Historia samotnego rejsu kapitana Leonida Teligi dookoła świata
Transkrypt
Historia samotnego rejsu kapitana Leonida Teligi dookoła świata
Historia samotnego rejsu kapitana Leonida Teligi dookoła świata Dzisiejsi żeglarze mają doskonałe jachty, a w nich 1000000000000 bajerów, nawigację GPS, łączność satelitarną. A jak to było kiedyś? Przeczytajcie historię Leonida Teligi, który jako pierwszy Polak opłynął samotnie świat. Ciekawe, ilu obecnych żeglarzy potrafiłoby powtórzyć jego wyczyn? Leonid Teliga – kliknij w ten link, gdzie znajdziesz pdf z historią rejsu kapitana Leonida Teligi. Pocztówka z Rydzewa, czyli o najdziwniejszych pomysłach na odcumowanie żaglówki Jakiś czas temu rozpoczęliśmy serię artykułów, które „bawiąc uczą”. W historiach tych przedstawiliśmy swoje przygody, w których nie udało się nam uniknąć błędów. Mamy przez to nadzieję, że uda się ich uniknąć innym wodniakom. Dzisiaj kolejna przygoda! Tym razem pośmiejemy się z innych. Będzie to o załodze, która wybrała tyleż niekonwencjonalne, co nieskuteczne sposoby odcumowania. Siedziałem z kumplem na pomoście w Rydzewie i gapiliśmy się na jezioro Boczne. Po jakimś czasie do zacumowanego obok Tesa 32 Dreamer – 10 metrów długości – przyszła załoga. Byli wyjątkowo „wygalantowani”. Już samo to wzbudziło nasze duże zainteresowanie, a w zasadzie zdziwienie. Po prostu „warsiawka” w 150%. Szałowe ciuchy (nie żeglarskie bynajmniej), gadżety, szpanerskie okulary, fryzury a’la wczesny Gregor Schlierenzauer (dłuższe włoski z przedziałkiem). Wyglądali jak młodzież z żurnala – współczesna wersja Wacka Krawacika z przygód „Pana Samochodzika”. Weszli na jacht. Coś tam pomajstrowali w środku i postanowili wypłynąć. Jacht był zacumowany dziobem do pomostu, a z rufy rzucona była kotwica oddalona od jachtu o około 15 – 20 metrów (to bardzo ważne w kontekście dalszej części historii!). Ku mojemu dużemu zaskoczeniu procedurę wyjścia zaczęli od próby ręcznego „wyrwania” kotwicy, przy zacumowanym dziobie. Powinni przecież zacząć od odcumowania dziobu. Ciągną linę kotwiczną. Bez rezultatu. W związku z tym zwiększają liczbę osób siłujących się z niesforną kotwicą. Dalej nic. Sytuacja na łodzi rozwija się. Sternik postanawia zmienić taktykę wyciągnięcia figlarnej kotwicy. W tym celu (sic!) decyduje, żeby odcumować dziób i wyciągnąć kotwicę rozpędzając łódź na silniku, tak aby siła jachtu sama zrobiła swoje i „wyrwała chwasta”. Niestety w tym miejscu jest dość mulisto, więc kotwica bardzo mocno trzymała dno. Sternik daje pełną moc silnika, łódź rozpędza się. Lina kotwiczna rozwija się. Jacht wciąż nabiera szybkości. Lina rozwija się coraz szybciej. 10 metrów od kotwicy, 20 metrów. W końcu, gdy jacht był około 30 metrów od kotwicy lina skończyła się. Tes nagle zatrzymał się w miejscu, gdyż uparta kotwica nie puściła! Dosłownie jakby jacht uderzył w niewidzialną ścianę. Załoganci poprzewracali się. Ku naszemu zdziwieniu sternik postanowił być wierny obranej wcześniej koncepcji wyciągnięcia kotwicy. Powtórzył więc manewr z rozpędzaniem łódki. Tym razem jednak załoganci usiedli, aby się nie przewrócić. Niestety… Znów bez pozytywnego rezultatu: lina się napina, kotwica nie puszcza, jacht „staje dęba”. Mogliśmy z kolegą obserwować jeszcze kilka nieudanych prób. W końcu sternik postanawia zmienić taktykę. Do końca nie wiadomo jak to się stało. Może odgrzebał w zakamarkach pamięci sposób w jaki powinno się rwać kotwicę? Może stało się to przez przypadek? Nie ważne, grunt że w końcu udało się. Tak więc, ściągnęli linę kotwiczną i okazało się, że gdy łódka była tuż nad kotwicą, to wcale nie potrzebowali się zbytnio z nią siłować. Po prostu wyciągnęli żelastwo. A potem wiwatom na łodzi nie było końca. Następnie odpłynęli. Morał, a w zasadzie cztery rady: 1. Jeżeli kotwica mocno trzyma dno, należy „wyrywać” ją będąc jachtem bezpośrednio nad kotwicą, tak aby lina była w miarę pionowo. 2. Przed rozpoczęciem jakiegokolwiek manewru należy przewidzieć jego następstwa. 3. Jeżeli próba przeprowadzenia jakiegoś manewru przy kolejnych powtórzeniach kończy się niepowodzeniem, to należy rozważyć zmianę przyjętej taktyki. 4. Należy zwracać baczną uwagę na znaki żeglugowe szczególnie ten – zakaz kotwiczenia oznaczający: „zakaz kotwiczenia, wleczenia kotwicy, łańcucha lub liny”. Po pierwsze narażamy się na mandat, po drugie często jest to ostrzeżenie, że na dnie „zalega cuś” i to cuś może nam już kotwicy nie oddać… To taki morał awansem, gdyż w opisywanym miejscu takiego znaku nie było i do opisanej sytuacji doszło tylko i wyłącznie na skutek niefrasobliwości załogi. Rysunki zamieszczone w tym artykule zostały wykonane przez twórcę komiksów – Michała Ociesę. Bardzo dziękujemy! Szkolenie żeglarskie nad Zegrzem dla młodzieży z Piastowa 21.07.2014 zakończył się wyjazd żeglarski z młodzieżą z Piastowskiej Świetlicy Środowiskowej. Cztery dni spędzone nad Zegrzem były wspaniałe – zarówno dla instruktorów z Mariway Sailing Club, jak i dla wszystkich żeglarzy. Nie było czasu na nudę, ciągle działo się coś ciekawego zarówno podczas pływania na żaglówkach jak i wieczorami. Wszyscy chyba najbardziej zapamiętają przechyły i morską bitwę (nieważne kto wygrał, wszyscy i tak byli mokrzy)! Nasza współpraca z Piastowską Świetlicą i Stowarzyszeniem „Możesz” trwa już drugi rok. Wszystko zaczęło się od pomysłu Krzyśka Kozłowskiego i Uli Romaniec, który zaowocował ubiegłorocznym żeglarskim weekendem z młodzieżą z Piastowa nad Zegrzem. W ciągu roku szkolnego spotykaliśmy się kilka razy, aby w luźnej formie przekazać młodzieży nieco wiedzy