Złap barana

Porady: ustawienie kierownicy w rowerze szosowym
Złap barana
Ustawienie kierownicy w rowerze szosowym nie ogranicza się do ustalenia
kąta, pod którym opadają ramiona
„barana”. Od pozycji kierownicy zależy cała sylwetka kolarza.
J
ak twierdzi Andy Pruitt, twórca metody Body
Geometry, dopasowanie roweru jest jak małżeństwo
kolarza ze sprzętem. Jeśli strony do siebie nie pasują,
niechybnie skończy się to klęską i rozwodem. Niedawno znów miałem przyjemność spotkać się z nim i szefem
wyszkolenia SBCU (Specialized Bicycle Components
University), Scottem Holtzem. Tym razem przy kolacji.
Po drugim kieliszku wina panowie z coraz mniejszym
skrępowaniem ujawniali szczegóły swoich najnowszych
doświadczeń z dopasowaniem rowerów. Najbardziej
ekscytujące dotyczyły współpracy z Patrickiem Lefevre
i zawodnikami Quickstep. Straszna anegdota, wiele
mówiąca o tym, jak dużo można poprawić w dziedzinie
dopasowania roweru do kolarza, dotyczy mistrza bruków. Tom Boonen i Lefevre z żarliwością bronili pozycji,
jaką Tom przyjmował na rowerze. Dopiero po długich
namowach zdecydowali się ja zmienić. - A po poprawkach Tom ze łzami w oczach powiedział mi, że był pewien,
że sikanie krwią w dwa tygodnie po zakończonym klasyku
to konieczność! - z przerażeniem w głosie ogłosił Pruitt.
- Zawodowcy to strasznie mocni mężczyźni, a zmianę
pozycji traktują jak złą wróżbę, przesąd, mający pozbawić
ich magicznej mocy - potwierdził Holtz.
Zgodnie z zasadami wypracowanymi przez Boulder
Center for Sports Medicine, przełożonymi na procedury SBCU, dobór pozycji musi być przeprowadzony
zgodnie z możliwościami i ograniczeniami kolarza.
Jego pozycja zależy od stopnia gibkości, ruchomości
stawów i nieregularności w budowie. Nie wolno na
siłę dopasować użytkownika do z góry narzuconego
wzorca. Wzorcem jest ciało kolarza, w Body Geometry
chodzi o to, żeby - wykorzystując wszystkie jego zalety
- poprawić niedoskonałości, a czasami nawet wykorzystać je w walce o ergonomię i efektywność. Forsując
pozycję narażamy użytkownika nie tylko na osłabienie
wyników, ale i kłopoty zdrowotne.
Pamiętając o tym, że kierownica szosowa pozwala
się chwycić w co najmniej trzech różnych miejscach
i w każdym uchwycie powinno być wygodnie i efektywnie, zacząć należy od dobrania odpowiedniej szerokości
kierownicy. Następnie, w oparciu o wyniki badań nad
elastycznością całego ciała kolarza, zdecydować trzeba
o nachyleniu ciała nad kierownicą. Od tego zależy
długość mostka oraz głębokość i zasięg kierownicy,
a nawet stopień nachylenia siodła względem poziomu.
Trudne? Bardzo. Tym bardziej, że wszelkie badania
i pomiary pozycji na rowerze należy, zgodnie z zasadami
Body Geometry, przeprowadzać nie w teście statycz-
84
bi ke Bo ar d # 9 w r zes ień 2009
nym, kiedy to ciało kolarza adaptuje się do pozycji, tylko w trakcie
wysiłku. Andy Pruitt zaleca, żeby kolarz przeprowadził normalną rozgrzewkę w zakresie 60% HRM i dopiero po kilkunastu minutach jazdy
fitter rozpoczyna pomiary i korekcje uwzględniając w czasie jazdy
badania anatomiczne i gibkość klienta.
Praktyczne porady
Powyżej opisałem całą metodologię postępowania zawodowego
fittera. Warto skorzystać z pomocy specjalisty, ale jeśli nie ma takiej
możliwości, można posiłkować się półśrodkami. Celem, do którego
dążymy, jest pozycja aero możliwie niska nad kierownicą. Ale bez
przesady - nie może ona naprężać mięśni, wyginać kręgosłupa w łuk,
ramiona powinny być swobodnie ugięte w łokciach pod kątem około
15°, a dłoń powinna opierać się na łapach w swobodnej pozycji
z prostym nadgarstkiem.
