " ZMIANY KLIMATU: Wyzwaniem również dla IMO "
(załącznik 2).
Będziemy wdzięczni za przesłanie załączonych materiałów tak
szybko jak to możliwe do władz odpowiedzialnych za zorganizowanie obchodów Światowego Dnia Morza .
W celu szerokiego promowania przez odpowiednie władze
Światowego Dnia Morza, z wdzięcznością przyjmiemy fakt
zorganizowania, gdziekolwiek to możliwe, odpowiednich obchodów
i poinformowanie Sekretariatu IMO do 15 września 2009, o wszelkich działaniach związanych z planowaniem obchodów tak, aby
umożliwić Sekretarzowi Generalnemu poinformowanie o tym Rady
na dwudziestej piątej nadzwyczajnej sesji w listopadzie 2009.
List Sekretarza Generalnego został opublikowany w języku
angielskim i będzie dostępny na stronie internetowej www.imo.org,
jako plik dźwiękowy MP3 do pobrania.
Wersja pisemna Listu będzie dostępna do pobrania w językach
urzędowych IMO (arabskim, chińskim, francuskim, angielskim,
rosyjskim i hiszpańskim).
136
Wersja pisemna Stanowiska IMO będzie dostępna do pobrania
w trzech roboczych językach Organizacji, po angielsku, francusku i
hiszpańsku, zgodnie z dotychczasową praktyką.
Jak podano w Cyrkularzu nr 2923 równoległe obchody
Światowego Dnia Morza 2009 odbędą się w Nowym Jorku w dniach
od 15 do 18 października 2009 r.
Ich gospodarzem będzie rząd Stanów Zjednoczonych. Pełne
informacje o tych imprezach, jak również ich program, są zawarte w
Cyrkularzu nr 2970, który został wydany w dniu 12 czerwca 2009 i
jest również dostępny na stronie internetowej IMO www.imo.org
/home.asp?topic_id=320.
Cyrkularz nr 2975
Załącznik 1
ŚWIATOWY DZIEŃ MORZA 2009
"ZMIANY KLIMATU: Wyzwaniem również dla IMO !"
List Sekretarza Generalnego Międzynarodowej
Organizacji Morskiej,
Pana Efthimiosa E. Mitropoulosa
Pomimo inercji, która charakteryzowała reakcje na pierwsze
ostrzeżenia dotyczące globalnego ocieplenia i zakwaszenia oceanów,
pocieszające jest to, że choć z pewnym opóźnieniem, uświadamiany
sobie, że wzrost stężenia gazów cieplarnianych i towarzyszący temu
wzrost globalnej temperatury zmieniają zasadnicze systemy, które
umożliwiają rozwój życia na Ziemi: zachmurzenie, opady, wiatry,
pływy i prądy morskie, rozmieszczenie gatunków roślin i zwierząt.
Czynniki te są, w różnym stopniu, narażone na wpływ tych zmian.
Jest to dylemat ludzkości.
Czy nam się to podoba czy nie, naszego wspólnego stylu życia
nie da się już utrzymać i musimy coś z tym jak najszybciej zrobić.
Wybory, których dokonaliśmy w sprawie naszego stylu życia
spowodowały, że zdominował on nasz system funkcji życiowych.
Nie może tak być i należy to przerwać. Trzeba podjąć trudne decyzje
i musimy je podjąć teraz i działać w tym celu jednoznacznie,
wspólnie i całkowicie – dziś i w przyszłości. W obliczu faktów,
137
których nie da się zanegować, musimy rozważyć nasze priorytety i
zaakceptować to, że konieczne są pewne wyrzeczenia. Musimy
postawić na ochronę życia, a nie na styl życia.
W wyniku poprzednich i obecnych emisji, które obecnie
nazywamy gazami cieplarnianymi, zmiany klimatu wydają się być
nieuniknione. Klimat nie zareagował na zewnętrzne wpływy
natychmiast, ale po 150 latach industrializacji, globalne ocieplenie
nabrało obecnie tempa i będzie nadal wpływać na naturalne systemy
Ziemi przez setki lat, nawet jeśli emisje gazów cieplarnianych
zostaną zmniejszone od razu i ich poziom w atmosferze przestanie
rosnąć.
Gdyby użyć analogii morskiej, zmiana klimatu jest jak olbrzymi tankowiec, który do zatrzymania lub zmiany kursu nie tylko
potrzebuje ogromnej siły, ale także dużo czasu i znacznej odległości
– nawet jeśli tylko naciśnięcie właściwego przycisku na panelu
silnika lub autopilota faktycznie zainicjuje zatrzymanie go lub
zmianę jego kursu. W takiej analogii zbiornikowiec jest światem
pędzącym za swymi sprawami, ogromne siły to społeczność świata
przymuszająca liderów do działania, a naciśniecie odpowiedniego
przycisku to ministrowie i przywódcy państw podejmujący wspólnie
decyzje podczas spotkania w Kopenhadze w grudniu tego roku
w celu zawarcia porozumienia w sprawie nowego instrumentu do
walki o zmianę klimatu, jako następcy porozumienia z Kioto.
W IMO, jesteśmy mocno i w sposób ciągły zaangażowani w walkę
o ochronę i zachowanie naszego środowiska – zarówno morskiego jak
i atmosferycznego. W 2008 r. osiągnęliśmy przełom w naszych wysiłkach podejmowanych w celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza
przez statki, teraz jesteśmy zdecydowani w dążeniu do ograniczenia
emisji gazów cieplarnianych podczas operacji żeglugowych – i rzeczywiście, przy rozpatrywaniu jaki temat wybrać dla tegorocznego Światowego Dnia Morza, jednogłośnie opowiedzieliśmy się za hasłem
"ZMIANY KLIMATU: Wyzwaniem również dla IMO !", w uznaniu wielkiego nacisku na ten temat w Organizacji, zwłaszcza w tym
roku.
Nasze działania w tej niezwykle ważnej sprawie wynikają z rzeczywistych problemów środowiskowych naszych państw członkowskich i organizacji żeglugowych, co pomaga nam podejmować
wyważone decyzje w realizacji celów Organizacji – nie wspominając
138
o tych, które powierzono nam w Ramowej Konwencji Narodów
Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu i Protokołu z Kioto, które
w sposób szczególny zakładają, że sprawy dotyczące ograniczenia
lub redukcji emisji gazów cieplarnianych przez statki powinny być
realizowane przez IMO.
W tym celu, IMO ustaliła ambitny, ale realny plan działania, a teraz
opracowuje solidny system, który wprowadzi regulacje w żegludze na
poziomie globalnym i przyczyni się do spowolnienia zmian
klimatycznych. Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC)
osiągnął już znaczny postęp w doskonaleniu Indeksu Projektowania
Efektywności Energetycznej (EEDI) dla nowych statków i Statkowego
Planu Zarządzania Energią
(SEMP) dla wszystkich statków
(zawierającego wytyczne dotyczące stosowania najlepszych praktyk
zużycia paliwa w eksploatacji statków) oraz Wskaźnika Eksploatacyjnej
Efektywności Energetycznej (EEOI) (który pomaga określić ekonomiczne zużycie paliwa przez statek).
Wszystkie te wysiłki, wraz ze sprawozdaniem z postępów w naszej dyskusji na temat potencjalnych mechanizmów rynkowych,
przyczynią się do powstania kompleksowego pakietu środków, które
IMO będzie w stanie przekazać na konferencję w Kopenhadze, o której wspomniałem wcześniej.
IMO realizuje działania w obszar regulacji prawnych, co jest
podstawowym przedmiotem jej kompetencji i odpowiedzialności, ale
branża morska sama poczyniła znaczne postępy, z technicznego
punktu widzenia, w dyskusji nad zagadnieniami poprawy
efektywności energetycznej.
W zakresie technologii istnieje możliwość zmniejszenia
wskaźnika emisji z nowych statków (tony/mile) od 15 do 25 procent,
w zależności od rodzaju i wielkości statku.
Niektóre z tych technologii w czasach wysokich cen ropy
naftowej są kosztowo oszczędne, inne nie są. Wyzwaniem jest
zapewnienie przemysłowi bodźców do poprawy sprawności spalania
węgla poza zwykłym obniżaniem kosztów paliwa i do skorygowania
nieefektywnych zachowań.
Ponieważ emisje dwutlenku węgla i zużycie paliwa są bezpośrednio ze sobą powiązane – w prosty sposób spalanie mniejszej
ilości paliwa powoduje mniejsze ilości emisji dwutlenku węgla –
139
należy odpowiednio docenić starania w celu opracowania systemów
napędowych i modeli śrub okrętowych, które pozwolą na zmniejszenie zużycia paliwa o około 10 procent, przy jednoczesnym
zapewnieniu takiej samej mocy jakie miały systemy zainstalowane
jakieś dziesięć lat temu. Dokonująca się równocześnie poprawa
hydrodynamiki i projektowania kadłuba statku dała także zmniejszenie zużycia paliwa od 2 do 4 procent.
Złożoność żeglugi może posłużyć również jako ilustracja tego,
jak trudno jest dokonać właściwych wyborów w naszym dążeniu do
odegrania roli w światowych działaniach na rzecz ochrony i zachowania środowiska planety. Przykładowo, niektórzy twierdzą, że
zmniejszenie prędkości statku o 10 procent zredukuje emisje średnio
o 20 proc, a dla niektórych statków, nawet o 30 procent; jednak
przetransportowanie takich samych ilości ładunku z mniejszą prędkością w tym samym czasie oznaczałoby eksploatowanie większej ilości
statków – i dodatkowo mogłoby mieć oczywiste konsekwencje dla
konsumentów przyzwyczajonych do dostaw w określonym terminie.
Większe statki, mimo że oferują niewątpliwe oszczędności biorąc
pod uwagę przewożone masy ładunków, wymagają dostosowania
przepustowości portów i obiektów portowych – nie wspominając
o efekcie domina w przypadku problemów środowiskowych sieci
dostawczych, używających mniejszych statków.
Z powyższego wynika to, że – zanim przejdziemy do wniosków
– musimy w pełni zrozumieć jakie korzyści dla środowiska przyniosą te wszystkie inicjatywy, mechanizmy i praktyki zmierzające do
ograniczenia zmian klimatycznych – nie tylko w żegludze, a także
w jej otoczeniu. Zawsze należy zwracać całościowo uwagę na
wszystkie zalety i wady każdego zaproponowanego rozwiązania.
Zmiany klimatu będą miały oczywiście wpływ na wszystkich.
Nikt nie jest na nie odporny. Ogólnie mówiąc odpowiedzialność za
znalezienie rozwiązania nie może, patrząc realistycznie, spoczywać
na określonym kraju lub grupie krajów, ani na żadnym konkretnym
regionie czy kontynencie, ponadto zadanie to nie powinno być
przedmiotem pojedynczych działań. Jesteśmy, chyba jak nigdy
dotąd, wszyscy w to zamieszani. Skuteczne rozwiązywanie wyzwań
klimatycznych nie będzie łatwe; ale konsekwencje nieznalezienia
rozwiązań mogą być zbyt dramatyczne, aby nad tym medytować.
140
W celu osiągnięcia pożądanych celów w walce ze zmianami
klimatycznymi, będziemy optować za przyjęciem rozwiązań, które
muszą być realistyczne, praktyczne, funkcjonalne, oszczędne, a przede
wszystkim, dobrze wyważone, wdrażane poprzez mechanizmy, które
są jasne, praktyczne, przejrzyste, uczciwe i łatwe do administrowania.
Wiem, że związane są z nimi trudne i skomplikowane problemy nie
tylko z technicznego, ale także z politycznego punktu widzenia, gdyż
mają one wrażliwe konotacje zwłaszcza dla krajów rozwijających się,
i to jest coś, czego nie wolno lekceważyć. Jeśli proponowane
rozwiązania mają być naprawdę skuteczne w zwalczaniu zmian
klimatycznych, muszą one być powszechnie stosowane – aby to
osiągnąć, istnieje konieczność globalnego zaangażowania i zatwierdzenia na zasadzie konsensusu.
W przemówieniu do liderów przemysłowych w Indiach w lutym
tego roku, Sekretarz Generalny ONZ Pan Ban Ki-moon dokładnie
podsumował sytuację, kiedy powiedział:
“Kraje uprzemysłowione ponoszą dziś wielką odpowiedzialność
za stan naszej planety. I muszą one dzielić zobowiązanie ponoszenia
kosztów wprowadzania rozwiązań. Jednocześnie jednak kraje, które
nie przyczyniają się znacznie do globalnego ocieplenia, także mają
obowiązek szukania rozwiązań. Nie sądzę, że dziś jest czas, aby
pokazywać palcem odpowiedzialnych.”
Gdybym miał parafrazować słowa Prezydenta Baraka Obamy
wypowiedziane na Uniwersytecie w Kairze w dniu 4 czerwca,
mógłbym powiedzieć tym, którzy reprezentują kraje uprzemysłowione i tym, którzy reprezentują nowe gospodarki i kraje rozwijające
się: „Te dwie grupy nie są rozłączne i nie muszą być w dysonansie
między sobą. Zamiast tego powinny mieć wspólne zasady i cele:
zachowania bezpieczniejszego, bardziej chronionego i, oczywiście,
czystszego, bardziej ekologicznego i zdrowszego środowiska”.
W pokorze przed zadaniem, które stoi przed nami, wykonania
naszych obowiązków związanych z ochroną środowiska, proszę
członków IMO i środowisko żeglugowe o podzielenie przekonania,
że interesy, które łączą nas jako obywateli tej planety są daleko
mocniejsze niż sprawy, które nas różnią.
Każdy z nas jest na tym świecie tylko przez chwilę. Powstaje
pytanie, czy spędzimy ten czas koncentrując się na tym, co pcha nas w
przeciwnych kierunkach, czy zobowiążemy się do ciągłych starań,
141
ponoszenia wysiłku w celu szukania wspólnej płaszczyzny i skupienia
się na ustaleniu jakiej przyszłości chcemy dla naszych dzieci; czy
będziemy kontynuowali spór o to, kto ponosi winę za stan planety
i kto powinien zrobić pierwszy krok dla jej ratowania, czy pomyślimy
o tym jak wszyscy razem powinniśmy korzystać z naszych talentów
dla powstrzymania niszczenia naszego wspólnego dziedzictwa i pozostawienia, dla przyszłych pokoleń, świata z którego będziemy dumni.
Przesłanie jest jasne: aby odnieść sukces w walce ze zmianami
klimatycznymi, musimy ze sobą współpracować i odgrywać naszą
rolę z powagą, wymaganą w tych okolicznościach.
Jeśli nie podejdziemy z należytą uwagą do problemu, to nie
znajdziemy rozwiązania. Wszyscy mamy obowiązek podjąć śmiałe,
kompleksowe i skoordynowane działania, które nie tylko zainicjują
odnowę środowiska naturalnego Ziemi, ale również rozpoczną nową
erę poważnego i istotnego zaangażowania, aby zapobiec pogorszeniu
się lub powtórzeniu sytuacji kryzysowej, takiej jak ta, przed którą
stoimy w chwili obecnej. Jeśli będziemy pracować razem, z poczuciem odpowiedzialności za przyszłe pokolenia, umowy przyjęte na
konferencji w Kopenhadze w końcu tego roku będą miały prawdziwą
i trwałą wartość.
Z ludzkiego punktu widzenia, problem nasilają i komplikują
dodatkowo trudne kwestie, takie jak ubóstwo, choroby, nierówny
rozwój gospodarczy i wzrost liczby ludności.
Zmiany klimatyczne i nasze odpowiedzi na związane z nimi
wielopłaszczyznowe problemy, stanowią rzeczywiste wyzwanie
naszych czasów. Niech nie będzie żadnych wątpliwości, że temat
wybrany na Światowy Dzień Morza 2009 jest wyzwaniem dla
Międzynarodowej Organizacji Morskiej, i że my, państwa członkowskie, żegluga międzynarodowa i Sekretariat IMO jesteśmy w pełni
zaangażowani w udzielanie pomocy w reagowaniu na to wyzwanie.
Cyrkularz nr 2975
Załącznik 2
ŚWIATOWY DZIEŃ MORZA 2009
"ZMIANY KLIMATU: Wyzwaniem również dla IMO !"
Wstęp
142
Istnieje powszechne przekonanie wśród światowych ekspertów
meteorologii, że temperatura powierzchni Ziemi w ciągu ostatnich 100
lat wzrosła o około 0,6° C. Właściwe agendy Ramowej Konwencji
Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC)
szacują, że średnia temperatura powierzchni Ziemi wzrosła aż o 0,74° C
od końca XIX wieku i że, o ile nie zostaną podjęte odpowiednie
działania, może ona wzrosnąć o dalsze 1,8° C do 4° C do roku 2100 –
i określają te zmiany jako „szybkie i głębokie”. Nawet jeśli nastąpi tylko
minimalny przewidywany wzrost, to będzie on większy od stuletnich
trendów w okresie ostatnich 10 tysięcy lat.
Ze zdecydowanej większości badań naukowych jasno wynika,
że nie musimy szukać przyczyn tego zjawiska dalej niż w skutkach
półtorawiecznej industrializacji. Spalanie coraz większych ilości paliw
kopalnych, głównie ropy naftowej i węgla, wycinanie lasów, powszechne praktyki intensywnych metod uprawy, wraz z procesami
przemysłowymi, gwałtownie nasiliły się podczas ery industrialnej,
i wszystkie razem przyczyniły się do zwiększenia ilości emitowanych
do atmosfery tak zwanych gazów cieplarnianych (GC), szczególnie
dwutlenku siarki, metanu i tlenku azotu.
Gazy te występują w przyrodzie. W rzeczywistości mają one
zasadnicze znaczenie dla życia na Ziemi, ponieważ zatrzymują część
ciepła słonecznego w atmosferze Ziemi. Bez nich świat byłby zimny
i jałowy. Jednak obserwowane obecnie w coraz większych ilościach są
czynnikiem podnoszącym globalną temperaturę do sztucznie wysokiego poziomu i zmieniającym klimat, który wpływa na zachowanie
naszych ekosystemów, od których byliśmy zależni od tysięcy lat i sposobu życia, do którego się przyzwyczailiśmy. Nawet jeśli zastopujemy
dziś wszystkie emisje gazów cieplarnianych to długoterminowe skutki
dotychczasowej emisji będą trwać setki lat.
Klimat nie reaguje natychmiast na zewnętrzne wpływy, ale po 150
lat industrializacji globalne ocieplenie nabrało teraz tempa i będzie nadal
wpływać na naturalne systemy Ziemi przez setki lat, nawet jeśli emisje
gazów cieplarnianych zostaną zmniejszone od razu, a ich poziom
w atmosferze przestanie rosnąć.
Gdyby użyć analogii morskiej, zmiana klimatu jest jak olbrzymi
tankowiec, który do zatrzymania lub nawet tylko do zmiany kursu
potrzebuje nie tylko ogromnej siły, ale także znacznej ilości czasu – co
143
oznacza, że zmiany klimatu w wyniku przeszłych i obecnych emisji
gazów cieplarnianych są już nieuniknione.
Świadectwa i skutki
Świadectwa i skutki globalnego ocieplenia i związanych z nim
zmian klimatycznych są udokumentowane, a fakty są przytłaczające.
