Sprawozdanie specjalne

Transkrypt

ISSN 1831-0923
WYKORZYSTANIE FUNDUSZY STRUKTURALNYCH
I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI DO
WSPÓŁFINANSOWANIA INFRASTRUKTURY
TRANSPORTOWEJ PORTÓW MORSKICH:
CZY ŚRODKI SĄ INWESTOWANE SKUTECZNIE?
PL
2012
Sprawozdanie specjalne nr 4
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁ
OBRACHUNKOWY
2012
WYKORZYSTANIE FUNDUSZY
STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU
SPÓJNOŚCI DO WSPÓŁFINANSOWANIA
INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ
PORTÓW MORSKICH: CZY ŚRODKI SĄ
INWESTOWANE SKUTECZNIE?
(przedstawione na mocy art. 287 ust. 4 akapit drugi Traktatu FUE)
EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luksemburg
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
Faks +352 4398-46410
E-mail: [email protected]
Internet: http://eca.europa.eu
2012
Wiele informacji o Unii Europejskiej znajduje się w portalu Europa (http://europa.eu).
Dane katalogowe znajdują się na końcu niniejszej publikacji.
Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2012
ISBN 978-92-9237-591-1
doi:10.2865/92144
© Unia Europejska, 2012
Powielanie materiałów dozwolone pod warunkiem podania źródła.
Printed in Luxembourg
3
SPIS TREŚCI
Punkt
GLOSARIUSZ
I–IV
STRESZCZENIE
1–8
WPROWADZENIE
1–3
PORTY MORSKIE W GOSPODARCE EUROPEJSKIEJ
4–6
POLITYKI EUROPEJSKIE I PORTY MORSKIE
7–8
ZARZĄDZANIE INWESTYCJAMI W PORTY MORSKIE Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI
9–12
ZAKRES KONTROLI I PODEJŚCIE KONTROLNE
13–34
UWAGI
13–15
STOSOWNOŚĆ CELÓW
13–15
18 SPOŚRÓD 27 SKONTROLOWANYCH PROJEKTÓW WYRAŹNIE ZDEFINIOWANO CELE SPÓJNE Z POLITYKĄ
W
TRANSPORTOWĄ
16–18
SKUTECZNOŚĆ PROJEKTÓW
16
IE WSZYSTKIE PROJEKTY BYŁY WYKORZYSTYWANE, ZAŚ NIEKTÓRE DUŻE PROJEKTY NIE ZOSTAŁY
N
ZAKOŃCZONE ZGODNIE Z PLANEM
17–18
YLKO 11 SPOŚRÓD 23 UKOŃCZONYCH PROJEKTÓW OKAZAŁO SIĘ SKUTECZNYCH POD WZGLĘDEM REALIZACJI
T
CELÓW POLITYKI TRANSPORTOWEJ
19–34
ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI I PROGRAMAMI
19
BUDOWA INFRASTRUKTURY BEZ OCENY DŁUGOTERMINOWYCH POTRZEB ROZWOJOWYCH PORTU
20–25
BRAK ODPOWIEDNICH PROJEKTÓW I OPÓŹNIENIA W REALIZACJI
26–28
I NSTYTUCJE ZARZĄDZAJĄCE W RAMACH NADZORU NIE KONCENTROWAŁY SIĘ NA SKUTECZNOŚCI I PO
ZAKOŃCZENIU ROBÓT BUDOWLANYCH ZAPRZESTAWAŁY MONITOROWANIA PROJEKTÓW
29–31
PROCEDURA ZATWIERDZANIA DUŻYCH PROJEKTÓW JEST POWOLNA
32–34
ROLA KOMISJI W KOMITETACH MONITORUJĄCYCH
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012 – Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
4
35–38
WNIOSKI I ZALECENIA
ZAŁĄCZNIK I – PRZEGLĄD ŚRODKÓW PRZYDZIELONYCH Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH
I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI NA INFRASTRUKTURĘ TRANSPORTOWĄ PORTÓW
MORSKICH W LATACH 2000–2006 W PODZIALE NA PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE
ZAŁĄCZNIK II – PRZEGLĄD WYBRANYCH PROJEKTÓW WEDŁUG REGIONU
ODPOWIEDZI KOMISJI
5
GLOSARIUSZ
Białe księgi Komisji: Publikowane przez Komisję Europejską dokumenty zawierające propozycje działań Unii
Europejskiej w określonych obszarach.
Duży projekt: Projekt, który obejmuje ekonomicznie nierozdzielne roboty spełniające dokładnie zdefiniowane
funkcje techniczne, z jasno określonymi celami, których łączny koszt uwzględniany przy określaniu wkładu
z funduszy przekracza 50 mln euro. Duże projekty są współfinansowane ze środków EFRR i podlegają przepisom
rozporządzenia ( WE) nr 1260/1999 w sprawie funduszy strukturalnych.
Dyrekcja Generalna (DG): Wydział Komisji Europejskiej. W przypadku tej kontroli odpowiednimi DG były
Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej oraz Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu.
Finansowanie retrospektywne: Zamiana projektów początkowo zaproponowanych do realizacji przy współfinansowaniu UE na projekty zastępcze. To projekty, które już zostały sfinansowane, a nawet czasami zakończone
dzięki finansowaniu z funduszy krajowych. Takie projekty zastępują projekty początkowo objęte programem
operacyjnym, ale opóźnione lub zarzucone.
Fundusze strukturalne i Fundusz Spójności: Podstawowy instrument UE służący do realizacji polityki na
rzecz określonych w Traktacie celów w dziedzinie spójności gospodarczej i społecznej. Kilka funduszy wykorzystuje się jako instrumenty finansowe mające za zadanie wspieranie spójności gospodarczej i społecznej między
regionami UE. Kontrola dotyczyła w szczególności dwóch funduszy:
a) Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), którego celem jest inwestowanie w infrastrukturę,
w tworzenie i utrzymanie miejsc pracy, w równoważenie lokalnych inicjatyw rozwojowych oraz w działalność
małych i średnich przedsiębiorstw;
b) Funduszu Spójności (FS), którego celem jest wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej dzięki finansowaniu projektów dotyczących ochrony środowiska i transportu w państwach członkowskich, w których
produkt narodowy brutto na mieszkańca jest niższy niż 90% średniej unijnej.
Infrastruktura portów morskich: Jak określono w dokumencie roboczym Parlamentu Europejskiego zatytułowanym European Sea Port Policy (Europejska polityka w zakresie portów morskich) z lipca 1993 r. infrastruktura
to wszelkie obiekty inżynierii lądowej w obszarze portu takie jak rampy, kanały, place składowe, drogi portowe
lub linie kolejowe, które umożliwiają obsługę statków i przeładunek towarów.
W większości krajów koszty takiej infrastruktury zazwyczaj pokrywane są z inwestycji publicznych.
Instytucja zarządzająca: Wyznaczony przez państwo członkowskie organ na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, którego zadaniem jest przedstawienie Komisji programu operacyjnego do zatwierdzenia
i który odpowiada za późniejsze zarządzanie programem i jego realizację.
Komitet monitorujący: Komitet, który spotyka się raz w roku w celu przeprowadzenia oceny skuteczności i jakości realizacji programu pomocowego. Przewodniczy mu przedstawiciel państwa członkowskiego lub
instytucji zarządzającej. W pracach komitetu uczestniczy przedstawiciel Komisji, który pełni funkcję doradczą.
Polityka spójności: Celem polityki spójności jest wzmacnianie gospodarczej i społecznej spójności w Unii
Europejskiej przez zmniejszenie różnic w poziomie rozwoju między różnymi regionami.
6
Program operacyjny: Dokument przygotowywany na szczeblu centralnym lub regionalnym w państwie członkowskim, a następnie zatwierdzany przez Komisję; zawiera on spójny zestaw priorytetów obejmujących działania wieloletnie.
Projekt Funduszu Spójności: Fundusz Spójności wspiera projekty dotyczące środowiska i infrastruktury transportowej stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, których łączny koszt co do zasady nie może być
niższy niż 10 mln euro. Wsparcie udzielane z Funduszu Spójności ma formę współfinansowania i jest regulowane przepisami rozporządzenia ( WE) nr 1164/94.
Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T): Program współfinansowany i zarządzany bezpośrednio przez
Komisję, którego celem jest opracowanie kluczowych połączeń i szlaków, aby wyeliminować istniejące wąskie
gardła dla mobilności, uzupełnić brakujące odcinki oraz dokończyć najważniejsze szlaki komunikacyjne (zwłaszcza ich odcinki transgraniczne), pokonać bariery naturalne i zwiększyć interoperacyjność głównych szlaków
komunikacyjnych. Pomoc finansowa w ramach tego programu kierowana jest głównie na rzecz kolei i dróg
lądowych, natomiast wsparcie na rzecz transportu morskiego ogranicza się do inicjatywy „Autostrady morskie”
oraz niektórych projektów rocznych.
7
STRESZCZENIE
I.
Od 2000 r. UE udostępniła około 6,2 mld euro w ramach
funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w celu
współfinansowania budowy infrastruktur y portów
morskich. Inwestycjami tymi kierują władze regionalne
i Komisja Europejska.
II.
Europejski Trybunał Obrachunkowy przeprowadził kontrolę projektów dotyczących infrastruktury transportowej portów morskich pod względem ich skuteczności
przez zbadanie celów i wyników 27 projektów współfinansowanych z EFRR i Funduszu Spójności; skontrolował również sposób zarządzania przez państwa
członkowskie wydatkami oraz nadzór tego procesu
przez Komisję.
III.
Trybunał ustalił, że:
ʱ ʱ Tylko 11 spośród 27 projektów w sposób skuteczny
wspierało realizację celów polityki transportowej.
Ponadto nie ukończono niektórych robót budowlanych, niektóre z obiektów nie były użytkowane,
zaś w przypadku innych wymagane są dalsze istotne nakłady, zanim będą one mogły zostać faktycznie oddane do eksploatacji.
ʱ ʱ Żaden ze skontrolowanych regionów nie posiadał
opracowanego długoterminowego planu rozwoju portu. Nie przeprowadzono również oceny potrzeb. Ponadto nie było odpowiednich projektów
dotyczących finansowania, a w celu absorpcji dostępnych funduszy zastosowano metodę finansowania retrospektywnego.
ʱ ʱ Procedury administracyjne w państwach członkowskich w zakresie takich projektów są długie
i uciążliwe, co niekiedy prowadzi do opóźnień
i dodatkowych kosztów.
ʱ ʱ Niewiele uwagi poświęcono monitorowaniu wyników projektów i nadzorowi nad nimi. Komitety
monitorujące oraz instytucje zarządzające skupiały
się przede wszystkim na wskaźnikach wydatkowania. Opracowano głównie wskaźniki do monitorowania wydatków i budowy. Wyniki i oddziaływanie
w zakresie infrastruktury nie były monitorowane
i – jak ustalono – niektóre porty pozostały puste,
a infrastruktura portowa niewykorzystana.
ʱ ʱ Oceny Komisji oraz decyzje w zakresie duż ych
projektów i projektów finansowanych z Funduszu
Spójności nie doprowadziły do działań eliminujących uchybienia wykryte w toku kontroli. Odnotowano również brak wytycznych Komisji w zakresie
należytego zarządzania finansami.
ʱ ʱ Niewiele świadczyło o tym, by Komisja interweniowała na poziomie komitetów monitorujących, aby
zapewnić skuteczne wydatkowanie środków w przypadku skontrolowanych dużych projektów i projektów Funduszu Spójności, ani by zachęcała do ustanawiania i wykorzystywania wskaźników rezultatu.
IV.
W celu wyeliminowania odnotowanych niedociągnięć
Trybunał zaleca Komisji, aby ta:
ʱ ʱ przypomniała państwom członkowskim o ciążącym na nich obowiązku wykorzystywania finansowania UE zgodnie z zasadami należytego zarządzania finansami oraz, w razie potrzeby, przygotowała
odpowiednie wytyczne w tym zakresie;
ʱ ʱ starała się podejmować takie decyzje i tak prowadzić nadzór w zakresie infrastruktury portów morskich, aby fundusze strukturalne były wykorzystywane skutecznie i zgodnie z celami określonymi
w programach operacyjnych;
ʱ ʱ uzależniła pomoc z Funduszu Spójności w nadchodzącym okresie od istnienia kompleksowej
długoterminowej strategii roz woju (opar tej na
ocenie potrzeb) wszystkich portów znajdujących
się w danym regionie;
ʱ ʱ skupiła się na skuteczności projektów, zachęcając instytucje zarządzające do wykorzystywania
wskaźników rezultatu i oddziaływania, przeprowadzała kontrole na miejscu w zakresie skuteczności
oraz wprowadziła zasadę, według której finansowanie UE powinno zależeć od wyników;
ʱ ʱ prowadziła kontrole ex post w zakresie wykorzystania i funkcjonowania współfinansowanej infrastruktury na podstawie analizy ryzyka;
ʱ ʱ wzmocniła procedurę oceny duż ych projektów
oraz projektów finansowanych z Funduszu Spójności, tak aby zwiększyć wykrywalność poważnych
uchybień oraz zapewnić podejmowanie odpowiednich działań naprawczych.
8
WPROWADZENIE
PORTY MORSKIE W GOSPODARCE EUROPEJSKIEJ
1.
2.
Porty morskie są to zorganizowane obszary i obiekty przeznaczone do obsługi ruchu pasażerskiego oraz rozładunku i załadunku statków. W 2009 r.
z usług ponad 1200 portów handlowych położonych na 100 000 km
europejskich wybrzeży skorzystało ponad 404 mln pasażerów 1. Wolumen
towarów dostarczonych do portów 27 państw członkowskich UE wyniósł
około 3,9 mld ton 2 . W latach 2005/2006 w europejskim sektorze transportu wodnego pracowało około 214 000 osób. Sektor ten odpowiada za
wytworzenie 22 mld euro wartości dodanej od obrotu, którego wartość
wynosi około 100 mld euro 3.
1
Źródło: Dane Eurostatu
na temat liczby pasażerów
w transporcie morskim.
Zob. http://epp.eurostat.
ec.europa.eu/portal/page/
portal/transport/data/
database
2
Źródło: Energy, transport
and environment indicators
(Wskaźniki dotyczące energii,
transportu i środowiska
naturalnego), Eurostat,
luty 2011.
3
Transport morski zajmuje drugie miejsce wśród wszystkich rodzajów
transportu w UE. Najpopularniejszą metodą przewożenia towarów pozostaje transport drogowy (zob. wykres 1).
Źródło: European Business:
Facts and Figures (Działalność
gospodarcza w Europie –
fakty i liczby), Eurostat,
październik 2009.
4
3.
Komisja przewiduje, że w ujęciu ogólnym transport będzie wzrastał, że
transport morski UE wzrośnie z 3,8 mld ton w 2006 r. do około 5,3 mld
ton w roku 2018 4 oraz że to transport drogowy w dalszym ciągu będzie
charakteryzował się najszybszym tempem wzrostu.