żeglarskiej (wszystkie te inicjatywy są opisane na mariway.pl). Podobnie jak poprzednie, również obecne żagle odbyły się nad Zegrzem. Jednak tym razem nie były to dwa, lecz cztery dni! Tak na prawdę wszystko udało się dzięki Joannie i Katarzynie (kadra świetlicy) i Uli (Stowarzyszenie Możesz), a przede wszystkim anonimowym sponsorom, którzy przekazali finanse na ten wyjazd. W efekcie młodzież miała noclegi we w miarę komfortowych domkach campingowych, a na posiłki udawała się do pobliskiej restauracji. Spotkaliśmy się w stanicy AZS w piątek (18.07.2014) o 9.00. Oprócz 15 młodych żeglarzy były także Joasia, Kasia i Ula (jako opiekunki). Kadrę instruktorów Mariway tworzyło w sumie 6 osób rotacyjnie zmieniających się w poszczególne dni. Do dyspozycji mieliśmy trzy żaglówki: 2 Nashe, oraz DeZetę. Zdecydowaliśmy się na DeZetę aby nieco urozmaicić pływanie – więcej zadań z uwagi na 3 żagle, czy pracę wiosłami. Grupa została podzielona na 5 wacht, tak aby każda mogła popływać na innej żaglówce i zobaczyć jak zachowuje się ona na wodzie. Pogoda była doskonała, choć bardzo zróżnicowana. Dwa pierwsze dni to słaby wiatr oraz niemiłosierny upał, trzeci dzień to z kolei silny wiatr, a także deszcz. Ostatniego dnia panowała słoneczna pogoda i optymalny wiatr. Program żeglarski nie był jakoś specjalnie napięty. Zależało nam na tym, aby młodzież oprócz pływania żaglówkami mogła się również wykąpać, czy mieć trochę czasu dla siebie wieczorem. To tyle jeżeli chodzi o informacje podstawowe. Od nich ważniejsze jest jednak to, że dla wszystkich ten wyjazd to niezwykłe przeżycia nie tylko żeglarskie. My czuliśmy się naprawdę bardzo szczęśliwi iż mogliśmy dostarczyć młodym żeglarzom kilka szczęśliwych chwil oraz że byli bardzo ciekawi wiedzy żeglarskiej przez nas przekazywanej. Odnieśliśmy wrażenie, że z kolei dla młodzieży oprócz samego żeglarstwa i frajdy z tym związanej ważne jest także poznanie nas, posłuchanie tego czym się na co dzień zajmujemy. Dla opiekunów świetlicy ten wyjazd wpisywał się z kolei w program edukacyjny – pokazywał pozytywne wzorce, wpływał na budowę więzi w grupie, ale także uczył wzajemnej współpracy i odpowiedzialności. Najbardziej zaskoczyło nas jednak bardzo ciepłe i serdeczne pożegnanie, spontanicznie zaaranżowane przez młodzież. Przez długą chwilę staliśmy przy autokarze i ze wszystkimi się żegnaliśmy. Bardzo chcielibyśmy, aby w przyszłym roku udało się zorganizować podobny wyjazd. Na koniec każdy z nas otrzymał pamiątkowe obrazki wykonane przez młodych żeglarzy. Na pewno zawisną na honorowych miejscach w naszych domach i będą przypominały o tych niezwykle miłych chwilach spędzonych w tym roku nad Zegrzem. W elektronicznej ciszy, czyli nawigacja na morzu w wersji „unplugged”. Kilka lat temu, na jednym ze szkoleń żeglarskich prowadzący zapytał:, „Co jest najważniejszym celem nawigacji?„Określenie pozycji jachtu” – padła odpowiedź. „A jak to zrobić?” – kontynuował instruktor. „Trzeba odczytać namiary z GPS” – i tym razem uczestnicy odpowiedzieli bez wahania. „A co jeśli padnie nam GPS?” – sprytnym pytaniem ripostował prowadzący. Kursanci odpowiedzieli: „Trzeba włączyć drugi…” I tu dla wielu z nas wspomniany wykład i niniejszy artykuł mógłby się skończyć. W dobie powszechnej digitalizacji posiadanie urządzenia podającego naszą pozycję GPS nie jest niczym niezwykłym. Tablety, smatrfony, ręczne odbiorniki GPS, zegarki (i wiele innych gadżetów) dają taką opcję. Potem już tylko wystarczy nanieść namiary na mapę i wiemy gdzie jesteśmy. Idąc dalej, są przecież powszechnie dostępne programy nawigacyjne, które „zwalniają” nawet z posiadania mapy. Wszystko prawda, ale… Kto oglądał znakomity film z Robertem Redfordem „All is lost” wie (a kto nie oglądał niech zobaczy), że w jednej chwili może tego wszystkiego zabraknąć. Wysiada zasilanie na jachcie, awaria, wypadek, cokolwiek, by cała dostępna technologia przestała mieć jakiekolwiek znaczenie. Wtedy pozostaje jacht z wyposażeniem, przybory nawigacyjne i mapa (to na szczęście, choć często w opłakanym stanie, jest na większości jachtów) i to, co mamy w głowie – nasza wiedza. Sam osobiście nigdy nie znalazłem się w takiej sytuacji (myślę o awarii elektroniki) i prawdę mówiąc mam nadzieję nigdy się nie znaleźć. Niestety jak bywa z nadzieją wszyscy wiemy, więc może warto trochę się przygotować. Nasze rejsy (organizowane przez MARIWAY Saling Club) z założenia mają być poświęcone zdobywaniu stażu morskiego, doświadczenia i doskonaleniu umiejętności. Dlatego zawsze planujemy czas na szkolenie techniki żeglowania, pogłębianie wiedzy w zakresie nawigacji, meteorologii, czy locji. Na ostatnim rejsie na Szwedzką wyspę Gotlandię, zaplanowaliśmy zajęcia z nawigacji bez pomocy elektroniki. Symulacja polegała na kontynuowaniu żeglugi wzdłuż wschodniego brzegu wyspy, z północy na południe, z wyłączonymi urządzeniami elektronicznymi: laptop z programem nawigacyjnym, ręczny GPS, wszystkie smatrfony. Nie odważyliśmy się na wyłączenie pomiaru głębokości. Nie tym razem. A więc „nagle” wszystko gaśnie. Brzeg z prawej burty dobrze widoczny. Przy pomocy lornetki dostrzegamy różne budowle, ale z ich identyfikacją nie dajemy sobie rady (za daleko). Na tej jednak podstawie określamy orientacyjną odległość od lądu na ok. 2-3 Mn. Nie za daleko. Postanawiamy trochę się oddalić, aby zachować bezpieczny margines, ale jednocześnie nie stracić kontaktu wzrokowego z lądem. Póki co musimy zacząć nawigować bez pomocy elektroniki. Jakie działania podjęliśmy i na ile były one zgodne z zasadami dobrej praktyki żeglarskiej? Przeczytajcie. 