Niektóre z tych skutków już odczuwamy, niektóre można przewidzieć, niektóre są już nieuniknione, a niektóre można jeszcze odwrócić, jeżeli szybko i wspólnie zostaną podjęte działania.
Oczekuje się, że wiele gatunków roślin i zwierząt, już osłabionych
przez zanieczyszczenia i utratę siedlisk, nie przetrwa następnych 100 lat.
Ludzie, choć nie są aż tak zagrożeni, ale napotkają na narastające
trudności w zachowaniu dotychczasowego sposobu życia. Ludzie w krajach rozwijających się bardziej ucierpią z powodu braku środków
w ogóle, a w szczególności braku takich środków, które mogliby przeznaczyć na łagodzenie skutków zmian klimatycznych.
Wyższe temperatury powodują zwiększenie objętości wody w
oceanach, a topniejące lodowce i pokrywy lodowe dodają jeszcze
więcej wody. W rezultacie w XX wieku, średni poziom morza
podniósł się od 10 do 20 cm, a zgodnie z przewidywaniami do roku
2100 nastąpi dodatkowe jego zwiększenie od 18 do 59 cm. Jeśli
zostanie osiągnięty najwyższy przewidywany poziom, morza mogą
zalać gęsto zaludnione wybrzeża nisko położonych krajów, co doprowadzi do przesiedlenia dziesiątków milionów ludzi. Przewidywany
wzrost poziomu morza może spowodować zniknięcie niektórych
narodów w całości (np. państwo wyspiarskie Maledywy), braki w
dostawach wody słodkiej dla miliardów ludzi na nisko leżących
obszarach, a także pobudzi masowe migracje.
Oczekuje się spadku plonów rolnych w większości regionów tropikalnych i subtropikalnych – również w regionach o klimacie umiarkowanym – jeśli wzrost temperatury będzie większy niż kilka stopni.
Modelowanie komputerowe przewiduje częstsze występowanie
ekstremalnych zjawisk pogodowych, a ostatnie poważne sztormy,
powodzie i susze, zdają się to potwierdzać. Powodzie w Nadrenii
w 1996 r. i 1997 r w Chinach w 1998 r., Europie wschodniej w 1998
i 2002, Mozambiku i w 2000 r., i powódź w 2004 r. w Bangladeszu
144
spowodowana monsunem (w wyniku której 60 procent kraju znalazło
się pod wodą), to przykłady ostatnich ekstremalnych opadów.
Dla kontrastu susze wewnątrzkontynentalne mogą powodować
zakłócenia w sposobie użytkowania gruntów i dostaw żywności, a także rozszerzyć zakres chorób takich jak malaria. W dużych zlewniach
wód Afryki jak dorzecze Nigru, jezioro Czad i Senegal, całkowita
ilość dostępnej wody spadła od 40 do 60 procent, i przez niższe
średnie opady roczne, spływy i zmiany wilgotności gleby zostało
spotęgowane pustynnienie, zwłaszcza w Afryce południowej, północnej i zachodniej.
W zimniejszych strefach klimatycznych, świadectwa zmian klimatu są prawdopodobnie jeszcze bardziej wyraźne. Średnia temperatura w Arktyce wzrosła w ostatnich 100 latach prawie dwukrotnie
szybciej niż temperatura globalna. Temperatury w górnej warstwie
wiecznej zmarzliny zwiększyły się od lat osiemdziesiątych ubiegłego
wieku, nawet do 3° C. Ucierpiały budynki i infrastruktura z powodu
topnienia wiecznej zmarzliny pod ich fundamentami.
Na obszarach górskich zmniejszyły się pokrywy lodowcowe i śnieżne a także, jak już wspomniałem, powszechne topnienie lodowców
i czap lodowych przyczyniło się do wzrostu poziomu mórz. W XX
wieku cofnęły się prawie wszystkie lodowce górskie w regionach
pozapolarnych. Są to dramatyczne zmiany, ponieważ lodowce są głównym źródłem wody zarówno dla gospodarstw domowych i nawadniania
na dużych obszarach Ziemi, często od lodowców oddalonych. Dla
przykładu, całkowita objętość lodowców w Szwajcarii spadła o dwie
trzecie, a taką samą tendencję można zaobserwować we wszystkich
rejonach świata.
Jakby to wszystko nie było wystarczającym dowodem to istnieją
też liczne przykłady zmian spowodowanych globalnym ociepleniem
w królestwie roślin i zwierząt.
W europejskich Alpach, na przykład, niektóre gatunki roślin
migrowały w górę od jednego do czterech metrów w ciągu dekady, a
niektóre rośliny wcześniej rosnące tylko na szczytach gór poznikały.
Wegetacja wielu roślin wydłużyła się o kilka dni.
W innych miejscach w Europie, kojarzenia niektórych gatunków
ptaków i składanie jaj następuje wcześniej; motyle, ważki, ćmy,
chrząszcze i inne owady zamieszkują obecnie na wyższych szerokoś-
145
ciach geograficznych i na większej wysokości, gdzie poprzednio było
zbyt zimno, aby mogły przeżyć.
Zakwaszenie oceanów, zjawisko związane z powyższymi
zmianami, także stanowi potencjalnie olbrzymi problem. Istnieje
równowaga pomiędzy dwutlenkiem węgla (CO2) w atmosferze i dwutlenkiem węgla rozpuszczonym w wodzie morskiej: zwiększenie poziomu dwutlenku węgla w atmosferze, prowadzi do wzrostu poziomu
dwutlenku węgla rozpuszczonego w wodach oceanu, a zwłaszcza
w wodach powierzchniowych, gdzie rozwija się większość flory i fauny oceanu. Rozpuszczony dwutlenek węglareaguje z wodą morską,
tworząc kwas węglowy (H2CO3) co zwiększa kwasowość wody – do
punktu, w którym wiele gatunków morskich, które stanowią naszą
żywność, może zniknąć.
Zmiany klimatyczne a żegluga
Wiarygodność środowiskowa kraju i branży przemysłowej jest
obecnie poddawana ostrzejszej kontroli niż kiedykolwiek przedtem.
Wywierana jest presja na każdego potencjalnego zanieczyszczającego,
każdego użytkownika energii i na każdego, kto może przyczyniać się
do globalnego ocieplenia i zmian klimatycznych, aby zmienił swoje
działania i przyjął praktyki ekologiczne. Branża transportu nie jest
wyłączona z takich kontroli i nacisków, a zagadnienia ochrony
środowiska znajdują się obecnie wysoko w hierarchii dyskutowanych
problemów we wszystkich sektorach transportu, w tym i w żegludze.
Nie uniknie się stwierdzenia, że współczesny świat stał się całkowicie zależny od zmotoryzowanych systemów transportowych, które
bazują w dużej mierze na paliwach kopalnych: silnik spalając paliwo
kopalne będzie zawsze emitować pewne ilości gazów cieplarnianych,
głównie CO2 – obecnie jest to czynnik powszechnie uznawany za
przyczyniający się do globalnego ocieplenia, zmian klimatycznych
i zakwaszenia oceanów.
Jeżeli przyjmiemy za wyznacznik wskaźnik emisji CO2 na 1 tonę
ładunku przetransportowaną na 1 milę, to żegluga jest uznawana za
najefektywniejszą formę transportu handlowego. Jeżeli jednak
weźmiemy pod uwagę ogromną skalę światowego transportu
morskiego, który jest odpowiedzialny za transport zdecydowanej
większości globalnego handlu, to wytwarza on około 3 procent
146
globalnej emisji gazów cieplarnianych, których źródłem jest
działalność człowieka.
Najbardziej wiarygodne dane dotyczące wpływu żeglugi na
emisje gazów cieplarnianych, znajdują się w drugim Studium IMO
dotyczącym gazów cieplarnianych, 2009, w którym zaktualizowano
pierwotne badania IMO z 2000 roku. Badania z 2009 roku zawierają
szereg istotnych wniosków:
- Szacuje się, że żegluga wyemitowała 1046 milionów ton CO2
w 2007 r., co odpowiada 3,3 procent globalnej emisji w danym
roku. Szacuje się, że w 2007 roku żegluga międzynarodowa
wyemitowała 870 milionów ton, czyli 2,7 procent globalnej
emisji CO2.
- Głównym źródłem emisji zanieczyszczeń przez statki są spaliny.
Dwutlenek węgla jest najważniejszym z gazów cieplarnianych
emitowanych przez statki. Zarówno ze względu na ilość, jak i na
potencjał globalnego ocieplenia, emisje innych gazów
cieplarnianych przez statki są mniej istotne.
- Średniookresowe scenariusze emisji wskazują, że do 2050 roku,
w przypadku braku polityki redukcji gazów cieplarnianych, w wyniku wzrostu obrotów w handlu światowym emisja zanieczyszczeń
ze statków może wzrosnąć od 150 do 250 procent (w porównaniu
z 2007 rokiem).
- Ustalono, że istnieje znaczący potencjał redukcji emisji gazów
cieplarnianych dzięki zastosowaniu środków technicznych i operacyjnych. Jeżeli wszystkie działania będą realizowane jednocześnie, pozwoli to na zwiększenie efektywności i zmniejszenie
wskaźnika emisji od 25 do 75 procent poniżej obecnego poziomu,
w wartościach tona/mila, w zależności od rodzaju statku, aktualnego rodzaju handlu i warunków eksploatacyjnych.
- Wykazano, że żegluga w ogóle jest energooszczędnym środkiem
transportu w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Jednak
niektóre rodzaje żeglugi przybrzeżnej i żeglugi morskiej bliskiego
zasięgu są mniej oszczędne w zużyciu paliw kopalnych niż
pozostałe formy transportu.
Wyzwanie dotyczące zmniejszenia emisji dwutlenku węgla jest
więc niewątpliwie kwestią o zasadniczym znaczeniu dla środowiska
żeglugowego. Jako regulator branży, IMO zauważa ten problem i jest
147
mocno zaangażowane w działaniach na rzecz dążenia do ograniczenia
i redukcji emisji gazów cieplarnianych przez statki. Dlatego też
Organizacja przyjęła jako temat tegorocznego Światowego Dnia
Morza: Zmiany klimatu: wyzwaniem również dla IMO, w wyniku
wielkiego nacisku położonego na ten temat w IMO i w globalnej
społeczności w 2009 r.
Prace IMO w sprawie uregulowania emisji gazów cieplarnianych
przez środki transportu morskiego
Prace IMO w tej niezwykle ważnej kwestii wynikają z prawdziwej troski państw członkowskich o środowisko. Ponadto, postanowienia Protokołu z Kioto do Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu przewidują, że sprawy ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych przez statki muszą
być realizowane przez IMO.
W tym celu, IMO ustaliło ambitny, ale osiągalny plan działania
i pracy na rzecz opracowania i przyjęcia solidnego systemu, który
ureguluje sprawy żeglugi na globalnym poziomie, a tym samym
przyczyni się do spowolnienia zmian klimatycznych.
Znaczne postępy poczyniono w tworzeniu pakietu środków,
w szczególności Indeksu Projektowania Efektywności Energetycznej
(EEDI) dla nowych statków i Statkowego Planu Zarządzania Energią
(SEMP) dla wszystkich oraz wytycznych dotyczących najlepszych
praktyk w całej branży okrętowej. Zaawansowany projekt każdego
z tych i innych środków, został przedstawiony na 59. sesji Komitetu
Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC 59), w lipcu 2009 r.,
który zgodził się na jego przekazanie do dalszych prac.
Pierwszy z nich, Indeks Projektowania Efektywności
Energetycznej (EEDI) dla nowych statków, jest wzorem do określenia
wykorzystania energii statku w transporcie towarów, przy zamierzonej
jego prędkości. Wykres Indeksu dla każdego statku będzie określony
na etapie projektowania i ewentualnie zostanie zweryfikowany
podczas prób w morzu.
Lepszy wskaźnik dla statku będzie można uzyskać poprzez
stosowanie bardziej zaawansowanych systemów projektowania, które
mogą, na przykład zmniejszać opory pływania, zmniejszać wymaganą
energię układu napędowego lub wpływać na bardziej efektywne
zużywanie energii, np. przez poprawę kształtu kadłuba, system
148
tworzenia warstwy powietrza na poszyciu części podwodnej kadłuba
w celu zmniejszenia jego oporu w wodzie, ulepszone silniki, pędniki
oraz wykorzystanie układów spalinowo-elektrycznych, a także wykorzystanie wiatru jako energii do napędu lub energii słonecznej do
oświetlenia, lub przez systemy odzysku ciepła odpadowego i prądnice
wałowe, w celu poprawy wydajności użytego paliwa.
Wskaźnik eksploatacyjnej efektywności energetycznej daje ocenę
tego, jak efektywnie eksploatowany jest dany statek, tzn. ile ładunku
może przewieźć przy zużyciu określonej ilości paliwa. Jego działanie
polega na obliczaniu ilości ładunków, paliwa i odległości dla każdego
rejsu, średnio w danym okresie (zazwyczaj 12 miesięcy). Będzie on
dostarczał w standaryzowany sposób informacji o zużyciu energii
przez statek w eksploatacji, będą go mogły więc wykorzystywać porty
w celu różnicowania opłat (zielone porty) i czarterujący lub właściciele ładunków w związku ze znakiem efektywności energetycznej lub
przy negocjowaniu z przewoźnikami.
Wskaźnik ten jest dostępny w tymczasowej postaci od 2005 roku,
kiedy to IMO otrzymała wyniki z setek prób morskich, przeprowadzonych w ciągu kilku lat, dzięki czemu możliwa była kompilacja
ogromnej ilości danych o emisjach CO2 oraz wyciągnięcie wniosku, że
identyczne statki w podobnych rejsach mogą mieć różne wyniki w zależności od różnych warunków eksploatacyjnych lub warunków
pogodowych.
Różnice operacyjne dotyczące konkretnego wykorzystania poszczególnych statków uczestniczących w próbach mogą prowadzić do
znaczących wariacji wyników. Takie czynniki jak okres oczekiwania
w porcie, okres podróży statku w stanie balastowym, niezależnie od
stopnia załadowania statku, mogą również powodować różne wyniki.
Szeroki zakres czynników eksploatacyjnych, które mają wpływ na
ilość emisji gazów cieplarnianych przez statki oznacza, że korzystne
jest zaangażowanie stron, innych niż armatorzy (np. władze portów
i operatorzy portowi, czarterujący, właściciele ładunków oraz inne
władze). W związku z tym w IMO opracowano wytyczne dla całego
sektora żeglugowego dotyczące możliwie najlepszej energooszczędnej
eksploatacji statków, w celu zwiększenia świadomości i zrozumienia
oraz badania możliwości rozwiązywania tych problemów.
Pomimo obecnej dekoniunktury gospodarczej, przewiduje się, że
handel międzynarodowy będzie nadal rósł, a wraz z nim między-
149
narodowy transport morski. Uznając, że środki techniczne i zmiany
eksploatacyjne mogą nie być wystarczające, aby zmniejszyć do żądanej
kwotę emisji gazów cieplarnianych ze statków uprawiających międzynarodową żeglugę morską, w ostatnich latach były również brane pod
uwagę mechanizmy rynkowe. Służą one do realizacji dwóch głównych
celów: kompensowania wzrostu emisji ze statków w innych sektorach
i nakłaniania przemysłu do inwestowania w statki bardziej oszczędzające paliwo oraz do ich bardziej efektywnej eksploatacji. Dodatkowo,
mechanizmy rynkowe mogłyby wygenerować znaczne środki, które
mogłyby być użyte do takich celów jak adaptacja i transfer technologii
do krajów rozwijających się. Dwa instrumenty rynkowe, którym
poświecono najwięcej uwagi to schemat handlu limitami emisji ze
statków oraz Międzynarodowy fundusz gazów cieplarnianych,
opracowane w oparciu o proporcje udziału w emisji i zużycia paliwa.
Środowisko żeglugowe - przyjęcie odpowiedzialności
Podczas gdy zadaniem IMO jest opracowanie systemu regulacji dla
międzynarodowej żeglugi morskiej, to sama branża nie zapomina
o własnej odpowiedzialności w zakresie emisji gazów cieplarnianych.
W ostatnich latach nie tylko wniosła przez swe organizacje wkład do
prac nad technicznymi i prawnymi procesami w IMO, ale była również
odpowiedzialna za tworzenie własnych technicznych i operacyjnych
rozwiązań w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych przez
statki.
Zużycie paliwa i emisje dwutlenku węgla są bezpośrednio
powiązane. Po prostu, mniej spalanego paliwa oznacza mniejszą emisję
dwutlenku węgla. W ostatnich dziesięcioleciach, z udziałem inżynierów
morskich, środowisko żeglugowe opracowało bardziej wydajne systemy
napędowe i konstrukcje śrub, które przyniosły znaczne zmniejszenie
zużycia paliwa. Technologia budowy silników rozwinęła się do tego
stopnia, że nowoczesne główne układy napędowe dla statków zużywają
około 10 procent mniej paliwa niż poprzednio zainstalowane jakieś
dziesięć lat temu, ale o takiej samej mocy. Projektanci kadłubów
statków także wnieśli swój wkład w znaczną poprawę hydrodynamiki
oraz kształtów kadłuba statku, co przyniosło zmniejszenia zużycia
paliwa od 2 do 4 procent.
Dzięki stałemu dążeniu branży do osiągnięcia lepszych rezultatów, w przyszłości można spodziewać się dodatkowych ulepszeń
150
w projektach kadłuba, silników i śrub, które pozwolą na dalsze obniżenie zużycia paliwa, a może także na możliwość lepszego wykorzystania ciepła odpadowego. Jednakże, podczas gdy praca w tych
złożonych dziedzinach technicznych jest w toku, a niektóre z tych
ulepszeń ewentualnie zmaterializowałyby się na nowych statkach
w krótkiej i średniej perspektywie czasowej, zastosowanie nowych
technologii do istniejących statków może być bardzo trudne.
Rozwiązania dla istniejącej floty leżą zatem może w zakresie poprawy
efektywności niektórych aspektów jej eksploatacji.
Są to złożone kwestie. Podróżowanie w wolniejszym tempie, na
przykład, może przyczynić się do zmniejszenia emisji, ale może to
również oznaczać, że do przewiezienia tej samej ilości ładunku
potrzebnych będzie więcej statków, nie wspominając o tym, że wolniejsze pływanie może mieć wpływ na terminowe dostawy towarów,
a w związku z tym odbiorcy, którzy przyzwyczaili się do dostarczania
dostaw na czas, i do odpowiedniego obliczania swoich zapasów surowców, komponentów i innych produktów, będą musieli dokonać
pewnych dostosowań w tym zakresie.
Eksploatacja większych statków, oferując niewątpliwe korzyści
związane z transportem dużych mas ładunków, może także mieć wpływ
na urządzenia portów i ich obszar, który należałoby zwiększyć, aby
przyjąć większe statki. Może być również potrzebne wsparcie w postaci
poszerzonych sieci usług dostawczych, eksploatujących mniejsze statki.
Oczywiście, wynika z tego, że nadal potrzebne są szczegółowe badania
korzyści netto dla środowiska wynikających z takich inicjatyw i praktyk.
Inżynierowie morscy również aktywnie prowadzą badania wielu
alternatywnych źródeł energii i nowych źródeł energii takich jak
energia słoneczna, wiatrowa i ogniwa paliwowe w celu zmniejszenia
emisji dwutlenku węgla.