COM(2009) 8 wersja
ostateczna z dnia 21 stycznia
2009 r.: „Strategiczne cele
i zalecenia w zakresie polityki
transportu morskiego UE do
2018 r.”, pkt 6.
WYKRES 1
TOWARY PRZEWIEZIONE POSZCZEGÓLNYMI RODZAJAMI
TRANSPORTU WEWNĄTRZ UE, WYRAŻONE W TONOKILOMETRACH
Żegluga śródlądowa Ropociągi
Transport lotniczy
3,2 %
3,3 %
0,1 %
Transport kolejowy
10,5 %
Transport drogowy
45,6 %
Transport morski
37,3 %
Źródło: „Panorama of Transport”, Eurostat, 2009.
9
POLITYKI EUROPEJSKIE I PORTY MORSKIE
4.
5.
6.
W białej księdze z 1992 r. 5 Komisja określiła terminale multimodalne oraz
interoperacyjność jako kluczowe elementy niezbędne do poprawy zrównoważenia mobilności w Europie oraz podkreśliła znaczenie inwestycji
w infrastrukturę portową. W takim kontekście Komisja stwierdziła, że na
terytorium Wspólnoty istnieją porty, które pozostają w tyle za innymi pod
względem inwestycji w nową infrastrukturę oraz łączność z sieciami śródlądowymi. W białej księdze z 2001 r. 6 Komisja podkreśliła znaczenie rozłożenia równowagi pomiędzy różne środki transportu. Porty jako pierwszy
węzeł transportu multimodalnego, zapewniający połączenia i transport
towarów oraz przewóz pasażerów na styku transportu morskiego z różnymi rodzajami transportu lądowego, mają w tym procesie kluczowe znaczenie. W 2001 r. Rada Europejska uznała, że należy dać pierwszeństwo
inwestycjom związanym z transportem kolejowym, morskim i wodnym
śródlądowym, tak aby zwiększyć popularność transportu intermodalnego 7.
W ramach polityki spójności rozporządzenie w sprawie EFRR stanowi, że
istnieje możliwość inwestowania w infrastrukturę „przyczyniającą się do
tworzenia i rozwijania transeuropejskich sieci w dziedzinie transportu” 8.
Ponadto rozporządzenie ustanawiające Fundusz Spójności zakłada możliwość udzielania pomocy „projektom w zakresie infrastruktury transportowej stanowiącym przedmiot wspólnego zainteresowania” 9.
W latach 2000–2006 z fundusz y strukturalnych i Funduszu Spójności
przeznaczono kwotę 2,8 mld euro na infrastrukturę portów morskich 10 .
Z tej kwoty 85,5% zostało prz yznane czterem krajom (zob. wykres 2
i załącznik I). Kolejne 3,4 mld euro zostało przeznaczone na inwestycje
w porty morskie w okresie finansowania 2007–2013 11.
WYKRES 2
5
COM(1992) 494
wersja ostateczna z dnia
2 grudnia 1992 r.: The future
development of the common
transport policy (Przyszły
rozwój wspólnej polityki
transportowej), pkt V.1.
6
COM(2001) 370 wersja
ostateczna z dnia 12 września
2001 r.: European transport
policy for 2010: time to
decide (Europejska polityka
transportowa do 2010 r.:
czas na decyzje).
7
COM(2001) 264 wersja
ostateczna z dnia
15 maja 2001 r.: A European
Union Strategy for Sustainable
Development (Strategia
Unii Europejskiej na rzecz
zrównoważonego rozwoju);
Wnioski prezydencji
(szczyt Rady Europejskiej
w Göteborgu w dniach
15 i 16 czerwca 2001 r.),
SN 200/1/01 wer. 1.
8
Artykuł 2 ust. 1 lit. b)
rozporządzenia (WE)
nr 1783/1999 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia
12 lipca 1999 r. w sprawie
Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego
(Dz.U. L 213 z 13.8.1999, s. 1).
9
Art. 3 ust. 1 rozporządzenia
Rady (WE) nr 1164/94
z dnia 16 maja 1994 r.
ustanawiającego Fundusz
Spójności oraz Załącznik
do Załącznika II do niego
(Dz.U. L 130 z 25.5.1994, s. 1).
10
FINANSOWANIE INFRASTRUKTURY PORTÓW MORSKICH
Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI
W LATACH 2000–2006 WEDŁUG KRAJÓW
14,5 %
8,7 %
52,1 %
12 %
Hiszpania
Grecja
Włochy
Francja
Inne państwa członkowskie (Portugalia,
Zjednoczone Królestwo, Niemcy,
państwa bałtyckie, Niderlandy oraz Malta)
Ponadto w latach
2000–2013 wydano dotąd
275 mln euro ze środków
unijnych na infrastrukturę
portów morskich poprzez
bezpośrednio zarządzany
program transeuropejskiej
sieci transportowej (TEN-T).
11
Odsetek środków
z funduszy strukturalnych
i Funduszu Spójności
przydzielonych w ramach
działania „porty i śródlądowe
drogi wodne” kształtował
się na poziomie 5% w obu
okresach programowania
2000–2006 i 2007–2013.
12,7 %
10
ZARZĄDZANIE INWESTYCJAMI W PORTY MORSKIE
Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU
SPÓJNOŚCI
7.
8.
Wydatki z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności podlegają zarządzaniu dzielonemu, w ramach którego podział obowiązków zarządczych
w latach 2000–2006 kształtował się następująco:
a)
Komisja negocjowała i zatwierdzała projekty Funduszu Spójności
lub programy operacyjne zaproponowane przez instytucje zarządzające wyznaczone przez państwa członkowskie i odpowiednio
przydzielała środki.
b)
Zgoda Komisji była wymagana w przypadku każdego dużego projektu finansowanego z EFRR i Funduszu Spójności.
c)
Instytucje zarządzające państw członkowskich odpowiadały za
z arządzanie programem i jego realizację.
d)
Komisja uczestniczyła w monitorowaniu i nadzorowaniu programu razem z instytucjami zarządzającymi na poziomie regionalnym.
Komisja refundowała zatwierdzone wydatki oraz ponosiła ogólną
odpowiedzialność za właściwe wykorzystanie funduszy.
W ramach Komisji Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej oraz Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu podzieliły między siebie
odpowiedzialność za inwestycje w infrastrukturę transportową. DG ds.
Polityki Regionalnej odpowiada za zarządzanie finansowaniem z EFRR
i Funduszu Spójności, natomiast DG ds. Mobilności i Transportu odpowiada za wnioski dotyczące polityki transportowej UE oraz ich realizację
i działania następcze.
11
ZAKRES KONTROLI I PODEJŚCIE KONTROLNE
9.
Trybunał przeprowadził kontrolę inwestycji z funduszy strukturalnych
i Funduszu Spójności w infrastrukturę transportową portów morskich 12
w celu sprawdzenia, cz y projekty współfinansowane w latach 2000–
2006 13 przyniosły oczekiwane rezultaty. Trybunał zbadał:
10. 11. 12. --
cele i produkty 27 projektów współfinansowanych z EFRR i Funduszu Spójności w ramach pozycji „Infrastruktura transportowa”;
--
sposoby zarządzania przez państwa członkowskie takimi wydatkami
oraz nadzór nad procesem ze strony Komisji.
Kontrolę przeprowadzono w dziewięciu regionach czterech państw
członkowskich, którym przydzielono najwięcej funduszy. Liczba regionów skontrolowanych w poszczególnych krajach zależała od wielkości
przydzielonych funduszy. W związku z tym w Hiszpanii skontrolowano cztery regiony (Andaluzja, Asturia, Wyspy Kanaryjskie i Galicja), dwa
w Grecji ( Wyspy Egejskie Północne, Wyspy Egejskie Południowe), dwa we
Włoszech (Sycylia i Apulia) i jeden we Francji (Górna Normandia). W przypadku każdego regionu w celu przeprowadzenia kontroli na miejscu
losowo wybrano trzy projekty, które według sprawozdań przekazanych
Komisji obejmowały inwestycje w infrastrukturę transportową portów
morskich.
Próba 27 projektów obejmowała cztery duże projekty oraz trzy projekty
finansowane z Funduszu Spójności wymagające decyzji Komisji. Jeśli
chodzi o charakter tych projektów, trzynaście z nich dotyczyło infrastruktury przeładunkowej i kontenerowej, dziewięć dotyczyło ulepszeń
w portach pasażerskich, w tym w czterech przystaniach żeglugowych,
cztery dotyczyły finansowania nadbudów 14, zaś jeden dotyczył rewitalizacji przestrzeni miejskiej. Łączny koszt skontrolowanych projektów wyniósł 1,7 mld euro, zaś współfinansowanie ze strony UE osiągnęło kwotę
726 mln euro. Pełny wykaz skontrolowanych projektów wraz z krótkim
ich opisem oraz informacjami na temat kosztów został przedstawiony
w załączniku II.
12
W tym zakresie Europejski
Trybunał Obrachunkowy
sporządził już sprawozdanie
na temat finansowania
infrastruktury transportowej
(zob. sprawozdanie
specjalne nr 1/93, Dz.U.
C 69 z 11.3.1993, s. 1).
Ponadto w zakresie pomocy
regionalnej, między innymi,
w sprawozdaniu specjalnym
nr 1/95 (Dz.U. C 59
z 8.3.1995, s. 1) dokonano
oceny instrumentów
finansowych w zakresie
spójności; w sprawozdaniu
specjalnym nr 7/2003
(Dz.U. C 174 z 23.7.2003, s. 1)
Trybunał zbadał realizację
programowania pomocy
w okresie 2000–2006;
w sprawozdaniu specjalnym
nr 1/2007 (Dz.U. C 124
z 5.6.2007, s. 1) Trybunał
ocenił realizację procedur
śródokresowych w zakresie
funduszy strukturalnych na
lata 2000–2006.
13
Trybunał wybrał ten okres,
aby móc ocenić rezultaty
zakończonych inwestycji
w infrastrukturę portów
morskich.
14
Nadbudowy to aktywa
trwałe (np. hangary,
magazyny, budynki biurowe)
wzniesione w obrębie
infrastruktury, a także
wyposażenie stałe i ruchome
(np. żurawie) wykorzystywane
w porcie.
Zastosowane procedury kontroli obejmowały przegląd dokumentacji,
wywiady, analizę systemów zarządzania projektami oraz kontrole na
miejscu produktów uzyskanych w wyniku projektów, sposobów ich wykorzystania oraz rezultatów. Zorganizowano również spotkania z Komisją
Europejską, instytucjami zarządzającymi w każdym regionie, urzędami
centralnymi w każdym zainteresowanym państwie, władzami portów
oraz innymi beneficjentami zaangażowanymi w realizację finansowanych
projektów. Kontrole na miejscu przeprowadzono w okresie od czerwca
do listopada 2010 r.
12
UWAGI
STOSOWNOŚĆ CELÓW
W 18 SPOŚRÓD 27 SKONTROLOWANYCH PROJEKTÓW WYRAŹNIE
ZDEFINIOWANO CELE SPÓJNE Z POLITYKĄ TRANSPORTOWĄ
13. Cele projektów związanych z infrastrukturą portów morskich mogą być
różne. Zgodnie z ogólną zasadą ustanowioną rozporządzeniem w sprawie funduszy strukturalnych z 1999 r. działania funduszy mają być „zgodne z innymi politykami Wspólnoty, w szczególności w obszarach (...)
transportu” 15.
14. Trybunał w ramach kontroli ocenił, czy cele wybranych projektów związanych z infrastrukturą transportową były zgodne z przedstawionymi
celami polityki transportowej oraz celami programów operacyjnych,
w ramach których były one finansowane, tak aby zapewnić zgodność
takiego finansowania UE z zatwierdzonymi celami.
15. Trybunał ustalił (zob. wykres 3 i ramka 1), że spośród 27 skontrolowanych projektów transportowych:
a)
osiemnaście było zdecydowanie zgodnych z celami transportowymi;
b)
cele siedmiu projektów nie były związane z polityką transportową,
ale były zgodne z innymi obszarami wspieranymi z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności (takimi jak turystyka czy rewitalizacja obszarów miejskich);
c)
cele dwóch projektów nie były zgodne ani z polityką transportową,
ani z opisem w programie operacyjnym, w ramach którego były one
finansowane.
15
Art. 2 ust. 5 i art. 12
rozporządzenia Rady
(WE) nr 1260/1999
z dnia 21 czerwca 1999 r.
ustanawiającego przepisy
ogólne w sprawie funduszy
strukturalnych (Dz.U. L 161
z 26.6.1999, s. 1).
13
WYKRES 3
OCENA CELÓW PROJEKTÓW NA TLE CELÓW PROGRAMÓW
OPERACYJNYCH
7%
26%
14,5%
67%
cele projektów związane z polityką transportową
(18 z 27 projektów)
cele projektów związane z innymi politykami UE
(7 z 27 projektów)
cele projektów sprzeczne z celami progamu operacyjnego
(2 z 27 projektów)
12,7 %
RAMKA 1
PRZYKŁADY ODNOTOWANYCH CELÓW
a) Odnotowano cele polityki transportowej w przypadku projektów związanych ze zwiększeniem zdolności
portów do obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego, takich jak budowa nadbrzeży, mol, grobli, terminali,
pogłębianie kanałów dostępowych, bagrowanie oraz roboty ziemne. Odnotowano również inne cele polityki regionalnej w przypadku np. projektów dotyczących portów pasażerskich, których celem była poprawa
komunikacji pomiędzy Wyspami Egejskimi Południowymi i Północnymi a Grecją kontynentalną, tak aby
ograniczyć odizolowanie wysp, regres demograficzny i marginalizację gospodarczą.
b) Projekty, których cele były spójne z politykami innymi niż polityka transportowa, dotyczyły adaptacji przestrzeni dla pieszych pomiędzy portem a miastem Aviles (Asturia, Hiszpania), budynku targu rybnego w obrębie portu w mieście A Coruña (Galicja, Hiszpania), rozbudowy nadbrzeża w celu przyciągnięcia do portu
Ermoupoli na wyspie Sýros ( Wyspy Egejskie Południowe, Grecja) większych statków wycieczkowych, budynku
policji portowej w Kadyksie (Andaluzja, Hiszpania) i trzech przystani żeglugowych: w Vieste w Apulii, w Ragusie na Sycylii ( Włochy) i w Chipionie w Andaluzji (Hiszpania).
c) Projekt, którego cele niezgodne były z opisem zamieszczonym w programie operacyjnym, w ramach którego
był finansowany, obejmował budowę przystani żeglugowej w Mitylenie ( Wyspy Egejskie Północne, Grecja),
chociaż w programie operacyjnym przewidziano realizację inwestycji, których celem będzie przyciągnię cie źródeł dochodu innych niż turystyka. Odnotowano też projekt Funduszu Spójności w Campamento
(Andaluzja, Hiszpania), w którym zmieniono cel na budowę suchego doku na potrzeby budowy jednostek
specjalnych, chociaż cel ten nie był zgodny z wytycznymi w zakresie transeuropejskich sieci transportowych
(zob. pkt 33).
