Symulator pracy maszynisty – jak powinno

Symulator pracy maszynisty – jak powinno wyglądać
to narzędzie do nauki i egzaminowania?
Z początkiem przyszłego roku zacznie obowiązywać prawo, zgodnie z którym każdy maszynista będzie musiał przejść
odpowiednie szkolenia na symulatorze. To oznacza, że każdy z nich co roku na trzy godziny usiądzie do wirtualnej
jazdy pociągiem. Wymóg ten, to nie tylko krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa kolejowego, ale również
podniesienia kwalifikacji maszynistów. Ćwiczenia na symulatorze pozwalają też sprawniej weryfikować predyspozycje
kandydatów na to stanowisko, redukując przy tym koszty ponoszone przez przewoźników w trakcie procesu szkolenia.
Tematyce dotyczącej symulatora pracy maszynisty poświęcona była Debata z Kurierem. Obecny na spotkaniu Michał
Zięba, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego w Urzędzie Transportu Kolejowego przypomniał, że od 1
stycznia 2018 r. maszynista powinien nie rzadziej niż raz w roku przejść trzygodzinne szkolenie na symulatorze. –
Obecnie do doskonalenia zawodowego z użyciem tych urządzeń zobowiązani są jednie maszyniści prowadzący
pojazdy kolejowe z prędkością powyżej 120 km/h – wskazywał Zięba. Jednak według nowych przepisów wszyscy
maszyniści powinni być przeszkoleni do końca przyszłego roku.
Pierwszym problemem jaki napotykają kolejarze przygotowując się do wdrożenia regulacji jest czas trwania
pojedynczego szkolenia. Rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa nie zawierają jednoznacznych
wskazań dotyczących tego, czy szkolenie ma być zrealizowane jednorazowo, czy np. w godzinnych odstępach
czasowych. Wydaje się, że - i na to zwraca uwagę większość przedstawicieli branży - jedno trzygodzinne ćwiczenie
jest zbyt wyczerpujące dla szkolonego. Trzeba też pamiętać, że niektórzy maszyniści mogą mieć tzw. chorobę
symulacyjną (zaburzenia wzrokowe, zawroty głowy, nudności, rozkojarzenie itp). Dotyczy to w szczególności
symulatorów z ruchomą platformą. – Ilu maszynistów może dotknąć ta przypadłość? Kwestia ta wymaga
dokładniejszego zbadania – wskazywał Michał Zięba.
UTK oszacował, że aby wszyscy maszyniści mogli odbyć obowiązkowe zajęcia od przyszłego roku, w Polsce powinno
funkcjonować minimum 18 symulatorów (zakładając, że każdy z nich będzie pracował po 12 godzin dziennie). Jeśli
natomiast urządzenia działałyby w standardowych ośmiu godzinach, to potrzeba ich 27. Na jakiej podstawie
sporządzono te obliczenia? – Obecna liczba maszynistów to ok. 16,5 tys. Jednakże przewoźnicy zgłaszają
zapotrzebowania na kolejne 1,5 tysiąca, co daje liczbę ok. 18 tys. Wzięliśmy te dane pod uwagę – zaznacza dyrektor
UTK. Szacunki mogą być jednak zaniżone, ponieważ, aby przeprowadzić dodatkowe szkolenia czy naukę i egzaminy
dla kandydatów na maszynistów, potrzebne jest posiadanie dostępu do większej liczby urządzeń. Obecnie zakres
szkolenia wymagający wykorzystania symulatora realizuje 19 ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów i
kandydatów na maszynistów.
Co powinno zawierać szkolenie na symulatorze? Przede wszystkim powinno pozwalać na przećwiczenie
reakcji maszynisty na nietypowe zdarzenia na linii kolejowej, a także jazdę w ekstremalnie trudnych warunkach
pogodowych. – Aby ułatwić użytkownikom symulatorów przeprowadzenie szkoleń gwarantujących odpowiedni poziom
UTK przygotował 30 podstawowych scenariuszy z jakimi maszynista może spotkać się podczas swojej pracy. Program
szkolenia zależy jednak od tego gdzie operuje szkolony i jaki jest charakter jego pracy zawodowej – mówi Zięba. W
opinii niektórych przewoźników opublikowana baza zdarzeń jest niewystarczająca. – Udostępniona pula scenariuszy
jest dosyć uboga. Sytuacji mogących potencjalnie wystąpić na szlaku mamy w naszej spółce o wiele więcej –
stwierdzał Ryszard Filochowski z Kolei Mazowieckich (przewoźnik dysponuje własnym symulatorem). Przedstawiciel
UTK zgodził się, że katalog zdarzeń nie powinien być zamknięty.
