Uroczystość otwarcia ślimaka w ciągu ulicy Karowej w Warszawie

Uroczystość otwarcia ślimaka w ciągu ulicy Karowej w Warszawie

Uroczystość otwarcia ślimaka
w cia˛gu ulicy Karowej w Warszawie
21 czerwca 2007 r. nasta˛piło uroczyste otwarcie tej budowli
po prowadzonych przez przeszło rok pracach konserwatorskich i budowlanych, których celem była nie tylko naprawa
konstrukcji, ale i odtworzenie pierwotnego wystroju tego zabytkowego wiaduktu. Wiaduktu, który jako jeden z nielicznych
w stolicy przetrwał zawieruchy wojenne. Niemniej, za˛b czasu
i brak utrzymania doprowadziły go do stanu awaryjnego i zmusiły władze miejskie do podje˛cia odpowiednich działań. Działania te zostały dokładnie opisane i udokumentowane w obu
artykułach dr. inż. Andrzeja Mareckiego – naczelnika wydziału
mostów Zarza˛du Dróg Miejskich w Warszawie, głównego
koordynatora i entuzjasty przedsie˛wzie˛cia.
Tuż po godz. 20.00, po krótkim przemówieniu wiceprezydenta Warszawy Jacka Wojciechowicza, dokonał on przecie˛cia wste˛gi w towarzystwie Anny Piotrowskiej – dyrektora
ZDM (fot. 1). Uroczystość uświetnili swoja˛ obecnościa˛ także
wicedyrektorzy ZDM: Mirosław Kazubek i Marek Mistewicz,
naczelnik Andrzej Marecki, prof. Andrzej Kos z Mie˛dzyuczelnianego Instytutu Konserwacji i Restauracji Dzieł Sztuki z Akademii Sztuk Pie˛knych w Warszawie, Ewa Nekanda-Trepka
– Stołeczny Konserwator Zabytków oraz prezes Jacek Lipski
i kierownik budowy Edward Głaz z firmy INTOP Tarnobrzeg,
a także przedstawiciel projektanta z firmy MOSTY KATOWICE. Obecnych było również wielu innych znamienitych gości,
m.in. profesorowie Wojciech Radomski i Henryk Zobel z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej. Obecny był
też – pisza˛cy te słowa – przewodnicza˛cy Oddziału Warszawskiego Zwia˛zku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej.
Fot. 2. Ruszyła kawalkada zabytkowych automobili
W ramach remontu kapitalnego wiaduktu oddano też do
użytku odnowiona˛ Galerie˛ Karowa. Znalazła tam miejsce okolicznościowa wystawa „Wiadukt im.Stanisława Markiewicza
wczoraj i dziś”, na której zaprezentowano m.in. fotogramy
Andrzeja Mareckiego, uznanego w środowisku fotografika
obiektów mostowych (fot. 3). Uroczystość zakończył pocze˛stunek z lampka˛ szampana pod sklepieniem wiaduktu.
Pieczołowicie odrestaurowany wiadukt zrobił na zebranych
wielkie wrażenie. Zwłaszcza, że pogoda dopisała, działo sie˛ to
na koniec upalnego i słonecznego dnia. Kolorystyka wiaduktu
na tle niebieskiego nieba jeszcze bardziej pote˛gowała korzystny odbiór estetyczny wiaduktu (fot. 4), choć niektórzy zastanawiali sie˛, czy nie przyje˛to jej zbyt odważnie i czy nie jest
ona zbyt cukierkowa. Podobno taki był jednak pierwotny koloryt konstrukcji. No cóż, wkrótce sie˛ przekonamy czy utrafiono
Fot. 1. Wiceprezydent Jacek Wojciechowicz z dyrektorem Anna˛ Piotrowska˛ przecinaja˛ wste˛ge˛ na dojeździe do wiaduktu
Po przecie˛ciu wste˛gi, ślimakiem przejechała kawalkada zabytkowych, a jakże mogło być inaczej, automobili (fot. 2) z austinem daimlerem z 1927 roku na czele. Potem goście mieli okazje˛
zażyć frajdy jazdy tymi pojazdami, które wielokrotnie pokonywały trase˛ ślimaka w obu kierunkach. Pojazdy zorganizował prezes
Automobilklubu Polskiego Romuald Chałas.
230
Fot. 3. Koordynator przedsie˛wzie˛cia naczelnik dr Andrzej Marecki
(z prawej) w towarzystwie prof. Wojciecha Radomskiego na tle swoich
fotogramów okolicznościowej wystawy
„Drogownictwo” 7–8/2007
← Fot. 4. Późnym wieczorem po uroczystości otwarcia
z nim w gusta warszawiaków. Na razie jednak nie ma wyraźniejszych głosów sprzeciwu.
Głównymi autorami sukcesu byli:
• Przedsie˛biorstwo Projektowania, Budowy i Remontów
MOSTY KATOWICE Sp. z o.o. i Krajowy Ośrodek Badań
i Dokumentacji Zabytków – jako projektanci,
• INTOP Tarnobrzeg Sp. z o.o. i Mie˛dzyuczelniany Instytut
Konserwacji i Restauracji Dzieł Sztuki z Akademii Sztuk
Pie˛knych w Warszawie – jako wykonawcy,
• Zarza˛d Dróg Miejskich – jako inwestor,
• Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytków – nadzór
konserwatorski.