14
SKUTECZNOŚĆ PROJEKTÓW
NIE WSZYSTKIE PROJEKTY BYŁY WYKORZYSTYWANE, ZAŚ NIEKTÓRE
DUŻE PROJEKTY NIE ZOSTAŁY ZAKOŃCZONE ZGODNIE Z PLANEM
16. Trybunał podczas kontroli ocenił, czy budowa infrastruktury została zakończona w terminie i cz y była ona uż ytkowana. Trybunał ustalił, że
spośród 27 projektów:
a)
11 zostało zakończonych terminowo, w przypadku 12 odnotowano
opóźnienia w budowie wynoszące średnio 26 miesięcy, a w pozostałych czterech przypadkach, na które przypadało 70,8% kwoty
objętej kontrolą, projekty nie zostały ukończone. W momencie kontroli roboty budowlane były w trakcie realizacji z powodu opóźnień
i problemów technicznych w Gijon (Asturia, Hiszpania), Punta de
Langosteira (Galicja, Hiszpania) i Brindisi (Apulia, Włochy) oraz ze
względu na potrzebę dodatkowego bagrowania oraz robót ziemnych w Karlovasi ( Wyspy Egejskie Północne). Projekt w Gijon, który otrzymał współfinansowanie w wysokości 248 mln euro, został
zgłoszony do Trybunału jako projekt zakończony w styczniu 2011 r.
Projekt w Punta de Langosteira, który otrzymał 258 mln euro z Funduszu Spójności, w połowie 2011 r. nie był jeszcze zakończony.
b)
Większa część powstałej infrastruktur y była uż ytkowana (zob.
wykres 4): spośród 23 zakończonych projektów, 19 było wykorzystywanych od połowy 2010 r. Trzy projekty nie były wykorzystywane (projekt w Auguście we Włoszech oraz w Campamento i Arinaga w Hiszpanii), a jeden był tylko częściowo wykorzystywany
(w Bari we Włoszech). Cztery wyżej wymienione projekty otrzymały
25,7 mln euro w ramach finansowania z EFRR, czyli 36,6% ich całkowitego kosztu.
WYKRES 4
CZY PROJEKTY BYŁY WYKORZYSTYWANE?
15%
15%
70%
Wykorzystywane (19 z 27 projektów)
Niewykorzystywane (4 z 27 projektów)
W budowie (4 z 27 projektów)
15
RAMKA 2
PRZYKŁADY PROJEKTÓW, KTÓRE NIE BYŁY WYKORZYSTYWANE
1.
W projekcie w Campamento w latach
2001–2004 przewidziano przebudowę
nieużytkowanej części portu w terminal
kontenerowy, tak aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na transport kontenerowy i stworzyć nowe miejsca pracy.
Ponieważ nowo wybudowany basen portowy był zbyt mały dla coraz większych
nowoczesnych kontenerowców, połączenia z głębią lądu były nieodpowiednie,
a w pobliżu znajdowały się inne terminale
kontenerowe, w trakcie realizacji projektu zdecydowano o zmianie przeznaczenia na suchy dok do budowy jednostek
specjalnych. Dok wykorzystano tylko raz
do budowy pływającego terminala skroplonego gazu ziemnego. Obecnie nie ma
przed nim dalszych perspektyw wykorzystania (współfinansowanie z budżetu UE
osiągnęło poziom 16,6 mln euro).
Część portu w Campamento, w której wybudowano dok
2.
W latach 2003–2006 współfinansowano
drugą fazę budowy portu handlowego
w Augusta (pier wsza faza rozpoczęła
się w 1980 r.). Budowę infrastruktur y
zakończono w roku 2006, jednak port
w dalszym ciągu nie jest użytkowany,
ponie waż nie pojawił się planowa ny ruch k ontenerów i statk ów t ypu
ro‑ro (współfinansowanie w wysokości
3,8 mln euro). Trzecia faza rozbudowy
portu została zaplanowana na niedaleką
przyszłość. Celem tej fazy jest ukończenie robót budowlanych w obrębie nadbrzeży pod nowy terminal kontenerowy
oraz zapewnienie komunikacji z siecią
kolejową.
Fragment budowy w porcie Augusta (Sycylia)
16
TYLKO 11 SPOŚRÓD 23 UKOŃCZONYCH PROJEKTÓW OKAZAŁO
SIĘ SKUTECZNYCH POD WZGLĘDEM REALIZACJI CELÓW POLITYKI
TRANSPORTOWEJ
17. 18. Projekty uznano za skuteczne w sytuacji, gdy udało się osiągnąć ich cele
ustalone na etapie początkowym, w tym poszczególne cele pośrednie.
Pod względem skuteczności Trybunał następująco ocenił 23 ukończone
projekty związane z infrastrukturą transportową:
a)
11 projektów uznano za skutecznie realizujące założenia polityki
transportowej (18,1% skontrolowanych funduszy UE): „Port 2000”
w Hawrze, żurawie ruchome w Rouen, obwodnica dla samochodów
ciężarowych w Tremestrieri, dwa doki w San Juan de Nieva w Aviles,
molo w Myrinas, roboty związane z rozbudową portu w Tinos, część
projektu rozbudowy portu wewnętrznego w Bari; roboty związane
z rozbudową portu w Thira; budowa portu w Ferrol; falochron oraz
renowacja terminala w porcie w Las Palmas;
b)
cztery projekty (5,6% skontrolowanych funduszy UE) nie były skuteczne: trzy puste porty w Campamento, Arinaga i Augusta oraz inwestycja kolejowa w Hawrze, która nie doprowadziła do zakładanego zwiększenia transportu kolejowego kontenerów (zob. ramka 4);
c)
osiem projektów nie było spójnych z celami polityki transportowej
(5,5% skontrolowanych funduszy UE): cztery projekty budowy przystani żeglugowych 16 , rozbudowa nadbrzeża mająca przyciągnąć
większe statki wycieczkowe do Sýros, budynek policji portowej
w Kadyksie, targ rybny w A Coruña oraz projekt remontu drogi
w Aviles (chociaż uznano, że projekty te nie realizowały skutecznie
celów polityki transportowej, to jednak część projektów przyniosła
korzyści jakościowe i ilościowe dla społeczności lokalnych);
16
Ragusa, Vieste, Chipiona
i Mitylena.
Ponadto wiele z inwestycji ucierpiało z powodu niewystarczających połączeń z głębią lądu („Port 2000” w Hawrze) lub z powodu braku takich
połączeń (Bari, Brindisi, Langosteira i Ferrol). Chociaż projekty „Port 2000”,
Bari i Ferrol zostały uznane za skuteczne, to pięć wymienionych projektów, które pochłonęły 47,7% skontrolowanych kwot współfinansowania,
będzie prawdopodobnie wymagało dodatkowych znacznych inwestycji,
aby uzyskać połączenia z głębią lądu i osiągnąć pełną operacyjność.
17
RAMKA 3
PRZYKŁADY SKUTECZNYCH PROJEKTÓW OBJĘTYCH KONTROLĄ
Część projektu w Tremestrieri
© Comune di Messina
1.
W Tremestrieri wykorzystano 10,5 mln euro w celu
dofinansowania budowy dwóch ramp i obwodnicy
w celu skrócenia odległości i czasu potrzebnego na
dojazd do statków ciężarówkom z Sycylii do Włoch
kontynentalnych. Liczba ciężarówek przejeżdżających przez centrum Mesyny zmniejszyła się o 98%.
2.
Projekt „Port 2000” w Hawrze polegał na budowie
czterech ramp, grobli i nadbrzeż y oraz na wykonaniu prac związanych z pogłębianiem i poszerzeniem kanału dostępowego, a także na rozbudowie
połączeń lądowych na obszarze portu i przeprowadzeniu prac związanych z ochroną środowiska.
Współfinansowanie z EFRR wyniosło 38,1 mln euro.
Po realizacji projektu wzrósł wolumen towarów
(o 117% w latach 1999–2006), zwiększyła się liczba obsługiwanych kontenerów (o 162% w latach
1999–2010) oraz poprawiło się bezpieczeństwo
w nowych terminalach, gdzie odnotowano mniejszą liczbę kradzieży i wypadków.
Również liczba wypadków z udziałem samochodów
ciężarowych spadła o 50%. Nie tylko spadła liczba wypadków śmiertelnych na drogach, ale również znacząco
zmniejszył się poziom zanieczyszczenia centrum miasta.
Budowa oraz działania prowadzone w trakcie pierwszej fazy projektu „Port 2000”
© L’Autorité portuaire du Havre
18
3.
W p o rc i e Av i l e s / S a n J u a n d e N i e v a w l a t a c h
2002–2005 wybudowano dwa doki (współfinansowanie UE na poziomie 6,5 mln euro). Wolumen
towarów przesłanych przez ten port wzrósł czterokrotnie od zakończenia projektu (z 244 191 ton w 2001 r. do
1 366 911 ton w 2006 r.).
Doki w porcie w Aviles
© Autoridad Portuaria de Avilés
4.
Sytuacja w trakcie budowy
Sytuacja po zakończeniu budowy
Projekt zainicjowany pr z y współfinansowaniu
w wysokości 4,9 mln euro w latach 2005–2009,
realizowany na wyspie Tinos, jednej z Wysp Egejskich Południowych, która jest popularnym celem
pielgrzymek. Dzięki projektowi zwiększyła się zdolność cumowania statków, co pozwoliło ograniczyć
ryzyko wypadków. Ponadto ruch portowy utrzymano
poza centrum miasta, co prz ycz yniło się do zmniejszenia natężenia ruchu w mieście i pomogło rozwiązać problem brakujących miejsc park ingowych dla
odwiedzających.
Port w Tinos
19
RAMKA 4
PRZYKŁAD NIESKUTECZNEGO PROJEKTU
W Hawrze w latach 2007–2008 realizowano projekt kolejowy współfinansowany w kwocie 8,4 mln
euro. Celem projektu była modernizacja i unowocześnienie części sieci kolejowej, tak aby poprawić
organizację transportu drogowego kontenerów napływających do nowego portu. Ze względów związanych z założeniami projektowymi, nieskuteczną
obsługą ruchu kontenerowego w obrębie terminali oraz opóźnieniami w budowie doszło do utraty kontraktów, co spowodowało, iż nie udało się
osiągnąć planowanego oddziaływania projektu.
Zwiększony ruch kontenerowy związany z budową nowego portu został przejęty przez transport
drogowy.
Część współfinansowanego projektu kolejowego w Hawrze
20
ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI I PROGRAMAMI
BUDOWA INFRASTRUKTURY BEZ OCENY DŁUGOTERMINOWYCH
POTRZEB ROZWOJOWYCH PORTU
19. Projekty związane z budową infrastruktury portów morskich na dużą skalę
wymagają odpowiedniego planowania i jak najlepszej realizacji, co można
osiągnąć przez planowanie takich przedsięwzięć z uwzględnieniem priorytetów rozwoju portów regionalnych i lokalnych. W tym celu instytucje
zarządzające powinny mieć ogólną wiedzę na temat długoterminowych potrzeb i wymagań rozwojowych przedstawionych w odpowiednich planach
rozwoju portu. Taki plan powinien zawierać oszacowanie spodziewanej liczby
pasażerów oraz wolumenu towarów, ocenę dostępu w głąb lądu oraz ocenę
wszelkich kwestii środowiskowych, jak również analizę prawdopodobnych
kosztów i korzyści. Wobec powyższego Trybunał w ramach kontroli ocenił,
czy istniały plany długoterminowej strategii rozwoju portu i czy były one
wykorzystywane na poziomie regionalnym w celu nadawania odpowiednich
priorytetów inwestycjom w infrastrukturę portów morskich. Trybunał ustalił,
że w żadnym z regionów nie opracowano planu długoterminowej strategii
rozwoju portu do wykorzystania przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych.
Tylko w jednym z dziewięciu skontrolowanych regionów (Grecja – Wyspy
Egejskie Południowe) wykorzystano badania oceniające potrzeby różnych
wysp, tak aby w momencie podejmowania decyzji projektowych wesprzeć długoterminowy proces rozbudowy infrastruktury portów morskich.
W ramce 5 objaśniono sytuację we wszystkich skontrolowanych regionach .
RAMKA 5
W ŻADNYM ZE SKONTROLOWANYCH REGIONÓW NIE BYŁO DŁUGOTERMINOWYCH
PLANÓW STRATEGICZNYCH ROZWOJU PORTU
Obowiązujące od stycznia 2006 r. w Grecji przepisy nakładały na 12 głównych portów (portów o znaczeniu
międzynarodowym) obowiązek opracowania długoterminowych strategicznych planów rozwoju. Przedtem
w regionie Wysp Egejskich Południowych wykorzystywano badania, których celem było kierowanie finansowania na konkretne potrzeby projektowe różnych wysp. W innym skontrolowanym regionie w Grecji (region Wysp
Egejskich Północnych) międzyresortowa komisja indywidualnie badała wnioski dotyczące rozbudowy portów.
W Hiszpanii instytucja pośrednicząca 17 oceniła wszystkie zaproponowane inwestycje w infrastrukturę portów
morskich przez zbadanie wieloletnich planów działalności portów „o znaczeniu krajowym” oraz ich pięcioletnich planów rozwojowych.
We Włoszech na początku okresu obejmującego lata 2000–2006 nie było ani krajowej, ani regionalnej strategii
inwestycji w porty morskie. W grudniu 2002 r. przyjęto „Ogólny plan w zakresie transportu i logistyki”, który
w dalszym ciągu obowiązuje i dotąd nie opracowano kolejnych planów. W roku 2003 doszło do spotkania
grupy roboczej, którego celem było zsynchronizowanie inwestycji na poziomach krajowym i regionalnym.
We Francji decyzje dotyczące współfinansowania inwestycji w infrastrukturę portów morskich były podejmowane przez ministra transportu. W 2010 r. zaproponowano Schéma National Infrastructures de Transport
(Krajowy plan infrastruktury transportowej) w celu opracowania alternatywy dla transportu drogowego, jednocześnie powiązując takie inwestycje z ich wpływem na globalne ocieplenie. Jednak w momencie kontroli
plan ten nie był jeszcze przyjęty.
17
Puertos del Estado, Ministerstwo Infrastruktury.