Poza tym, szkolenie z użyciem symulatora powinno pozwolić na sprawdzenie prawidłowego posługiwania się
mechanizmami sterowania pojazdu kolejowego i właściwą obserwację wskaźników. Do tego ma umożliwiać
doskonalenie prawidłowych umiejętności oraz nawyków do prawidłowego i bezpiecznego prowadzenia pociągów w
różnych warunkach (w dowolnych porach dnia i warunkach atmosferycznych). Przy tym musi być możliwa weryfikacja
wiedzy teoretycznej oraz praktyczna nauka procedur w przypadku zdarzeń nietypowych i awarii pojazdu. Ćwiczenia
1
mają też obejmować właściwą komunikację z innymi uczestnikami ruchu kolejowego.
W trakcie debaty omówiono także regulacje prawne dotyczące symulatorów i uniwersalności ich wyposażenia. –
Symulatory powinny być konstrukcji modułowej, aby łatwo wymienić w nich pewne elementy. Ale UTK nie będzie tego
narzucać. Najważniejsze jest standardowe wyposażenie opisane w rozporządzeniu takie, jak radiotelefon, SHP,
czuwak itp. Nie chcemy wchodzić w sferę techniki i regulować w jaki projektor ma być wyposażony symulator czy
ekran ma być super HD, wyświetlać lusterka, szyby boczne. Urząd mówi tylko co ma zawierać podstawowy katalog i
wymaga, aby maszynista wykształcił dobre nawyki – stwierdza Zięba.
Przedstawiciel producenta symulatorów Autocomp Management akcentował potrzebę stworzenia
systemu obejmującego szerokie spektrum rzeczywistości kolejowej. – Czy mamy taki system? Nie. A
czy powinniśmy go stworzyć? Tak. Mamy w tym doświadczenie jako producent symulatorów
wielowątkowych na potrzeby m.in. sił zbrojnych, gdzie symulujemy np. cały teatr działań
prowadzonych na poligonie. A zawiera on bardzo wiele elementów. Nasza propozycja to wejście w
systemy symulatorów, które powinny połączyć wszystkie funkcje – od symulatora pojazdu, poprzez
symulator dyżurnego ruchu aż po przysłowiowego dróżnika – mówi dyrektor Stanisław August.
Zdaniem Zięby rozbudowany system na kolei jest potrzebny, ale to powinien być następny krok w przyszłość. –
Obecnie musimy się skupić na ustaleniu norm i warunków pracy maszynisty na symulatorach – zaznacza reprezentant
UTK.
Zagadnienia poruszone podczas Debaty z Kurierem poświęconej symulatorom były tak obszerne, że nie udało się ich
zmieścić w jednorazowej relacji. W związku z tym postanowiliśmy przybliżyć Czytelnikom więcej szczegółów z tego
spotkania, niniejszym oddając drugą część debaty.
Symulator spełniający minimalne wymagania techniczne powinien posiadać co najmniej jedną kabinę sprzężoną z
układami umożliwiającymi odbiór wielkości charakteryzujących aktualną sytuację na linii kolejowej oraz stanowisko
instruktora. Pomiędzy stanowiskiem instruktora a stanowiskiem szkoleniowym (kabiną) powinien istnieć układ
komunikacji wewnętrznej zapewniający możliwość interweniowania i oceniania użytkownika, a także pozwalający na
nabycie umiejętności wzajemnej interakcji pomiędzy maszynistą a innymi uczestnikami ruchu kolejowego. –
Najważniejsze jednak, aby urządzenie posiadało układ generowania i prezentacji obrazu, standardowy pulpit
maszynisty, urządzenia sterowania kolejowym pojazdem trakcyjnym, a w szczególności napędem pojazdu i hamulcem
pociągu – zaznacza Michał Zięba, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego UTK.
– Zdajemy sobie sprawę, że im szerszy ten wachlarz, tym lepiej. Zachęcamy producentów symulatorów,
aby przyłączyli się do tej idei udostępniając gotowe już trasy na wspólnym serwerze. Zbudowany przez
nas symulator działa właśnie w takim modelu – mówi Rafał Trznadel, dyrektor zarządzający Centrum
Kompetencyjnym Symulacji w Qumak. – Dostarczamy klientowi zamówione trasy, ale również dajemy
dostęp do tych znajdujących się we wspólnej bazie. Dzięki temu zwiększamy liczbę tras, na których
można prowadzić szkolenie kreując tym samym różne sytuacje nietypowe bądź awaryjne związane z
prowadzeniem pociągu. W przypadku zaistnienia zmian na trasie rzeczywistej wspólna biblioteka daje
możliwość wprowadzenia takich samych poprawek w świecie wirtualnym. Modyfikacje wprowadzamy
na serwer centralny i są one dostępne, bezpłatnie, dla każdego klienta. Wpływa to na optymalizację
prac programistycznych oraz kosztów związanych z aktualizacją przygotowanych tras – dodaje
Trznadel.