1. Najpierw nałożyliśmy na mapę naszą pozycję. Na potrzeby ćwiczenia odczytaliśmy ją z GPS. Co gdyby wysiadł nam naprawdę? W takiej sytuacji bezcenne jest systematyczne wpisywanie swojej pozycji do dziennika jachtowego i do radia SRC (większość urządzeń SRC ma taką opcję). Oczywiście wpisywanie do dziennika ma przewagę „odporności” na brak zasilania. Zawsze dokumentujemy przebieg rejsu w dzienniku wpisując aktualną pozycję co godzinę. To bezpieczne rozwiązanie, które pozwala na określenie pozycji jachtu z dokładnością do ok. 5Mn (tyle średnio jacht turystyczny może pokonać w ciągu godziny, zakładając, że awaria zdarzyła się tuż przed kolejnym wpisem). Jeśli od ostatniego wpisu utrzymywaliśmy stały kurs i prędkość naszą pozycje można określić „dość” dokładnie. Na pewno jest to lepsze niż brak jakichkolwiek danych o tym, gdzie właśnie się znajdujemy. 2. Po określeniu pozycji warto znaleźć nasz punkt docelowy i wytyczyć na mapie kurs. Płyniemy do dobrze ukrytego portu Vandburg znajdującego się na północny wschód od latarni morskiej Heligholmen. Oczywiście trzeba uwzględnić wszystkie zwroty i zmiany kursu konieczne, aby osiągnąć cel. Warto przypomnieć sobie prace z ołówkiem, trójkątem nawigacyjnych, przenośnikiem, itd. 3. OK. Mamy pozycję, kurs i co dalej? Teraz decyzja jak prowadzić nawigację? Spojrzeliśmy na mapę i odmierzyliśmy na wyznaczonym kursie drogę do najbliższego waypointu. Tu warto sobie przypomnieć, jak to zrobić? Krótkie zastanowienie i kolejna myśl w głowie. Jedna Mn to na podziałce mapy… Chwytamy za cyrkiel i odmierzamy odległość. 15 Mn do zwrotu. Sprawdzamy prędkość – 5 kts. Czyli mamy przed sobą ok. 3h płynięcia założonym kursem. Tu uwaga. Nawigacja zliczeniowa wymaga konsekwencji w utrzymaniu kursu i prędkości. Nie mam zamiaru pisać jak to zrobić, bo to materiał na całkiem osobny temat. Nie mniej tylko wtedy nasze obliczenia mają szanse powodzenia. Tak czy inaczej mieliśmy przed sobą ok. 3 godziny relatywnego spokoju. Jednak przed upływem tego czasu wiedzeni trochę ciekawością, a trochę przekorą postanowiliśmy odstąpić od pierwotnego planu. Wciąż było to przecież ćwiczenie. Odstępstwo polegało na zmianie kursu bardziej w kierunku lądu i podjęcie próby określenia nowej pozycji już na podstawie pobranych namiarów na rozpoznawalne obiekty nawigacyjne na brzegu (pozycja obserwowana). Założenia piękne, aczkolwiek w realnych warunkach błędne. Dlaczego? Przede wszystkim, dlatego, że mieliśmy do pokonania spory odcinek drogi, co z góry stawiało nasze działanie pod znakiem zapytania. Nowa pozycja i tak wymagałaby prowadzenia dalej nawigacji zliczeniowej i robienia kolejnych namiarów na obiekty bliżej waypointów lub samego punktu docelowego. Poza tym każde niepotrzebne zbliżenia się do lądu w nieznanym nawigacyjne terenie jest zawsze dodatkowym zagrożeniem. 4. Wracamy na pierwotnie założony kurs. Po 2 czy 3 zmianach kursu powoli zbliżamy się do obszaru zwiększonej czujności. Widzimy dość dobrze linię brzegową (widoczność tego dnia była doskonała), ale rozpoznanie poszczególnych obiektów nie jest możliwe (za daleko i trochę pod słońce). Teraz nie mamy wątpliwości, co do konieczności precyzyjnego określenia naszej pozycji na podstawie namiarów. Nasz port jest dobrze ukryty i nie ma widocznego z morza znaku nawigacyjnego. Dodatkowo na mapie widać, że jesteśmy w obszarze licznych mielizn i podwodnych skał – na szczęście oznaczonych pławami kardynalnymi. Nie mniej jednak szukamy na mapie latarni Holingholmen. Tam też sprawdzamy namiar na latarnię z naszej zliczeniowej pozycji. Teraz chwytam w rękę namiernik i szukam w wyznaczonym obszarze „prawdziwej latarni”. Próbuję złapać namiar. Widzę kilka obiektów mogących być szukaną latarnią. Jest daleko, a woda jest płaska (mamy flautę). Co by było przy dużym zafalowaniu i złej widoczności? Łapię kilka namiarów. Nie pasują. Czyżbyśmy się pomylili. To chyba nie ta latarnia. Biorę lornetkę i staram się dostrzec charakterystyczne elementy widzianego obiektu. Porównuję z opisem w locji. Nie zgadza się. To nie ta latarnia. To w ogóle nie jest latarnia, tylko jakiś inny przypominający ją obiekt. Okazuje się, że w dzień rozpoznanie właściwego punktu nawigacyjnego niej jest łatwe. Zaczynam w praktyce rozumieć powiedzenie „jak się ściemni, to się rozjaśni”… Łapiemy dwa kolejne namiary, co 30 min. Przeliczamy prędkość i odmierzamy na mapie. Nie ma wątpliwości. Nasza pozycja obserwowana jest inna niż zliczeniowa. Pomyłka to kilka mil. Później sprawdzając ślad drogi w laptopie okazało się, że sternik znacznie zmienił kurs zbyt wcześnie zbliżając się do lądu. W efekcie skróciliśmy zakładaną drogę i „spotkaliśmy” nie tę latarnię, co trzeba. Na szczęście w porę się zorientowaliśmy, ale lekcja pokory bezcenna. W ciągu dwóch kolejnych godzin namiernik, lornetka i cyrkiel „przyrosły” nam do dłoni. Warunki były idealne a mimo to nie ustrzegliśmy się błędów. Dość powiedzieć, że nasza droga z GPS znacząco się różniła od tej planowanej. Mimo kilku popełnionych błędów cały czas zachowaliśmy względne bezpieczeństwo jachtu. Zakładaliśmy, że widziany przez nas najbliższy fragment lądu to ten najbardziej wysunięty na mapie. Dzięki tej prostej zasadzie stale utrzymywaliśmy bezpieczną odległość, choć kilka razy musieliśmy „uciekać” kilkanaście stopni w morze. Po kilku godzinach żeglugi dotarliśmy do portu w Vandburg. Rzeczywiście nie widać go z morza. Szwedzi budowali ten port na wypadek inwazji ze wschodu… Mimo dość pracochłonnego popołudnia i świadomości popełniania kilku błędów jesteśmy zadowoleni, ale i trochę zaniepokojeni. Tak konstruktywnie. Ćwiczenie było wartościowe. Nie ważne, że nie wszystko poszło zgodnie z planem. Została nam wiedza i doświadczenia. I wiemy, co musimy jeszcze poprawić. Choć w sytuacji awarii GPS włączymy drugi, a nawet trzeci, to teraz perspektywa elektronicznej ciszy już nas tak nie stresuje. Robert Redford byłby z nas dumny. Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 4 – uprawnienia wymagane za granicą Rozwój żeglarstwa w Polsce w naturalny sposób powoduje, że coraz więcej naszych rodaków pływa po akwenach poza polską strefą brzegową. Dostępność łódek czarterowych, rozwój locji elektronicznych i spadek cen biletów lotniczych cały czas przybliża nas do świata. Aktualnie polscy żeglarze nie mają już takich ograniczeń jak ich koledzy z przed lat i często korzystają z możliwości swobodnego wyboru akwenu. Zapraszamy do lektury czwartej i ostatniej części wywiadu z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR. Krzysztof Kozlowski: Jest Pan Członkiem Board of Directors ILSF http://www.ilsf.org/about/organogram/bod. Jakie należy mieć uprawnienia lub czym się legitymować aby zgodnie z przepisami i obyczajem żeglować zagranicą? Tomasz Zalewski: Odnosząc nowe regulacje prawne dotyczące uprawiania żeglarstwa i motorowodniactwa do innych państw, zauważyć można, że rozwiązania te są bardzo zróżnicowane. Konkretne rozwiązania prawne są uzależnione od wielu czynników, jak: tradycja, poziom rozwoju społecznego, uwarunkowania prawne, stopnia trudności szlaków żeglownych. Wszędzie bezpieczeństwo jest jednak główną zasadą wyznaczającą zakres regulacji. W UE nie ma wspólnej strategii na ujednolicenie przepisów w zakresie patentów żeglarskich i motorowodnych. Każde państwo posiada własne regulacje prawne w tej kwestii. W Niemczech są odrębne przepisy regulujące żeglugę na wodach śródlądowych i morskich oraz dodatkowe lokalne regulacje prawne w miejscach o dużym natężeniu ruchu i skomplikowanych nawigacyjnie. Niektóre landy nie wymagają patentów dla jednostek posiadających moc silnika nie większą niż 5 KM i o określonej długości kadłuba. Ponadto istnieją tzw. patenty czarterowe, gdzie podmiot czarterujący organizuje szkolenie skippera (musi być dobra pogoda, ograniczony i bezpieczny akwen). Obcokrajowcy mogą żeglować zgodnie z uprawnieniami nadanymi w kraju pochodzenia (pływając pod tą banderą). Państwowe dokumenty są wydawane przez narodowe federacje sportu właściwe dla żeglarstwa i motorowodniactwa. Francja oddzielnie określa przepisy dla żeglugi śródlądowej i morskiej. Istnieją tam dwa obowiązkowe patenty dla jednostek o mocy silnika powyżej 6 KM. Pierwszy pozwala żeglować jednostkami do 20m długości, drugi – bez ograniczeń tak na morzu jak i śródlądziu. Wielka Brytania jest krajem z ogromnymi tradycjami żeglarskimi, która oficjalnie posiada system nadawania uprawnień przez RYA (Royal Yachting Association), ale dla jachtów lub łodzi o długości kadłuba do 24m patenty nie są wymagane. System wprowadzony przez RYA przewiduje nadawanie certyfikatów żeglarskich i motorowodnych z innymi dodatkowymi uprawnieniami o charakterze specjalistycznym. Chorwacja posiada bardzo mocno rozbudowany system patentów. Podstawą jest jednak wyporność kadłuba (przedziały: 20 ton, 100 ton, 500 ton). Stopnie uzyskuje się po zdaniu egzaminu. Żeglując po wadach Hiszpanii na jachtach o długości powyżej 5 m i mocy silnika powyżej 3,5 kW należy posiadać odpowiedni patent. Osobne warunki trzeba spełnić pływając na skuterach wodnych. Wyróżniono 3 poziomy uzależniając je od mocy silnika w przedziałach 40 kW i 80 kW. Holandia przyjęła model nieformalnych uprawnień w zakresie uprawiania turystyki wodnej. Konieczność posiadania formalnych uprawnień wymagana jest dla prowadzenia jednostek o długości większej niż 25m. Stany Zjednoczone żeglarskich. Każdy żeglarstwa odgrywa obejmujący 7 stopni Ameryki Północnej nie posiadają jednolitych przepisów stan ma prawo do własnych regulacji. Narodowa federacja znaczącą rolę, która wprowadziła własny system szkolenia uprawnień. W wielu krajach by móc swobodnie żeglować lub wypożyczyć jacht wprowadzono wymóg wykupienia ubezpieczenia. Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych na mocy Rezolucji nr 14 i 40 wprowadziła Międzynarodowy Certyfikat dla Operatorów Statków Rekreacyjnych, zwany International Certificate of Competence (ICC) umożliwiający osobom posiadającym ten dokument do odbywania rejsów w krajach uznających i zalecających go. Europejska Komisja Gospodarcza co rok publikuje informację, o tym które państwa ratyfikowały powyższy dokument. Polska dotąd nie przyjęła Rezolucji nr 40, natomiast przygotowane i funkcjonujące już rozporządzenie uwzględnia rozwiązania zawarte w powyższej rezolucji. Wśród wymagań niezbędnych do międzynarodowego świadectwa są: 1) ukończenie 16 roku życia; 2) spełnienie warunków zdrowotnych; 3) zdanie egzaminu. Rezolucja umożliwia uzyskanie certyfikatu europejskiego osobie, która posiada już certyfikat krajowy bez konieczności zdawania kolejnego egzaminu, pod warunkiem spełnienia wymagań odnośnie egzaminu i został doprecyzowany do rezolucji załącznikiem nr 1. Zalecenia z zakresu egzaminu ICC uwzględniono również w załączniku nr 4 do rozporządzenia dla dwóch pierwszych poziomów tj. żeglarza jachtowego i sternika motorowodnego. KK: Wynika z tego, że jeszcze jest w Polsce sporo do zrobienia. Jakie są plany WOPR na najbliższe lata? TZ: Marzy nam się systemowe rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa wodnego. Do tego potrzebne są nowelizacje przepisów uwzględniające zaangażowanie wszystkich interesariuszy. KK: Bardzo dziękuję za rozmowę. Mam nadzieję, że może dzięki naszemu spotkaniu będą Państwo mieli mniej pracy w najbliższym sezonie. Koniec części czwartej, ostatniej. Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 3 – jak zadbać o swoje bezpieczeństwo Bezpieczeństwo – słowo odmieniane na setki sposobów przez wszystkich, w dalszym ciągu odgrywa najważniejszą rolę w uprawianiu sportów wodnych. Jak można ustrzec się niezamierzonych negatywnych skutków zabawy w żywiole jakim jest woda, opowiada w trzeciej części wywiadu dr Tomasz Zalewski, Członek Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezes Zachodniopomorskiego WOPR. Rozmawia nasz kolega Krzysztof Kozłowski Krzysztof Kozłowski: Jeśli już wiemy, co robimy na wodzie źle, co zatem możemy zrobić, aby w prosty sposób każdy z przebywających na wodzie mógł poprawić swoje bezpieczeństwo? Tomasz Zalewski: UPRAWIAJĄC SPORTY WODNE ZAWSZE ZAKŁADAJ KAMIZELKĘ ASEKURACYJNĄ. Kamizelka asekuracyjna utrzyma Cię na wodzie nawet, gdy stracisz przytomność, prosta czynność, dużo nie kosztuje, a może uratować komuś życie! KK: Mówi Pan o środkach ratunkowych, jakie jest Pana zdanie o kamizelkach ratunkowych/asekuracyjnych? Czy nosić na wodzie je zawsze? Jakie wybrać? Czy wystarczy korzystać ze sprzętu dostępnego na czarterowanych jachtach? TZ: Kamizelki asekuracyjne są dostosowane do potrzeb użytkowników, dlatego też istnieją różne wzory i kształty kamizelek asekuracyjnych. Jeśli kamizelka ma być na kajak, windsurfing czy inny indywidualny sport wodny, to polecam krótkie kamizelki asekuracyjne – są wygodniejsze i nie krępują ruchów. Kamizelki przeznaczone dla najmłodszych powinny posiadać asekuracyjny pasek przechodzący między nogami dziecka. Dodatkowymi elementami są też latarki i gwizdki w komplecie. Podstawową zasadą jaką powinniśmy się sugerować w wyborze kamizelki jest łatwość w założeniu sprzętu. Pojawiły się również kamizelki wbudowane w standardowe ubiory żeglarskie. KK: Mariway S.C. jako jeden z swoich celów statutowych określił rozwój idei żeglarstwa wśród młodzieży. Co i w jaki sposób najlepiej Pana zdaniem przekazywać młodym adeptom żeglarstwa dot. bezpieczeństwa na wodzie? Czy WOPR pomaga w jakiś sposób w szerzeniu takiej wiedzy? TZ: W Szczecinie rozwija się od lat projekt zakładający rozwój idei żeglarstwa pod nazwą „Edukacja Morska”. WOPR wspiera tę inicjatywę uczestnicząc w zajęciach z zakresu bezpieczeństwa na wodzie. Realizuje je na różnych poziomach, od przedszkolaków przez szkołę podstawową, gimnazjum i szkoły ponad gimnazjalne. Nasi ratownicy uczestniczą w zajęciach i warsztatach w okresie zimowym, a kiedy rozpoczyna się sezon pływania, przekładamy tę wiedzę na zajęcia praktyczne na wodzie, ze szczególnym uwzględnieniem zasad zachowania się po wywrotce sprzętu i samo-ratownictwa. KK: Wiemy już jak się ustrzec zagrożenia, ale jeśli już wydarzy nam się coś złego, jak najszybciej komunikować się z WOPR w przypadku zagrożenia? Czy numer 112 jest skuteczny? TZ: Tak. Uruchomione w poprzednim roku Wojewódzkie Centrum Powiadamiania Ratunkowego w Szczecinie gwarantuje przyjęcie zgłoszenia w kilka sekund. Podstawowym numerem alarmowym jest „112”- jednolitym, ogólnoeuropejskim, dostępnym zarówno dla telefonów stacjonarnych, jak i komórkowych. Kierowanie połączeń na numer alarmowy „112” jest bezpłatne, ponadto numer „112” można wybrać w telefonie nie posiadającym karty SIM. Zdarzenia nad wodą szybciej dotrą do ratowników wodnych, gdy wykręcimy numer 601 100 100, zgłoszenie otrzyma Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego. KK: WOPR pomaga nam i dba o nasze bezpieczeństwo, a czy żeglarze mogą w jakiś sposób pomóc WOPR? Czy wystarczy przekazać 1% swojego podatku, czy poleca Pan też inne sposoby? TZ: Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe jest organizacją non profit, i naszą misją jest POLSKA BEZ UTONIĘĆ. Jeśli każdy razem z nami założy kamizelki żeby dać przykład dzieciom, zadba o zasady bezpieczeństwa, pokaże młodzieży jak mądrze korzystać z wody to pomoże i nam. Koniec części trzeciej, cdn. Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 2 – patenty żeglarskie Żeglarstwo swoją siłę opiera na szkoleniu i praktyce utrwalanej przez lata. Odkąd w Polsce obowiązuje mniej restrykcyjne prawo tzw. „bez patencie” czyli możliwość prowadzenia bez uprawnień jednostek pływających do 7,5 metra długości rodzą się pytania czy to służy rozwojowi żeglarstwa czy też grozi wieloma niebezpiecznymi następstwami? Zapraszamy do lektury drugiej części wywiadu z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR. Krzysztof Kozłowski: Co Pan sądzi o ostatniej reformie prawa znoszącej szkolenie na stopień sternika jachtowego i zwiększającej uprawnienia posiadaczy tego patentu? Tomasz Zalewski: Nowe rozporządzenie określa w sposób ścisły zakres wiedzy, jaką muszą posiadać kandydaci przystępujący do egzaminów na patenty związane z żeglarstwem i motorowodniactwem. Zniesiono całkowicie szkolenia na powyższe stopnie, co pozwala kandydatowi podejść do samego egzaminu bez konieczności uczestniczenia w kursie przygotowującym. Egzamin zawiera 75 pytań, natomiast zaliczenie uzyskuje się przy 65 poprawnych odpowiedziach. W uchylonym rozporządzeniu szkolenie przygotowujące do zdania egzaminu na patent sternika motorowodnego trwało 25 godzin teorii i 2 godziny praktyki. Po analizie tematyki można stwierdzić, ze zakres tematyczny pokrywa się w obu rozwiązaniach jednak zdanie egzaminu i odpowiedzialność za przygotowaniu do