Na przykład, ze względu na niższą zawartość węgla, jako czyste
paliwo alternatywne, które nie zawiera siarki i prawie eliminuje w
zasadniczy sposób emisje wykorzystany może być gaz płynny (LNG).
Emisje tlenków azotu zmniejszone są przy tym do 90 procent. Istnieją
jednak problemy techniczne związane z bezpieczeństwem odnośnie
wykorzystania LNG jako paliwa do statków, w szczególności ze względu na to, że wymaga on trzy razy więcej miejsca do przechowywania
niż paliwo płynne i, ogólnie rzecz biorąc, jego zastosowanie będzie
tylko możliwe w przypadku nowych statków.
151
Potencjalnie wykorzystanie LNG zmniejsza emisje CO2 o 25
procent, ale ze względu na wzrost emisji metanu (CH4), przy obecnym
stanie techniki, redukcja ta może wynosić około 15 procent. Pełny
potencjał może jednak zostać osiągnięty przy opracowaniu nowej
technologii w przyszłości.
Brak infrastruktury LNG i dostępności paliwa w portach, wraz z
problemami związanymi z długotrwałym przechowywaniem, wskazuje, że lepiej nadaje się ono do statków uprawiających żeglugę na stałych trasach i żegludze morskiej bliskiego zasięgu.
W długim okresie, szansą dla nowych statków mogą być również
ogniwa paliwowe. Mimo że są one obecnie oferowane w zbyt
ograniczonym zakresie, to nad tym rozwiązaniem trwają istotne prace
badawcze. Do pełnego badania wykorzystywane są małe promy
pasażerskie, a ogniwa paliwowe są również testowane na pokładzie
statków jako pomocnicze źródła energii elektrycznej.
Napęd atomowy jest technicznie możliwy, chociaż poważnym
utrudnieniem dla bardziej powszechnego stosowania tego napędu na
statkach handlowych mogą być koszty związane z infrastrukturą
wspomagającą.
Możliwe alternatywne źródło mogą przypuszczalnie stanowić
biopaliwa, choć oczywiście, trwa duża publiczna debata na temat
korzyści środowiskowych i skutków społecznych ich szerszego
wykorzystania ze względu na metodę produkcji tzw. pierwszej
generacji biopaliw. Ich wykorzystanie przez transport morski jest
obecnie uważane za nieopłacalne, z powodu niepewności co do ciągłej
dostępności w dużych ilościach, mając na uwadze przewidywane
potrzeby związane z zaopatrzeniem transportu lądowego. Istnieje kilka
problemów technicznych dotyczących składowania i użycia biopaliw
na statkach, które wymagają dalszych badań, ale ogólnie rzecz biorąc,
główną przeszkodą w stosowaniu są niepewne korzyści dla
środowiska, oraz ceny paliwa .
Jest oczywiste, że o ile odnawialne źródła energii, takie jak
energia słoneczna, mogą wspomagać pewne dodatkowe zapotrzebowanie (np. oświetlenie) na statkach, to nie są one traktowane jako
praktyczne alternatywy, jeśli chodzi o zapewnienie podstawowej siły
napędowej. Aktualna technologia ogniw słonecznych jest wystarczająca do zaspokojenia tylko ułamka wymaganej mocy rezerwowej
dla zbiornikowca, nawet jeśli cała powierzchnia jego pokładów
152
miałaby być pokryta ogniwami fotowoltaicznymi. Z drugiej strony,
energia wytwarzana z wykorzystaniem wiatru stanowi obiecujący
potencjał w zakresie oszczędzania paliwa w średnim i długim okresie.
Ponieważ jednak obecne doświadczenia nad zastosowaniem tej technologii na dużych statkach sa ograniczone, trudno jest ocenić w pełni
jej pełny potencjał. Należy wspierać dalsze prace badawczo-rozwojowe w tym zakresie.
Mimo wspaniałego i zachęcającego „bujania w obłokach” w ośrodkach akademickich i przemysłowych, wydaje się jednak nieuniknione,
że paliwa kopalne będą prawdopodobnie w dalszym ciągu stanowić
dominujące źródło energii dla większości przemysłu morskiego w dającej się przewidzieć przyszłości.
I mimo, że na tym etapie bardzo trudno jest postawić szczegółowe prognozy dotyczące poprawy efektywności paliwa, która
może być osiągnięta w przyszłości dla poszczególnych statków – nie
tylko dlatego, że wystąpią znaczne różnice w zależności od typu statku i rodzaju przewozów – pojawiły się sugestie, że połączenie środków prawnych, projektowych i rozwiązań eksploatacyjnych mogłoby
zapewnić do 2020 r zmniejszenie zużycia paliwa przez statki od 17 do
32 procent licząc w tonach / milę przetransportowanych ładunków.
Ważne jest jednak, aby podkreślić, że prace nad tymi złożonymi
kwestiami są nadal prowadzone, że bardziej efektywne i wyspecjalizowane statki będą droższe i co więcej, że wiele środków może nie
być opłacalnych dla wielu statków i rodzaju handlu morskiego.
Należy zawsze pamiętać, że wielkość i poziom zaangażowania
floty światowej są ostatecznie regulowane przez popyt konsumentów,
i to pozostanie najważniejszym czynnikiem mającym wpływ na emisje
gazów ze statków. Innymi ważnymi czynnikami są odległość i technologia. Wielkość transportu będzie zależeć od rozwoju sytuacji w handlu, lokalizacji fabryk, zużycia surowców i innych czynników, podczas
gdy na odległość będą miały wpływ modele handlu lub możliwe nowe
szlaki morskie.
Dlatego też, choć zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w tonach / milę może być możliwe w umiarkowanym stopniu (możliwa
jest redukcja od 15 do 25 procent w ciągu następnych 5 do 15 lat, jak
wspomniano powyżej, w przypadku nowych, bardziej paliwooszczędnych i większych statków, po wprowadzeniu dodatkowych
usprawnień), jest prawie niemożliwe, aby zagwarantować bezwzglę-
153
dne zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych przez żeglugę jako całość, ze względu na przewidywany wzrost popytu na przewozy morskie wynikający z rosnącej populacji świata i gospodarki światowej.
Z drugiej strony, same przedsiębiorstwa żeglugowe mają bardzo
silny bodziec do ograniczania zużycia paliwa, a tym samym zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Koszty paliwa bunkrowego stanowią znaczącą część wydatków eksploatacyjnych statków i wzrosły
znacząco w ostatnich latach. Rosnące koszty paliwa spalanego przez
statki (a wzrosną jeszcze ze względu na spodziewane wkrótce wymagania dotyczące paliw o niższej zawartości siarki) oznaczają, że dalsze
usprawnienia kwestii efektywności leżą w dobrze pojętym własnym
interesie armatorów.
Jako ciekawostkę można podać, że koszty paliwa mają już wpływ
na konkurencyjność w niektórych działach handlu morskiego. Na przykład, żegluga bliskiego zasięgu i żegluga przybrzeżna często bezpośrednio konkurują z rożnymi rodzajami transportu lądowego. Dlatego
bardzo ważne jest wielopłaszczyznowe myślenie; istnieje niebezpieczeństwo, że wysiłki redukcji emisji gazów cieplarnianych przez środki
transportu morskiego mogą doprowadzić do częstszego korzystania
z innych środków transportu, mniej efektywnych w ograniczaniu emisji
gazów cieplarnianych, a tego wyraźnie należy unikać.
Globalna sytuacja prawna
W ciągu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku, świat
naukowy pierwszy zebrał dowody na to, że stężenia dwutlenku węgla
w atmosferze są coraz większe i że w związku z tym występuje
zjawisko globalnego ocieplenia, którego obecnie jesteśmy już
świadomi. Klimatolodzy i inni specjaliści wcześniej już naciskali na
podjęcie działań, ale dopiero w 1988 r. powstał Międzyrządowy
Zespół ds. Zmian Klimatu, stworzony przez Światową Organizację
Meteorologiczną (WMO) i Program Ochrony Środowiska Organizacji
Narodów Zjednoczonych (UNEP). Grupa ta wydała pierwsze
sprawozdanie z oceny w 1990 r., które odzwierciedlało opinie 400
naukowców. W sprawozdaniu wskazano, że globalne ocieplenie jest
faktem i wezwano, aby coś z tym zrobić.
Ustalenia panelu zachęciły rządy do opracowania ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC).
Biorąc pod uwagę standardowe procedury opracowania porozumień
154
międzynarodowych, negocjowanie Konwencji było błyskawiczne. Była
ona gotowa do podpisania w 1992 roku podczas Konferencji Narodów
Zjednoczonych w sprawie Środowiska i Rozwoju – bardziej powszechnie znanej jako ”Szczyt Ziemi" – która odbyła się w Rio de Janeiro.
Od tego czasu stronami Konwencji UNFCCC stało się większość
krajów świata, a pod jej egidą, muszą one rozważyć zarówno to, co
można zrobić, aby zmniejszyć globalne ocieplenie jak i to jak radzić
sobie z nieuniknionym wzrostem temperatury.
W 1997 roku, kiedy strony konwencji UNFCCC spotkały się
w Japonii, wiele narodów przyjęło Dodatek do Traktatu, zwany Protokołem z Kioto, który zawiera mocniejsze (i prawnie wiążące) środki.
Ten drugi, bardziej dalekosiężny międzynarodowy traktat w sprawie
zmian klimatu, wszedł w życie 16 lutego 2005 r.
Uznając, że głównie kraje rozwinięte są odpowiedzialne za
obecny wysoki poziom emisji gazów cieplarnianych do atmosfery w
wyniku ponad 150 lat działalności przemysłowej, Protokół z Kioto
nakłada obowiązek redukcji emisji na kraje rozwinięte według zasady
„wspólnej, ale zróżnicowanej odpowiedzialności".
Główną różnica między Protokołem a Konwencją jest to, że gdy
Konwencja zachęcała kraje uprzemysłowione do stabilizowania emisji
gazów cieplarnianych, Protokół zobowiązuje je do jej realizowania.
Przedstawia on wiążące cele dla krajów uprzemysłowionych związane
z redukcją emisji gazów cieplarnianych. Ilości emisji powinny zostać
zmniejszone średnio o 5 procent wobec poziomu z 1990 roku w okresie od 2008 do 2012 roku.
Pierwszy okres dotyczący powyższych zobowiązań ma zakończyć
się w 2012 r., społeczność międzynarodowa pracuje więc obecnie nad
ustanowieniem mocnych ram współpracy wielostronnej, w celu zapewnienia, że nie będzie luki pomiędzy końcem pierwszego okresu
zobowiązań Protokołu z Kioto w 2012 r. a wejściem w życie systemu
będącego jego kontynuacją. Na szczycie Organizacji Narodów Zjednoczonych na Bali w grudniu 2007 r., w którym uczestniczyła IMO
uzgodniony został wstępny plan opracowania takiego przyszłego
systemu. Plan ten będzie przyjęty na głównej konferencji ONZ w sprawie zmian klimatu w Kopenhadze, w grudniu 2009 r., na którą IMO
przekaże sprawozdanie MEPC z postępów, jakie zostały poczynione
w tej kwestii.
155
Wspólna odpowiedzialność
Powszechnie uważa się, że skutki globalnego ocieplenia prawie
na pewno w sposób niesprawiedliwy rozłożą się na społeczeństwa. Te
narody, które najbardziej przyczyniły się do tego zjawiska nie będą
należały do tych, które najbardziej dotkliwie ucierpią z powodu jego
konsekwencji. Zgodnie z Konwencją UNFCCC, za zdecydowaną
większość przeszłych i obecnych emisji gazów cieplarnianych odpowiedzialne są kraje uprzemysłowione Ameryki Północnej i Europy
Zachodniej, wraz z kilkoma innymi państwami, takimi jak Japonia.
Duże wschodzące gospodarki, stały się także źródłem dużych emisji.
Jednak tymi, których najbardziej dotkną zmiany klimatyczne będą
kraje rozwijające się. Mają one mniej środków na radzenie sobie ze
skutkami burz, powodzi, susz, ognisk chorobowych, a także z trudnościami w pozyskaniu żywności i wody. One chętnie pracują na rzecz
swojego rozwoju gospodarczego, ale mogą stwierdzić, że ten trudny
proces staje się jeszcze trudniejszy z powodu zmian klimatycznych.
Biedniejsze narody świata nie miały praktycznie żadnego wpływu na
globalne ocieplenie, ale są najbardziej narażone na jego skutki.
Zmiany klimatu będą miały oczywiście wpływ na wszystkich. Nikt
nie jest na nie odporny. Dlatego odpowiedzialność za znalezienie
rozwiązania nie może, patrząc realistycznie, spoczywać na określonym
kraju lub grupie krajów, ani na żadnym konkretnym regionie czy
kontynencie. Jesteśmy, chyba jak nigdy dotąd, wszyscy w to zamieszani. Skuteczne rozwiązywanie wyzwań klimatycznych nie będzie łatwe, ale konsekwencje nieznalezienia rozwiązań mogą być zbyt dramatyczne, aby nad tym medytować.
W przemówieniu do liderów przemysłowych w Indiach w lutym
tego roku, Sekretarz Generalny ONZ Pan Ban Ki-moon dokładnie
podsumował sytuację, kiedy powiedział:
“Kraje uprzemysłowione ponoszą dziś wielką odpowiedzialność
za stan naszej planety. I muszą one dzielić zobowiązanie ponoszenia
kosztów wprowadzania rozwiązań. Jednocześnie jednak kraje, które
nie przyczyniają się znacznie do globalnego ocieplenia, także mają
obowiązek szukania rozwiązań. Nie sądzę, że dziś jest czas, aby
pokazywać palcem odpowiedzialnych".
156
Przesłanie jest jasne: aby odnieść sukces w walce ze zmianami
klimatycznymi, musimy ze sobą współpracować i odgrywać naszą rolę
z powagą, wymaganą w tych okolicznościach.
Jeśli nie podejdziemy z należytą uwagą do problemu, to nie
znajdziemy rozwiązania. Wszyscy mamy obowiązek podjąć śmiałe,
kompleksowe i skoordynowane działania, które nie tylko zainicjują
odnowę środowiska naturalnego Ziemi, ale również rozpoczną nową
erę poważnego i istotnego zaangażowania, aby zapobiec pogorszeniu
się lub powtórzeniu sytuacji kryzysowej, takiej jak ta, przed którą
stoimy w chwili obecnej. Jeśli będziemy pracować razem, z poczuciem odpowiedzialności za przyszłe pokolenia, umowy przyjęte na
konferencji w Kopenhadze w końcu tego roku będą miały prawdziwą
i trwałą wartość.
Jest to dylemat ludzkości. Czy nam się to podoba czy nie, naszego
wspólnego stylu życia nie da się już utrzymać i musimy coś z tym jak
najszybciej zrobić. Wybory, których dokonaliśmy w sprawie naszego
stylu życia spowodowały, że zdominował on nasz system funkcji życiowych. Nie może być tak dalej. Trzeba podjąć trudne decyzje i musimy podjąć je teraz, i działać w tym celu z całkowitym zaangażowaniem
– dziś i w przyszłości. W obliczu faktów, których nie da się zanegować,
musimy rozważyć nasze priorytety i zaakceptować to, że konieczne są
pewne wyrzeczenia. Musimy postawić na ochronę życia, a nie na styl
życia.
Jeżeli poważnie myślimy o zmierzeniu się, wszechstronnie i skutecznie, ze złożoną i wieloaspektową kwestią globalnego ocieplenia,
zmian klimatycznych i zakwaszenia oceanów, to musimy opracować
strategię bez barier i przygotować się do myślenia i działania w zupełnie innym stylu niż dotychczas.
Pomimo inercji, która charakteryzowała reakcje na pierwsze
ostrzeżenia dotyczące globalnego ocieplenia i zakwaszenia oceanów,
pocieszające jest to, że choć z pewnym opóźnieniem, uświadamiany
sobie, że wzrost stężenia gazów cieplarnianych i towarzyszący temu
wzrost globalnej temperatury zmieniają złożony układ systemów,
które umożliwiają rozwój życia na Ziemi: zachmurzenie, opady,
wiatry, poziom mórz i prądy morskie, rozmieszczenie gatunków roślin
i zwierząt. Wszystkie te elementy są, choć w różnym stopniu,
narażone na wpływ tych zmian. Z perspektywy ludzkiej, problem
157
nasilają i komplikują dodatkowo trudne kwestie, takie jak ubóstwo,
choroby, nierówny rozwój gospodarczy i wzrost liczby ludności.
Sekretarz Generalny Pan Ban Ki-moon, w przemówieniu na
Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatycznych, która odbyła się na Bali w 2007 r. powiedział, że „zmiany
klimatyczne i nasze odpowiedzi na związane z nimi wielopłaszczyznowe problemy, stanowią rzeczywiste wyzwanie naszych czasów.
Niech nie będzie żadnych wątpliwości że, jak głosi hasło Światowego
Dnia Morza 2009, zmiany klimatyczne stanowią również wyzwanie
dla IMO!”
Tłumaczenie i opracowanie
Marian Dudek
Sekretarz Generalny IMO
Efthimios Mitropoulos
158
Ważniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO) w I półroczu 2009 r.
Wykaz obejmuje wszystkie postanowienia końcowe organów
IMO, które zostały nadesłane do Ośrodka ds. IMO od stycznia do
końca czerwca 2009 r.
Zestawienia półroczne postanowień IMO są również umieszczane
na stronie internetowej PRS – www.prs.pl odnośnik - IMO.
Kopie dokumentów IMO można zamawiać przez Biuro
Wydawnictw PRS - tel.: 0 58 75 11 372; e-mail: [email protected] lub fax:
058 346 03 92.
Rezolucje z 86 sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 86)
Rezolucja MSC.282(86) z 5.06.2009 r. Poprawki do
Międzynarodowej konwencji SOLAS, 1974, wraz z późniejszymi
zmianami
Przyjęte przez Komitet MSC poprawki do konwencji SOLAS dotyczą
rozdziałów: II-1, V, VI i Dodatku –Certyfikaty.
Rezolucja wejdzie w życie 1 stycznia 2011 roku.
Uchwalone poprawki do konwencji są następujące:
Rozdział II-1 „Budowa – konstrukcja, niezatapialność i stateczność,
urządzenia maszynowe i instalacje elektryczne”:
S Część A-1, prawidło 3-5 „Stosowanie w nowych konstrukcjach
materiałów zawierających azbest”: istniejący punkt 2 został
zmieniony, nowy tekst zabrania stosowania azbestu od
1.01.2011 na wszystkich statkach.
S Część C, prawidło 35-1 „Instalacje zęzowe”: dodano nowy
podpunkt 2.6.3 o wymaganiach systemu drenażowego dla
przedziałów pojazdowych i ro-ro.
Rozdział V „Bezpieczeństwo żeglugi”:
S Prawidło 19 „Wymagania dotyczące posiadania przez statki
systemów nawigacyjnych i wyposażenia” :
– dodano nowe podpunkty 2.2.3 i 2.2.4 wprowadzające
obowiązkowe wyposażenie statków w System alarmu wachtowego
na mostku (BNWAS). Terminy instalowania BNWAS – w zależności od daty budowy, typu i wielkości statku – od 1 lipca 2011 r. do
pierwszego przeglądu po 1 lipca 2014 roku.