21
BRAK ODPOWIEDNICH PROJEKTÓW I OPÓŹNIENIA W REALIZACJI
20. W trakcie kontroli oceniono również metody wyboru projektów i odnotowano, że procedury w tym zakresie różniły się w poszczególnych
skontrolowanych regionach. Ogłaszano tradycyjne zaproszenia do składania wniosków (Grecja), dokonywano wyboru projektów na poziomie
krajowym (Hiszpania), organizowano debaty krajowe na temat projektów,
wobec których decyzje podejmowano na szczeblu regionalnym (Francja),
a także dokonywano wyboru projektów wyłącznie na poziomie regionalnym ( Włochy).
21. W celu osiągnięcia najlepszych wyników instytucje zarządzające powinny być w stanie wybierać spośród projektów konkurujących ze sobą
o te same środki, jednak w większości przypadków, ze względu na brak
odpowiednich projektów, nie przeprowadzano konkursów o dofinansowanie. Często sam fakt uzyskania przez projekt wszystkich wymaganych
zezwoleń 18 wystarczał do otrzymania finansowania.
22. W swoim wcześniejszym sprawozdaniu 19 Trybunał zalecił, aby Komisja
kładła większy nacisk na skuteczne wydatkowanie środków z funduszy
strukturalnych niż na maksymalną absorpcję takich funduszy. Jednak
z powodu braku odpowiednich projektów oraz opóźnień w trwających
projektach, udzielano finansowania retrospektywnego (tj. przydzielano
środki projektom zastępczym), tak aby uniknąć możliwej utraty finansowania z UE.
18
Zezwolenia na
użytkowanie gruntów,
pozwolenia środowiskowe
i pozwolenia od służb
archeologicznych itp.
19
Pkt X lit. d) sprawozdania
specjalnego nr 7/2003.
RAMKA 6
FINANSOWANIE RETROSPEKTYWNE W SKONTROLOWANYCH REGIONACH WE
WŁOSZECH
W przypadku sycylijskiego programu operacyjnego, w ramach odpowiedniego działania dodano 18 zastępczych projektów transportowych (z puli 30 projektów), których całkowita wartość wynosi blisko
50 mln euro. W ten sposób zmieniono przeznaczenie prawie 2,8 mld euro, czyli jednej trzeciej łącznych
środków dostępnych w ramach sycylijskiego programu operacyjnego na lata 2000–2006 (8,4 mld euro).
W przypadku Apulii do działania dodano 89 zastępczych projektów transportowych, w wyniku czego łączna liczba projektów objętych działaniem wynosi 109. Łączna wartość projektów zastępczych
wyniosła prawie 217 mln euro, co odpowiada 58% całkowitych wydatków w ramach tego działania
(372 mln euro). W ten sposób zmieniono przeznaczenie 265 mln euro, czyli połowy łącznych środków
(525 mln euro) dostępnych w ramach osi 6 (Sieci). Całkowita wartość projektów zastępczych w ramach
całego programu operacyjnego osiągnęła poziom prawie 1200 mln euro, co odpowiada 23% łącznej
wartości programu operacyjnego (5200 mln euro).
22
23. W celu uz yskania finansowania retrospektywnego z fundusz y strukturalnych projekty muszą spełniać kryteria wyboru ustanowione dla
projektów, w odniesieniu do których wstępnie złożono wnioski. Jednak w przypadku dwóch spośród trzech projektów zastępczych 20, które
skontrolowano we Włoszech, nie udało się osiągnąć celów. Wynikiem
projektu w Augusta jest niezagospodarowany port (zobacz przykład 2,
ramka 2), zaś w przypadku projektu w Bari nie udało się stworzyć połączenia z krajową siecią kolejową, co spowodowało trudności w osiągnięciu zasadniczego celu projektu tj. utworzeniu węzła multimodalnego.
24. Odnotowano istotne opóźnienia w procesie uzyskiwania pozwolenia
na budowę głównie z powodu oczekiwania na wiele niezbędnych ze zwoleń i koncesji. Na przykład w regionie Wysp Egejskich Północnych
(Grecja) jeden z projektów rozpoczął się już w roku 1984, gdy uzyskano
zezwolenia od służb archeologicznych na projekt budowy portu, którego realizacja rozpoczęła się w 2006 r. Na Sycylii ( Włochy) procedura
realizacji jednego z projektów rozpoczęła się w 1991 r., a zakończyła
w 2008 r. i uwarunkowana była uzyskaniem 33 zezwoleń i koncesji od
organów środowiskowych, państwowych, regionalnych, technicznych
oraz od Komisji.
25. Taka sytuacja czasami prowadziła do wzrostu kosztów dodatkowych
związanych z ponownym przywróceniem infrastruktury do stanu funkcjonalnego. Na przykład budowa przystani żeglugowej w Vieste ( Włochy)
rozpoczęła się w roku 2000 i uzyskała współfinansowanie w wysokości
3,6 mln euro. Jednak opóźnienia były tak znaczne, że aby port mógł
sprawnie funkcjonować, konieczne były znaczne inwestycje modernizacyjne, dostosowujące istniejącą infrastrukturę i rozwiązania koncepcyjne
do aktualnych norm i potrzeb użytkowników (około 1,5 mln euro).
20
Projekty w portach Bari
(Apulia) i Tremestrieri Etneo
oraz Augusta (Sycylia).
21
Art. 8 ust. 4, art. 34
ust. 1 i art. 38 ust. 1
nr 1260/1999.
22
Art. 36 ust.
2 rozporządzenia (WE)
nr 1260/1999.
INSTYTUCJE ZARZĄDZAJĄCE W RAMACH NADZORU NIE
KONCENTROWAŁY SIĘ NA SKUTECZNOŚCI I PO ZAKOŃCZENIU ROBÓT
BUDOWLANYCH ZAPRZESTAWAŁY MONITOROWANIA PROJEKTÓW
26. Państwa członkowskie muszą podjąć działania i współpracować z Komisją w celu dopilnowania, aby środki były wykorzystywane zgodnie
z zasadami należytego zarządzania finansami 21 . W tym celu instytucje
zarządzające muszą monitorować programy, tak aby zapewnić zgodność
z polityką UE, dokonywać corocznej oceny głównych wyników z roku
poprzedniego przez uczestnictwo w „komitetach monitorujących”, a także muszą wykorzystywać odpowiednie wskaźniki, aby śledzić postępy
programów i projektów. Takie komitety monitorujące powinny zapewnić skuteczność i wysoką jakość realizacji wsparcia 22 . Ponadto Komisja
musiała przedstawić wytyczne w zakresie ustanowienia odpowiednich
systemów zarządzania i kontroli w celu zapewnienia należytego zarządzania finansami funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.
23
27. 28. W miarę możliwości wskaźniki na poziomie programu powinny ukazywać skwantyfikowane cele oraz stopień rzeczywistej realizacji, wyniki i –
najszybciej, jak to możliwe – oddziaływanie na odpowiednim poziomie
(priorytetu lub działania) 23. Na poziomie projektu dobre wskaźniki powinny umożliwić odpowiedni nadzór nad postępem robót oraz związanymi
z nimi wydatkami, a także nad osiąganiem rezultatów oraz wpływem iloś
ciowych i jakościowych udoskonaleń w wykorzystywaniu infrastruktury.
a)
Komitety monitorujące ograniczały się do omawiania ogólnej strategii i bardziej koncentrowały się na ewolucji wydatków, a nie na
analizie rezultatów poszczególnych projektów.
b)
Instytucje zarządzające ściśle monitorowały wydatkowanie i postęp
budowy, jednak nie monitorowały późniejszego wykorzystania infrastruktury, gdyż nie wchodziło to w zakres ich obowiązków. Ponieważ jednak Komisja uważa, że należy to do obowiązków władz
krajowych/regionalnych 24 , żaden organ nie monitoruje wykorzystania i funkcjonowania infrastruktury po jej sfinansowaniu i wybudowaniu, dopuszczając do sytuacji, że nie zgłasza się przypadków
niewykorzystywanej lub nieskutecznej infrastruktury.
c)
Wybrane przez instytucje zarządzające wskaźniki na poziomie programowym zazwyczaj dotyczyły oczekiwanego zatrudnienia, szczególnie w fazie budowy, oraz pewnych bardzo ogólnych produktów,
takich jak „10 unowocześnionych portów ”. Dane przedstawiane
w sprawozdaniach niekiedy nie zostały uzyskane na podstawie danych zgromadzonych na poziomie projektowym, ale na podstawie
ogólnych regionalnych danych statystycznych niezwiązanych ze
współfinansowanymi projektami.
d)
Wskaźniki na poziomie projektowym dotyczyły produktów, a nie
rezultatów, i często były zbyt ogólnikowe, by mogły mieć znaczenie
lub zawierały jedynie wymiary fizyczne (np. liczba m² „unowocześnionego obszaru portu”). Ponadto nie monitorowano tych wskaźników w trakcie realizacji projektu. Dobre zdefiniowanie wskaźników w skontrolowanej próbie było rzadkością. Jednak przykład
dobrej praktyki w tym zakresie opisano w ramce 7.
e)
Instytucje zarządzające nie otrzymały wskazówek na temat należy
tego zarządzania finansami. Dodatkowo aspekt związany z należytym zarządzaniem finansami w ramach programów i projektów
skontrolowanych przez Trybunał nie był przedmiotem kontroli DG
ds. Polityki Regionalnej.
23
Art. 36 ust. 2
nr 1260/1999.
24
Zob. odpowiedź Komisji
na podobne ustalenia
dotyczące niewykorzystanej
infrastruktury
współfinansowanej
ze środków unijnych
(drugi akapit w ramce 7,
sprawozdanie specjalne
nr 9/2010 „Czy fundusze
w ramach działań
strukturalnych przeznaczone
na dostawy wody do użytku
domowego są wydatkowane
w sposób optymalny?”).
24
PROCEDURA ZATWIERDZANIA DUŻYCH PROJEKTÓW JEST POWOLNA
29. W przypadku głównych projektów finansowanych z EFRR i Funduszu
Spójności wymagana jest zgoda Komisji na współfinansowanie, wydawana w formie specjalnej decyzji Komisji. W tym celu w rozporządzeniu
przewidziano procedurę oraz terminy podjęcia decyzji (w ciągu dwóch
miesięcy od otrzymania wniosku 25 ). Skontrolowana próba obejmowała
cztery duże projekty i trzy projekty finansowane z Funduszu Spójności.
a)
b)
W ogóle nie przestrzegano terminu oceny wniosków (w przypadku
siedmiu projektów potrzebne było średnio 19 miesięcy, aby przyjąć
decyzję wstępną; w przypadku dwóch potrzebne były trzy lata 26).
Nie przedstawiono żadnych uwag na temat nieskuteczności skontrolowanych projektów oraz braku połączeń z lądem w przypadku
projektów w Bari i Ferrol, a także na temat niezgodności z warunkami finansowania w przypadku projektu dotyczącego „suchego doku
do budowy jednostek specjalnych” w Campamento (zob. pkt 33).
30. Ponadto we wcześniejszych sprawozdaniach Trybunał zalecił, aby Komisja
ulepszyła proces oceny możliwego i faktycznego oddziaływania projektu przez zdefiniowanie odpowiednich skwantyfikowanych wskaźników
przed jego zatwierdzeniem 27.
31. Wskaźniki wykorzystane przy nadzorze dużych projektów finansowanych
z EFRR i Funduszu Spójności dotyczyły również produktu (konstrukcji).
Nie obejmowały one rezultatów i mierzalnych celów do oceny wpływu
finansowania.
25
Art. 26 rozporządzenia (WE)
nr 1260/1999 – 3 miesiące
w przypadku potrzeby
przeprowadzenia konsultacji
z EBI.
26
Taki termin obejmował
naturalnie czas potrzebny
regionowi na udzielenie
odpowiedzi na pytania
Komisji.
27
Zob. pkt 4.25 sprawozdania
specjalnego nr 1/95 oraz
pkt 42 sprawozdania
specjalnego nr 7/2003.
RAMKA 7
PRZYKŁAD DOBREJ PRAKTYKI W ZAKRESIE DEFINIOWANIA WSKAŹNIKÓW
Przykładem najlepszej praktyki, który zasługuje na wyróżnienie, jest część dużego projektu „Port 2000”
w Hawrze (Górna Normandia, Francja), w którym zdefiniowano szereg wskaźników fizycznych, wskaźników rezultatu, wskaźników oddziaływania i wskaźników multimodalnych. Poza szczegółową oceną
aspektów środowiskowych oraz sondażem zadowolenia użytkowników, lokalnych mieszkańców i odwiedzających wskaźniki te były regularnie monitorowane przez właściwy organ, który reprezentował
beneficjenta, miejscowy oddział urzędu statystycznego oraz regionalny organ państwowy.
25
ROLA KOMISJI W KOMITETACH MONITORUJĄCYCH
32. Według przepisów Komisja powinna była dokonywać rocznej oceny
podstawowych wyników z poprzedniego roku w ramach „komitetów
monitorujących”, choć tylko w roli doradczej 28.
33. Trybunał ustalił, że jest niewiele dowodów na to, by Komisja starała się
wpłynąć na to, by spotkania komitetu monitorującego skupiały się na
skuteczniejsz ym wydatkowaniu. Na prz ykład projekt dotyczący portu w Gela (Sycylia) został zarzucony, a odpowiednie fundusze zostały
wykorzystane w celu kontynuacji budowy autostrad Palermo–Mesyna
i Katania–Gela. Takie wykorzystanie środków nie było zgodne z celem
działania, jakim jest zastąpienie transportu drogowego innymi formami transportu. W przypadku projektu w porcie w Campamento (zob.
ramka 2) Komisja dopuściła do zmiany jego celu z terminala kontenerowego na suchy dok na potrzeby budowy jednostek specjalnych.
Jako że obowiązujące zasady dotyczące tego rodzaju portów ograniczają
finansowanie z Funduszu Spójności do elementów infrastrukturalnych
zwiększających wydajność transportu intermodalnego, zmieniony cel
projektu nie jest zgodny z wytycznymi TEN-T (warunek, który musi spełnić projekt w ramach polityki spójności).
34. Ponadto nie ma dowodów na to, że Komisja interweniowała lub zgłaszała sprzeciw wobec realizacji skontrolowanych dużych projektów oraz
projektów finansowanych z Funduszu Spójności, wówczas gdy ich rezultaty nie były zgodne z celami, na które udzielono współfinansowania.
W przypadku np. projektu portu wewnętrznego w Bari nie osiągnięto
celów związanych z intermodalnością. Budynki pozostały puste, ponieważ nowa linia kolejowa nie była skomunikowana z krajową siecią kolejową. Firma zarządzająca krajową siecią kolejową nie udzieliła bowiem
beneficjentowi zgody na wykorzystanie swojej infrastruktury.