niego właściwie spoczywa na zainteresowanym, który nie musi brać udziału w szkoleniu a jedynie przygotować się (można samodzielnie) do zdania egzaminu. Komisja egzaminacyjna w historii składała się z co najmniej 4 osób (przewodniczący, sekretarz, 2 członków), obecne rozporządzenie mówi o osobach w komisji, jakimi są przewodniczący i sekretarz. W poprzedzającym nowe regulacje okresie pomimo szkoleń zawierających wiele godzin zajęć teoretycznych i praktycznych dochodziło rocznie od kilkunastu do kilkudziesięciu wypadków śmiertelnych na jednostkach pływających, poprzez nieodpowiednie zachowanie się członków załogi. Nie wiemy czy niekorzystne statystyki utonięć były efektem słabego przygotowania kursantów. Przypuszczać można, że w momencie kiedy zostały zniesione kursy i każdy może podejść do samego egzaminu, do nieszczęśliwych wypadków będzie dochodzić jeszcze częściej i utonięć w konsekwencji też będzie więcej. To na kursach przyszli sternicy dowiadywali się w jaki sposób należy się zachować na wodzie, jak czytać pogodę by żegluga była bezpieczna, poznawali zasady i dobre praktyki, które nie zawsze były ujęte w programach, jak i kogo należy zawsze powiadamiać o wypłynięciu i planowanym powrocie do portu, w jaki sposób należy wzywać pomocy w przypadku usterki technicznej, załamania pogody, czy wypadku mającego miejsce podczas uprawiania turystyki wodnej. W momencie, gdy zrezygnowano z prowadzenia kursów i wprowadzono nieobligatoryjne szkolenia niebezpieczeństwo wypadków na jednostkach pływających może istotnie wzrastać. W związku z powyższym należy mieć nadzieję, że podmioty, które będą szkolić i egzaminować wezmą na siebie odpowiedzialność za wysoką jakość szkoleń, przygotowując chętnych do egzaminów na patenty, pomimo ich nieobowiązkowości. KK: A bezpieczeństwo? TZ: Wydaje się, że liczba wypadków związanych ze sportem i turystyką wodną w przyszłości zależeć będzie od jakości prowadzonych szkoleń przygotowujących oraz świadomości konsekwencji egzaminatorów. Zależy także od mądrości i roztropności osób, które powyższe uprawnienia otrzymają po zdaniu egzaminu oraz od tych, którzy takich egzaminów zdawać nie muszą, a z pewnością będą uprawiać turystykę wodną rozumianą według rozporządzenia o uprawianiu sportu i rekreacji wodnej. Szczególnie pozytywnie w tym względzie należy odczytywać analizę przygotowaną przez Odwoławczą Izbę Morską w lipcu 2012 roku która wykazuje, że w 2011 roku odnotowano o 16 mniej wypadków nawigacyjnych i z ludźmi na wodach morskich. Analiza bezpieczeństwa podczas uprawiania turystyki wodnej w aspekcie nowych regulacji prawnych oraz wysoki wskaźnik utonięć i liczby wypadków na jednostkach pływających wskazuje na istotny wciąż nie rozwiązany systemowo problem. Działania systemowe powinny być koncentrowane na dwóch obszarach. Pierwszy z nich dotyczy działań ze sfery zapobiegawczej skoncentrowanej na wdrożeniu dobrych praktyk wśród organizatorów szkoleń przygotowujących do egzaminu i egzaminatorów. Wiąże się to z ich odpowiedzialnością za jakość przygotowania wodniaka do uczestnictwa w aktywności wodnej. Pomocne mogą być tu systemy akredytacyjne dobrych ośrodków szkoleniowych oraz rzetelnych centrów egzaminowania, w których kandydat otrzymuje nie tylko dobre przygotowania do egzaminu ale kompetencje na przyszłość z gotowymi pomocami dydaktycznymi tj. podręczne mapy bezpieczeństwa, zestawienia znaków, check listy wypłynięcia lub zdarzenia awaryjnego, procedury zgłaszania wypadków lub ratowania etc. Drugi obszar związany jest z systemem ratownictwa wodnego, który powinien być skoncentrowany na sprawnym, jednorodnym systemie koordynowania siłami i środkami podmiotów ratowniczych, który zapewnia szybką reakcję, prawidłową dyslokację zespołów ratowniczych, właściwy system raportowania i monitoringu zdarzeń w celach przyszłościowej optymalizacji działania sytemu. Koniec części drugiej, cdn. Szkolenie na temat locji dla młodzieży z Piastowa Locja to chyba jeden z mniej wdzięcznych tematów żeglarskich. Trudny do przekazania, czy nauczenia, zwłaszcza, gdy do najbliższego akwenu jest kilkadziesiąt kilometrów. Niemniej jednak zdecydowaliśmy się poświęcić ostatnie spotkanie z młodzieżą ze Świetlicy Środowiskowej z Piastowa właśnie temu zagadnieniu. Sprawa nie była prosta. Jak to zrobić, żeby młodzi żeglarze nie usnęli? Jak zatrzymać ich uwagę i zainteresowanie przez kilkadziesiąt minut? Bez względu na wszystko postanowiliśmy przekazać trochę teorii, głównie dlatego, że do wspólnego wyjazdu żeglarskiego już niewiele ponad dwa miesiące i ta wiedza będzie na pewno bardzo przydatna. Szkolenie postanowiliśmy podzielić na dwie części: teoretyczną i praktyczną. W części teoretycznej niezrównany Krzysiek Kozłowski brawurowo przedstawił opracowaną przez siebie prezentację. Przez kilkanaście minut opowiadał o podstawowych znakach i przepisach. Oczywiście wszystko w myśl zasady: zainteresować, a nie zanudzić. Chyba się udało, gdyż ku jego zaskoczeniu większość kursantów praktycznie wykorzystała zdobyte chwilę wcześniej informacje. A jak wyglądała część praktyczna? Ją z kolei zorganizował Daniel Toczyski (czyli Zając). Wokół budynku świetlicy wyznaczyliśmy i oznaczyliśmy „trasę żeglarską”. Zielone i czerwone balony zastąpiły bojki. Oprócz tego na „szlaku” czekały różne zadania do wykonania – również oznakowane zgodnie z zasadami. I tak, w miejscu postoju należało zawiązać węzeł knagowy, gdzie indziej zorganizowaliśmy kotwicowisko – młodzież musiała prawdziwą kotwicą rzucić w wyznaczoną strefę. Było także przechodzenie pod oznakowanym mostem, którym stał się fragment placu zabaw. A oprócz tego nadawanie sygnałów dźwiękowych, zmiany kursów, zakazy wpłynięcia, zakazy postoju i inne tego typu atrakcje. Wszystkich uczestników szkolenia podzieliliśmy na pięcioosobowe załogi, które w czasie jak najszybszym musiały pokonać całą trasę. Emocji i dobrej zabawy było mnóstwo. Nas cieszy, że udało się po raz kolejny spotkać we wspólnym gronie: młodzież – wychowawcy – mariway’owcy, i przekazać w ciekawy sposób wiedzę z tego tematu. Dziękujemy wszystkim za aktywny udział w tej edukacyjnej zabawie. Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR. Część 1: Zasady bezpieczeństwa Sezon żeglarski 2014 zbliża się wielkimi krokami. Zaczynamy planować rejsy bliższe i dalsze, kompletujemy sprzęt, poprawiamy formę… a czy pamiętamy o bezpieczeństwie? Mariway Sailing Club chciałby przypomnieć o tym jak ważne jest przestrzeganie zasad bezpieczeństwa na wodzie. Oczywiście moglibyśmy napisać sami, co należy robić, aby bezpiecznie wrócić do domu z każdego rejsu, stwierdziliśmy jednak, że najlepiej zapytać o to profesjonalistę, który na co dzień ratuje potrzebujących z opresji. Zapraszamy do lektury pierwszej części wywiadu, który został przeprowadzony przez kolegów z Mariway Sailing Club: Krzyśka Kozłowskiego i Rafała „Wędeczki” Grabkowskiego, z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR. W niedalekiej przyszłości opublikujemy pozostałe trzy części tej rozmowy. Krzysztof Kozłowski : Panie Prezesie, dziękujemy za to, że zgodził się Pan podzielić swoimi doświadczeniami dotyczącymi ratownictwa wodnego. Pewnie moglibyśmy długo rozmawiać o tym jak należy się zachowywać na wodzie, ale może zacznijmy od najgorszego, tj. jakie są największe grzechy rodzimych żeglarzy jeśli chodzi o bezpieczeństwo na wodzie? Tomasz Zalewski: Podstawowym grzechem głównym wszystkich korzystających z jednostek pływających jest brak nawyku zakładania na siebie kamizelki asekuracyjnej oraz obecność używek, nie dotyczy to tylko sterników łodzi, ale także całej załogi! Innymi mniejszymi grzeszkami są nie wpisywanie się do dzienników portowych i planowanie rejsu bez zaglądania do prognoz pogody. KK: Ile takich interwencji było w ubiegłym sezonie? Jakie wydarzenia i wypadki są najczęstsze? TZ: Dane statystyczne policji potwierdzają, że drugą co do liczby utonięć przyczyną są zdarzenia związane z aktywnością na jednostkach pływających. Należy tu wyróżnić dwie kategorie takie jak wywrócenie się jednostki pływającej oraz wypadnięcie za burtę. Łącznie w obu kategoriach w roku 2008 w woj. Zachodniopomorskim takich zdarzeń było 19, 2009 – 21, 2010 – 64, 2011 – 27, 2012 – 20. Liczba 151 wypadków śmiertelnych w całym czteroletnim okresie wskazuje na istotny problem nieprawidłowego użytkowania jednostek pływających. Ratownicy wodni w roku 2013 w województwie zachodniopomorskim interweniowali prawie 1000 razy. Niestety nie wszystkie akcje kończyły się szczęśliwie. Należy wspomnieć o czerwcowym utonięciu żeglarza na Zalewie Szczecińskim. Panowały trudne warunki, wiał silny wiatr. W pewnej chwili sternik wypadł za burtę. Drugi mężczyzna próbował go ratować…, ale bez skutku. W tym czasie na jachcie została kobieta, która nie potrafiła sterować jachtem i wpłynęła na mieliznę. Jak się okazało, mężczyzna i kobieta byli pod wpływem alkoholu. Dla zobrazowania służby ratowniczej i jej zakresu przedstawiam wam wypisy z raportów dziennych. Przykładowe opisy akcji: Data Wyciąg z raportu 12.07.2010 O godzinie 1653 otrzymano zgłoszenie z telefonu 601 100 100 r. przekierowany z Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego Sopot o uszkodzonym silniku na jachcie na Jeziorze Dąbie w okolicach Orlego Przesmyku. Informację przekazano na Bazę WOPR HEYKI. O godzinie 1700 jednostka ratownicza RATOWNIK 202 wyruszył do akcji. Akcja trwała do godziny 1810, kiedy to uszkodzony jacht został odholowany do kei na Wałach Chrobrego. 16.07.2010 O godzinie 1406 otrzymano informację z CKRW SOPOT o r. prawdopodobnym zasłabnięciu osoby na jachcie w okolicach rzeki Świętej. Chwilę później podobne zgłoszenie przyszło z Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego – oddział Police. O godz. 1412 wyruszyły dwie jednostki na pomoc RATOWNIK 601 z Polic i RATOWNIK 201 z Bazy WOPR HEYKI. O godz. 1420 RATOWNIK 601 odnalazł poszukiwaną jednostkę i podjął poszkodowanego na swój pokład. RATOWNIK 201 został poinformowany o zaistniałym fakcie z poleceniem powrotu na bazę. RATOWNIK 601 przekazał poszkodowanego do karetki pogotowia. Poszkodowany miał obficie krwawiącą ranę prawego podudzia przez co stan pogarszał się i wymagał interwencji lekarza[i]. 8.08.2011 O godzinie 1440 – przyjęto zgłoszenie, że w Darłówku r. Zachodnim od strony Mielna ok. 300 – 400 m od linii brzegowej znajduje się jacht motorowy niezdolny manewrowo, dodatkowo nabierający wodę. Zawiadomiono Grupę Interwencyjną Darłówko Zachodnie, Brzegową Stację Ratowniczą (Służba SAR) w Darłówku oraz Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni. Na pokładzie jachtu było 2 członków załogi. O godz. 1532 BSR dopłynęło do uszkodzonej jednostki, natomiast o godz. 1710 odnotowano zakończenie akcji prowadzonej przez SAR[ii]. 01.05.2012 Bezdomny mężczyzna w wieku 66 lat na Jeziorze Liptowskim w r. miejscowości Tuczno, będący na łódce, z nieustalonej przyczyny wpadł do wody i pomimo natychmiastowej akcji reanimacyjnej podjętej przez świadków zmarł. 