Ściągnij cały artykul

Technika DAF Trucks
Paccar MX-11
– moc jest w nim
DAF Trucks stawia
na całkowicie nową
generację silników
o pojemności skokowej
10,8 litra i mocy
od 290 do 440 KM.
Najnowocześniejszy
silnik Paccar MX-11
charakteryzuje się
niewielką masą,
niskim poziomem
hałasu i wysoką
wydajnością popartą
niezawodnością.
22
N
owy silnik Paccar MX-11 ma zostać wdrożony do produkcji jesienią 2013 r. Będzie montowany
w nowych pojazdach DAF Euro 6 serii CF
i XF. Jest to w pewnym sensie rewolucyjna
konstrukcja, wprowadzająca nową jakość
w napędach pojazdów ciężarowych.
Nowy silnik PACCAR MX-11 zaprojektowano od nowa. Projektanci mieli za zadanie stworzyć agregat o wysokich osiągach,
niewielkiej masie i niskim zużyciu paliwa.
Okresy międzyobsługowe nowego silnika
Paccar MX-11 osiągają przebiegi do 125000
km. I jeszcze jedno – 11 litrów to idealna pojemność skokowa do generowania mocy od
290 do 440 KM w zgodzie z wymogami normy Euro 6 i przy wykorzystaniu jednostopniowej turbosprężarki.
Dwa wałki rozrządu w głowicy
Blok silnika Paccar MX-11 to całkowicie
nowa konstrukcja. Jest wykonany z wytrzymałego żeliwa z grafitem wermikularnym,
a pionowe żebrowanie podnosi wytrzymałość
i pozwala obniżyć poziom hałasu. Podobnie
jak w silniku PACCAR MX-13 o pojemności
12,9 litra, zadbano o możliwie jak największą
integrację poszczególnych funkcji, aby osiągnąć jak najwyższą niezawodność i trwałość.
Na przykład magistrale wbudowano w blok
cylindrów, a dwa zespoły pomp wytwarzających ciśnienie w układzie wtrysku common
rail zamknięto w bloku. Obudowę układu
rozrządu i wstępny separator układu odpowietrzania skrzyni korbowej również estetycznie zamknięto w bloku silnika.
Nowoczesna głowica cylindrów jest wyposażona w dwa wałki rozrządu, cztery zawory
na cylinder i zintegrowany kolektor dolotowy.
Dzięki temu rozwiązaniu układ rozrządu może
być lepiej skonfigurowany i mieć większą wytrzymałość, co przekłada się na większą trwałość. Głowica cylindrów charakteryzuje się także
bardzo wysoką wytrzymałością, co umożliwiło
podniesienie maksymalnego ciśnienia przy
większym marginesie bezpieczeństwa.
Bezpośrednie sterowanie zaworami ma
również korzystny wpływ na zużycie paliwa,
ponieważ minimalizuje straty. Dzięki dwóm
wałom rozrządu w głowicy zintegrowany
hamulec silnikowy MX Engine Brake osiąga
niespotykaną skuteczność hamowania – dysponuje ogromną mocą 320 kW, której ponad
70% jest dostępne przy niskiej prędkości obrotowej od 1500 obr./min. Umiejscowienie
wałków rozrządu w głowicy przyczyniło się
także do obniżenia masy.
Układ wtryskowy common
rail oraz turbosprężarka
ze zmienną geometrią
W nowym silniku MX-11 zastosowano ten
sam zaawansowany układ wtryskowy common rail co w silniku Paccar MX-13, ale
w każdym z nich zastosowano inne parametry kalibracji oprogramowania. Układ
wtrysku common rail umożliwia stosowanie
wysokiego ciśnienia wtrysku (do 2500 bar),
a także wtrysku wstępnego i wtórnego lub
ich połączenia. Zastosowana turbosprężarka
z turbiną o zmiennej geometrii (VTG) zapewnia zawsze najlepsze parametry w całym
zakresie dostępnej prędkości obrotowej silnika, a to pozwala uzyskiwać najwyższe osiągi.