28
Ocena śródokresowa
jest kolejną możliwością
skontrolowania rezultatów
wstępnych, ich znaczenia,
osiągnięcia celów,
monitorowania i realizacji,
a zatem możliwością
wpływania na zwiększenie
skuteczności projektów
(musi być przeprowadzona
przez niezależnego
rzeczoznawcę w ramach
odpowiedzialności
instytucji zarządzającej we
współpracy z Komisją). Jak
wyjaśniono w sprawozdaniu
specjalnym nr 1/2007
w wielu przypadkach było
za wcześnie na ocenę
skuteczności i pomiaru
oddziaływania, z uwagi
na opóźnione lub wolne
rozpoczynanie programów
(zobacz pkt 20 i ramka 4
sprawozdania specjalnego
nr 1/2007).
26
WNIOSKI I ZALECENIA
35. Trybunał ustalił, że zaledwie 11 spośród 27 skontrolowanych projektów inwestycji w infrastrukturę portów morskich finansowanych z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania
2000–2006 osiągnęło zamierzone rezultaty. Ponadto cele jednej trzeciej
skontrolowanych projektów nie były związane z transportem. Poza nieskutecznymi projektami Trybunał ustalił również, że niektóre projekty
nie były użytkowane, a duże projekty, o wartości odpowiadającej 70,8%
całkowitej skontrolowanej kwoty, nie były ukończone w momencie kontroli. Jedenaście projektów zostało zrealizowanych terminowo, jednak
w prz ypadku 12 innych projektów odnotowano opóźnienia średnio
o 26 miesięcy. Ponadto pięć innych projektów odpowiadających niemal
połowie skontrolowanej kwoty będzie wymagało dodatkowych istotnych
inwestycji, zanim będzie można skutecznie je wykorzystać.
36. W trakcie kontroli wykazano również, że w żadnym ze skontrolowanych
regionów nie opracowano długoterminowych planów rozwoju portu
ani oceny potrzeb w celu uzasadnienia wyboru projektów inwestycji
w infrastrukturę portów morskich. Ponadto stwierdzono brak odpowiednich projektów, które mogłyby konkurować o przydzielone środki.
W niektórych regionach w sposób retrospektywny finansowano projekty
zastępcze, tak aby zaabsorbować dostępne przydzielone środki. Jednak
w przypadku dwóch spośród trzech projektów zastępczych w próbie nie
udało się osiągnąć ich założeń. Ustalono również, że krajowe procedury
administracyjne związane z uzyskiwaniem pozwoleń budowlanych i innych zezwoleń często były czasochłonne i uciążliwe.
ZALECENIE 1
Komisja powinna:
a)
Przypomnieć państwom członkowskim o ich obowiązku wykorzystywania finansowania UE zgodnie z zasadami należytego zarządzania finansami. W tym celu powinna przygotować odpowiednie
wytyczne oraz upowszechniać najlepsze praktyki zaobserwowane w państwach członkowskich.
b)
Podejmować takie decyzje i tak prowadzić nadzór w zakresie infrastruktury portów morskich, aby fundusze strukturalne był y
w ykor z yst y wane skutec znie i zgodnie z celami określonymi
w programach operacyjnych.
c)
Uzależnić pomoc udzielaną w ramach polityki spójności na rozwój infrastruktury portów morskich w nadchodzącym okresie od
istnienia kompleksowej długoterminowej strategii rozwoju (na
podstawie oceny potrzeb) wszystkich portów znajdujących się
w danym regionie.
27
37. Nie poświęcono wystarczającej uwagi monitorowaniu i nadzorowi rezultatów projektów:
a)
Komitety monitorujące skupiły uwagę na terminowym wykorzystywaniu środków oraz ogólnych strategiach interwencji, podczas gdy
instytucje zarządzające, monitorując projekty, skupiały się przede
wszystkim na tempie wydatkowania środków. Wskaźniki zostały tak
zdefiniowane, aby można było za ich pomocą monitorować wydatkowanie i budowę. Wyniki i oddziaływanie współfinansowanej
infrastruktury nie były monitorowane i stwierdzono, że niektóre
porty są puste, a infrastruktura portowa niewykorzystana.
b)
Istniało niewiele dowodów, że Komisja zapewniła odpowiedni
poziom nadzoru w zakresie skontrolowanych dużych projektów
i projektów Funduszu Spójności; że interweniowała na poziomie
komitetów monitorujących, tak aby zapewnić skuteczne wydatkowanie środków; ani że zachęcała do ustanawiania i wykorzystywania wskaźników rezultatu.
ZALECENIE 2
Komisja powinna:
a)
Bardziej skupić się na skuteczności współfinansowanych projektów przez:
ο ο zachęcanie instytucji zarządzających do systematycznego wykorzystywania wskaźników rezultatu i oddziaływania,
ο ο prowadzenie kontroli na miejscu, podczas których kontrolerzy
będą zwracać uwagę również na kwestie skuteczności oraz
ο ο wprowadzenie zasady przyznawania finansowania UE pod warunkiem uzyskania zaplanowanych rezultatów.
b)
Przeprowadzać kontrole ex post w ykorzystania współ finansowanej infrastruktur y w próbie w ybranej na podstawie analizy
r yz yka, tak aby środek ciężkości takich kontroli przesunął się
z kontroli w ydatkowania na kontrole osiąganych rezultatów
i oddziaływania.
28
38. W trakcie kontroli ustalono również, że oceny Komisji oraz decyzje w zakresie dużych projektów i projektów Funduszu Spójności nie doprowadziły do działań mających na celu eliminację uchybień wykrytych w toku
kontroli.
ZALECENIE 3
Komisja powinna udoskonalić procedurę oceny dużych projektów i projektów Funduszu Spójności, tak by poprawić wykrywalność poważnych
uchybień i zapewnić podejmowanie odpowiednich działań zaradczych.
Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczył Harald NOACK, członek Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu
w Luksemburgu w dniu 15 lutego 2012 r.
W imieniu
Tr ybunału O brachunkowego
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Prezes
29
ZAŁĄCZNIK I
PRZEGLĄD ŚRODKÓW PRZYDZIELONYCH Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU
SPÓJNOŚCI NA INFRASTRUKTURĘ TRANSPORTOWĄ PORTÓW MORSKICH W LATACH
2000–2006 W PODZIALE NA PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE
Państwo członkowskie
Kwota współfinansowania
(w EUR)
% całej inwestycji
Niemcy
45 510 773
1,61
Estonia
10 406 063
0,37
Grecja
358 949 324
12,74
1 468 837 862
52,12
Francja
246 157 336
8,73
Włochy
339 411 748
12,04
Łotwa
3 540 075
0,13
Litwa
2 847 117
0,10
Malta
1 269 683
0,05
Niderlandy
4 892 440
0,17
28 487 500
1,01
180 258 177
6,40
Zjednoczone Królestwo
58 923 315
2,09
Współpraca transgraniczna UE
55 426 574
1,97
Współpraca międzyregionalna UE
13 359 052
0,47
2 818 277 039
100,00
Hiszpania
Polska
Portugalia
OGÓŁEM
Źródło: Komisja Europejska, DG ds. Polityki Regionalnej.
30
ZAŁĄCZNIK II
PRZEGLĄD WYBRANYCH PROJEKTÓW WEDŁUG REGIONU
Region/Kraj
Łączny koszt
(w EUR)
Finansowanie
UE
(w EUR)
C
37 688 436
16 582 912
2. Przystań jachtowa
w Chipionie
Roboty (przywrócenie pontonów, bagrowanie
i rozbudowa kapitanatu) w celu zwiększenia o 77
(łącznie 377 miejsc) liczby miejsc do cumowania na
przystani, aby przyciągnąć większą liczbę turystów
i skrócić czas oczekiwania na cumowanie dla łodzi
turystycznych.
P
3 918 801
2 155 341
3. Nowy budynek służb
utrzymania oraz policji
portowej w Kadyksie
Budowa obiektu z przeznaczeniem na warsztaty,
magazyn, szatnie, biura oraz centrum kontroli dla
pracowników policji portowej.
S
1 439 075
719 538
4. Rozbudowa portu
w Gijon
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (nowy
basen, falochron i terminal dla suchych i ciekłych
ładunków masowych) w celu zapewnienia
przepustowości koniecznej, aby sprostać rosnącemu
przepływowi suchych ładunków masowych, produktów ropopochodnych i gazu ziemnego oraz w celu
zwiększenia zatrudnienia.
C
450 000 000
247 500 000
C
13 109 074
6 554 522
Treść i cel projektu
Rodzaj projektu
(C/P/S/U1)
1. Infrastruktura portowa
w Campamento, San
Roque
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (wał,
trzy nabrzeża, bagrowanie, terminal) dla terminalu
kontenerowego; następnie cel ten został zmieniony
na budowę suchego doku do celów specjalnych.
Tytuł projektu
HISZPANIA
Andaluzja
Asturia
Wyspy
Kanaryjskie
5. Renowacja południowego
i zachodniego doku San
Budowa dwóch doków w celu przyciągnięcia przez
Juan de Nieva/Aviles
port statków o większym zanurzeniu.
(faza I)
6. Aviles – Modernizacja
alei Conde Guadalhorce
oraz naprawa fasad
wokół strefy pieszej
Rewitalizacja zniszczonego obszaru portu, przekształcenie go w nowo wybrukowaną aleję o dł.  
1 km i łącznej powierzchni 25 350 m2 z ławkami,
koszami na śmieci, oświetleniem i miejscami do
cumowania jachtów.
U
2 437 342
1 218 671
7. Port Arinaga, faza 1 nabrzeże Aguimes (faza A)
Budowa doku i wybrukowanie esplanady jako części
budowy portu przemysłowego, aby odciążyć port
w Las Palmas (w poprzednim okresie wydano dalsze
298 000 euro ze środków UE).
C
23 480 152
11 750 152
8. Południowy wał w porcie Las Palmas
Budowa w porcie Las Palmas falochronu mającego
za zadanie nie dopuszczać fal wyższych niż 5 m na
obszar portowy.
C
13 857 520
6 928 760
9. Wybrukowanie pirsu
Gran Canaria w porcie
Las Palmas
Roboty w zakresie infrastruktury portowej w celu
wymiany nawierzchni 150 000 m2 oraz instalacja
wież oświetleniowych, kanalizacji ściekowej, torów
kolejowych dla dźwigów, sieci elektrycznych oraz
podziemnych sieci telekomunikacyjnych w istniejącym terminalu), tak aby umożliwić obsługę większej
ilości kontenerów. C+S
10 158 820
5 079 410
31
ZAŁĄCZNIK II
Region/Kraj
Łączny koszt
(w EUR)
Finansowanie
UE
(w EUR)
C
575 182 943
257 539 720
Budowa nowego obiektu do celów hurtowego
handlu rybami (w tym miejsca wyładunku ryb,
hale handlowe, pomieszczenia do obróbki ryb oraz
11. Nowy targ rybny i maga- pomieszczenia do przygotowywania do transportu,
zyny eksportowe w porcie urządzenie do produkcji lodu, kawiarnia, pomieszA Coruña
czenia dla administracji, policji portowej i inne
biura, sale konferencyjne, bank, pomieszczenia
techniczne), tak aby zwiększyć wydajność handlu,
obsługi i wysyłki produktów rybnych.
S
18 708 024
9 319 121
12. Rozbudowa portu
w Ferrol
Budowa terminala kontenerowego i terminala dla
towarów suchych masowych, falochronu, nabrzeża,
platformy i drogowego dostępu do niej oraz trzech
miejsc do cumowania (w następnej fazie wydane
zostanie dalsze 25 189 895 euro ze środków UE).
C
138 925 795
39 554 238
13. Port do szybkiej obsługi
dużych kontenerowców
w Hawrze (Port 2000)
faza I
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (budowa
czterech miejsc terminalowych oraz mola ochronnego, poszerzenie kanału dostępu, bagrowanie,
prace w zakresie ochrony środowiska oraz połączenie
lądowe z obszarem portowym) w celu przyjmowania największych kontenerowców z zachowaniem
optymalnej wydajności i bezpieczeństwa oraz w celu
zwiększenia transportu śródlądowego kontenerów
drogą kolejową i wodną, co jest zgodne z dążeniem
do rozwoju multimodalności (jest to część większego
projektu o wartości ok. 1,5 mld euro).
C
152 399 384
38 099 846
14. Ukończenie połączenia
kolejowego z Portem
2000 w Hawrze
Część prac lądowych (modernizacja linii kolejowej
do terminali i dostęp do linii kolejowej do Paryża)
w celu poprawy transportu kolejowego kontenerów,
które wpłyną do nowego portu.
C
39 700 999
8 400 000
15. Modernizacja wyposażenia – zakup nowego
wyposażenia (1. transza)
w porcie Rouen
Zakup dwóch dźwigów mobilnych w celu zwiększenia wydajności i bezpieczeństwa w porcie Rouen.
S
3 300 000
990 000
Tytuł projektu
Rodzaj projektu
(C/P/S/U1)
Rozbudowa obecnego portu przez budowę nowego
basenu, falochronu i terminala dla suchych i ciekłych
ładunków masowych wraz z dostępem drogowym
do pobliskiego obszaru przemysłowego, tak aby
wyprowadzić najbardziej niebezpieczny ruch portowy
z miasta i rozwiązać problem negatywnego wpływu
portu na miasto oraz utworzyć miejsca pracy.
HISZPANIA
10. Prace w zewnętrznym
porcie w Punta de
Langosteira
Galicja
FRANCJA
Górna Normandia
32
ZAŁĄCZNIK II
Region/Kraj
Tytuł projektu
Rodzaj projektu
(C/P/S/U1)
Łączny koszt
(w EUR)
Finansowanie
UE
(w EUR)
GRECJA
Wyspy Egejskie
Południowe
Wyspy Egejskie
Północne
16. Dok dla statków wycieczkowych w porce Sýros
Budowa nabrzeża o wymiarach 73,50 m na
9,80 m w celu rozbudowy istniejącej platformy
w porcie Ermoupoli, aby wesprzeć modernizację
portu i ułatwić rozwój turystyki przez zwiększenie
liczby odwiedzających wyspę.
P
1 660 894
1 458 714
17. Prace budowlane w zakresie modernizacji portu
w Tinos
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (rozbudowa istniejących nabrzeży, poszerzenie platform
i utworzenie miejsc do cumowania) w celu modernizacji basenu i poprawy usług w porcie Tinos.
P
4 894 210
4 019 793
18. Prace budowlane w porcie Thira’s Athinios
Roboty w zakresie infrastruktury portowej
(modernizacja istniejącej platformy, nowy pirs,
poprawa dostępu do portu oraz budowa parkingu)
w celu modernizacji portu Athinios na Santorini
przez wzrost liczby miejsc do cumowania w celu
ułatwienia rozwoju turystyki i zwiększenia liczby
odwiedzających wyspę.
P
3 734 650
2 377 096
19. Integracja portu
Karlovasi
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (wykopy,
bagrowanie, budowa drogi i parkingów) w celu
zwiększenia liczby statków mogących zacumować z 1 do 3 oraz ich ładowności, a także w celu
zapewnienia bezpieczeństwa cumowania w porcie
(w poprzedniej fazie wydano dalsze 512 121 euro
ze środków UE).