159
– dodano nowe podpunkty 2.10 i 2.11 wprowadzające
obowiązkowe wyposażenie statków w System map elektronicznych i
informacji nawigacyjnych (ECDIS). Terminy instalowania ECDIS –
w zależności od daty budowy, typu i wielkości statku – od 1 lipca
2012 r. do pierwszego przeglądu po 1 lipca 2018 roku.
Dodatek – „Certyfikaty”:
S We wzorach certyfikatów „P”, „E”, „PNUC” i „CNUC” do
wykazu wyposażenia dodano nową pozycję „14 – BNWAS”.
Rezolucja MSC.283(86) z 5.06.2009 r. Poprawki do Protokołu
1988 do Międzynarodowej konwencji SOLAS 1974
Uchwalone przez MSC poprawki dotyczą Załącznika – „Dodatek”.
Wprowadzają one zmiany w Wykazach wyposażenia do certyfikatów bezpieczeństwa statków (wzory P, E i C) – dodano nową
pozycję „14 – BNWAS”.
Rezolucja wejdzie w życie 1 stycznia 2011 roku.
Rezolucja MSC.284(86) z 1.06.2009 r. Poprawki do Znowelizowanych wytycznych do zatwierdzania przeciwpożarowych
systemów tryskaczowych równoważnych do wymienionych w prawidle II-2/12
SOLAS 1974 (Rezolucja A.800(19))
Rezolucja MSC zawiera poprawki do rezolucji A.800(19) –
wprowadzają one zmiany do istniejącej części „1-1 Zastosowanie”.
Poprawki precyzują daty stosowania ww. Wytycznych – mogą być one
stosowne do zatwierdzania systemów przez Administracje do dnia 1 lipca 2009. Wystawione wcześniej świadectwa uznania typu na zgodność
z rezolucją A.800(19) pozostają ważne do 1 lipca 2015 r. Istniejące
systemy tryskaczowe, zatwierdzone i zainstalowane w oparciu o tę
rezolucję, mogą pozostawać w użyciu tak długo jak będą sprawne.
Rezolucja MSC.285(86) z 1.06.2009 r. Tymczasowe wytyczne w zakresie bezpieczeństwa instalacji maszynowych na naturalne paliwo
gazowe na statkach
Opracowane przez Podkomitet BLG wytyczne mają być stosowane
na statkach z instalacją na naturalne paliwo gazowe (CNG i LNG)
ale innych niż gazowce, które są objęte Kodeksem IGC. Wytyczne są
dość szczegółowe i składają się z 8 rozdziałów. Prawdopodobnie po
zebraniu obserwacji i komentarzy, tymczasowe wytyczne zostaną
zastąpione przez odpowiedni kodeks dla tego typu statków.
160
Rezolucja MSC.286(86) z 5.06.2009 r. Zalecenia w zakresie kart
charakterystyki ładunku (MSDS – Material Safety Data Sheets) dla
ładunków z Załącznika I do MARPOLu i okrętowych paliw olejowych
Rezolucja zawiera zalecenia w zakresie zawartości informacji na
kartach MSDS (dotyczących bezpieczeństwa przewozu, przeładunku
i ochrony środowiska). Obowiązek dostarczania na statki kart MSDS
od dnia 1 lipca 2009 roku wprowadziły poprawki do prawidła VI/5-1
SOLAS (rezolucja MSC.239(83)). Karty MSDS powinny być dostarczone na statek przed załadunkiem ładunków płynnych i paliw
olejowych objętych Załącznikiem I do MARPOLu.
Okólniki Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu
MSC.1/Circ.1300 z 9.01.2009 r. Implementacja rezolucji Zgromadzenia A.747(18) o Zastosowaniu pomiarów tonażu zbiorników
balastu oddzielonego na zbiornikowcach olejowych
Okólnik zawiera informację Rządu Rumunii o uchwaleniu przez
Parlament Rumunii (Law No. 288/14.11.2008) implementacji
zawartych w rezolucji rekomendacji IMO.
MSC.1/Circ.1301 z 9.02.2009 r. Przewóz towarów niebezpiecznych
– Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych
(IMDG Code). Informacje kontaktowe do desygnowanych kompetentnych urzędów narodowych
Okólnik zawiera znowelizowane informacje kontaktowe do odpowiednich władz w poszczególnych państwach – zgodnie z wymaganiami Części 7.9.3 Kodeksu IMDG.
Obecny okólnik zastępuje MSC.1/Circ.1254.
MSC.1/Circ.1302 z 16.04.2009 r. Piractwo i zbrojne napady na
statki na wodach przy wybrzeżu Somalii
W związku z wzrostem napadów na statki w tym rejonie, Sekretarz
Generalny IMO oraz Przewodniczący Komitetu MSC przygotowali
informację o środkach prewencyjnych, przeznaczoną dla rządów krajów
członkowskich, armatorów, kapitanów statków i wszystkich zainteresowanych stron. Okólnik przypomina rekomendacje i wytyczne w tym
temacie zawarte w MSC/Circ.622/Rev.1 i MSC/Circ.623/Rev.3 oraz
zawiera w załączniku kopię zaleceń Izby żeglugowej ICS [oznaczonych:
ICS (09) 10]. Okólnik podaje również dane dotyczące nadawanych
ostrzeżeń i meldowania wypadków (do utworzonych w tym celu centrów w Dubaju i w Bahrainie).
161
MSC.1/Circ.1303 z 10.06.2009 r. Wytyczne w zakresie wymaganych, zgodnie z prawidłem VI/5-1 SOLAS, Kart charakterystyki
ładunków (MSDS) przy przewozie olejów lub okrętowego paliwa
olejowego
Okólnik zawiera zatwierdzone przez MSC interpretacje do ww.
prawidła SOLAS w zakresie MSDS – zgodnie z uchwalonymi
rezolucją MSC.282(86) poprawkami do rozdz. VI SOLAS. Karty
MSDS będą wymagane do ładunków olejowych przewożonych
zgodnie z Załącznikiem I do MARPOLu oraz do bunkrowanego
okrętowego paliwa olejowego – wejdą w życie 1 stycznia 2011 r.).
MSC.1/Circ.1304 z 10.06.2009 r. Wytyczne stosowania prawidła
III/7 SOLAS, zmienionego poprawkami zawartymi w rezolucji
MSC.201(81)
Okólnik wyjaśnia, że zmienione ww. rezolucją prawidło III/7, które
wejdzie w życie 1 lipca 2010 roku, powinno być stosowane do
wszystkich statków pasażerskich (nowe wymagania dotyczą
dodatkowych pasów ratunkowych dla niemowląt).
MSC.1/Circ.1305 z 9.06.2009 r. Znowelizowane wytyczne dla
kapitanów, armatorów i odpowiednio upoważnionych funkcjonariuszy, w zakresie wymagań o przekazywaniu informacji związanych z ochroną przed wejściem statku do portu
Wytyczne dotyczą ochrony statku – prawidła XI-2/9 SOLAS oraz
paragrafów B/4.29 do B/4.40 Kodeksu ISPS. Zatwierdzona przez
MSC interpretacja przepisów ma na celu ujednolicenie ww. wymagań oraz standardów przekazywania informacji w zakresie ochrony
przez statki.
MSC.1/Circ.1306 – Nie został wydany
MSC.1/Circ.1307 z 9.06.2009 r. Wytyczne w zakresie przeglądów i certyfikacji na zgodność statków z wymaganiami nadawania informacji
LRIT
Znowelizowane przez MSC 86 wytyczne uwzględniają dotychczasowe
doświadczenia zebrane podczas uruchamiania systemu – adresowane są
do Administracji i ROs odpowiedzialnych za certyfikację statków na
zgodność ich wyposażenia z wymaganiami systemu LRIT. Obecny
okólnik zastępuje wytyczne zawarte w MSC.1/Circ.1296.
162
MSC.1/Circ.1308 z 9.06.2009 r. Wytyczne dla serwisów SAR w zakresie zapotrzebowania i otrzymywania informacji LRIT
Znowelizowane przez MSC 86 wytyczne adresowane są do służb ratowniczych SAR i zawierają procedury zamawiania informacji z systemu
LRIT, które mają być dostępne bezpłatnie dla tych serwisów. Okólnik
zastępuje wytyczne zawarte w MSC.1/Circ.1297.
MSC.1/Circ.1309 z 9.06.2009 r. Informacje związane z ustanowieniem Bazy danych LRIT, które powinny być przesłane do
Organizacji (IMO) oraz ich znaczenie dla wykonywania testów
oraz funkcjonowania systemu LRIT
Komitet ponagla wszystkie państwa członkowskie do zwiększenia
wysiłków przy budowie baz danych oraz przypomina, że ich
testowanie i integracja z systemem powinna zostać zakończona do
30 czerwca 2009 roku.
Zobowiązuje jednocześnie Sekretariat do umieszczania na stronie
internetowej www.imo.org (zakładka Safety/LRIT ) listy wszystkich
uruchomionych baz danych LRIT oraz jej uaktualniana na podstawie
informacji przesyłanych przez państwa członkowskie.
MSC.1/Circ.1310 z 8.06.2009 r. Znowelizowany, opracowany
wspólnie przez IMO/IHO/WMO, Poradnik dotyczący Morskich
informacji bezpieczeństwa (MSI)
Zatwierdzony przez Komitet znowelizowany poradnik w zakresie MSI
został opracowany na podstawie rezolucji Zgromadzenia IMO
A.706(17) oraz Poradnika serwisu meteorologicznego WHO. Komitet
zaleca stosowanie poradnika przez wszystkich marynarzy zaangażowanych w przygotowanie i wysyłanie ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych (zgodnie z wymaganiami prawidła IV/12.2 SOLAS).
Okólnik MSC zastępuje dotychczasowy okólnik COMSAR/Circ.15
– poprawiony poradnik wejdzie w życie 1 stycznia 2011 roku .
MSC.1/Circ.1311 z 8.06.2009 r. Poprawki do Międzynarodowego
lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania
(IAMSAR)
Okólnik zawiera kolejne poprawki do Poradnika IAMSAR,
uchwalone przez wspólną grupę roboczą ICAO/IMO i zatwierdzone
przez MSC 86. Wprowadzone zmiany do poradnika dotyczą:
Tom II
– Dodatek B, Wzory wiadomości:
163
We wzorach zostało zmienione 7 formatów alertów przekazywanych
na 406 MHz.
Tom III (obowiązuje statki):
– w Rozdziałach: „Skróty i Akronimy” oraz „ Słownik” dodano 2
nowe pozycje „C” (współczynnik pokrycia) i „W” (szerokość
pasa przeszukania));
– w Części 2: na stronie 2-36 po tytule dodano nowy podpunkt:
„Podejmowanie rozbitków przez asystujące statki” i dodano na
dole strony odpowiedni odsyłacz do Podręcznego przewodnika
Techniki podejmowania rozbitków - IMO edycja 2007;
– w Części 3: dokonano poprawek redakcyjnych na stronach: 3- 16;
3-18; 3-19; 3-20; 3-21; 3-25; 3-27; 3-31; 3-32; 3-33; 3-34 i 3-37.”.
Poprawki do poradnika IAMSAR wejdą w życie 1 czerwca 2010 r.
MSC.1/Circ.1312 z 10.06.2009 r. Znowelizowane wytyczne wykonania i kryteria prób oraz przeglądów koncentratów pianowych
przeznaczonych do stałych pożarowych instalacji gaśniczych
Znowelizowane ww. wytyczne zostały opracowane przez Podkomitet FP i zastępują dotychczasowe wymagania, które były zawarte
w okólnikach MSC/Circ.582 i Corr.1 oraz MSC/Circ.799.
Świadectwa uznania typu wyrobu wystawione na podstawie dotychczasowych wytycznych pozostają ważne do 1 lipca 2012 roku.
MSC.1/Circ.1313 z 10.06.2009 r. Wytyczne do stosowania wymagań rozdziałów 4 do 7 i 9 Kodeksu FSS poprawionych przez
rezolucje MSC.206(81) i MSC.217(82)
Komitet MSC na wniosek FP zatwierdził następującą interpretację
stosowania ww. poprawek:
– rozdziały 4, 6, 7 i 9 Kodeksu FSS poprawione rezolucją
MSC.217(82) powinny być stosowane do statków zbudowanych
1 lipca 2008 roku i po tej dacie;
– rozdział 5 Kodeksu FSS poprawiony rezolucją MSC.206(81) i rozdział 9 Kodeksu FSS poprawiony rezolucją MSC.217(82) powinny
być stosowane do statków zbudowanych 1 lipca 2010r. i po tej dacie.
MSC.1/Circ.1314 z 10.06.2009 r. Stosowanie wymagań prawidła
II-2/10 SOLAS i rozdziału 12 Kodeksu FSS w odniesieniu do
wydajności awaryjnych pomp pożarowych
Okólnik zawiera zatwierdzoną przez MSC interpretację ww. wymagań. Dotyczą one pomp awaryjnych, które mają podwójne zastosowanie
164
– minimalna wydajność pompy powinna uwzględniać zapotrzebowanie
instalacji gaśniczej przedziału maszynowego oraz dodatkowo zapewniać
minimalne ciśnienie dla 2 prądów wody (nie mniej niż 25 m3/h).
MSC.1/Circ.1315 z 10.06.2009 r. Wytyczne do zatwierdzania stałej
instalacji gaśniczej na suchy proszek chemiczny przeznaczonej do
ochrony statków przewożących gazy skroplone luzem (gazowców)
Okólnik zawiera wytyczne do zatwierdzania ww. instalacji gaśniczej
dla gazowców, zgodnie z wymaganiami prawidła II-2/1.6.2 Konwencji SOLAS i rozdziału 11 Kodeksu IGC .
MSC.1/Circ.1316 z 10.06.2009 r. Wytyczne w zakresie wyznaczania
wartości NOAEL i LOAEL dla czynnika gaśniczego halocarbon
Opracowane przez Podkomitet FP wytyczne określają metodę do
wyznaczania wartości Poziomu bez obserwowanego działania szkodliwego (NOAEL) oraz Najniższego poziomu obserwowanego działania szkodliwego (LOAEL) dla czynnika gaśniczego halocarbon,
który jest stosowany w stałych gazowych systemach gaśniczych,
równoważnych do wymaganych przez konwencję SOLAS 74 dla przedziałów maszynowych i pompowni ładunkowych (zatwierdzanych
zgodnie z MSC/Circ.848 i MSC.1/Circ.1267). MSC zaleca stosowanie
nowych wytycznych przy zatwierdzaniu systemów od 29 maja 2009 r.
MSC.1/Circ.1317 z 11.06.2009 r. Stosowanie zatwierdzeń dla
istniejących instalacji w zależności do znowelizowanych wytycznych w zakresie zatwierdzania stałych gazowych instalacji gaśniczych równoważnych do wymaganych przez SOLAS dla przedziałów maszynowych i pompowni ładunkowych (MSC/Circ.848)
Komitet MSC zatwierdził interpretację dotyczącą dalszego stosowania
istniejących zatwierdzeń dotyczących instalacji wykonanych zgodnie
z MSC/Circ.843, w relacji do znowelizowanych wytycznych zawartych
w MSC.1/Circ.1267. Zgodnie z decyzją MSC dotychczasowe zatwierdzenia typu wyrobu wystawione zgodnie z wytycznymi zawartymi
w MSC/Circ.848 powinny pozostać ważne do 1 lipca 2012 roku.
MSC.1/Circ.1318 z 11.06.2009 r. Wytyczne utrzymania i przeprowadzania inspekcji stałych instalacji gaśniczych na dwutlenek węgla
Komitet zatwierdził przygotowane przez Podkomitet FP wytyczne w
zakresie bezpiecznej eksploatacji instalacji CO2 oraz wykonywania
przeglądów tej instalacji. Okólnik zaleca stosowanie powyższych
165
wytycznych przez projektantów, armatorów, producentów wyposażenia oraz inne zainteresowane strony.
MSC.1/Circ.1319 z 11.06.2009 r. Zalecenia dotyczące oceniania
i zatwierdzania dużych drzwi pożarowych
Okólnik zawiera rekomendacje do oceny wykonywania i zatwierdzania dużych drzwi pożarowych, które zostały przygotowane przez
Podkomitet FP.
MSC.1/Circ.1320 z 11.06.2009 r. Wytyczne dotyczące systemów
osuszania wody przeciwpożarowej z przedziałów zamkniętych
samochodowych i ro-ro oraz pomieszczeń kategorii specjalnej na
statkach pasażerskich i towarowych
Okólnik zawiera wytyczne dotyczące instalowania ww. systemów,
które będą wymagane zgodnie z nowym prawidłem II-2/20 konwencji SOLAS punkty 6.1.4 i 6.1.5, uchwalonym rezolucją MSC.256(84).
Wymagania wejdą w życie 1 stycznia 2010 r.
MSC.1/Circ.1321 z 11.06.2009 r. Wytyczne w zakresie środków
zapobiegania pożarom w przedziałach maszynowych i w pompowniach ładunkowych
Skonsolidowane wytyczne opracowane przez Podkomitet FP zawierają
środki prewencyjne zalecane do stosowania w celu zapobiegania
pożarom w ww. przedziałach na statkach. Zawierają one praktyczne
wskazówki dla projektantów i konstruktorów oraz armatorów, kapitanów i inspektorów w tym zakresie, opracowane na podstawie najlepszej
inżynierskiej technologii stosowanej obecnie w przemyśle okrętowym.
MSC.1/Circ.1322 z 11.06.2009 r. Ujednolicone interpretacje do
rozdziału II-2 SOLAS
Okólnik zawiera przygotowaną przez Podkomitet FP ujednoliconą
interpretację do prawidła II-2/4.2.2.3.2 SOLAS (Rozmieszczenie
zbiorników paliwa olejowego). Zaleca się stosowanie ww. UI przy
projektowaniu zbiorników na statkach zbudowanych 29 maja 2009 r
i po tej dacie.
MSC.1/Circ.1323 z 11.06.2009 r. Ujednolicone interpretacje do
Kodeksu IBC
Okólnik zawiera przygotowaną przez Podkomitet BLG ujednoliconą
interpretację do wymagań rozdziału 11 Kodeksu IBC, paragrafy
11.1.1.3 i .4 – Zastosowanie (znowelizowanego poprawkami zawartymi
166
w rezolucjach MSC.219(82) i MEPC.166(56)), które weszły w życie
dla nowych statków 1 czerwca 2009 r. Interpretacja dotyczy zakresu
stosowania do chemikaliowców prawideł II-2/10.2 i 10.4 oraz 10.5 i
10.5.6 konwencji SOLAS (w zależności od tonażu statku oraz od daty
jego budowy).
MSC.1/Circ.1324 z 10.06.2009 r. Poprawki do Znowelizowanych
standardów dotyczących projektowania, prób oraz instalowania
urządzeń zapobiegających przedostawaniu się płomienia do zbiorników ładunkowych na zbiornikowcach (MSC/Circ.677, zmieniony
przez MSC/Circ.1009)
Zawarte w okólniku poprawki dotyczą paragrafów 1.2.3 i 4.1.4 ww.
wytycznych – podają nowe wartości MESG w zależności od medium
użytego do prób tych urządzeń. Zaleca się stosowanie poprawionych
wytycznych: do nowych statków zbudowanych 1 stycznia 2013 roku
lub po tej dacie; do statków istniejących od pierwszego przeglądu
dokowego przeprowadzanego po 1 stycznia 2013 roku.