18.07.2012 Dwaj mężczyźni w wieku 29 i 42 lata wypłynęli łódką na r. jezioro Krępsko Górne (powiat wałecki) celem rozstawienia sieci. W pewnym momencie jeden z nich wstał, aby oddać potrzebę fizjologiczną do jeziora i zbliżył się do krawędzi burty, czym spowodował, że łódka wywróciła się i zatonęła. Obaj mężczyźni wpadli do wody i zaczęli płynąć do brzegu. Świadek widząc całą sytuację z brzegu, wskoczył do wody, popłynął do jednego z poszkodowanych i pomógł mu dopłynąć do brzegu. W tym czasie na powierzchni był jeszcze drugi z poszkodowanych, który po chwili zanurzył się i już nie wypłynął. Trwa akcja poszukiwawcza[iii]. KK: Pana region wedle powszechnej opinii wydaje się być jednym z bardziej niebezpiecznych w Polsce. Czy faktycznie potwierdza Pan, że Zalew Szczeciński jest miejscem, które w porównaniu z innymi akwenami w Polsce jest szczególnie niebezpieczny dla osób przebywających na wodzie? TZ: Nie. To jest mit. Akwen ten jest po prostu dużym obszarem wodnym przeciętym przez tor wodny Świnoujście – Szczecin, po którym odbywa się regularny ruch potężnych statków i to może co niektórych przerażać. Jednak dla wielu żeglarzy znających zasady żeglugi będzie to niebagatelna atrakcja przepłynąć koło kilkukondygnacyjnych jednostek. Ponadto, w ostatnich latach powiększyła się liczba portów. Dzięki projektowi „Zachodniopomorski Szlak Żeglarski” poprawiono jakość i standard nowopowstałej infrastruktury żeglarskiej co podniosło jeszcze bardziej poziom bezpieczeństwa pasjonatów „wodniactwa”. Świadczy o tym ciągłe zapotrzebowanie na nowe miejsca postojowe w przystaniach oraz wzrost liczby turystów zagranicznych. Nad bezpieczeństwem osób przebywających nad wodami czuwa całoroczne, całodobowe Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego WOPR. KK: Czyli zachęca Pan mazurskich żeglarzy do lepszego poznania tego regionu? TZ: Myślę, że kto popływał na Mazurach powinien spróbować zachodniopomorskiego szlaku. Nie będzie żałował. Wytrawni żeglarze znajdą dla siebie wyzwania, a mniej doświadczeni sympatycy jachtingu z całymi rodzinami w sposób spokojny odkryją tajemnice poukrywane w zatokach, rozlewiskach Odry oraz na przyległych jeziorach. Koniec części pierwszej, cdn. Bohater naszej rozmowy to: Tomasz Zalewski, doktor nauk o kulturze fizycznej, doktorat w Zakładzie Psychologii Akademii Wychowania Fizycznego w Poznaniu z zakresu ratownictwa, adiunkt w Katedrze Turystyki Uniwersytetu Szczecińskiego, Dyrektor kursów BLS/AED Polskiej Rady Resuscytacji. Doświadczenie – wieloletnia praca z dziećmi i młodzieżą jako trener, nauczyciel, instruktor, kierownik wypoczynku, Prezes WOPR Zachodniopomorskiego, Dyrektor Zarządu International Lifesaving Federation, członek Jury Krajowego „Programu Błękitna Flaga”, Risk Assessor License ILSE. Prowadzi działalność naukowo-badawczą z zakresu ratownictwa oraz bezpieczeństwa kultury fizycznej i turystyki, ekspert ds. programów szkoleń oraz trener-wykładowca w projektach realizowanych z Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach doskonalenia kadr w turystyce. Żeglarskie spotkanie z młodzieżą z Piastowa Kontynuując wspólną żeglarską przygodę członkowie Mariway Sailing Club oraz wychowawcy i młodzież ze Świetlicy Środowiskowej w Piastowie spotkali się w piątek 14 marca br. na inauguracyjnych zajęciach edukacyjnych z cyklu: ucząc bawić – bawić ucząc. Tym razem temat był poważny – wielcy odkrywcy, wielcy żeglarze, wielkie przygody. Zaczęło się od świetnego filmu z cyklu „Było sobie życie, byli sobie odkrywcy”, który doskonale wprowadził młodzież w temat. Bohater odcinka – Vasco da Gamma pokonuje wiele przeciwności losu, aby jako pierwszy w historii żeglarz odkryć morską drogę do Indii. Po nim inni śmiałkowie, w tym i Ferdynand Magellan (słuchacze nazwali go Ferdynandem Kiepskim), postanawiają „ruszyć w świat”. Magellan jako pierwszy kapitan opłynął Ziemię, zakładając, że skoro udało się Vasco płynąc na południowy wschód, to i uda się jemu płynąc na południowy zachód. Jak pomyślał tak zrobił, o czym opowiedział dzieciom kolega Ziutek. Mnie zapadła w pamięć informacja, że ładunek jaki Magellan (dokładniej jego garstka załogi – sam kapitan nie dotrwał do końca rejsu zmarłszy) przywiózł z wyprawy, to były goździki w ilości 24 ton o dzisiejszej wartości 1 miliona dolarów amerykańskich! Kiedy już wszyscy myśleli że to koniec, na scenę wkroczył kolega Robson 2 i opowiedział posiłkując się kilkoma slajdami o budowie łodzi, takielunku, olinowaniu stałym, silnikach… Wszystko w mig zapamiętali słuchacze, czego dowodem były przeprowadzone przez kolegę Zająca zajęcia praktyczne. Jak myślicie, co można zrobić z kija od szczotki i 4 sznurków? Jeszcze nie wiecie? Dla naszych podopiecznych i głównego tego dnia szkutnika Mariway to pestka. Z kija od szczotki robimy grot maszt, który obsadzamy w małych rączkach a z 4 sznurków: sztag, achtersztag, wantę prawą i wantę lewą. I w taki oto ekspresowy sposób powstały zalążki trzech okrętów jakich Vasco da Gamma, czy też Magellan nie powstydziliby się. Młodzież miała niezłą zabawę. Wkuła trochę teorii i już na kolejnych z cyklu zajęciach będzie znała pojęcia takie jak: grotbombramsztaksel, lub hals latacza. Dziękujemy wszystkim osobom zaangażowanym w nasze wspólne pierwsze spotkanie: młodzieży ze świetlicy środowiskowej, wychowawcom, kolegom z Mariway za fajną przygodę i kilka interesujących wątków, które będą przy kolejnych spotkaniach rozwijane. Najbliższy „świetlicowy rejs” odbędzie się za miesiąc i tym razem będzie związany z locją. Planujemy wyjść w teren okalający świetlicę i ciesząc się wiosną pomanewrować troszkę pomiędzy bojami szlakowymi czy kardynałkami. A co to jest? Wszystko wyjaśni się 24 kwietnia. Zapraszamy.