P
9 467 000
6 190 805
20. Port Myrinas
Budowa mola o dł. 310 m. w celu ochrony cumujących statków przed północno-zachodnimi wiatrami
(w poprzedniej fazie wydano dalsze 1 203 226 euro
ze środków UE).
P
11 000 000
9 632 600
21. Przystań w Mitylenie,
infrastruktura i budynki
Roboty (kilka budynków, w tym teatr na wolnym powietrzu, wieża kontrolna, kolejna warstwa betonu,
ogrodzenie, systemy sieciowe) w celu ukończenia
przystani o 222 miejscach do cumowania oraz w celu
zwiększenia dobrobytu obywateli przez przyciągnięcie turystów o wysokich dochodach (w poprzedniej
fazie wydano dalsze 5 300 000 euro ze środków UE).
P
6 646 195
5 943 850
33
ZAŁĄCZNIK II
Region/Kraj
Tytuł projektu
Rodzaj projektu
(C/P/S/U1)
Łączny koszt
(w EUR)
Finansowanie
UE
(w EUR)
WŁOCHY
Puglia
Sycylia
22. Ukończenie portu
turystycznego Vieste
Roboty budowlane (rozbudowa nabrzeża, bagrowanie, kilka budynków, droga, systemy sieciowe)
w przystani na 447 jachtów w celu modernizacji
infrastruktury służącej odpowiednim obszarom
turystyki (w poprzednim okresie wydano dalsze  
497 705 euro ze środków UE).
P
9 834 534 2 532 711
23. Ukończenie portu
wewnętrznego Bari
Lamasinata – faza II
Budowa trzech magazynów oraz budynku administracyjnego, a także dróg, parkingów, systemów kolejowych oraz sieci i obiektów użytkowych jako części
większego obszaru portowego w celu zintegrowanego
rozwoju intermodalnej sieci regionalnej. Ma to pomóc
w przywróceniu modalnej równowagi na rzecz
transportu kolejowego i morskiego (część wkładu UE
wynoszącego 30 675 263 euro na cały duży projekt).
C
27 355 200
7 984 001
24. Wzmocnienie połączenia
kolejowego oraz usług
kolejowych na zewnętrznym obszarze portu
Brindisi
Roboty w zakresie infrastruktury kolejowej (renowacja torów kolejowych, wzmocnienie podłoża,
reaktywacja starych linii i połączenia z obszarem
portowym) mające na celu rozwój zintegrowanego
systemu logistyki i dystrybucji na rzecz połączenia
między osiami północ-południe w ramach regionu
oraz międzynarodowymi korytarzami nr 8 i nr 10.
Projekt stanowi część wkładu UE w wysokości
36 720 480 euro na cały program lokalny.
C
36 720 480
4 497 285
25. Mesyna – Tremestrieri –
Budowa dwóch przystani
oraz ich połączenie
z autostradą
Budowa dwóch miejsc do cumowania o dł. 150 m
i wewnętrznego basenu o powierzchni 12 000 m2
uzyskanego w drodze bagrowania; wewnętrzny plac
zagospodarowany na parking, usługi i tunel w celu
ograniczenia ruchu drogowego (w szczególności ciężarówek), korków i zanieczyszczenia w centrum Mesyny.
C
23 291 458
10 481 156
26. Port handlowy
w Augusta
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (nabrzeża,
miejsca do cumowania ro-ro, budynki, chodniki,
barierki, systemy sieciowe) w celu przekształcenia
portu handlowego w ważny pod względem logistycznym i ekonomicznym alternatywny port dla ruchu
przekraczającego Cieśninę Mesyńską i przyciągnięcie
przewozu kontenerowego oraz przewozu towarów
masowych (jest to część większego projektu o wartości ok. 130 mln euro na ukończenie infrastruktury).
C
15 493 707
3 839 328
27. Port Marina di
Ragusa – Ragusa
Budowa nowej przystani na 723 jachty (dwa wały,
kilka budynków, pontony, droga dojazdowa, parkingi,
systemy sieciowe) w celu zwiększenia ruchu turystycznego w prowincji Ragusa, pobudzenia wzrostu
w wydatkach turystów oraz zmniejszenia bezrobocia.
P
69 667 972
15 414 641
1 704 072 665
726 755 212
OGÓŁEM
1
οο
οο
οο
οο
C: Infrastruktura ruchu przeładunkowego i kontenerowego
P: Infrastruktura ruchu pasażerskiego
S: Nadbudowy
U: Projekt wspierający rozwój obszarów miejskich
34
ODPOWIEDZI
KOMISJI
STRESZCZENIE
III. Akapit pierwszy
Komisja dysponuje informacjami, z których wynika, że do
stycznia 2012 r. ukończono 25 z 27 skontrolowanych projektów. 22 spośród nich jest wykorz ystywanych, mimo
że w przypadku czterech projektów potrzebne są dodatkowe inwestycje, żeby zapewnić im skuteczne połączenie
z zapleczem. Należy dalej zwiększać wydajność i stopień
wykorz ystania trzech projektów. Zgodnie z wytycznymi
dotyczącymi zamknięcia programów pomocy na lata 2000–
2006 instytucje odpowiedzialne za programy muszą informować Komisję o zakończeniu operacji wymienionych jako
nieskończone lub nieoperacyjne najpóźniej dwa lata po
przedłożeniu dokumentów zamknięcia. Komisja zapewni
podjęcie odpowiednich działań w takich przypadkach.
III. Akapit drugi
Ogólną zasadą jest wymóg zgodności programów operacyjnych z polityką transportową i innymi obszarami polityki UE. Inwestycje objęte polityką spójności muszą być
ponadto zgodne z regionalnymi strategiami rozwoju. Weryfikowane jest to zazwyczaj na etapie projektowania i oceny
ex ante programów.
III. Akapit trzeci
Komisja jest świadoma problemu opóźnień w budowie
i zachęca państwa członkowskie do uproszczenia procedur
podejmowania decyzji.
III. Akapit czwarty
Wyniki i oddziaływania inwestycji w infrastrukturę transportową nie zawsze dają się stwierdzić od razu po zakończeniu prac budowlanych, ale pojawiają się po pewnym
czasie, ponieważ uwarunk owania ek onomiczne także
mogą się zmienić podczas fazy operacyjnej. Społeczeństwo
odnosi korzyści gospodarcze i społeczne dopiero kilka lat
po zakończeniu prac budowlanych.
III. Akapit piąty
Komisja zatwierdziła główne projekty lub projekty Funduszu Spójności. Wzięła pod uwagę wszystkie posiadane
informacje, w tym oceny ekonomiczne przeprowadzone
przez ekspertów zewnętrznych. Wskazówki oraz seminaria
szkoleniowe Komisji pomogły zwiększyć świadomość zasad
należytego zarządzania finansami.
35
ODPOWIEDZI
KOMISJI
III. Akapit szósty
IV. Akapit czwarty
Komisja jest zaangażowana w pracę komitetów monitorujących (pełni w nich rolę doradczą w wyznaczonych przez
przepisy prawne ramach) i interweniuje w przypadkach,
w których uzna to za stosowne. Ma też do dyspozycji inne
narzędzia poz walające na zachęcenie do efektywnego
wykorzystywania środków, np. sprawozdania monitorujące,
spotkania techniczne, wizyty w miejscach realizacji projektów i pisma z uwagami.
Komisja już realizuje to zalecenie i we właściwych prz ypadkach przeprowadza wizyty w miejscach realizacji projektów, organizuje też spotkania techniczne z właściwymi
organami. Komisja opracowała ponadto założenia kontroli
realizacji zadań, stanowiące podstawę pierwszej serii ukierunkowanych kontroli, która rozpocznie się w 2012 r. We
wniosku w sprawie ram polityki spójności na lata 2014–
2020 wprowadzono środk i mające zachęcić instytucje
odpowiedzialne za program do z większenia wydajności
oraz sankcje w przypadku niespełnienia celów dotyczących
realizacji. Komisja uważa jednak, że wskaźniki wyników
i oddziaływania należy raczej ustalać na poziomie priorytetów, a nie projektu.
IV. Akapit pierwszy
Komisja już realizuje to zalecenie w postaci wskazówek
i spotkań technicznych.
IV. Akapit drugi
Komisja już realizuje to zalecenie i zaproponowała dla ram
polityki spójności na lata 2014–2020 z większenie wykorzystania wskaźników realizacji w ogólnym projektowaniu
i tworzeniu programów i projektów.
IV. Akapit piąty
Komisja zauważyła ponadto potrzebę lepszej koordyn acji
Funduszu Spójności i fundusz y strukturalnych z celami
polityki transportu w swojej białej księdze z marca 2011 r.
dotyczącej transportu [COM(2011) 144 wersja ostateczna
z 28.3.2011, punkt 56].
Komisja już realizuje to zalecenie i przeprowadza kontrole
zamykające projektów współfinansowanych przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego oraz Fundusz Spójności w okresie programowania 2000–2006, wybranych na
podstawie analizy ryzyka. W 2012 r. planowane jest przeprowadzenie dalszych czynności wyjaśniających w przypadku Europejskiego Funduszu Roz woju Regionalnego.
Skupiłyby się one na błędzie rezydualnym w zamykanych
programach.
IV. Akapit trzeci
IV. Akapit szósty
Komisja już realizuje to zalecenie i zaproponowała dla ram
polityki spójności na lata 2014–2020 wprowadzenie uwarunkowań ex ante w celu zapewnienia istnienia długotrwałych planów strategicznych przed wydaniem jakiejkolwiek
decyzji w sprawie finansowania.
Komisja uważa, że zwiększyła już jakość procedury podejmowania decyzji w przypadku głównych projektów w okresie programowania 2007–2013.
Komisja podziela pogląd, że planowanie infrastruktur y
por tów morsk ich należ y przeprowadzać w kontekście
ogólnego planowania sieci transpor towych. Wynik a to
bezpośrednio z ar t. 4 wniosku w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejsk iego i R ady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej
sieci transpor towej [COM(2011) 650 wersja ostateczna
z 19.10.2011 r.]. Wśród celów transeuropejskiej sieci transportowej można wymienić „wzajemne połączenia oraz interoperacyjność krajowych sieci transportowych”, „optymalną
integrację i wzajemne połączenia wsz ystkich rodzajów
transportu” oraz „efektywne wykorzystanie infrastruktury”.
Komisja uważa w związku z tym, że do jak najlepszej realizacji planów konieczne jest długofalowe planowanie strategiczne na poziomie krajowym, oraz że należy wziąć pod
uwagę skutki transgraniczne.
36
ODPOWIEDZI
KOMISJI
WPROWADZENIE
7. b)
Ramka 1 c)
W ramach zarządzania dzielonego polityką spójności realizacja i monitorowanie wsparcia jest przede wsz ystk im
zadaniem państw członkowskich. Jedynie w prz ypadku
głównych projektów i projektów finansowanych z Funduszu Spójności wymagana jest decyzja Komisji wydana
w oparciu o wniosek złożony przez państwo członkowskie.
Projekt w Grecji był realizowany w ramach programu, którego celem strategicznym był, między innymi, rozwój połączeń transportowych (komunikacji z wyspami i dostęp do
nich).
Komisja z wraca uwagę, że jej dec yzja potrzebna była
w przypadku jedynie 7 z 27 projektów skontrolowanych
przez Trybunał. Wszystkie pozostałe były wybrane, realizowane i monitorowane przez władze zarządzające bez
konieczności zatwierdzenia przez Komisję (zob. pkt 11).
UWAGI
13.
Cel programów Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego z wiązany jest pr zede wsz ystk im z roz wojem
regionalnym i lokalnym. Projekty muszą być więc przede
wszystkim zgodne z celami polityki spójności i celami sformułowanymi w każdym konkretnym programie. Polityka
dotycząca transportu i turystyki jest połączona z polityką
spójności, co widać na przykładzie finansowania portów
morskich. Jest więc jasne, że projekty współfinansowane
przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego mają różnorodny charakter. Niektóre mogą wiązać się z głównymi
korytarzami transportowymi, na przykład TEN-T. Mogą też
jednak mieć mniejszy zakres, jak w przypadku projektów
dotyczących por tów z wiązanych z tur ystyk ą (prz ystani
jachtowych).
14.
Wsz ystk ie projekty zatwierdzone w ramach programu
muszą zgadzać się z celami programu. Założenie to jest
osiągane przez stosowanie „kr yteriów selekcji dotyczących finansowanych operacji”, które przyjmowane są przez
komitet monitorujący na początku okresu programowania.
W okresie programowania 2000–2006 projektów finansowanych z Funduszu Spójności nie włączono do programów
operacyjnych – były one przyjmowane w ramach osobnych
procedur.
15. b)
Komisja zauważa, że 25 z 27 skontrolowanych projektów
miało cele bezpośrednio związane z transportem lub też
cele powiązane z innymi obszarami wspieranymi z funduszy strukturalnych.
Jeśli chodzi o port w Campamento, Komisja uważa, że jest
on zgodny z wytycznymi TEN-T. Suche doki są niezbędnym
elementem infrastruktur y transpor tu morsk iego, z wiązanym bezpośrednio z wymogiem podnoszenia bezpieczeństwa i niezawodności sieci. Suche doki mają istotne
znaczenie w przypadku napraw i przeglądów technicznych
statków oraz inspekcji bezpieczeństwa statków.
16. a)
Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi zamknięcia programów pomoc y na lata 2000–2006 instytucje odpowie dzialne za programy powinny informować Komisję najpóźniej dwa lata po przedłożeniu sprawozdania końcowego
i dokumentów zamknięcia o zakończeniu operacji wymienionych jako nieskończone lub nieoperacyjne. Komisja
dopiero po upływie tego czasu byłaby w stanie uznać
projekty za „niedokończone” lub „nieoperacyjne” i powziąć
środki niezbędne do odzyskania funduszy UE i wprowadzenia korekt finansowych.
W ramach projektów związanych z budową portów wykonywane są poważne prace inżynieryjne wymagające długich okresów planowania i budowy, na których postępy
mają wpływ liczne czynniki.
R ozbudowa por tu w Gijon była głównym projektem
z zakresu inż ynierii lądowej, w ramach którego prowadzono prace budowlane w głębok ich wodach Zatok i
Biskajskiej, znanej z silnych przypływów i wysokich fal.
W prz ypadku portu w Langosteirze władze hiszpańskie
wystąpiły o przedłużenie okresu kwalifikowalności. Ostatecznym terminem k walifik owalności na zak ończenie
prac jest zatem dzień 31 grudnia 2011 r. Liczba dni pracy
w dużej mierze zależała od warunków pogodowych.