Układ oczyszczania
spalin w silnikach Euro 6
Aby spełnić restrykcyjne wymagania normy
Euro 6, dotyczącej poziomu emitowanych za-
nieczyszczeń, firma DAF stosuje różne technologie oczyszczania gazów spalinowych,
takie jak katalizator SCR i aktywny filtr cząstek stałych. Kolektor wydechowy oraz najważniejsze elementy układu wydechowego
zostały zamknięte w obudowie. Jeśli mimo
to temperatura spalin będzie zbyt niska ze
względu na sposób użytkowania pojazdu, silnik zostanie przełączony do trybu aktywnej
regeneracji. W tym celu za turbosprężarką,
a przed filtrem cząstek stałych, umieszczono
siódmy wtryskiwacz. Może on wtryskiwać paliwo do katalizatora utleniającego w układzie
wydechowym, aby wytworzyć odpowiednią
ilość ciepła. Również katalizator SCR został
zaprojektowany w taki sposób, aby utrzymywać optymalną temperaturę. Dzięki odpowiednio dobranej powłoce może on osiągać
maksymalną skuteczność w różnych zakresach temperatur, co przekłada się na optymalną wydajność pracy silnika.
Ponieważ zużycie oleju w silniku PACCAR MX-11 jest niewielkie i równomierne,
filtr cząstek stałych może nie wymagać czyszczenia nawet przez 500000 kilometrów, jeżeli
sprzyja temu sposób eksploatacji pojazdu.
Innym wyjątkowym rozwiązaniem jest możliwość niezależnego zamontowania katalizatora
SCR i filtra cząstek stałych po przeciwnych
stronach podwozia. Jest to przydatne, jeżeli
samochód ma być wyposażony w podpory
żurawia lub zamki kontenerów wymiennych.
warów na obszarze miasta, regionu lub kraju.
Do ciężkich zastosowań dostępne są silniki
o mocach 291 kW/400 KM i 320 kW/440 KM,
dysponujące maksymalnym momentem obrotowym odpowiednio 1900 i 2100 Nm (w zakresie 1000–1450 obr./min).
Duże momenty przy niskiej prędkości
obrotowej, bardzo niskie zużycie paliwa, wiodąca na rynku niezawodność i jeszcze więcej
opcji przystawek PTO powodują, że silnik
PACCAR MX-11 będzie jedną z najważniejszych jednostek napędowych uniwersalnej
wersji CF, której nowy model Euro 6 zostanie wprowadzony do sprzedaży w kwietniu.
Silnik PACCAR MX-11 jest również cennym
dodatkiem do serii DAF Euro 6 XF. Zużycie
paliwa silnika PACCAR MX-11 o pojemności 10,8 litra jest średnio nawet do 3% niższe
od znanego z oszczędności silnika PACCAR
MX-13 o pojemności 12,9 litra, a obniżenie
masy o ponad 180 kilogramów daje jeszcze
większe możliwości podnoszenia wydajności, szczególnie przy transporcie materiałów
sypkich oraz płynnych.
Zbigniew Witamborski
Liczne innowacje
Liczne innowacje wprowadzone w nowym
silniku PACCAR MX-11, takie jak pojedynczy pasek wieloklinowy i wentylator zamontowany bezpośrednio na wale korbowym bez
stosowania mechanizmu przekazania napędu,
obniżają koszty obsługi i zwiększają niezawodność oraz obniżają masę i zużycie paliwa.
Dystrybucja
i ciężkie zastosowania
Nowy silnik Euro 6 PACCAR MX-11 o pojemności 10,8 litra wejdzie do produkcji seryjnej
nie wcześniej niż z końcem lata 2013 r. Będzie
dostępny w co najmniej pięciu wersjach o różnej mocy, przeznaczonych do dwóch głównych obszarów zastosowań. Wersje o mocach
210 kW/290 KM, 240 kW/330 KM i 271 kW/
370 KM, dysponujące maksymalnym momentem obrotowym odpowiednio 1200, 1400
i 1600 Nm (w zakresie 1000–1650 obr./min)
doskonale sprawdzą się przy dystrybucji to23