MSC.1/Circ.1325 z 10.06.2009 r. Pominięte informacje w rozdziale 17
Kodeksu IBC w kolumnie „i” -grupa aparatury (dotyczy wyposażenia
elektrycznego)
W związku z wprowadzonymi okólnikiem MSC.1/Circ.1324 poprawkami do standardów prób, eksperci Grupy roboczej ESPH powinni opracować poprawki do Kodeksu IBC, m.in. w zakresie brakujących informacji w rozdziale 17 kodeksu „Zestawienie minimalnych wymagań” (dotyczących wymaganej grupy wyposażenia
elektrycznego). Okólnik podaje w aneksie 1 listę produktów, dla
których brakuje informacji w kolumnie „i” rozdziału 17 Kodeksu
IBC oraz apeluje do wszystkich państw o przesyłanie brakujących
informacji (zgodnie z formatem zawartym w aneksie 2 okólnika).
Informacje powinny zostać przekazane do IMO do 31 grudnia 2010 r.
MSC.1/Circ.1326 z 11.06.2009r. Wyjaśnienie do prawidła III/19
SOLAS
Okólnik zawiera wyjaśnienia w zakresie stosowania prawidła
III/19.3.3.3 SOLAS dotyczącego przeprowadzania ćwiczeń alarmu
opuszczania statku (wymagania dotyczą konieczności wodowania łodzi
ratunkowych i wykonania manewrów na wodzie).
Komitet przypomina, że znowelizowane ww. prawidło nie wymaga aby
łódź ratunkowa była opuszczana i wodowana razem z przypisaną do niej
167
rozkładem załogą – o momencie wsiadania załogi decyduje kapitan
biorąc pod uwagę wszystkie aspekty bezpieczeństwa i procedury
zawarte w kodeksie ISM.
MSC.1/Circ.1327 z 11.06.2009 r. Wytyczne w zakresie wyposażenia
i używania urządzeń do zapobiegania upadkom łodzi (Fall
Preventer Devices - FPDs)
Przygotowane przez Podkomitet DE wytyczne, w zakresie używania
dodatkowych FPDs dla urządzeń do wodowania i podnoszenia łodzi
ratunkowych, zostały opracowane jako prewencyjne wnioski po
wypadkach z łodziami podczas alarmów ćwiczebnych. Dodatkowe
zabezpieczenia mają zapobiegać niespodziewanym upadkom łodzi,
przystosowanych do wyhaczania pod obciążeniem, podczas
przeprowadzania ćwiczeń i przeglądów serwisowych.
MSC.1/Circ.1328 z 11.06.2009 r. Wytyczne do zatwierdzania
pneumatycznych tratw ratunkowych o wydłużonych okresach
przeglądów nie przekraczających 30 miesięcy
Okólnik zawiera wytyczne dla Administracji które powinny być
uwzględniane przy wydawaniu zezwoleń na wydłużone okresy przeglądów tratw – zgodnie z wymaganiami prawidła III/20.8.3 SOLAS.
MSC.1/Circ.1329 z 11.06.2009 r. Wytyczne w zakresie jednolitych
ograniczeń eksploatacyjnych dla jednostek szybkich (HSC)
Przygotowane przez Podkomitet DE szczegółowe wytyczne dla Administracji mają na celu ujednolicenie postanowień przy wprowadzaniu
ograniczeń eksploatacyjnych dla jednostek HSC. Ograniczenia są wpisywane do wydawanych przez Administracje zezwoleń operacyjnych,
zgodnie z wymaganiami Kodeksu HSC 2000 (paragrafy 1.2, 1.3.4,
1.4.61 oraz 1.9.7 i Aneksu 12).
MSC.1/Circ.1330 z 11.06.2009 r. Wytyczne w zakresie utrzymywania
i napraw pokryć ochronnych
Okólnik zawiera wytyczne w zakresie pokryć ochronnych, które
powinny być należycie utrzymywane zgodnie z nowymi
wymaganiami prawideł II-1/3-2 i XII/6 SOLAS (uchwalonych
odpowiednio rezolucjami MSC.216(82) i MSC 215.(82) ).
Zaleca się stosowanie uchwalonych ww. wytycznych do przeglądów
oraz do oceny wykonanych napraw pokryć ochronnych w zbiornikach
balastowych statków wykonywanych od dnia 1 stycznia 2011 roku.
168
MSC.1/Circ.1331 z 11.06.2009 r. Wytyczne w zakresie konstrukcji,
instalowania, utrzymywania i inspekcji/ przeglądów środków do
wsiadania i opuszczania statku
Przygotowane przez Podkomitet DE ww. wytyczne dotyczą
konstrukcji, testowania, oznakowania, utrzymywania i przeglądów
ww. środków m.in. trapów zaburtowych, zgodnie z wymaganiami
znowelizowanego prawidło II-1/3-9 konwencji SOLAS (uchwalonego
rezolucją MSC.256(84)). Wytyczne adresowane są do armatorów,
stoczniowców, projektantów, producentów oraz inspektorów PSC.
MSC.1/Circ.1332 z 16.06.2009 r. Piractwo i zbrojne napady na
statki na wodach u wybrzeży Somalii
Okólnik Komitetu MSC informuje o kolejnych działaniach ONZ oraz
IMO w zakresie przeciwdziałania piractwu i zbrojnym napadom na
statki u wybrzeży Somalii. Po uchwaleniu przez Radę Bezpieczeństwa
ONZ rezolucji 1851 (2008) została ustanowiona Grupa kontaktowa do
spraw piractwa u wybrzeży Somalii (CGPCS) – która powołała 4
grupy robocze. Komitet postanowił rozpowszechnić opracowane przez
Grupę Roboczą 3 (składającą się z przedstawicieli organizacji przemysłu związanego z żeglugą) wytyczne, nazwane „Najlepszą praktyką
zarządzania dla przeciwdziałania piractwu” (Załącznik 1 do okólnika)
oraz „Dodatkowe wytyczne dla statków zajętych połowami w tej
strefie” (Załącznik 2 do okólnika).
Jednocześnie Komitet przypomina zalecenia opracowane przez IMO
w tym zakresie, które są zawarte w dokumentach MSC.1/Circ.1333,
MSC.1/Circ.1334 i rezolucji A.922(22). Zaleca się stosowanie ww.
wytycznych przez armatorów, operatorów statków, przedsiębiorstwa
żeglugowe, kapitanów, oficerów ochrony statków i innych zainteresowanych.
MSC.1/Circ.1333 z 26.06.2009 r. Piractwo i zbrojne napady na
statki – Zalecenia dla Rządów w zakresie zapobiegania i powstrzymywania piractwa i zbrojnych napadów na statki
Okólnik informuje, że Komitet MSC na 86 sesji dokonał przeglądu
i znowelizował dotychczasowe zalecenia w tym zakresie. Załącznik
do okólnika zawiera znowelizowane zalecenia, które powinny zostać
wdrożone przez Rządy państw, które znajdują się w obszarach gdzie
występują akty piractwa i zbrojne napady na statki.
Obecny okólnik zastępuje MSC/Circ.622/Rev.1.
169
MSC.1/Circ.1334 z 23.06.2009 r. Piractwo i zbrojne napady na
statki – Wytyczne dla armatorów, operatorów statków, kapitanów i
załóg statków w zakresie zapobiegania i powstrzymywania piractwa
i zbrojnych napadów na statki
Okólnik informuje, że MSC na 86 sesji dokonał przeglądu i znowelizował dotychczasowe wytyczne w tym zakresie. Załącznik do
okólnika zawiera zatwierdzone przez MSC 86 znowelizowane
wytyczne, które są rekomendowane do wdrożenia przez armatorów,
operatorów statków, przedsiębiorstwa żeglugowe, kapitanów i załogi
statków oraz przez inne zainteresowane strony.
Obecny okólnik zastępuje MSC/Circ.623/Rev.3.
Rezolucje uchwalone na 59 sesji Komitetu Ochrony Środowiska
Morskiego (MEPC) w dniu 17 lipca 2009 r.
Rezolucja MEPC.178(59) Kalkulacja zdolności do złomowania
określana w celu spełnienia wymagań do wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska
złomowaniu statków, Hong Kong 2009
Artykuł 17 konwencji stanowi, że wejdzie ona w życie po upływie 24
miesięcy od daty, w której ratyfikuje ją 15 krajów reprezentujących
40% floty światowej. Dodatkowo, roczna ilość statków złomowanych
przez te kraje w ostatnich 10 latach nie powinna być mniejsza niż 3%
tonażu ich floty handlowej.
Rezolucja, przeznaczona dla depozytariusza konwencji, czyli Sekretarza Generalnego IMO, na którym spoczywa odpowiedzialność za
decyzję o spełnieniu warunków do jej wejścia w życie, wskazuje jako
źródło statystyczne do oszacowania zdolności do złomowania coroczną publikację World Casualty Statistics wydawaną przez Lloyd’s
Register-Fairplay i wyjaśnia w jaki sposób określić maksymalną
roczną wielkość złomowania.
Rezolucja MEPC.179(59) Wytyczne sporządzania Spisu materiałów niebezpiecznych
Rezolucja zawiera jedne z najważniejszych wytycznych stanowiących
integralną część Konwencji o złomowaniu. Na wytyczne składają się
wskazówki dotyczące sporządzania Spisu z podziałem na etap konstrukcji statku i jego eksploatacji oraz na statki nowobudowane i istniejące.
Spisem objęte mają być również odpady generowane w procesie eksploatacji oraz zapasy.
170
Rezolucja MEPC.180(59) Poprawki do Wytycznych przeglądu HSSC
na zgodność ze znowelizowanym Załącznikiem VI do konwencji
MARPOL 73/78
Rezolucja zawiera poprawki jakie należy wnieść do wytycznych
zawartych w rezolucji A.977(25). Odzwierciedlają one zmiany w Załączniku VI (rez.MEPC.176(58) i mogą być stosowane od 1 lipca 2010 r.
Rezolucja MEPC.181(59) Wytyczne 2009 dla przeprowadzania
inspekcji Port State Control na zgodność ze znowelizowanym Załącznikiem VI do konwencji MARPOL 73/78
Wytyczne dzielą się na przepisy dotyczące statków, dla których
wymagane jest posiadanie świadectwa IAPP (inspekcja wstępna,
szczegółowa, wykryte braki) oraz dotyczące statków państw nie
będących Stronami Załącznika VI lub niezobowiązanych do posiadania
świadectwa IAPP. Wytyczne stanowić mają poprawki do rezolucji
A.787(19) wraz z rez. A.882(21) i będą stosowane od 1 lipca 2010 r.
Rezolucja MEPC.182(59) Wytyczne 2009 w sprawie pobierania
próbek paliwa celem określenia zgodności ze znowelizowanym
Załącznikiem VI do konwencji MARPOL 73/78
Wytyczne wymieniają trzy sposoby wstępnego pobierania próbek oraz
określają sposób postępowania z uzyskaną próbką i jej przechowywania. Powyższe wytyczne zastąpią te zawarte w rez. MEPC.96(47)
z dniem 1 lipca 2010 r.
Rezolucja MEPC.183(59) Wytyczne 2009 w sprawie monitorowania średniego światowego poziomu zawartości siarki w paliwach
dostarczanych do użytku na statkach
Rezolucja określa sposób gromadzenia danych do obliczania średniej
kroczącej, która jest miarą zmniejszania się zawartości siarki w paliwach statków.
Wytyczne zastępują dotychczasowe przepisy zawarte w rezolucji
MEPC.82(43) od 1 lipca 2010 r.
Rezolucja MEPC.184(59) Wytyczne 2009 w sprawie systemów
oczyszczania gazów spalinowych
Wytyczne regulują następujące zagadnienia:
S Zatwierdzanie, przegląd i certyfikacja systemów z zastosowaniem
parametrów i limitów emisji
S Zatwierdzanie, przegląd i certyfikacja przy zastosowaniu stałego
monitoringu emisji siarki
171
S Testowanie emisji CO2 i SOx
S Zapisywanie i przetwarzanie danych
S Statkowy podręcznik monitoringu (OMM)
S Statkowy plan emisji SOx (SECP)
S Kryteria dla wód pozostałych po oczyszczaniu spalin
Wytyczne zastąpią dotychczasowe zawarte w rez. MEPC.170(57) od
1 lipca 2010 r.
Rezolucja MEPC.185(59) Wytyczne postępowania z substancjami
lotnymi (VOC)
Wytyczne sporządzono na podstawie prawidła 15.6 znowelizowanego
Załącznika VI, które wymaga od zbiornikowców przewożących ropę
naftową posiadania i stosowania zatwierdzonego przez Administrację
planu postępowania z substancjami VOC. Rezolucja będzie obowiązywać od 1 lipca 2010 r.
Rezolucja MEPC.186(59) Poprawki do Załącznika do Protokołu
1979 MARPOL 73/78 (Nowy Rozdział 8 w Załączniku I i związane
z nim poprawki w Dodatku do Certyfikatu IOPP, Form B)
Poprawki dodają rozdział 8 Zapobieganie zanieczyszczeniom podczas
transferu ładunku paliwa pomiędzy zbiornikowcami na morzu do
istniejącego tekstu Załącznika I. Dotyczą one zbiornikowców 150 GT
lub większych prowadzących operacje STS po 1 kwietnia 2012 r. Nie
dotyczą operacji, w których zaangażowane są stałe lub pływające
platformy wiertnicze, FPSO i FSU, gdyż dla nich obowiązują przepisy
zawarte w Rozdziale 7 Załącznika I i art. 56 Konwencji UNCLOS. Nie
dotyczą też operacji bunkrowania i statków wojennych oraz sytuacji,
w których operacje takie są przeprowadzane w celu zapewnienia
bezpieczeństwa na morzu, ratowania życia lub zwalczania zanieczyszczeń. Rezolucja wejdzie w życie 1 stycznia 2011 r.
Rezolucja MEPC.187(59) Poprawki do Załącznika do Protokołu
1979 do konwencji MARPOL 73/78 (Poprawki do prawideł 1, 12,
13, 17 i 38 Załącznika I oraz Dodatku do Certyfikatu IOPP i
Książki zapisów olejowych, Część I i II)
Rezolucja wprowadza do w/w prawideł i dodatków Załącznika I nowe
definicje:
S Szlamu olejowego i zbiornika szlamu
S Zaolejonych wód zęzowych i zbiornika dla tych wód
Rezolucja wejdzie w życie 1 stycznia 2011 r.
172
UWAGA: 59 sesja Komitetu MEPC przyjęła następującą
Ujednoliconą Interpretację do konwencji MARPOL 73/78:
do prawidła 23.7.3.2 Załącznika I (Postępowanie w sytuacji
przypadkowego wycieku oleju) zmiana interpretacji przyjętej na
poprzedniej sesji na: „if an inert gas system is fitted, the normal
overpressure, in kPa, is to be taken as 5kPa”.
Okólniki Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego uchwalone
w I połowie 2009 r.
Okólniki dotyczące wdrożenia Oceny Stanu Technicznego Statku
(CAS)
Informacje o wydaniu, wstrzymaniu lub wycofaniu świadectw
zgodności nadesłały Administracje morskie następujących państw:
Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania
MEPC.1/Circ.
Azerbejdżan
660
9.03.2009
664
15.04.2009
Panama
653
16.12.2008
657
23.01.2009
669
11.06.2009
Norwegia
660
9.03.2009
Bahama
660
9.03.2009
661
24.03.2009
Wielka Brytania
661
24.03.2009
Hong Kong, Chiny
664
15.04.2009
Brazylia
664
15.04.2009
Malta
664
15.04.2009
Okólniki dotyczące wdrożenia postanowień znowelizowanego
Załącznika II do MARPOLu i Kodeksu IBC.
Informacje o wydaniu zwolnienia z wypełniania przepisów prawidła
4.1.1 znowelizowanego Załącznika II do MARPOLu nadesłały
następujące Administracje morskie:
Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania
MEPC.1/Circ.
Panama
655
14.01.2009
Norwegia
659
11.02.2009
173
USA
Dania
663
666
667
19.03.2009
5.05.2009
26.05.2009
Okólniki dotyczące wdrożenia prawideł 20 i 21 znowelizowanego
Załącznika I (stare prawidła 13G i 13H) do MARPOLu
Informacje dotyczące polityki w sprawie wycofywania lub
udzielania pozwoleń na przewóz olejów ciężkich dla zbiornikowców
nadesłały Administracje morskie następujących państw:
Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania
MEPC.1/Circ.
Panama
652
16.12.2008
656
23.01.2009
658
18.02.2009
668
28.05.2009
Bahama
658
18.02.2009
662
24.03.2009
Australia
665
23.04.2009
Rosja
668
28.05.2009
Okólniki dotyczące wdrożenia Załącznika VI do MARPOLu
(bunker delivery notes – niespełnienie wymagań przez dostawców paliwa)
Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania
MEPC.1/Circ.
Cypr, Indie, Wlk.
654
19.12.2008
Brytania
MEPC.1/Circ.670 z 13.07.2009 r. Wdrożenie Załącznika IV do
konwencji MARPOL 73/78
Administracja USA informuje o statusie statków bandery USA w
związku z obowiązywaniem od 1 stycznia 2010r. rez. MEPC.
159(55) Znowelizowane wytyczne dotyczące wdrożenia norm czystości usuwanych wód oraz konstrukcji i prób oczyszczalni ścieków
fekalnych.
Wojciech Czarny (dokumenty MSC)
Beata Gałecka (dokumenty MEPC)
174
MORSKIE ROCZNICE
Wrzesień 1939 – obrona polskiego wybrzeża
Wraz ze zmianą nastawienia
Hitlera do wojny z Polską w początku 1939 r. wojskowe władze
Rzeczpospolitej rozpoczęły przygotowania do wojny obronnej.
Całością sił morskich i lądowych
na wybrzeżu dowodził kontradmirał Józef Unrug. W marcu 1939 r.
dowództwo floty polskiej zdecydowało, że główna baza polskiej
Marynarki Wojennej na wypadek
wojny będzie znajdować się w
porcie wojennym w Helu. Gdynia
miała być bazą tymczasową.
W lipcu 1939 r. utworzono
dwa odrębne dowództwa podporządkowane
dowódcy
floty:
Dowództwo Morskiej Obrony
Wybrzeża (kmdr. Stefan Frankowski) i Dowództwo Lądowej Obrony Wybrzeża (płk. Stanisław
Dąbek). Dowództwo Morskiej
Obrony Wybrzeża przejęło baterie
nadbrzeżne Helu, stawiacz min
GRYF, dywizjon trałowców,
kanonierki i okręty pomocnicze, w
skład Dowództwa Lądowej Obrony Wybrzeża weszły dwa morskie
pułki strzelców, trzy baterie rezerwowe, morska brygada obrony narodowej, oddziały Straży Granicznej i pozostałe oddziały broniące
Gdyni (łącznie ok. 15 tys. żołnierzy). Oba dowództwa broniły
130 km wybrzeża.
