103 Tuning „malucha” Rama jest najważniejsza Dopasowanie

Tuning „malucha”
Modyfikacje, zwane przez fanatyków motoryzacji tuningiem, mają na celu ulepszenie. Zatem bierzemy „malucha”, czyli w założeniu rodzinny (cha cha!), prymitywny samochód z ery komunizmu i przetwarzamy go na wyścigową (lub rajdową)
maszynę do wyczynu. Brzmi zabawnie, prawda? No to teraz stojąc w dzikiej ciżbie
sektora startowego dowolnego maratonu rozejrzycie się dookoła. Albo spójrzcie na
rowery fanatyków napędu grawitacyjnego pchane z wysiłkiem wzdłuż różnej maści
torów i hopek. Tylko błagam, popatrzcie w tym momencie krytycznie także na „rumaka” trzymanego przez Was za kierownicę.
Nie chodzi mi o wyszydzenie modyfikujących. Każdy ma taki rower, na jaki go stać.
I kwestii finansowych nie jesteśmy w stanie pominąć. Wielokrotnie spotykaliśmy
rowerzystów z silnie ograniczonym budżetem, stosujących sprzęt bardzo niskiej klasy
do bardzo wysokiego wyczynu. To jest możliwe! Wymaga jednak wielu kompromisów,
ale - co najważniejsze - heroicznego poświęcenia. Dbałości o sprzęt i utrzymywania
go w idealnym stanie technicznym. Serwisowania osprzętu (np. widelca) co kilkadziesiąt kilometrów, zastąpienia kiepskiej jakości śrub i innych gwintowanych podzespołów dorobionymi własnoręcznie itp. A przede wszystkim jazdy w sposób odpowiedzialny. Bez przekraczania granic wyznaczanych przez technologię sprzętu.
Przysłowiowy XTR na stalowym haku dociśniętym zaciskiem do ramy „hipermarketowca” czy Marzoch Supermonster o blisko 30-centymetrowym skoku przykręcony
do sztywnej ramy to nie popis fantazji autorów artykułu. My takie cuda widzieliśmy
na własne oczy!!! A najgorsze, że to rozrzutność! Bo to taki maluch z wydechem od
Calibry. Nie pojedzie ani szybciej, ani dalej. Pojedzie głośniej i zwróci uwagę chłystków: „oto jedzie król maluchów”.
Rama jest najważniejsza
Aksjomat o przewodniej roli ramy wyznajemy bezgranicznie. Bez względu na przeznaczenie, rama jest najważniejszym komponentem roweru. Jeśli ma niewłaściwą do
przeznaczenia geometrię, dedykowana jest do innej, niż potrzeba, dyscypliny kolarskiej, albo nie spełnia aspiracji właściciela pod względem zaawansowania technologicznego, nie tuningujcie jej. Potrzebna jest inna, właściwa i basta!
Nie zaczynajcie tuningu, zanim nie doprowadzicie roweru do stanu perfekcyjnego
działania. Bez banalnej regulacji roweru, idealnego zestrojenia przerzutek z manetkami i uczynienia roweru sprawnym, każdy krok dalej jest bez sensu. Jeśli rower jest
zużyty, tuningujcie najpierw te elementy, które działają najgorzej. Dopiero potem jest
czas na tuning specjalistyczny. Co komu po stuningowanym rowerze, w którym przerzutki strzelają, a rozcentrowane koła ocierają o klocki hamulców?
Dopasowanie elementów
Podstawową zasadą, którą należy kierować się rozpoczynając tuning roweru, jest
reguła dopasowania elementów pod względem technologicznym. Właściwie powinniśmy prześlizgnąć się po tym aspekcie lub pominąć go, bo przecież ci, co zabierają
się za modyfikowanie, znają się na rzeczy. Być może. Ale sądząc po listach, jakie od
Was otrzymujemy, pojawiają się niejasności. Oto garść podstaw:
Napęd: kaseta ilością rzędów musi odpowiadać tylnej manetce. Łańcuch obsługuje
tylko odpowiednią ilość rzędów kasety. Komponenty SRAM systemu ESP 1:1 (manetki i tylne przerzutki) nie współpracują z elementami Shimano i odwrotnie. Przednia przerzutka: top i bottom pull, czyli dolny i górny ciąg oraz uniwersalna, stopniowanie przełożeń: mikroindeksacja, rozmiar obejmy, który trzeba dostosować do
parametrów ramy (28.6, 31.8-32, 34.9-35 mm).
Widelec: średnica rury sterowej musi pasować do główki ramy, średnica osi piasty
przedniej musi odpowiadać średnicy haków widelca, średnica sterów i ich rodzaj
muszą się zgadzać ze średnicą i rodzajem główki ramy, mocowanie hamulca tarczowego musi odpowiadać rodzajowi zacisku hamulca, chyba że stosowany jest
specjalny adapter.
Kokpit: średnica kierownicy musi odpowiadać jarzmu mostka.
Mocowanie korby musi się zgadzać z rodzajem środka suportu. Długość osi suportu
musi odpowiadać szerokości mufy suportowej w ramie itd, itd. Więcej informacji na
ten temat znajdziecie choćby w Katalogu.
103
Koła Pro M 50 Explorer prawdopodobnie nie wzbudzą entuzjazmu na http://weightweenies.starbike.com, ale dzięki nim można
obniżyć masę zestawu kół „w rowerze za rozsądną cenę”. Z zaciskami ważą 1062 g (przód) i 1268 g (tył) i kosztują odpowiednio
156 i 196 zł. Można używać je z V-brakeami lub tarczą na Centerlock. Zbudowane są ręcznie w Holandii pod auspicjami Shimano.
Popatrzcie też na stronę 74. PRO M-70 Marathon to nieco lżejszy,
lecz oczywiście trochę droższy model przeznaczony do V-brakeów
bi k e B o a r d # 3 k w ie c ie ń 2 0 0 7