W prz ypadku Brindisi władze zarządzające oceniają, że
prace budowlane zostaną zakończone w maju 2012 r.,
oraz że projekt będzie operac yjny natychmiast po ich
zakończeniu.
15. c)
Komisja uważa, że cele pozostałych dwóch projektów były
zgodne z szerszymi celami polityki spójności lub właściwego programu.
37
ODPOWIEDZI
KOMISJI
16. b)
17. b)
Na podstawie informacji dostarczonych przez władze zarządzające Komisja podkreśla, że wszystkie cztery projekty są
obecnie wykorzystywane.
Jeśli chodzi o Campamento, Arinagę i Augustę, Komisja
odsyła do swoich odpowiedzi dotyczących pkt. 16 lit. b
i ramki 2. W przypadku projektu w Hawrze problem nieskuteczności zostanie uwzględniony w krajowym programie
infrastruktury i transportu.
Ramka 2
Ramy prawne Funduszu Spójności zostały zaprojektowane
w tak i sposób, aby zostawić swobodę działania, która
pozwalałaby na dostosowania zależnie od zmieniających
się sytuacji i warunków.
We wcześniejszych sprawozdaniach przedkładanych Trybunałowi i Komisji władze hiszpańskie zwracały uwagę, że
głębokie przemiany technologiczne w sektorze transportu
morskiego, znaczący rozrost infrastruktury do celów transportu kontenerowego oraz obecny światowy kryzys gospodarcz y spowodowały konieczność redefinicji projektu.
Różnorodne zmiany w projekcie nie zostały wprowadzone
jedynie po to, żeby zamienić dok w suchy dok do budowy
jednostek specjalnych, ale też w celu poszerzenia zakresu
potencjalnych sposobów jego wykorzystania.
W wyniku tego projektu por t może być teraz wykorz ystywany: do ogólnego transportu kontenerowego, transportu samochodów, jako miejsce schronienia i do ogólnych operacji towarowych bez nabrzeża kontenerowego
( break-bulk), do napraw bez wykorzystania suchego doku
oraz jako nabrzeże remontowe, do przeglądów i napraw
dużych konstrukcji pływających i jako duży suchy dok.
Główny cel tego projektu pozostał niezmieniony. Przeprowadzone prace umożliwiły odnowienie istniejącej prze starzałej infrastruktury. Nowa infrastruktura może spełnić
wymogi terminali kontenerowych oraz innych rodzajów
ruchu w portach towarowych.
Wśród dokumentów przedstawionych przez hiszpańskie
władze znajduje się lista statków i czasu ich pobytów. Pokazują one też, że stale wzrasta stopień wykorzystania infrastruktury portu morskiego.
Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez władze
zar ządzające fragment por tu Augusta współfinanso wany przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego za
pośrednictwem tego projektu został ukończony, a jego
część już znajduje się w uż ytku. Władze włoskie dostarczyły Komisji dane liczbowe dotyczące kosztów projektu
i operacji.
17. c)
Komisja uważa, że te osiem projektów skutecznie realizowało inne cele rozwoju regionalnego, np. łączenie obszarów w celu podniesienia dostępności i zintensyfikowania
działalności gospodarczej. Ma to też wpływ na skuteczność projektów ocenianych w oparciu o zróżnicowane cele
współfinansowanych programów i projektów Funduszu
Spójności. Zob. też odpowiedź dotyczącą ramki 1c.
18.
Od państw członkowskich wymaga się dokonania wyborów
w celu zapewnienia najlepszego wykorzystania ograniczonych funduszy UE. Aby zapewnić efektywność inwestycji
w porty, muszą im towarz ysz yć inwestycje w sieci drogowe. Niektóre z tych inwestycji finansowane są w ramach
obecnych programów Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego lub Funduszu Spójności albo ze środków
krajowych. Zob. też odpowiedź do pkt. 16 lit. b.
Ramka 4
Komisja podjęła już kroki zmierzające do uniknięcia podobnych problemów w przyszłości. Na przykład, art. 26 wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej [COM(2011)
650 wersja ostateczna] z dnia 19.10.2011 r. stanowi, że „(…)
Państwa członkowskie, operatorzy portów i zarządcy infrastruktury dopilnowują, w zakresie swoich obowiązków, aby
porty morskie były połączone z liniami kolejowymi, drogami oraz, w miarę możliwości, śródlądowymi drogami
wodnymi należącymi do sieci kompleksowej”. Zob. także
odpowiedź dotyczącą pkt 17 lit. b.
19.
Rozporządzenia obowiązujące w latach 2000–2006 nie stawiały wymogu istnienia konkretnego długofalowego planu
rozwoju portów, który miałby wspierać decyzje inwestycyjne. Władze krajowe nie przedstawiły zatem konkretnych
strategii dla każdego sektora/kategorii interwencji w każdym regionie.
Inwestycje wspierane przez Europejski Fundusz Rozwoju
Regionalnego i Fundusz Spójności muszą być zgodne
ze strategią regionalną właściwą dla miejsca planowanej inwestycji, zdefiniowane na podstawie analizy SWOT
(Strengths, Weaknesses/Limitations, Opportunities, and
Threats – mocne strony, słabe strony, szanse i zagrożenia)
i poparte właściwymi ocenami ekonomicznymi.
38
ODPOWIEDZI
KOMISJI
24.
W ramach przygotowania programu operacyjnego przeprowadzano zasadniczo sprawdzenie zgodności ze strategią transpor tu. Ocena ex ante była wykorz ystana do
określenia związku proponowanych dokumentów programowych z kontekstem lokalnym, regionalnym i krajowym.
K omisja jest świadoma k westii opóźnień w budowie
dużych obiektów infrastrukturalnych i regularnie podnosiła ją na spotkaniach komitetów monitorujących, spotkaniach dwustronnych i w oficjalnych pismach do państw
członkowskich.
Komisja uważa, że do jak najlepszej realizacji konieczne
jest długofalowe planowanie strategiczne na pozio mie k rajowym, oraz że należ y wziąć pod uwagę skutk i
transgraniczne.
Za określanie zezwoleń odpowiedzialne są państwa członkowskie. Komisja wielokrotnie przypominała jednak władzom państw członkowskich o potrzebie uproszczenia
procedur podejmowania decyzji i zalecała, aby nie nakładały one dodatkowych obciążeń na administrowanie funduszami UE . Skutkiem tego władze greckie przedstawiły
niedawno projekt ustawy przyspieszającej procedury uzyskiwania zezwoleń od organów środowiskowych.
21.
Komisja jest zdania, że władze zarządzające powinny mieć
możliwość wyboru spośród różnych gotowych wniosków
projektowych w celu finansowania takich projektów, które
najlepiej realizowałyby cele programu. Konkurencja pomiędzy głównymi projektami w zakresie infrastruktury jest jednak często niewielka, albo dlatego że nie ma dużej liczby
gotowych do realizacji projektów, albo dlatego że nie są
one zgodne z celami sformułowanymi w ramach programu.
22.
Komisja nie uważa, że potencjalny brak odpowiednich projektów jest główną przyczyną finansowania retrospektywnego.
Rozporządzenia dotyczące funduszy strukturalnych pozwalają na włączenie do programu projektów retrospektywnych na ściśle określonych warunkach (zob. odpowiedź
Komisji dotyczącą ramki 6).
23.
Jeśli chodzi o osiągnięcie celów projektu w Auguście,
Komisja odsyła do odpowiedzi dotyczących pkt. 16 lit. b
i ramki 2, przykład 2. Jeśli chodzi o połączenie kolejowe
w Bari, niezbędne prace modernizacyjne tego połączenia
zostały zaplanowane na lata 2007–2013.
Ramka 6
W celu zapewnienia zgodności projektów retrospektywnych z wszystkimi właściwymi przepisami Komisja i władze włoskie uzgodniły zestaw wytycznych wyjaśniających
warunki, na jakich projekty takie mogą zostać włączone
do programów finansowanych z budżetu UE. Programy
Europejskiego Funduszu Roz woju Regionalnego na lata
2000–2006 są zamykane pod warunkiem, że środki zainwestowane w projekty retrospektywne zostaną wykorzystane
ponownie do finansowania projektów zgodnych z założeniami programu. Dzięki temu całkowite środki przydzielone
na inwestycje nie zmniejszają się, nawet jeżeli do programu
włączono projekty retrospektywne.
W szczególności w Grecji znaleziska archeologiczne i zezwolenia od organów środowiskowych są głównymi przyczynami opóźnień we wprowadzaniu w życie projektów.
25.
Władze zarządzające poinformowały Komisję, że usprawnienia w systemach dostarczania energii elektr ycznej
i wody oraz odprowadzania ścieków były konieczne ze
względu na rozporządzenia, które weszły w życie w trakcie
okresu realizacji.
Ponadto do połowy 2011 r. projekt był już w części operacyjny; dysponował 400 nabrzeżami, z których zajętych było
średnio 300. Do połowy 2012 r. do użytku zostanie oddane
kolejne 200 nabrzeży, co da łączną liczbę około 600.
26.
W prz ypadku programów Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego państwa członkowskie powołują komitety monitorujące, których zadaniem jest monitorowanie
i nadzorowanie wsparcia programów, sprawdzanie sposobu, w jaki władze zarządzające zarządzają programami,
zapewnianie zgodności z wytycznymi i przepisami wykonawczymi programu oraz dokonywanie przeglądu ocen.
Komisja wydała wytyczne, które pomogą w ustanowieniu
i wdrożeniu wydajnych systemów zarządzania i kontroli.
W ciągu całego okresu programowania Komisja podjęła
także działania mające na celu rozwój zdolności.
39
ODPOWIEDZI
KOMISJI
27.
28. c) i d)
Programy Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
monitorowane są przez władze zarządzające na podstawie wsk aźników rzeczowych i finansowych wymienio nych w programie operacyjnym, ponieważ są to najlepsze
wskaźniki służące monitorowaniu postępów w terenie.
Władze zarządzające powinny monitorować osiąganie
niektórych wyników, takich jak tworzenie nowych miejsc
pracy lub innych za pomocą wskaźników ustalonych na
poziomie środka, priorytetu lub programu. Brak monitorowania na poziomie projektu nie oznacza zatem braku systematycznego monitorowania na poziomie środka, priorytetu
lub programu.
Programy Funduszu Spójności monitorowane są przez
Komisję oraz państwo członkowskie z uwzględnieniem
wskaźników rzeczowych i finansowych związanych z charakterem projektu oraz jego konkretnymi celami.
W okresie programowania 2007–2013 prz y podejmowaniu decyzji w sprawie głównych projektów uwzględniano
wskaźniki dotyczące efektów i wyników.
28. a)
Zadaniem komitetów monitorując ych jest nadzór nad
wydajnością i jakością wsparcia na poziomie programu,
a nie na poziomie poszczególnych projektów. Programy
obejmują z reguły tysiące projektów. Oprócz najważniejszych projektów omawianie każdego projektu z osobna nie
jest ani wykonalne, ani pożądane.
28. b)
Trwałość działań współfinansowanych przez UE jest kluczową zasadą wsparcia UE. Państwa członkowskie muszą
zagwarantować sprawność, funkcjonalność i zgodność projektów z polityką UE. W kontekście zamykania programów
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, państwa
członkowskie zobowiązane są przedłożyć Komisji informacje dotyczące nieskończonych i nieoperacyjnych projektów razem z dokumentami zamknięcia, mają też dwa lata
na przedłożenie informacji o zakończeniu tych projektów.
Jeżeli projekty te nie są zakończone po upływie tego czasu,
państwo członkowskie musi odzyskać odnośne środki.
W pr z ypadku Funduszu Spójności proces zamk nięcia
wymag a złożenia sprawozdania końcowego z inwestycji obejmującego wstępną ocenę prawdopodobieństwa
osiągnięcia spodziewanych efektów. W okresie trzech lat
po ostatniej wpłacie dokonanej przez Komisję odpowiedzialne władze państwa członkowskiego muszą przedstawić wszystkie dokumenty uzupełniające dotyczące wydatków i kontroli projektów.
W odniesieniu do głównych projektów Europejsk iego
Funduszu Roz woju Regionalnego w latach 2000–2006
nie istniał wymóg prawny uwzględnienia wsk aźników
na poziomie projektu. Wsk aźnik i monitorowania miały
zostać ustalone w programach operacyjnych, jednolitych
dokumentach programowych lub uzupełnieniach do programów. W okresie programowania 2007–2013 decyzje
w sprawie głównych projektów uwzględniały wskaźniki
dotyczące efektów i wyników.
28. e)
Komisja wydała liczne wskazówki do programów z okresu
2000–2006, na przykład dotyczące analizy kosztów i korzyści, wskaźników monitorowania i oceny, które pomogły
podnieść świadomość władz zarządzających na temat osiągania pewnych aspektów należ ytego zarządzania finansami. Komisja wydała także uaktualnione wskazówki dotyczące należytego zarządzania finansami na lata 2007–2013.
Komisja opracowała ponadto założenia koncepcyjne kontroli realizacji zadań, stanowiące podstawę pierwszej serii
ukierunkowanych kontroli, która rozpocznie się w 2012 r.
Ramka 7
Komisja z zadowoleniem prz yjmuje ten prz ykład dobrej
praktyki z Hawru.
29. a)
Długość procesu podejmowania dec yzji w prz ypadku
głównych projektów i projektów Funduszu Spójności
zależy od jakości przedłożonych wniosków. Sam Trybunał
podkreślił w prz ypisie, że średnia 19 miesięcy obejmuje
czas potrzebny władzom zarządzającym na odpowiedź na
pytania zadane przez Komisję.
29. b)
Komisja zatwierdziła główne projekty lub projekty Funduszu Spójności z uwzględnieniem wszystkich posiadanych
informacji, w tym ocen ekonomicznych przeprowadzonych
przez zewnętrznych ekspertów. Jeśli chodzi o projekt Campamento, Komisja uważa, że był on zgodny z wytycznymi
TEN-T (zob. odpowiedzi w ramce 1c i ramce 2).
40
ODPOWIEDZI
KOMISJI
30.
W okresie programowania 2000–2006 Komisja zatwierdziła
wyłącznie główne projekty i projekty Funduszu Spójności.
W okresie programowania 2007–2013 zarządzanie projektami Funduszu Spójności zostało włączone do programów
Europejskiego Funduszu Roz woju Regionalnego i Europejskiego Funduszu Społecznego, a zatem podlega tym
samym zasadom programowania, zarządzania i kontroli.
Komisja nie zatwierdza już wszystkich projektów Funduszu
Spójności (z wyjątkiem głównych projektów), co ogranicza
biurokrację i nakłada większą odpowiedzialność na państwa członkowskie.
31.
Wskaźniki wyników i oddziaływania ujęte są w analizach
kosztów i korz yści oraz innych ocenach ekonomicznych
towarzyszących głównym projektom.