Józef Unrug, kontradmirał (1884 –
1973), podczas I wojny światowej
dowódca flotylli okrętów niemieckich we flocie pruskiej. W 1919 r.
zgłosił się do wojska polskiego,
przeszedł wszystkie szczeble dowodzenia we flocie polskiej. We
wrześniu 1939 r. Dowódca Obrony
Wybrzeża, po poddaniu Helu więziony w oflagach, nie przyznawał
się do niemieckiego pochodzenia.
Po wojnie był wiceadmirałem
Marynarki Wojennej na zachodzie.
Mieszkał we Francji, gdzie zmarł w
wieku 88 lat.
175
Rozkaz Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych (GISZ) marszałka Rydza-Śmigłego, wydany 30 lipca 1939 r. precyzował następujące zadania związane z obroną wybrzeża podczas wojny:
I. Zadania na morzu:
– przeszkadzać w komunikacji morskiej między Rzeszą a Prusami Wschodnimi
II Zadania na wybrzeżu
a) Bronić Helu jako zasadniczej bazy dla Marynarki Wojennej.
b) Bronić rejonu Gdyni w ten sposób, by:
– nie dopuścić do jego zaskoczenia,
– umożliwić mobilizację floty i przesunięcie wyposażenia
znajdującego się w Gdyni na Hel,
– jak najdłużej uniemożliwiać nieprzyjacielowi swobodne
korzystanie z szosy i linii kolejowej Wejherowo – Gdynia oraz
nie dopuścić do umieszczenia artylerii dalekonośnej w rejonie
Oksywia dla ostrzeliwania Helu.
c) Na pozostałej części przedpola utrudnić posuwanie się nieprzyjacielowi.
W przededniu wojny 1939 r. polska flota wojenna posiadała :
o Niszczyciele: WICHER, BURZA, GROM, BŁYSKAWICA
o Okręty artyleryjskie: MAZUR, GENERAŁ HALLER,
KOMENDANT PIŁSUDSKI
o Stawiacz min: GRYF
o Poszukiwacze min: JASKÓŁKA, MEWA, RYBITWA,
CZAJKA, ŻURAW, CZAPLA
o Okręty podwodne: WILK, ŻBIK, RYŚ, ORZEŁ, SĘP
W służbie było także kilka statków szkoleniowych i pomocniczych:
o Statek transportowy: WILIA (opuścił Polskę z kadetami
morskimi przed wojną – dowódca kmdr. W. Francki)
o Statek żaglowy: ISKRA (opuścił Polskę z młodszymi oficerami
przed wojną – dowódca kmdr. J. Umecki)
o Jednostka nurkowa: NUREK (dowódca chorąży W. Tomasiewicz)
o Statek hydrograficzny: POMORZANIN (dowódca kmdr. por.
K. Zagrodzki)
Flotylla rzeczna (dowódca kpt. W. Zajączkowski) miała w 1939 r.
44 uzbrojone statki i łodzie motorowe o nośności ok. 1100 t oraz jednostki pomocnicze o nośności 3670 t.
176
Większość z okrętów zbudowanych zostało w ostatnim
dziesięcioleciu przed wybuchem wojny, głównie w stoczniach
zachodniej Europy (niektóre z nich weszły do służby tuż przed
wojną). Ogromny wysiłek finansowy związany z ich budową odbił
się negatywnie na rozwoju obrony nadbrzeżnej i lądowej wybrzeża.
Na Półwyspie Helskim w latach 1934-36 wybudowano tylko jedną
nowoczesną baterie artylerii nadbrzeżnej, złożoną z czterech dział
152,4 mm (Bofors). Uzupełniono je dwiema bateriami przestarzałych dział produkcji francuskiej kal. 105 mm. Gdyni broniła bateria
dwóch dział kal. 100 mm (bateria Canet).
Polskie niszczyciele „Wicher” i „Burza” (zdj. z książki E. Kosiarza)
Dysproporcje między siłami marynarek polskiej i niemieckiej
były tak duże, że Marynarka Polska nie miała szans w walce na
pełnym morzu, a walka obronna na wybrzeżu mogła być prowadzona jedynie w ograniczonym zakresie.
177
Spodziewając się wojny
władze polskie zabiegały o
zawarcie układów o wzajemnej pomocy z Wielką
Brytanią i Francją. Uzyskane
w marcu 1939 r. gwarancje i
podpisane w kwietniu porozumienia z aliantami nie
doprowadziły jednak nawet
do udzielenia pomocy materialnej przez te państwa.
Przedstawiciele Admiralicji
Brytyjskiej nie zgodzili się
na wysłanie na Bałtyk swych
okrętów, negatywnie odpowiedzieli także na propozycję
kontradm. Świrskiego wysłania dwu specjalnych statków,
tzw. monitorów posiadających działa kal. 381 mm do
obrony wybrzeża polskiego
jako baterie nadbrzeżne. Nie
dotarły do Gdyni nawet działa 76 mm obiecane flocie
polskiej przez Wielką Brytanię. Gdy 25 sierpnia 1939 r.
zawarto wreszcie układ
polsko-brytyjski o wzajemnej
pomocy była to już przede
wszystkim akcja propagandowa rządu angielskiego,
która co prawda rozbudziła
duże nadzieje wśród Polaków, ale nie mogła zagwarantować bezpieczeństwa naszemu krajowi.
Tuż przed wojną pojawił się także problem z niszczycielami. Trudne okazało
Wiceadmirał Jerzy Świrski (1882 –
1959). Do 1918 r. służył w Marynarce
Wojen-nej Rosji. Następnie wstąpił do
polskiej Marynarki Wojennej. W roku
1920 został dowódcą Wybrzeża Morskiego, a w 1922 r. został mianowany
pierwszym dowódcą Floty. W 1925 r.
objął stanowisko szefa Kierownictwa
Marynarki Wojennej w Ministerstwie
Spraw Wojskowych w Warszawie.
W początku II wojny światowej ewakuował się wraz z władzami do Francji, a
następnie do Wielkiej Brytanii, gdzie
do 1947r. szefował Kierownictwu MW.
Po zakończeniu wojny pozostał na emigracji w Wielkiej Brytanii. Zmarł w
Londynie. Jedną z jego zasług było to,
że polskie okręty w czasie II wojny
światowej pływały pod polską banderą,
choć podlegały dowództwu brytyjskiemu. (zdj. z książki E. Kosiarza)
178
się opracowanie działań dywizjonu niszczycieli. Mimo, że były silnymi jednostkami, w starciu z dużymi zespołami okrętów wojennych, krążowników lub pancerników nie miały szans, odpadały także
działania w konwojach i na morskich liniach komunikacyjnych
nieprzyjaciela. Wyjście w rejon obrany Helu przed ostrzał
nieprzyjaciela również nie wchodził w grę, groził nierówną walką z
przeważającymi siłami.
W obliczu bezpośredniego zagrożenia największe i najnowocześniejsze okręty polskie stawały się jednostkami nieprzydatnymi
w obronie wybrzeża. Najlepszym wyjściem w tej sytuacji stało się
wysłanie zespołu niszczycieli do któregoś z państw sojuszniczych.
Stosowny projekt odesłania polskich niszczycieli do Wielkiej
Brytanii w chwili bezpośredniego zagrożenia wojną z Niemcami
przedstawił marsz. Rydzowi-Śmigłemu kontradm. J. Świrski.
Projekt zakładał odesłanie trzech niszczycieli do baz brytyjskich
i pozostawienie w Gdyni niszczyciela WICHER jako jednostki niezbędnej do osłony interwencji w Gdańsku i osłony okrętów minowych.
Wcześniej uzgodniono z Admiralicją Brytyjską możliwość skorzystania z jej baz. Projekt został zaakceptowany przez Generalnego
Inspektora Sił Zbrojnych. Szczegółowy plan został opracowany
w sierpniu 1939 r. Uzyskał on kryptonim „Peking” (taka nazwa stolicy
Chin funkcjonowała w Polsce przed wojną).
Śmigły-Rydz podjął decyzję o ewakuacji niszczycieli 29 sierpnia po południu, po zarządzeniu w kraju mobilizacji powszechnej.
30 sierpnia rano dowódca floty kontradm. Józef Unrug otrzymał
jasny rozkaz „Peking wykonać!”. Dowódca floty powiadomił o rozkazie dowódcę dywizjonu niszczycieli kmdr. por. R. Stankiewicza,
ale kilka godzin zwlekano z wydaniem rozkazu wypłynięcia mając
nadzieję na poprawę sytuacji politycznej. Gdy ta jednak nie nastąpiła, o godz. 12.50 podano rozkaz wykonawczy. Po krótkiej odprawie dowódców okrętów, o godz. 14.15 kmdr. Stankiewicz wydał
rozkaz wypłynięcia niszczycieli. Na pełnej szybkości przeszły one
przez Zatokę Gdańską, okrążyły Hel i wkrótce znalazły się na pn. od
Rozewia, gdzie zauważył je niemiecki okręt podwodny. Pozorując
przejście do Szwecji, okręty skierowały się na północ, wkrótce
jednak obrały kierunek zachodni. Dopiero wówczas ich załogi
poznały jaki jest rzeczywisty cel rejsu: Wielka Brytania. Wieczorem
30 sierpnia zespół minął Bornholm i około północy znalazł się w
pobliżu cieśniny Sund. Tam niszczyciele napotkały silny zespół
179
okrętów niemieckich, ale Niemcy nie mieli jeszcze rozkazów
powstrzymywania polskich statków wychodzących z Bałtyku, poza
tym pojawienie się polskich okrętów było dla nich niespodzianką,
nie otwarły więc ognia. Rano 31 sierpnia niszczyciele były już na
wodach Kattegatu. Płynęły kilka godzin we mgle, docierając w
południe do cieśn. Skagerrak. Tam ich ruchy obserwowane były
przez niemieckie wodnosamoloty. Pod wieczór, już na Morzu
Północnym, śledził je niemiecki U-bot, ale było jeszcze kilka godzin
za wcześnie aby mógł zacząć strzelać.
Niszczyciele „Błyskawica”, „Grom” i „Burza” w drodze do wielkiej
Brytanii (zdj. z książki E. Kosiarza)
W południe 1 września, kilka godzin po otrzymaniu komunikatu
o rozpoczęciu wojny w Polsce, zespół niszczycieli znalazł się na
wodach kontrolowanych przez siły brytyjskie. W asyście dwóch
kontrtorpedowców angielskich HMS WANDERER i HMS
WALLACE, które wyszły naprzeciw niszczycielom, weszły one ok.
17.30 do bazy w Leith k. Edynburga. Przybycie BŁYSKAWICY,
GROMU i BURZY do Anglii uratowało je przed niechybną zagładą
i stworzyło możliwości dalszej walki z Kriegsmarine w ramach floty
brytyjskiej.
180
Początek wojny
Dowództwo Kriegsmarine przed wybuchem wojny dysponowało 2
nowymi i 2 starymi okrętami liniowymi, 3 pancernikami, 8 krążownikami, 34 niszczycielami i torpedowcami, 57 okrętami podwodnymi.
Z okrętów liniowych do działań przeciwko flocie polskiej przydzielono
dwie jednostki spełniające rolę szkolnych okrętów artyleryjskich:
pancerniki SCHLESWIG-HOLSTEIN i SCHLESIEN. Przeciwko Polsce skierowano także 3 krążowniki (po 9 dział 150 mm), 9 niszczycieli
(po 5 dział 120 mm i 8 wyrzutni torped) i flotyllę ścigaczy z wyrzutniami torped, 5 torpedowców i ponad 10 okrętów podwodnych. Pod
względem wyporności siły niemieckie około dwudziestokrotnie przeważały tonaż nawodnych jednostek polskich, wielka była także przewaga
siły ognia.
25 sierpnia 1939 r. niemiecki szkolny statek wojenny
SCHLESWIG-HOLSTEIN zawinął do portu w Gdańsku, z wizytą
„kurtuazyjną”. Pierwotnie do Gdańska miał przybyć krążownik
KONIGSBERG. Ta wizyta została zresztą już wcześniej uzgodniona
z polskim rządem i miała uczcić 25. rocznicę zatonięcia krążownika
MAGDEBURG, którego załogę pochowano w Gdańsku.
W związku z wydanym przez Hitlera 17 sierpnia 1939 r.,
poleceniem dla OKW (Oberkommando der Werhmacht), by wszcząć
atak na Polskę (plan Fall Weiss), wydano 21 sierpnia rozkaz, by
zamiast krążownika KONIGSBERG popłynął do Gdańska okręt
SCHLESWIG-HOLSTEIN. Oficjalnie podano, że KONIGSBERG
miał uszkodzone maszyny, lecz główną przyczyną tej zmiany był fakt,
iż okręt SCHLESWIG-HOLSTEIN miał lepsze uzbrojenie.
Dowódca okrętu kpt. G. Kleikamp znał główne założenia planu
“Fall Weiss” oraz instrukcje wydane przez Naczelnego Dowódcę
Kriegsmarine – Wielkiego Admirała Ericha Raedera: "Zniszczenie
polskich sił morskich, blokada dróg morskich prowadzących do
polskich portów, sparaliżowanie handlu morskiego Polski oraz zapewnienie bezpieczeństwa niemieckich dróg morskich."
Kpt. G. Kleikamp otrzymał rozkaz od swego zwierzchnika –
Naczelnego Dowódcy Grupy Ost, Admirała Albrechta przyjęcia
dogodnej pozycji do ataku na polską placówkę wojskową Westerplatte
oraz oczekiwania na godzinę “Y” – czas rozpoczęcia wojny.
Dokładnie o 4.45 rano 1 września 1939 r. pancernik SCHLESWIG-HOLSTEIN rozpoczął ostrzał polskiej placówki wojskowej Westerplatte z odległości 600 m!
181
Polski garnizon na Westerplatte stanowiło 209 żołnierzy
piechoty, którzy mieli do dyspozycji jedno działo 75 mm, dwa działa
37 mm, cztery moździerze 81 mm i 22 ciężkie karabiny maszynowe.
Dla porównania niemiecki okręt wojenny miał: 4 działa 280 mm,
10 dział 150 mm i 4 działa 88 mm.
Niemiecki atak na polskie wybrzeże
O godz. 5.10 rano 1 września 1939 r, około 18 niemieckich
bombowców zniszczyło, w niespodziewanym ataku, polską bazę
lotniczą marynarki wojennej w Pucku. W trakcie nalotu zginął
dowódca kmdr. E. Szystowski, pierwszy polski oficer zabity w tej
wojnie. Następnej nocy kolejny nalot zniszczył niemal wszystkie
polskie hydroplany (z wyjątkiem jednego). Jeden samolot uciekł,
został jednak kilkanaście dni później zniszczony przez niemiecki
bombowiec koło Lublina.
W wyniku nalotów powietrznych okręty polskie, głównie trałowce,
opuściły bazy w Oksywiu i Helu i wyszły w morze, z wyjątkiem
torpedowca MAZURA, NURKA i kanonierek GENERAŁ HALLER
i KOMENDANT PIŁSUDSKI, które zostały w Oksywiu i które łącznie
miały 7 dział 75 mm, jedno działo przeciwlotnicze 40 mm i 12 ciężkich
karabinów maszynowych.
Według relacji podporucznika B. Siemaszki z MAZURA,
szkolnego okrętu artyleryjskiego :
"1 września ok. 7 rano trzy niezidentyfikowane samoloty nadleciały nad Oksywie i nie zostały ostrzelane ponieważ Kwatera Główna polskiej Marynarki Wojennej dostała informację z Grupy Armii
Toruń, że będą to samoloty przyjacielskie. Następnie ok. 8 rano na
pokład przybył posłaniec i przekazał oficjalną wiadomość dowódcy
kmdr. por. T Rutkowskiemu, ale opuszczając okręt powiedział kilku
znajomym że Niemcy zaatakowali już i zbombardowali Puck.
Zostałem wysłany do brzegowego posterunku sygnałowego, aby
sprawdzić te informacje, zostały one potwierdzone, ale nie było
nowych wiadomości. W południe, przy obiedzie przybył posłaniec
z zakodowanym sygnałem, a kapitan polecił mi go odkodować. Był
to rozkaz: "Otworzyć kopertę SMOK" . Zaraz po tym kapitan poinformował oficerów, że trwa wojna z Niemcami i rozkazał rozpoczęcie akcji „Stacja”. Wkrótce nad Oksywiem pojawiła się silna
formacja ok. 30 wrogich samolotów i zaatakowała baterie brzegowe
i statki w porcie. Jedna z bomb eksplodowała na nabrzeżu w pobliżu
182
MAZURA, a kolejna uderzyła w dziób, co spowodowało, że okręt
zaczął tonąć. Zostało zabitych prawie 40 członków załogi, a wielu
innych zostało rannych."
Około południa 1 września, co potwierdza powyższa relacja, grupa
bombowców niemieckich (20-30 samolotów) atakowała bazę marynarki
w Oksywiu. W tym czasie zatopione zostały statki: okręt artyleryjski
MAZUR (dowódca kmdr. por. T. Rutkowski), statek nurkowy NUREK
(dowódca chor. W. Tomasiewicz) oraz holownik WANDA. Oprócz
tego uszkodzony został statek szkolny BAŁTYK. Zginęło wielu
marynarzy. Jak podaje E. Kosiarz, z załogi MAZURA, liczącej 75 osób
zginęło ok. 20 marynarzy, z 22 osobowej załogi NURKA ocalało
zaledwie 6 osób. Kanonierki GENERAŁ HALLER i KOMENDANT
PIŁSUDSKI szczęśliwie opuściły port wojenny. Zbombardowano także
baterie nadbrzeżną, obsługującą dwa działa 100 mm i 2 ciężkie karabiny
maszynowe. Poległo 13 marynarzy. Do końca obrony Oksywia jednak
bateria gdyńska jednym działem wspierała jego obrońców.
Tego samego dnia miał miejsce nalot na Hel: grupa ok. 30
bombowców nurkujących (Junkers Ju 87 B. w Polsce nazywany
„sztukasem”, uruchamiający w locie nurkowym charakterystyczne
syreny akustyczne) napotkała na ciężki ogień przeciwlotniczy i spowodowała niewielkie szkody.
1 września o godz. 17.45 zostały zaatakowane polskie okręty:
niszczyciel WICHER, stawiacz min GRYF, kanonierki KOMENDANT PIŁSUDSKI i GENERAŁ HALLER, oraz trałowce
JASKÓŁKA, MEWA, CZAJKA, RYBITWA, CZAPLA, ŻURAW
ok 4 mile morskie od Helu przez 32 niemieckie bombowce
nurkujące Junkers Ju-87-B. Niemieckie samoloty zaatakowały polski
stawiacz min GRYF z 300 minami na pokładzie. Mimo silnej obrony
przeciwlotniczej prowadzonej ze wszystkich polskich okrętów,
odłamki jednej z bomb zabiły dowódcę okrętu kmdr. ppor. St.
Kwiatkowskiego oraz 10 innych marynarzy, sam okręt jednak nie
odniósł uszkodzeń.
Był to pierwszy przypadek w tej wojnie, gdy silna grupa
samolotów atakowała zespół statków wojennych. Ataki samolotów
na okręty były nową taktyką niemiecką, która upowszechniła sie w
późniejszych latach wojny.
W międzyczasie został uszkodzony poszukiwacz min MEWA,
zabici zostali podpor. Z. Mielczarek oraz czterech członków załogi,
kilku zostało rannych.