Zobrazowanie tras to podstawowy element tworzenia scenariuszy sytuacji nietypowych i ekstremalnych z jakimi może
się spotkać maszynista. Z kolei scenariusze stanowią esencję programu szkoleniowego.
– Jeśli chodzi o budowę systemów symulacyjnych, to zachęcamy do skorzystania z doświadczenia
producentów. Obranie tej drogi pozwoli pokazać właściwe podejście do realizacji wspomnianych
2
założeń. Dzięki temu kolej uniknie popełnienia wielu błędów. Nie bagatelizowałbym tego, gdyż moim
zdaniem nasza wiedza w dziedzinie systemów symulacyjnych jest tak duża, jak praktyków w zakresie
kolejnictwa – podkreśla Andrzej Wisz, prezes zarządu CMGI.
Do osiągnięcia tego celu niezbędna jest ścisła współpraca UTK i producentów z przewoźnikami. Niektórzy z nich
zwracają uwagę, że zamiast jednego rodzaju symulatora należałoby zastanowić się nad kilkoma jego wersjami. Takie
rozróżnienie występuje np. w lotnictwie.
– Miałem okazję poznać wszystkie symulatory lotnicze w Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego
Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Pośród wielu innych znajduje się tam symulator,
który nazywa się Selekcjoner. Pozwala on, już na początkowym etapie, zweryfikować predyspozycje
kandydatów na pilota, bez względu na to, na czym będzie latał. Podobne urządzenie mogłoby znaleźć
zastosowanie na kolei – wskazywał Andrzej Chańko, dyrektor Zachodniopomorskiego Oddziału
Przewozów Regionalnych.
Jego zdaniem, wczesne wykrycie cech, które dyskwalifikują daną osobę pozwoliłoby na uniknięcie straty czasu i
pieniędzy. – W obecnym, ułomnym systemie szkolenia na licencję przyszli maszyniści w pierwszej kolejności muszą
zaliczyć program nauczania obejmujący 298 godzin, po czym kandydat zdaje pisemny test ze zdobytej wiedzy i
umiejętności. Co ciekawe, może go zaliczyć nie będąc wcześniej ani jednej godziny w kabinie lokomotywy czy zespołu
trakcyjnego. I w tym tkwi kłopot, gdyż w naszym zakładzie mieliśmy 7 osób, którym musieliśmy podziękować, gdyż
kompletnie nie nadawały się do praktycznej pracy maszynisty. Straciliśmy jednak pół roku czasu, żeby dowiedzieć się,
że nie mają oni wystarczających predyspozycji. Moglibyśmy tego uniknąć, gdybyśmy dysponowali takim narzędziem
jak wspomniany Selekcjoner – mówi Chańko.
Z aprobatą dla tego pomysłu wypowiedzieli się obecni na spotkaniu przedstawiciele Kolei Dolnośląskich, PKP Cargo i
Arrivy. – To ustawodawca wyrządził nam taką krzywdę. W Kolejach Mazowieckich prowadzimy własny program
szkoleniowy. Zgodnie z nim osoba, która ma licencję maszynisty nie jest jeszcze maszynistą. U nas musi najpierw
przejść egzamin wewnętrzny. Jeżeli go nie zda, to nie inwestujemy dalej w niego – akcentuje Ryszard Filochowski z KM.
W opinii reprezentanta Arrivy najtrudniej jest nauczyć maszynistę procedur, prawidłowego odczytywania znaków i
sygnalizacji. – Z mojego doświadczenia wynika, że wystarczy 15 minut, aby nauczyć maszynistę prowadzenia pojazdu,
ale czym innym jest nauczenie go nawyków w reakcji na nietypowe sytuacje – zaznacza Jarosław Lipiński.
Spośród wszystkich przewoźników świadczących swoje usługi transportowe w Polsce, największe zapotrzebowanie na
symulatory zgłasza PKP Cargo.
– Jesteśmy właśnie w trakcie stosownego przetargu. Kontrakt będzie opiewał łącznie na 4 symulatory: 3
pojazdów elektrycznych i 1 pojazdu spalinowego. W ten sposób zapewnimy sobie możliwość pełnego
szkolenia pracowników w całym przedsiębiorstwie. Będziemy mogli również udostępniać urządzenia
komercyjnie, w zależności od zapotrzebowania rynku – mówi Adam Tucki.
Koleje Dolnośląskie przewidują, że wystarczy im jeden symulator, który zostanie dostarczony razem z zamówionymi
11 pięcioczłonowymi Impulsami. Zakup własnej maszyny planuje też SKM Warszawa. Natomiast Koleje Mazowieckie
chcą mieć docelowo 3 symulatory, co oznacza, że przewoźnik ma zamiar zaopatrzyć się w jeszcze 2 tego rodzaju
urządzenia.
Pełna relacja z debaty zostanie opublikowana w najbliższym numerze "Kuriera Kolejowego".
3