Oprac. Andrzej Niemierko
ANDRZEJ BRZEZIŃSKI
KAROLINA JESIONKIEWICZ
System transportu rowerowego
w miastach
Nadejście okresu wiosenno-letniego zawsze sprzyja wie˛kszej aktywności fizycznej. Wśród wielu form podejmowania
wysiłku, jedna˛ z coraz powszechniejszych staje sie˛ jazda na
rowerze. Można zaryzykować teze˛, że moda na korzystanie
z roweru jest już faktem. W dni wolne od pracy potwierdzeniem
tego sa˛ rzesze rowerzystów korzystaja˛cych głównie z tras
o charakterze rekreacyjnym i atrakcyjnych turystycznie. Niestety, wcia˛ż w niewielkim stopniu przekłada sie˛ to na wykorzystywanie roweru jako środka transportu w codziennych podróżach do szkoły i do pracy. Niewa˛tpliwie główna˛ przyczyna˛
takiego stanu rzeczy jest brak odpowiedniej infrastruktury
w postaci dróg rowerowych i parkingów, umożliwiaja˛cych wygodne, szybkie i bezpieczne dotarcie do celu podróży oraz
bezpieczne pozostawienie roweru.
Wysiłek fizyczny, który w sposób oczywisty jest wpisany
w podróż o charakterze rekreacyjnym, rzadko jest akceptowany wtedy, gdy rower staje sie˛ normalnym środkiem transportu. Oczekiwania podróżuja˛cych sa˛ wówczas zbliżone do
takich, jakie sa˛ stawiane systemowi drogowemu czy też systemowi transportu zbiorowego. Kluczowa staje sie˛ jakość systemu mierzona np. długościa˛ podróży (wysiłek energetyczny),
czasem dotarcia do celu podróży oraz stopniem bezpieczeństwa osobistego. To oznacza, że wykorzystanie potencjału drzemia˛cego w ruchu rowerowym wymaga zapewnienia warunków
do jego wyzwolenia. Doświadczenia z wielu miast, stawianych
za wzorzec rozwinie˛tego systemu rowerowego (Kopenhaga,
Amsterdam) wskazuja˛, że impulsem musi być utworzenie
systemu dróg i parkingów rowerowych, chociaż niekoniecznie
musi to być zwia˛zane z inwestycjami w infrastrukture˛ i ponoszeniem wysokich nakładów finansowych.
Dowodów, że ten kierunek działania prowadzi do skutecznego wła˛czenia systemu transportu rowerowego w obsługe˛
codziennych podróży mieszkańców miasta można znaleźć wiele w wie˛kszych i mniejszych miastach europejskich. Ruch
rowerowy rozwija sie˛ nawet tam, gdzie klimat jest równie
niekorzystny jak w Polsce. Dobrym przykładem jest Kopenhaga,
w której udział transportu rowerowego, co niewa˛tpliwe musi
„Drogownictwo” 7–8/2007
budzi zazdrość, w realizacji zadań przewozowych sie˛ga 37%
podróży niepieszych (pozostałe to: 36% transport zbiorowy
i 27% samochód) i może być porównywany do udziału komunikacji autobusowej w Warszawie. Warto pamie˛tać jednak, że tak
dobry rezultat osia˛gnie˛to przy bardzo dobrym wskaźniku ge˛stości sieci dróg rowerowych – na poziomie 4 km ścieżek/km2
powierzchni miasta (w Warszawie 0,12 km ścieżek/km2).
Ten przykład pokazuje, że dzie˛ki odpowiedniej podaży infrastruktury jest szansa na wykształcenie nawyku wykorzystywania roweru w podróżach po mieście. Niewa˛tpliwie racje˛ maja˛
promotorzy ruchu rowerowego, wskazuja˛cy że przełom i doprowadzenie do widocznych zmian w podziale zadań przewozowych wymaga radykalnej zmiany sposobu zorganizowania systemu transportowego. Jest niestety bardzo
wiele do zrobienia w tym wzgle˛dzie, ale też efekt który można
osia˛gna˛ć jest nie do przecenienia. Biora˛c pod uwage˛ dotychczasowy niski udział transportu rowerowego (w Warszawie
szacowany na 0,6% w 1998 r. i 1,1% w 2005 r.) szansa na
przeje˛cie dużej cze˛ści podróży odbywanych samochodami jest
olbrzymia.
Miasta nieprzyjazne rowerzystom
W 2006 roku Rada Warszawy uchwaliła Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st.
Warszawy (SUiKZP), a w czerwcu br. zakończono prace nad
projektem Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu
Transportowego m.st. Warszawy na lata 2007 – 2013 i dalsze.
W wyniku prac nad obu tymi dokumentami przedstawiono
diagnoze˛ systemu transportu rowerowego miasta, ze wskazaniem zarówno słabych stron, jak i szans rozwojowych. W obu
dokumentach sporo miejsca poświe˛cono transportowi rowerowemu, m.in. zidentyfikowano przeszło 200 km dróg rowerowych. Na pozornie duża˛ sieć rowerowa˛ składaja˛ sie˛ jednak
rozproszone i słabo powia˛zane ze soba˛ odcinki (rys. 1),
w niewielkim stopniu zache˛caja˛ce do jazdy rowerem z dzielnic
231