183
Ten atak niemiecki zniweczył polski plan postawienia pola
minowego 12 mil morskich na południowy wschód od Helu w nocy
1 września blokującego drogę morska z Gdańska do Pilawy
(operacja o kryptonimie “Rurka”). Główną rolę w tej operacji miał
odgrywać GRYF, osłaniany przez pozostałe okręty. Po bitwie z
samolotami koło Helu dowódca GRYFA kpt. Łomidze obawiając się
powtórnego ataku samolotów polecił wyrzucić wszystkie miny za
burtę. Dowództwo floty odwołało operację. Wszystkie okręty, z
wyjątkiem nie poinformowanego o odwołaniu akcji niszczyciela
WICHER patrolującego południową część Zatoki Gdańskiej,
wróciły na redę Helu i Jastarni. Niszczyciel miał przy tym okazje
zaatakować grupę okrętów niemieckich, ale chcąc zachowywać ciszę
nie zrobił tego.
Plan niemiecki był prosty i skuteczny: blokada morska wokół
wybrzeża polskiego i w Zatoce Gdańskiej. Pierwszy pierścień
blokady składał się z motorowych okrętów artyleryjskich i poszukiwaczy min, drugi pierścień – z niszczycieli i łodzi torpedowych
dowodzonych przez kontradmirała G. Lutjensa. Dalej na zachód
znajdowały się krążowniki i około 10 łodzi podwodnych w pobliżu
cieśnin duńskich. Aby zniszczyć polskie okręty i bazy marynarki
w ciągu dnia Niemcy wysyłali samoloty w małych grupach, przede
wszystkim bombowce nurkujące, a od czasu do czasu wykorzystywane były działa pancernika SCHLESWIG-HOLSTEIN, który
zakotwiczony był naprzeciwko placówki Westerplatte. Nocą Niemcy
próbowali atakować niszczycielami lub łodziami torpedowymi w
obrębie Zatoki Gdańskiej.
2 września, dwa małe statki żeglugi przybrzeżnej GDAŃSK
i GDYNIA /dowódca kpt rez. St. Kosko/ zostały zatopione przez
niemieckie bombowce nurkujące, zginęło 70 członków załóg, dobijanych w wodzie przez lotników niemieckich. SCHLESWIG-HOLSTEIN próbował, bez powodzenia, zniszczyć polską baterię dział na
Oksywiu. Wieczorem niemieckie samoloty atakowały bazę Marynarki Wojennej, redę i baterię brzegową na Półwyspie Helskim,
jednak bez widocznego efektu.
Wczesnym rankiem 3 września dwa niemieckie niszczyciele
LEBERECHT MASS /dowódca kpt. F. Bassenge/ oraz
WOLFGANG ZENKER /dowódca kpt. G. Poenitz/, na których
znajdowało się ogółem 10 dział 127 mm, opuściły Pilawę i obrały
kierunek Gdańsk, który później zmieniły na Hel. Z odległości
184
18,5 km rozpoczęły ostrzał redy Helu, gdzie zakotwiczone były
niszczyciel WICHER (4 działa 130 mm) i stawiacz min GRYF
(6 dział 120 mm Bofors, dowódca kmdr por. St. Hryniewicki).
Polskie okręty odpowiedziały ogniem ze wszystkich dział. W międzyczasie ogniem wspomagała obronę polska bateria w Helu (4 działa 152
mm). W rezultacie tego pojedynku GRYF został trafiony dwa razy,
zginął podpor. L. Dandelski oraz kilku innych marynarzy, była też
pewna liczba rannych. Dwa niemieckie niszczyciele zostały uszkodzone, jeden z nich odpłynął do Pilawy, drugi na holu do Gdańska.
Zginęło czterech niemieckich marynarzy, kilku innych zostało rannych.
Porażka, którą odniosły niemieckie niszczyciele uwidoczniła
Niemcom, że dwa polskie statki są w dalszym ciągu niebezpieczne
dla ich sił.
Tego samego dnia
przed południem duże
grupy niemieckich samolotów przeprowadziły kilka ataków na
redę Helu. Trafiony
został GRYF, na którym wybuchł pożar,
zginęło znów kilku
marynarzy. Na szczęście na pokładzie okrętu nie było materiałów
wybuchowych.
Przestały jednak działać wszystkie pompy i
nie można było ugasić pożaru, załoga została więc ewakuowana na brzeg. Po
zrzuceniu bomb niemieckie samoloty ostrzelały obrońców z
Stawiacz min „Gryf” osadzony na dnie
karabinów maszynow porcie helskim, 3 września 1939 r.
wych. Po południu
(zdj. z książki E. Kosiarza)
nastąpił kolejny nalot:
trafiony został dziób
185
WICHRA, okręt rozerwał się aż do mostka. Inna bomba
eksplodowała blisko burty okrętu i rozerwała jego poszycie. Kolejne
dwie bomby uderzyły na śródokręciu, okręt zaczął tonąć. Dowódca
płk S. de Walden wydał rozkaz opuszczenia jednostki. Straty: jedna
osoba zabita, 22 ranne. Wrogie samoloty mimo to kontynuowały
atak na statek nie przerywając ognia z broni pokładowej, strzelając
do pływających i nieuzbrojonych rozbitków.
W tym samym czasie zatopiony został poszukiwacz min
MEWA. Godzinę później nastąpił kolejny nalot, tym razem na
jednostki stojące w porcie rybackim w Helu: trafiony został i uszkodzony okręt artyleryjski GENERAŁ HALLER. Ostatni nalot tego
dnia miał miejsce o 7 wieczorem. GRYF już uszkodzony i płonący
znów został zbombardowany. Po nalocie polskie załogi GRYFA
i WICHRA zdemontowały z GRYFA trzy główne działa (każde
kalibru 2x120 mm), które zainstalowano na helskim brzegu jako
nową baterię dział. Na brzeg przeniesiono także cztery działa 75 mm
i wszystkie karabiny maszynowe z GENERAŁA HALLERA
(dowódca kpt St. Mieszkowski, sądzony i stracony w tzw. „spisku
komandorów” w 1952 r.) oraz KOMENDANTA PIŁSUDSKIEGO
(dowódca kpt M. Jacynicz). Po zatonięciu WICHRA zostały rozbrojone i przestały pełnić służbę GRYF, GENERAŁ HALLER i KOMENDANT PIŁSUDSKI, najwartościowsze polskie okręty w kampanii wrześniowej, ale ich załogi zajęły pozycje na półwyspie helskim.
Polskie okręty walczyły do końca z podniesionymi banderami.
Obrona polskiego wybrzeża
Westerplatte było przez siedem dni i nocy wściekle atakowane
przez okręt niemiecki SCHLESWIG-HOLSTEIN uzbrojony w działa
280 mm i 150 mm, zasypywane pociskami ze specjalnych haubic 210
mm oraz dział polowych 105 mm, bombami lotniczymi i ogniem
formacji lądowych. Odparto kilkanaście ataków lądowych. Zgodnie z
planami operacyjnymi, obrona miała trwać jedynie 12 godzin. Obrońcy
byli zdziesiątkowani, brakowało wody, żywności i amunicji. Jedna trzecia żołnierzy była ranna, zginęło co najmniej 16 żołnierzy (liczba zabitych do dziś pozostaje nieustalona). Straty niemieckie były 20 razy
większe. 7 września, gdy dalsza obrona stała się bezcelowa z operacyjnego punktu widzenia i prowadziła do dalszego przelewu krwi dowódca
– mjr H. Sucharski wydał rozkaz zakończenia walki. Dziś Westerplatte
jest symbolem obrony placówki niemożliwej do utrzymania.
186
Bitwa o utrzymanie Gdyni była także ekstremalnie ciężka.
1 września obrońcy mieli do dyspozycji jedynie dwa działa 100 mm
baterii nadbrzeżnej. Naloty na Gdynię zaczęły się 1 września około
południa, gdy nad port nadleciało 30 samolotów (bombowce Heinkel
112 i bombowce nurkujące Junkers Ju 87 B „sztukasy”). Zniszczone
zostało wówczas 1 działo baterii, ale pozostało drugie, które dobrze
zamas-kowane skutecznie ryglowało ogniem dostęp do portu i
odstraszało niemieckie okręty. Zwłaszcza naloty bombowców
nurkujących były dla obrońców trudne do odparcia. Wcześniej nigdy
nie widzieli tego typu ataku i nie mieli go w planie ćwiczeń. 12
września, po wyczerpaniu się możliwości obrony miasta na jego
przedpolach, dowódca Lądowej Obrony Wybrzeża płk. Stanisław
Dąbek posta-nowił wycofać wszystkie oddziały walczące jeszcze w
rejonie Gdyni na Kępę Oksywską. Miasto zostało zajęte przez
Niemców 14 wrześ-nia, natomiast Oksywie – mały obszar liczący
ok. 50 km kwadrato-wych – broniło się siłami 7,5 tys. ludzi.
Działo 100 mm baterii nadbrzeznej Canet, które do 19 wrzesnia
wspierało obronę Gdyni i Oksywia (zdj. z książki E. Kosiarza)
187
W tym czasie dowódca niemieckich sił morskich atakujących Gdynię kmdr. Ruge miał
do dyspozycji na Zatoce Gdańskiej 35 różnej wielkości okrętów. Nie były one jednak nawet
w stanie podejść blisko Gdyni,
ostrzeliwane przez nabrzeżne
działa. 18 września pozycje
polskie ostrzeliwał SCHLESWIG-HOLSTEIN, potem inne
okręty niemieckie. 19 września
na Oksywiu broniło się już tylko
2 tys. marynarzy i żołnierzy. Do
obrony pozostał im wąski
skrawek nad zatoką Pucką długości 5 km i szerokości 1 km
(Wąwóz Ostrowski i Cypel
Oksywski). Natarcie nieprzyjacielskie szło z 3 stron, a z morza
dodatkowo strzelały okręty
Kriegsmarine. Gdy obrońcom
skończyła się amunicja, niszczyli działa. Najdłużej strzelało
działo baterii Canet, jednak w
południe i tu zabrakło pocisków.
Płk Dąbek ruszył z resztką oficerów i żołnierzy do ostatniego
kontrataku. Otoczony przez
Niemców pod Babimi Dołami
został ranny i popełnił samobójstwo strzelając do siebie z pistoletu. Nieliczni obrońcy przetrwali w rejonie Oksywia do wieczora. Przyjmuje się, że zginęło
do 2 tys. obrońców Oksywia, a
około 3500 było rannych lub
zaginionych. Straty wroga były
w przybliżeniu podobne
Płk Stanisław Dąbek (1892–1939),
dowódca Lądowej Obrony Wybrzeża.
Urodzony w rodzinie chłopskiej z Galicji. W I wojnie św. służył w armii
austriackiej. Brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej 1920 r. już jako polski oficer zawodowy. W latach 1928-39
był komendantem Szkoły Podchorążych Rezerwy Piechoty w Tomaszowie
Mazowieckim, następnie w Zambrowie. 23 lipca 1939 został mianowany
dowódcą Morskiej Brygady Obrony
Narodowej i Lądowej Obrony Wybrzeża. Od 1 do 19 września LOW dowodzona przez płk. Dąbka stoczyła łącznie
ponad 110 walk – czego nie dokonała
żadna z polskich dywizji walczących
we wrześniu 1939. Aby nie dopuścić do
zniszczenia miasta Gdyni broniono na
przedpolu, potem obrońcy przenieśli się
na Oksywie.
19 września płk Dąbek, bezsilny wobec
przewagi przeciwnika i ranny odłamkiem pocisku z moździerza, przekazał dowództwo i strzelił do siebie z
pistoletu.
188
Działania trałowców
Polskie poszukiwacze min zostały zaadaptowane także do
stawiania min, każdy z nich miał na pokładzie 20 min. Z wyjątkiem
MEWY (dowódca kmdr. por. W. Lipkowski), która zatonęła działania prowadziły nadal następujące statki: CZAJKA (kmdr. por.
A. Czerwiński), RYBITWA (kmdr. por. K. Miładowski), JASKÓŁKA (kmdr. por. T. Borysewicz), ŻURAW (kmdr. por. R. Kasperski)
oraz CZAPLA (kmdr. por. E. Ceceniowski) – cały zespół pod
dowództwem kmdr. Z. Boczkowskiego.
Operowały one w rejonie Zatoki Gdańskiej i Zatoki Puckiej,
z bazą w małym porcie rybackim w Jastarni, na półwyspie helskim.
Podczas walk na lądzie, gdy obrońcy polscy zajęli pozycje na
wzgórzach oksywskich 12 września JASKÓŁKA, CZAJKA, RYBITWA otworzyły ogień z dział w kierunku oddziałów niemieckich,
z dużym sukcesem.
W nocy z 12 na 13 września, okręty te położyły ok. 60 min 4
mile na pn. wsch. od bazy morskiej w Helu. W czasie obrony Oksywia trałowce często otwierały ogień w stronę niemieckich pozycji na
północ od Oksywia.
Niestety, 14 września wczesnym rankiem duże zgrupowanie
samolotów niemieckich zbombardowało bazę tych okrętów w Jastarni. JASKÓŁKA została trafiona i zniszczona przez pożar. RYBITWA i CZAPLA zostały uszkodzone. Ponadto zatopione zostały
okręt hydrograficzny POMORZANIN (dowódca kmdr. por. K. Zagrodzki) oraz dwa holowniki. Działa z tych okrętów przeniesiono na
brzeg, a z pozostałych załóg sformowano nowe jednostki obrony
półwyspu helskiego. CZAJKA, ŻURAW i RYBITWA przeszły do
bazy morskiej w Helu.
Działania okrętów podwodnych
W początku września 1939 r. na polskim wybrzeżu pełniły służbę:
– O.R.P. WILK, O.R.P. ŻBIK, O.R.P. RYŚ, zbudowane we Francji
w latach 1931/32. Ich parametry:
N Dług. = 78,50 m, szer. = 5.90 m, zanurz. = 4.20 m
N Wyporność = 980/1250 ton
N Napęd – dwa silniki diesla x 900 = 1800 KM
N Zasięg = 3.000 mil przy prędkości 14 węzłów
N Maks. prędkość na powierzchni morza =14,5 węzłów
N Maks. prędkość pod wodą = 9,5 węzłów
189
Uzbrojenie:
N Działa: 1x100 mm, 1x2x13.2 mm
N Torpedy: 4x550 mm/dziób/ , 2x550 mm/śródokręcie/, 4x550 mm
/zapasowe/
N Miny: 40 SM5
N Załoga: 4 oficerów / 42 podoficerów i marynarzy
– O.R.P. ORZEŁ ,O.R.P. SĘP, Zbudowane przez stocznię De Schelden-Vlissingen w Holandii w 1939 r.
S Dług. – 84,00 m, szer. – 6,70 m, zanurz. – 4,17 m
S Wyporność – 1100 / 1473 ton
S Dwa silniki diesla Sulzer – 4740 KM
S Zasięg na powierzchni – 700 mil przy prędkości 10 węzłów
S Zasięg pod wodą – 100 mil przy prędkości 5 węzłów
S Prędkość maks. na powierzchni – 20 węzłów
S Prędkość maks. pod wodą – 9 węzłów
Uzbrojenie :
S 1 x 105 mm Bofors, 1 x 2 x 40 mm Bofors, 2 MG
S 4 x 533,4 mm torpedy dziobowe
S 2 x 2 x 533,4 mm torpedy śródokręcia
S 4 x 533,4 mm torpedy rufowe
S 8 x 533,4 mm torpedy zapasowe
S Załoga : 6 oficerów (55 podoficerów i marynarzy)
W pierwszych dniach wojny dowództwo floty polskiej postanowiło, że trzy podwodne stawiacze min WILK, RYŚ i ŻBIK zablokują dojście do Półwyspu Helskiego stawiając pola minowe.
3 września WILK prowadząc akcje minowania musiał kilkakrotnie schodzić pod wodę. W ciągu dnia postawił jednak 20 min.
RYŚ stawiał miny 7 września. Ze względu na patrole okrętów niemieckich udało mu się postawić ich tylko 10. ŻBIK bez większych
trudności postawił cały zapas 20 min 8 września.
9 września WILK zajął nowy sektor położony na Bałtyku, na
północ od latarni Stilo. Następnego dnia próbował uzyskać zezwolenie
na przejście na remont do Helu. W odpowiedzi otrzymał polecenie
kontradm. Unruga przedarcia się do Anglii lub Szwecji. Dowódca
okrętu, kpt. Krawczyk zdecydował o sforsowaniu cieśnin duńskich.
14 września wieczorem manewrując blisko granicy toru wodnego,
WILK przepływając obok niemieckiego niszczyciela i torpedowca
pokonał najwęższe miejsce cieśniny Sund. Następnego dnia okręt
190
przesłał radiową depeszę do kwatery Marynarki Polskiej w Helu:
"Przeszedłem Sund – kieruję sie do Anglii – Niech żyje Polska". 20
września wprowadzony został do szkockiego portu Rosyth.
SĘP pod dowództwem kmdr. W. Salamona, uszkodzony w kilku
atakach niemieckich popłynął w kierunku Szwecji, gdzie u wybrzeży
Olandii załoga próbowała własnymi siłami usunąć niesprawności.
Zalewany wodą okręt nie mógł utrzymywać się na określonej głębokości. Naprawy na morzu okazały się niemożliwe do przeprowadzenia. 15 września dowódca wysłał depesze do Helu: “W zanurzeniu
możliwość zalania diesli. Dalsza akcja niemożliwa. Idę do Sztokholmu”.
17 września okręt wszedł na wody szwedzkie, gdzie został internowany
i przeholowany do bazy na wyspie Vaxholm.
RYŚ, trzeci z polskich okrętów podwodnych, pod dowództwem
kmdr. A. Grochowskiego, także przeżywał trudne chwile namierzany
i atakowany bombami głębinowymi. 12 września ze swego sektora
położonego na wysokości Białogóry przeszedł w okolice Olandii.
18 września po wyczerpaniu zapasów paliwa i po odniesieniu licznych
uszkodzeń, włącznie z uszkodzeniem peryskopu, okręt musiał wejść na
wody szwedzkie, gdzie został internowany.
ŻBIK pod dowództwem kmdr. M. Żebrowskiego był jedynym
okrętem podwodnym, który uniknął wykrycia przez Niemców w pierwszych dniach wojny. Do 20 września operował w południowych rejonach Morza Bałtyckiego, w okolicach Darłowa, ale bez sukcesów.
25 września, po wyczerpaniu zapasów paliwa okręt przeszedł również
na wody szwedzkie, w rejon Sandhamn i tam został internowany.
ORZEŁ, początkowo pod dowództwem kmdr. H. Kłoczkowskiego,
następnie kmdr. por. J. Grudzińskiego, działał na Bałtyku najdłużej. Już
jednak 4 i 5 września był atakowany kilka razy przez wrogie okręty
i samoloty, co spowodowało liczne uszkodzenia. 10 września kmdr.