Tak jak napisaliśmy w bB#8/2009, szerokość kierownicy powinna być
ściśle skorelowana z szerokością ramion kolarza. Prostym, lecz bardzo
precyzyjnym sposobem jej wyznaczenia jest stosowany w pracach
dopasowujących zabieg polegający na opuszczenia pionu ze stawu
barkowo obojczykowego. Sznurek, na którym zwisa pion, powinien
przeciąć oś końcówki kierownicy. Jeśli komuś wydaje się to przesadą
i polega tylko na pomiarze rozstawu stawów, to pragnę przypomnieć,
że rowerem nie kieruje się stawami obojczykowo-ramieniowymi, tylko
dłońmi. Pomiędzy tymi częściami ciała są jeszcze ramiona, przedramiona i łokcie. Dodatkowym czynnikiem zacierającym jednoznaczność pomiaru rozstawu barków są odstępstwa stosowane przez specjalistów,
o których przeczytacie we wspomnianym wcześniej wydaniu bB.
Profesjonalny fitter na podstawie badania rozciągnięcia ścięgien
podkolanowych oraz testu Thomasa badającego min. rozciągnięcie powęzi szerokiej uda i zginaczy biodra, potrafi bezbłędnie
określić kąt nachylenia tułowia klienta. Najczęstszym błędem przy
chałupniczym dobieraniu pozycji jest zbyt niskie ułożenie tułowia
nad kierownicą. Obserwując zawodowców, także amatorzy chcą
nisko skłonić się nad kierownicą, wierząc, że to poprawi ich aerodynamikę. Niestety najczęściej kończy się to tylko wyginaniem
kręgosłupa w łuk. Głowa jest niżej, ale powierzchnia czołowa
wcale nie jest mniejsza, zatem aerodynamika jest zła, co gorsza
efektywność jazdy w takiej pozycji jest mniejsza, nie wspomina-
bi ke Boa r d # 9 wr zes i eń 2 0 0 9
85
jąc o bólu pleców przez nią wywołanym. Lepiej zacząć od ustawienia nieco zbyt wysokiego, niż przesadzić w drugą stronę. No chyba
że gibkość jest rewelacyjna, a badany przy pełnym skłonie w przód
swobodnie dotyka dłońmi do podłoża, a jego kolana są całkowicie
wyprostowane. W takiej sytuacji można zaryzykować opuszczenie
kierownicy względem siodła o szerokość zaciśniętej pięści. Z kilkoma
obostrzeniami dotyczącymi możliwości uniesienia w tej pozycji głowy
tak, żeby widzieć drogę, co warunkuje elastyczność szyi oraz nachyleniem nosa siodła tak, żeby kolarz nie rekompensował sobie braku
komfortu odchylając miednicę do tyłu. To ostatnie zagadnienie ma
wpływ na wyginanie kręgosłupa w łuk i przeszkadza nie tylko komfortowi, ale niekorzystnie wpływa na efektywność, nie wspominając, że
było przyczyną niemiłej przygody Toma Boonena.
Po ustaleniu pochylenia tułowia nad kierownicą trzeba właściwie dobrać
długość mostka i zasięg kierownicy. Niestety trzeba zacząć od końca.
Zasięg zależy od stosowanych łap. W zależności od marki i modelu
wystają one dalej lub bliżej. Przy długich i wygodnych w uchwycie
współczesnych klamkomanetkach warto zastosować kierownicę typu
kompaktowego z krótszym zasięgiem. Zawodowy fitter ma łatwiej, bo
do doboru posługuje się specjalnym przyrządem. Do wcześniej dobranych parametrów, czyli właściwej szerokości kierownicy, dobranego
do docelowych łap klamkomanetek zasięgu kierownicy pozwala dobrać
wspornik o określonej długości i kącie nachylenia. Po zbadaniu pozycji wystarczy szybko poluzować dwie śruby, przestawić kierownicę
i ponownie ocenić ułożenia ciała na rowerze. Domowy sposób ustalenia
właściwej długości mostka i jego nachylenia a co za tym idzie - ułożenia
dłoni na „łapach” - wymaga przygotowania kilku wsporników o różnych
długościach i zamiany ich tak, żeby nadgarstek znalazł się w neutralnej
pozycji. Górna część gięcia kierownicy powinna być ustawiona w miarę
poziomo, a końcówki kierownicy powinny „celować” pomiędzy tylny
hamulec a haki koła. Łapy należy ustawić tak, żeby wraz z górną płaszczyzną „barana” stanowiły możliwie prostą linię wsparcia dla dłoni.
Pozycja nadgarstka powinna być naturalna, jak w chwili wymiany uścisku
dłoni. Nadgarstek nie powinien być uniesiony do góry ani przeprostowany w dół.
Pozostałe pozycje na kierownicy szosowej, czyli dolny i górny chwyt, będą
uzupełnieniem średniej pozycji wyznaczonej przez chwyt za łapy klamkomanetek, a różnica będzie zależała od kierownicy. Dlatego polecamy
uwadze prezentację, jaką przedstawiliśmy w ubiegłym wydaniu bB.
Tekst Miłosz Kędracki, fitter BG.
86
bi ke Bo ar d # 9 w r zes ień 2009