W okresie programowania 2007–2013 wskaźniki dotyczące
efektów i wyników ujęte były w decyzjach Komisji w sprawie głównych projektów. W sprawozdaniach rocznych
i końcowych z wprowadzania w życie każdego programu
operacyjnego zawarto ilościowe informacje oparte na kluczowych wskaźnikach efektów i wyników.
33.
Komisja uważa, że wykonuje właściwe działania w ramach
pracy komitetów monitorujących w funkcji doradczej. Istnieją także inne narzędzia, na przykład sprawozdania monitorujące, spotkania techniczne, wizyty w miejscach realizacji projektów i pisma z uwagami, które pozwalają Komisji
na zachęcanie do efektywnego wykorzystywania środków.
Autostrady Palermo–Mesyna i Syrakuz y–Gela stanowiły
odpowiedź na potrzeby rozwojowe zgodne z wytycznymi
polityki UE. Autostrada Palermo–Mesyna stanowi część
Korytarza 1 będącego elementem sieci TEN-T. Autostrada
Syrakuzy–Gela zapewniła konieczny dostęp do odległego
i kiepsko połączonego z resztą kraju obszaru (projekt ten
został wymieniony w oryginalnej wersji programu operacyjnego). Ułatwienie dostępu jest zasadniczym kryterium
przy podejmowaniu decyzji o inwestycjach podejmowanych w ramach funduszy strukturalnych w transport, jest
też uznane za kluczowy wskaźnik we włoskich Narodowych
Strategicznych Ramach Odniesienia na lata 2000–2006
i 2007–2013.
Komisja podjęła działania związane z projektem Campamento w komitetach monitorujących związanych z Funduszem Spójności w postaci okresowych sprawozdań monitorujących. Przeprowadzane rokrocznie kontrole finansowe
i operacyjne potwierdziły, że wydatki były zgodne z prawem i działaniami planowanymi pier wotnie w ramach
projektu.
Komisja stoi na stanowisku, że projekt ten był zgodny
z wytycznymi TEN-T, jako że suche doki są częścią infrastruktury transportu morskiego; są też z wiązane bezpośrednio z wymogiem podnoszenia bezpieczeństwa i niezawodności sieci (zob. odpowiedzi dotyczące ramki 1 c)
i ramki 2).
34.
Komisja zapewnia prawidłowość monitorowania i nadzoru
w obrębie obowiązujących przepisów prawa.
W odniesieniu do portu w Bari, zob. odpowiedź Komisji
dotyczącą pkt 16 lit. b).
WNIOSKI I ZALECENIA
35.
Komisja dysponuje informacjami, z których wynika, że do
stycznia 2012 r. ukończono 25 z 27 skontrolowanych projektów. 22 spośród nich jest wykorz ystywanych, mimo
że w przypadku czterech projektów potrzebne są dodatkowe inwestycje, żeby zapewnić im skuteczne połączenie
z zapleczem. Należy dalej zwiększać wydajność i stopień
wykorz ystania trzech projektów. Zgodnie z wytycznymi
dot ycząc ymi zamk nięcia programów pomoc y na lata
2000–2006 instytucje odpowiedzialne za programy muszą
informować Komisję o stanie operacji wymienionych jako
nieskończone lub nieoperacyjne najpóźniej dwa lata po
przedłożeniu dokumentów zamknięcia. Komisja zapewni
w takich przypadkach podjęcie odpowiednich działań.
36.
Ogólną zasadą jest wymóg zgodności programów operacyjnych z polityką transportową i innymi obszarami polityki UE. Inwestycje objęte polityką spójności muszą być
ponadto zgodne z regionalnymi strategiami rozwoju. Weryfikowane jest to zazwyczaj na etapie projektowania i oceny
ex ante programów.
Jeśli chodzi o projekty zamienne, zob. odpowiedź dotyczącą pkt 35 w sprawie dwuletniego okresu po przedłożeniu sprawozdania końcowego i dokumentów zamknięcia,
w jakim instytucje odpowiedzialne za programy w okresie
2000–2006 mają poinformować Komisję o stanie programów wymienionych jako nieskończone lub nieoperacyjne.
Komisja dopiero po upływie tego czasu byłaby w stanie
uznać projekty za „niedokończone” lub „nieoperacyjne”
i powziąć środki niezbędne do odz yskania fundusz y UE
i wprowadzenia korekt finansowych.
41
ODPOWIEDZI
KOMISJI
Zalecenie 1 a)
37. a)
Komisja realizuje już to zalecenie i należycie udziela państwom członkowskim wsk azówek dotyczących szeregu
aspektów, w tym wskaźników i analizy kosztów i korzyści.
Zorganizowano spotkania techniczne i sesje szkoleniowe
z władzami krajowymi w celu z większania świadomości
dotyczącej ich obowiązku przestrzegania zasad należytego
zarządzania finansami.
Wyniki i oddziaływania inwestycji w infrastrukturę transportową nie zawsze dają się stwierdzić od razu po zakończeniu prac budowlanych, ale pojawiają się po pewnym
czasie, ponieważ uwarunk owania ek onomiczne także
mogą się zmienić podczas fazy operacyjnej. Społeczeństwo
odnosi korzyści gospodarcze i społeczne dopiero kilka lat
po zakończeniu prac budowlanych. Zob. także odpowiedź
dotyczącą pkt 17 lit. b.
Zalecenie 1 b)
Komisja realizuje już to zalecenie. Skupia się na całościowym systemie programów i projektów, w tym ocenie
ex ante programów operacyjnych, ocenie głównych projektów, ustalaniu celów i wskaźników, regularnym monitorowaniu za pośrednictwem komitetów monitorujących,
sprawozdaniach rocznych, corocznych spotkaniach przeglądowych, zobowiązaniu przedkładania sprawozdań końcowych i na ocenie ex post. Przepisy te zostaną ulepszone
w projekcie rozporządzenia na okres 2014–2020.
37. b)
Komisja uznała ponadto potrzebę lepszej koordynacji Funduszu Spójności i funduszy strukturalnych z celami polityki transpor tu w swojej białej księdze z marca 2011 r.
dotyczącej transportu [COM(2011) 144 wersja ostateczna
z 28.3.2011, punkt 56].
Zalecenie 2 a) Akapit pierwszy
Zalecenie 1 c)
Komisja realizuje już to zalecenie. W swoim wniosku dotyczącym nowego rozporządzenia ram polityki spójności
na lata 2014–2020 wprowadziła uwarunkowania ex ante
w celu zapewnienia istnienia warunków niezbędnych do
skutecznego wsparcia. Obejmują także wymóg istnienia
długofalowego planu strategicznego przed wydaniem
jakiejkolwiek decyzji w sprawie finansowania.
Komisja podziela pogląd, że planowanie infrastruktur y
por tów morsk ich należ y przeprowadzać w kontekście
ogólnego planowania sieci transpor towych. Wynik a to
bezpośrednio z ar t. 4 wniosku w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejsk iego i R ady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej
sieci transpor towej [COM(2011) 650 wersja ostateczna
z 19.10.2011 r.]. Wśród celów transeuropejskiej sieci transportowej można wymienić „wzajemne połączenia oraz interoperacyjność krajowych sieci transportowych”, „optymalną
integrację i wzajemne połączenia wsz ystkich rodzajów
transportu” i „efektywne wykorzystanie infrastruktury”.
Komisja jest zaangażowana w pracę komitetów monitorujących (pełni w nich rolę doradczą w wyznaczonych przez
przepisy prawne ramach) i interweniuje w przypadkach,
w których uzna to za stosowne. Ma też do dyspozycji inne
narzędzia poz walające na zachęcenie do efektywnego
wykorzystywania środków, np. sprawozdania monitorujące,
spotkania techniczne, wizyty w miejscach realizacji projektów i pisma z uwagami.
Ogólnie rzecz biorąc, właściwym poziomem do ustalania
wskaźników wyników i oceniania efektów jest poziom priorytetów, a nie poziom projektu. W okresie programowania
2007–2013 przy podejmowaniu decyzji w sprawie głównych projektów uwzględniano ponadto wskaźniki dotyczące efektów i wyników.
Wnioski Komisji dotyczące ram polityki spójności na lata
2014–2020 wymagają utworzenia wskaźników dla każdego
priorytetu (wskaźników ogólnych i wskaźników właściwych
dla programu) w celu oceny postępów w osiąganiu celów.
Zalecenie 2 a) Akapit drugi
Komisja już realizuje to zalecenie. W zasadnych przypadkach przeprowadza wizyty w miejscach realizacji projektów, organizuje też spotkania techniczne z odpowiedzialnymi organami. Komisja opracowała ponadto założenia
kontroli realizacji zadań stanowiące podstawę pierwszej
ser ii uk ierunk owanych k ontroli, która rozpocznie się
w 2012 r.
Komisja uważa w związku z tym, że do jak najlepszej realizacji konieczne jest długofalowe planowanie strategiczne
na poziomie krajowym, oraz że należy wziąć pod uwagę
skutki transgraniczne.
42
ODPOWIEDZI
KOMISJI
Zalecenie 2 a) Akapit trzeci
Wnioski Komisji dotyczące ram polityki spójności na lata
2014–2020 wymagają określenia podstaw oceny wykonania. Należy określić je dla każdego programu w celu monitorowania postępów w osiąganiu celów ustanowionych
dla każdego programu w trakcie okresu programowania.
Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania we
współpracy z państwami członkowskimi w 2017 i 2019 r.
Należy przewidzieć rezerwę na wykonanie i alokować ją
w 2019 r. w przypadkach, w których cele pośrednie ustanowione w podstawie oceny wykonania zostały osiągnięte.
Jeżeli niedociągnięcia w osiąganiu celów pośrednich lub
końcowych są znaczne, Komisja powinna mieć możliwość
zawieszenia płatności na rzecz programu lub zastosowania
korekt finansowych na zakończenie okresu programowania,
aby mieć pewność, że budżet Unii nie jest wykorzystywany
w sposób rozrzutny lub nieefektywny.
Zalecenie 2 b)
Komisja już realizuje to zalecenie i przeprowadza kontrole
zamykające projektów współfinansowanych przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego oraz Fundusz Spójności
w okresie programowania 2000–2006, wybranych na podstawie analizy ryzyka. W 2012 r. planowane jest przeprowadzenie dalszych czynności wyjaśniających w przypadku
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Skupiłyby
się one na błędzie rezydualnym w zamykanych projektach.
38.
Komisja zatwierdziła główne projekty lub projekty Funduszu Spójności z uwzględnieniem wszystkich posiadanych
informacji, w tym ocen ekonomicznych przeprowadzonych
przez zewnętrznych ekspertów.
Zalecenie 3
Komisja realizuje już to zalecenie Tr ybunału. Procedura
podejmowania decyzji w przypadku głównych projektów
została znacznie ulepszona w latach 2007–2013.
ʱʱ Wszystkie wnioski dotyczące głównych projektów muszą być
składane na standardowym formularzu i powinny uwzględniać
wsz ystkie informacje potrzebne do przeprowadzenia
kompleksowej oceny jakości projektu (w tym studium
wykonalności, analizę kosztów i korzyści, ocenę ryzyka, wpływ
na środowisko naturalne, itd.).
ʱʱ Wewnętrzna procedura prowadząca do wydania przez Komisję
decyzji została wyjaśniona we wskazówkach dotyczących
podejmowania decyzji: konieczne są konsultacje z właściwymi
departamentami, a każdy etap jest ograniczony czasowo.
ʱʱ Inicjatywa JASPERS pozwala państwom członkowskim
pr zedk ładać K omisji lepiej pr z ygotowane wniosk i.
Ustandaryzowano również decyzje dotyczące głównych
projektów, dzięki czemu proces ich przyjmowania został
uproszczony.
Europejski Trybunał Obrachunkowy
Sprawozdanie specjalne nr 4/2012
Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej
2012 — 42 str. — 21 × 29,7 cm
ISBN 978-92-9237-591-1
doi:10.2865/92144
JAK OTRZYMAĆ PUBLIKACJE UE
Publikacje bezpłatne:
•
w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
•
w przedstawicielstwach i delegaturach Unii Europejskiej (dane kontaktowe można uzyskać
pod adresem http://ec.europa.eu lub wysyłając faks pod numer +352 2929-42758)
Publikacje płatne:
•
w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
Płatne subskrypcje (np. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, zbiory orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości
Unii Europejskiej):
•
u dystrybutorów Urzędu Publikacji Unii Europejskiej
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_pl.htm)
SOWO WYBRANYCH PROJEKTÓW DOTYCZĄCYCH INFRASTRUKTURY
TRANSPORTOWEJ W PORTACH MORSKICH, KTÓRE TO PROJEKTY W LATACH 2000–2006 UZYSKAŁY WSPÓŁFINANSOWANIE Z EUROPEJSKIEGO FUNDUSZU ROZWOJU REGIONALNEGO I FUNDUSZU SPÓJNOŚ
CI. TRYBUNAŁ STWIERDZIŁ, ŻE TYLKO 11 SPOŚRÓD 27 PROJEKTÓW
W SPOSÓB SKUTECZNY WSPIERAŁO REALIZACJĘ CELÓW POLITYKI
TRANSPORTOWEJ. PONADTO NIE UKOŃCZONO NIEKTÓRYCH ROBÓT
BUDOWLANYCH, NIEKTÓRE Z OBIEKTÓW NIE BYŁY UŻYTKOWANE, ZAŚ
W PRZYPADKU INNYCH WYMAGANE SĄ DALSZE ISTOTNE NAKŁADY,
ZANIM BĘDĄ ONE MOGŁY ZOSTAĆ FAKTYCZNIE ODDANE DO EKSPLOA
TACJI. W SPRAWOZDANIU TRYBUNAŁ PRZEDSTAWIŁ SZEREG PRZYCZYN
TAKIEGO STANU RZECZY ORAZ ZALECENIA MAJĄCE NA CELU WYELIMINOWANIE STWIERDZONYCH NIEDOCIĄGNIĘĆ I LEPSZE WYKORZYSTANIE W PRZYSZŁOŚCI ŚRODKÓW UE PRZEZNACZONYCH NA POTRZEBY
PORTÓW.
QJ-AB-12-003-PL-C
EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY OCENIŁ CELE I WYNIKI 27 LO-

Sprawozdanie specjalne

Transkrypt

Podobne dokumenty

Bezpieczeństwo portów morskich i lotniczych

Plan wydań dwutygodnika „namiary na morze i Handel” w 2015 roku

Ogłoszenie o wykupie akcji

„Z punktu widzenia polityki rozwoju ważna jest integracja

Pobierz

Oddziaływanie bezpieczeństwa transportu drogowego na

Krzysztof FICOŃ, Logistyka techniczna Infrastruktura logistyczna, Bel

Katedra Teorii i Projektowania Okretów Tematy prac dyplomowych

Technik eksploatacji portów i terminali