Kłoczkowski zachorował. Jego stan pogarszał się, prócz tego nastąpiło
mechaniczne uszkodzenie sprężarki. Z konieczności okręt zawinął do
najbliższego neutralnego portu – Talinna wieczorem 14 września. Chory
komandor został zabrany do szpitala. I tu następuje bardzo interesująca
epopeja okrętu, według słów historyka Edmunda Kosiarza:
"Władze estońskie przedłużyły pobyt okrętu na swoich wodach o
24 godziny, motywując to wyjściem z portu niemieckiego statku
handlowego, a następnie bezprawnie, prawdopodobnie pod naciskiem
posła niemieckiego, internowały ORŁA. 16 września rozpoczęto
rozbrajanie okrętu: wyokrętowując amunicję artyleryjską, zamki do
191
dział i 10 torped. Z okrętu zabrano także mapy. Większość załogi,
łącznie z nowym dowódcą kmdr. por. J. Grudzińskim, nie mogła się
jednak pogodzić z myślą o internowaniu. Marynarze za wszelką cenę
chcieli kontynuować walkę z wrogiem."
"W nocy z 17 na 18 września spowodowano awarię instalacji
elektrycznej w porcie, a kiedy ogarnęły go ciemności, marynarze obezwładnili dwóch wartowników, poprzecinali cumy i okręt opuścił port.
Ucieczka wkrótce została zauważona. Okręty estońskie przebywające
w porcie oraz bateria brzegowa otworzyły ogień w stronę ORŁA. Polski
okręt jednak szczęśliwie uniknął trafienia i
wkrótce zanurzył się
na głębokość 30 m.
Mimo ataków bombami głębinowymi Polakom udało się uciec."
"Pojawiły sie jednak nowe trudności.
Na pokładzie nie było
map nawigacyjnych
Morza Bałtyckiego.
Oficer nawigacyjny
ppor M. Mokrski,
narysował dwie mapy
z pamięci, używając
tylko Spisu świateł.
Działa, bez zamków,
były bezużyteczne. Na
pokładzie pozostało
jeszcze sześć torped,
których Estończycy
nie zdążyli wyładoORP Orzeł po przybyciu do Anglii
wać. Załoga zaczęła
(zdj. Archeowieści)
szukać kontaktu z nieprzyjacielem mając nadzieję na spotkanie konwoju lub większego
okrętu wojennego. W nocy z 8 na 9 października gdy zapasy paliwa
były na wyczerpaniu ORZEŁ wszedł do cieśniny Sund."
"Po dojściu do wyspy Ven, okręt zatrzymał się, zachodziła bowiem
obawa wykrycia go przez okręty patrolujące cieśniny duńskie. Cały
192
dzień spoczywał na dnie, a dopiero wieczorem 9 października sforsował
wąską cieśninę między Helsingor a Halsingborg. W cieśninie Kattegat,
początkowo między przylądkiem Kullen i wyspą Anholt, a później koło
przylądka Skagen, okręt spędził jeszcze dwa dni. 12 października kmdr.
por. Grudziński skierował okręt na Morze Północne, a po dwóch dniach,
14 października, nawiązał łączność z Admiralicją Brytyjską."
ORZEŁ spotkał się 14 października z niszczycielem brytyjskim
VALOROUS i wszedł do brytyjskiej bazy Marynarki Wojennej w Firth
of Forth po 40 dniach niebezpiecznej podróży. Po remoncie dołączył do
Drugiej Flotylli Łodzi Podwodnych.
Ostatni Polski bastion
Półwysep helski był ostatnim polskim bastionem obrony. Był tam
mały port rybacki oraz port dla polskich jednostek wojennych. Tuż
przed wojną zbudowano kilka obiektów, w tym składy dla okrętów
wojennych, warsztaty dla napraw bieżących, mały dok pływający.
Artyleria brzegowa obejmowała cztery działa 152 mm, cztery działa
105 mm, dwa działa 100 mm oraz osiem dział 75 mm. W obronę Helu
zaangażowanych było 3500 żołnierzy i marynarzy.
Po tym jak GRYF został zatopiony w porcie w Helu, jego załoga
przeniosła ze statku na brzeg trzy działa 2x120 mm. Znalazły się tam
także cztery działa 75 mm z okrętów artyleryjskich KOMENDANT
PIŁ-SUDSKI i GENERAŁ HALLER. Służyły one jako dodatkowe
baterie.
Hel bombardowany był bardzo często przez niemieckie samoloty
od samego początku wojny. Dotyczyło to szczególnie baterii brzegowych. Jednak po zakończeniu walk na Oksywiu 20 września, Niemcy
wysłali kolejny okręt wojenny SCHLESIEN do pomocy pancernikowi
SCHLESWIG-HOLSTEIN w bombardowaniu bazy marynarki w Helu.
Ponadto walczyły tam inne okręty niemieckie: szkoleniowe okręty
artyleryjskie DRACHE i FUCHS, statki straży granicznej MOVE i
SIEGFRIED oraz łódź torpedowa T 196. Nie odnosiły one jednak
sukcesów. W ciągu 6 dni od 18 do 23 września okręty niemieckie
wystrzeliły ponad 500 pocisków, ale nie wyeliminowały baterii helskiej,
wszelkie jej uszkodzenia od razu naprawiano.
Ponownie 25 września, kontradmirał Herbert Schmundt /dowódca
niemieckiej Kriegsmarine na Morzu Bałtyckim/ wydał rozkaz okrętom
SCHLESIEN /dowódca kmdr. K. Utke/ oraz SCHLESWIG – HOLSTEIN /dowódca kmdr. G. Kleikamp/ wznowienia bombardowania
193
baterii Helu z mniejszej odległości. Oba okręty miały łącznie 8 dział kal.
280 mm i 20 dział kal. 150 mm. Okręty wyszły z portu gdańskiego, co
zostało zauważone na Helu. Dowódca baterii kpt. Z. Przybyszewski
postanowił zaatakować w odpowiedzi na salwy z pancerników. W tym
pojedynku artyleryjskim SCHLESIEN został nieomal trafiony i poprosił
o zasłonę dymną. SCHLESWIG-HOLSTEIN został trafiony dwa razy,
po czym oba okręty wycofały się. Pociski z tego ostatniego okrętu
uszkodziły jednak działo polskiej baterii brzegowej, rannych zostało
kilku żołnierzy obsługujących działo, włącznie z dowodzącym oficerem
kmdr. por. Z. Przybyszewskim.
Jedno z czterech dział kal. 152,4 mm baterii artylerii
nadbrzeżnej na Helu (zdj z książki E. Kosiarza)
27 września oba okręty niemieckie ponownie rozpoczęły ostrzał
Helu. SCHLESIEN zaczął od Jastarni w kierunku Helu a SCHLESWIG-HOLSTEIN ostrzeliwał baterię w Helu z odległości 14 km. W tym
czasie dowódcą polskiej baterii był kmdr. por. B. Mańkowski (doświadczony oficer po kursach w zakresie prowadzenia działań artyleryjskich
organizowanych w USA i Francji). Trzecia salwa polskiej baterii
ostrzelała okręt SCHLESWIG-HOLSTEIN a następne uszkodziły wieżyczkę działa. Okręt wycofał się wraz ze swym okrętem siostrzanym
SCHLESIEN. One jednak także spowodowały kilka uszkodzeń w obrębie polskiej baterii.
Przez cały czas Hel był także atakowany z powietrza.
30 września oddziały lądowe wroga przypuściły atak wzdłuż
półwyspu. W tej sytuacji obrońcy Helu przeprowadzili eksplozję głowic
194
bojowych torped o całkowitej wadze 10 t TNT, które wcześniej
zakopano w ziemi w najwęższej części półwyspu. Został on nieomal
rozerwany na pół, ale atak wroga został zatrzymany.
Obrońcy Helu skutecznie odpierali ataki z morza i lądu, ich opór
jednak nie mógł trwać dłużej.
Nie zostali pokonani, ale wyczerpywała się amunicja.
Brakowało także żywności dla
ludności cywilnej. Dalszy opór
Helu nie miał już także wpływu
na obronę kraju, opanowanego
już całkowicie przez wroga.
Hel stracił także swe znaczenie
jako baza okrętów, gdyż te
zostały zniszczone albo internowane, albo przedarły się do
baz brytyjskich.
W tej sytuacji dowódca,
kontradmirał Józef Unrug zdecydował 1 października 1939 r.
Kmdr Stefan Frankowski (1887–
o poddaniu się.
2 października o godz. 11 1940), dowódca Morskiej Obrony
rano, niemieckie siły zbrojne Wybrzeża, we wrześniu 1939 r.
weszły do Helu, biorąc do dowodził oddziałami zgromadzonyniewoli ok. 3200 żołnierzy i ma- mi na Półwyspie Helskim oraz trarynarzy. Straty wśród obrońców łowcami. 3 września ewakuował
wynosiły 210 zabitych i ran- dowództwo Morskiej Obrony Wybnych. Straty niemieckie były rzeża na Hel. 1 października wraz z
kmdr M. Majewskim podpisał w
podobne.
W wojnie obronnej na wyb- Sopocie akt kapitulacji Helu. Przez
rzeżu w 1939 r. polscy obrońcy rok więziony w oflagach na terenie
walczyli w skrajnie trudnych Niemiec, zmarł w szpitalu w Oławie.
warunkach, bez wsparcia ze (Zdj. z książki E. Kosiarza)
strony aliantów, w odcięciu od reszty kraju. Ulegli przeważającym
siłom, ale honor polskiego żołnierza i marynarza został obroniony,
a dziś, mimo porażki, obrona wybrzeża we wrześniu 1939 r. jest
powodem do chwały.
195
Pierwsze miesiące w Wielkiej Brytanii, rok 1939
1 września 1939 r. ok. godz. 13 polskie niszczyciele ORP
BŁYSKAWICA /dowódca kmdr. W. Kodrębski/, ORP GROM
/dowódca kmdr. A. Hulewicz/ oraz ORP BURZA /dowódca kmdr.
St. Nahorski/, pod zwierzchnictwem kmdr. R. Stankiewicza znalazły
się w Anglii.
4 września kmdr. R. Stankiewicz, który był najstarszym rangą
polskim oficerem wyjechał do Londynu i złożył raport Pierwszemu
Lordowi Admiralicji Winstonowi Churchillowi oraz Pierwszemu
Morskiemu Lordowi Admiralicji admirałowi Dudley Pound.
Zdecydowali oni, że polskie okręty pozostaną pod operacyjną
komendą Royal Navy, ale z polskimi oficerami dowodzącymi.
Po zatopieniu 3 września brytyjskiego statku pasażerskiego
ATHENIA przez niemiecką łódź podwodną U-30 stało się jasne, że
głównymi wrogami na morzu będą U-boty! Niemiecka marynarka
wojenna rozpoczęła wojnę z 57 U-botami, a w czasie wojny zbudowała kolejne 1113.
Polskie niszczyciele zostały wysłane do bazy Royal Navy Plymouth/ Devonport. Z początku były one wysyłane w patrole i eskorty
statków handlowych na wodach Anglii i w Kanale La Manche. Wykonano także niezbędne remonty.
Polska kwatera główna Marynarki Wojennej (dowódca kontradm.
J. Świrski) została ustanowiona najpierw w Paryżu (11.10.1939 r.),
a następnie przeniesiona do Londynu (29.12.1939 r.). Utworzono dwa
piony administracyjne, których szefami zostali najwyżsi polscy oficerowie marynarki wojennej: Dowództwo północne (kmdr. Kodrębski)
w Greenock oraz Dowództwo południowe (kmdr. Namieśniowski)
w Plymouth, później na Gibraltarze. Wyżej wymienione jednostki
były odpowiedzialne za dyscyplinę, rotacje kadr, ochronę zdrowia i
szkolenia kadry oficerskiej i marynarzy na brzegu.
Pod koniec października 1939 r. polskie okręty zostały wysłane
do Harwich (wsch. Anglia) gdzie dołączyły do brytyjskiej Pierwszej
Flotylli zajmującej się eskortowaniem statków i patrolowaniem na
Morzu Północnym.
Andrzej Michalski
Żródła:
Edmund Kosiarz – Flota białego orła, Wyd. Morskie Gdańsk, 1984
The Polish Navy (1918-1945), a Short Story, www.polish-navy.org
196
NORMALIZACJA
Komunikat normalizacyjny
Nowe normy
Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za
interesujące dla inspektorów i audytorów PRS SA.
* – norma uzgodniona z PRS.
PN-EN 286-1:2001+”CD-257” Proste, nieogrzewane płomieniem
zbiorniki ciśnieniowe na powietrze lub
azot. Część 1: Zbiorniki ciśnieniowe
ogólnego przeznaczenia. Zmiany: A1:
2004, A2:2006(oryg.), AC:2005(oryg.),
poprawka: Ap1:2002.
PN-EN 571-1:1999+”CD-257” Badania nieniszczące. Badania
penetracyjne. Zasady ogólne.
PN-EN 583-1:2001/A1:2006+”CD-257” Badania
nieniszczące.
Badania ultradźwiękowe. Część 1:
Zasady ogólne.
PN-EN 970:1999/Ap1:2003+”CD-257” Spawalnictwo. Badania
nieniszczące złączy spawanych.
Badania wizualne.
PN-EN 1330-3:1999+”CD-257” Badania nieniszczące. Terminologia. Terminy stosowane w radiograficznych badaniach przemysłowych.
PN-EN 1714:2002/A1, A2:2005+”CD-257”
Badania
nieniszczące złączy spawanych. Badanie
ultradźwiękowe złączy spawanych.
PN-EN 12062:2000/A1, A2:2005+”CD-257”
Spawalnictwo.
Badania nieniszczące złączy spawanych. Zasady ogólne dotyczące metali.
PN-EN 13445-1:2006/A1, A2, A3:2008/Ap1:2007+“CD-257“
Nieogrzewane płomieniem zbiorniki
ciśnieniowe. Część 1: Wymagania
ogólne.
Zastępuje normę: PN-EN 13445-1:2002(U).
197
PN-EN 13445-2:2006/A1,A2:2008/A3,A5:2009(oryg.)+”CD-257”
Nieogrzewane płomieniem zbiorniki
ciśnieniowe. Część 2: Materiały.
Zastępuje normę: PN-EN 13445-2:2002(U).
PN-EN
13445-4:2006/A2:2008/
Ap1:2007/A3,
A5:2009(oryg.)+”CD-257”
Nieogrzewane płomieniem zbiorniki
ciśnieniowe. Część 4: Wytwarzanie.
Zastępuje normę: PN-EN 13445-4:2002(U).
PN-EN
13480-1:2005/A1:2007/A2:2008(oryg.)+”CD-257”
Rurociągi przemysłowe metalowe.
Część 1: Postanowienia ogólne.
Zastępuje normy: PN-EN 13480-1:2002(U), PN-92/M-34031.
PN-EN 60947-6-1:2009+”CD-258”
Aparatura rozdzielcza i
sterownicza niskonapięciowa. Łączniki wielozadaniowe. Urządzenia
przełączające.
Zastępuje normę: PN-EN 60947-6-1:2006.
PN-ISO/IEC 27006:2009+”CD-256”
Technika informatyczna.
Techniki bezpieczeństwa. Wymagania dla jednostek prowadzących
audyt i certyfikację systemów zarządzania bezpieczeństwem informacji.
DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR – Nr 3 –
Warszawa, dnia 5 sierpnia 2009 r.
Katalog Polskich Norm – „CD” – stan na dzień 1 lipca 2009.
Leksykon materiałoznawstwa – „CD” - wersja 1.36 – stan prawny:
lipiec 2009.
NORMY ZAGRANICZNE:
PN-EN 473:2008(oryg.)+“CD-252“ Badania nieniszczące. Kwalifikacja i certyfikacja personelu badań
nieniszczących. Zasady ogólne.
Zastępuje normę: PN-EN 473:2002.
PN-EN 1011-1:2009(oryg.)+“CD-257“ Spawanie. Zalecenia dotyczące spawania metali. Część 1: Ogólne
wytyczne dotyczące spawania łukowego.
Zastępuje normę: PN-EN 1011-1:2001.
198
PN-EN 1591-1:2001+A1:2009(oryg.)+”CD-257” Kołnierze i ich
połączenia. Zasady projektowania połączeń kołnierzowych okrągłych z uszczelką. Część 1: Metoda obliczeniowa.
Zastępuje normę: PN-EN 1591-1:2007.
PN-EN 1914:2009(oryg.)+“CD-251“
Statki żeglugi śródlądowej. Łodzie robocze, łodzie towarzyszące i łodzie ratownicze.
Zastępuje normę: PN-EN 1914:2000.
PN-EN 10208-2:2009(oryg.)+“CD-249“ Rury stalowe przewodowe do mediów palnych. Warunki
techniczne dostawy. Część 2: Rury o
klasie wymagań B.
Zastępuje normę: PN-EN 10208-2:1999.
PN-EN ISO 11681-1:2009(oryg.)+“CD-257“ Maszyny dla leśnictwa. Wymagania bezpieczeństwa i badanie
pilarek łańcuchowych przenośnych. Część
1: Pilarki łańcuchowe do prac leśnych.
Zastępuje normę: PN-EN ISO 11681-1:2006.
PN-EN ISO 11681-2:2009(oryg.)+“CD-257“ Maszyny dla leśnictwa. Wymagania bezpieczeństwa i badanie pilarek łańcuchowych przenośnych.
Część 2: Pilarki łańcuchowe do pielęgnacji drzew.
Zastępuje normę: PN-EN ISO 11681-2:2008.
PN-EN 13445-3:2002(oryg.)+“CD-257“ Nieogrzewane płomieniem zbiorniki ciśnieniowe. Część 3:
Projektowanie. Zmiany: A1, A2, A3,
A11, A17:2007; A5, A6, A8: 2006; A4:
2005; A10:2008; A16:2009.
ISO/IEC 27000:2009(E)+”CD-255” Information technology. Security techniques. Information security management systems. Overview and vocabulary.
Zmiany do normy zagranicznej:
ISO 1496-1:1990/Amd 3:2005+”CD-254”.
ISO 1496-1:1990/Amd 4:2006+”CD-254”.
ISO 1496-1:1990/Amd 5:2006+”CD-254”.
Jarosław Suska
199
SPIS TREŚCI
str.
Udział PRS w Targach Baltexpo 2009........……………………...
123
IMO
59 sesja MEPC – K. Kołwzan.........................................................
126
Światowy Dzień Morza 2009. Międzynarodowa Organizacja Morska
Cyrkularz nr 2975 – tłum. M. Dudek..............................................
136
Cyrkularz nr 2975, Załącznik 1, Światowy Dzień Morza 2009
"Zmiany klimatu: Wyzwaniem również dla IMO !" List Sekretarza
Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Pana
Efthimiosa E. Mitropoulosa – tłum. M. Dudek .............................
137
Cyrkularz nr 2975, Załącznik 2 – tłum. M. Dudek .......................
143
Ważniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej
(IMO) w I półroczu 2009 r. – W. Czarny, B. Gałecka.................
159
MORSKIE ROCZNICE
Wrzesień 1939 – obrona polskiego wybrzeża – A. Michalski .....
175
NORMALIZACJA
Nowe normy – J. Suska ................................................................
197
Nowości Biblioteki Technicznej (link) – M. Gencza
Rada Programowa:
Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz,
Wojciech Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki,
Andrzej Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna
Stajewska, Edward Szmit.
Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak
(+58) 75 11 375
Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów.
Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.
al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk
tel. 58 346 17 00; fax 58 346 03 92
e-mail: [email protected]
PRS/AW, 09/2009
200