ze świata

Transkrypt

ze świata - Infotransport.pl

ze świata
Korytarz kolejowy Morze Bałtyckie – Zatoka Perska
Prezydent Rosji Władimir Putin poparł propozycję budowy dla ruchu towarowego korytarza kolejowego północ-południe, łączącego Morze Bałtyckie z Zatoką Perską. Trasa
biegłaby z St. Petersburga przez Moskwę do
portu Olia koło Astrachania i dalej Morzem
Kaspijskim do irańskich portów Amirabad
lub Bandar Anzali. Morze Kaspijskie pociągi
pokonywałyby na promach. Z Amirabad/
/Bandar Anzali kontenery podróżowałyby
znowu koleją przez Teheran do irańskiego
portu Bender Szahput. Porozumienie w sprawie utworzenia takiego korytarza podpisano
21.5.2002 r. w St. Petersburgu przez rosyjskiego ministra kolei Genadija Fadiejeva,
irańskiego ministra transportu Ahmada Horrama i przedstawicieli ministerstwa kolei Indii.
Jak podkreślili trzej ministrowie, nową
trasą można transportować towary 3 razy
szybciej, mimo kilkakrotnych przeładunków,
niż obecną trasą morską przez Morze Północne i Kanał Sueski. Celem podpisanej
umowy jest zwiększenie wymiany towarowej
między Europą Północną a Indiami, z 2,5 mln t
w 2001 r. do 12–15 mln w ciągu najbliższych 5 lat.
Decydującym dla uruchomienia połączenia jest przebudowa portu Olia i modernizacja istniejącego portu Makaczkała nad Morzem Kaspijskim. W najbliższych miesiącach
ma być ukończona linia kolejowa długości
50 km do portu Olia. Jest to odgałęzienie od
linii Astrachań – Makaczkała, rozpoczynające
się w miejscowości Zenseli. Koszt budowy
linii wyniesie 100 mln USD i jest pokrywany
przez rosyjskie towarzystwa żeglugowe oraz
z pożyczki Europejskiego Banku Odbudowy
i Rozwoju (EBOR).
(m)
Railway Gazette International 8/2002
Infrastruktura kolei brytyjskich
zmienia właściciela
1.10.2002 r. nastąpiło w Wielkiej Brytanii
formalne uchylenie zarządzenia Railway Administration w sprawie udzielonych w 2001 r.
pełnomocnictw dla spółki Railtrack plc, będącej właścicielem brytyjskiej infrastruktury
kolejowej. W następstwie tego przed Sądem
Najwyższym w Londynie odbyła się rozprawa, która trwała 6 godzin, w wyniku której
nastąpiła sprzedaż przedsiębiorstwa prywatnego Railtrack plc popieranemu przez państwo i „nie mającemu prawa do dywidendy”
przedsiębiorstwu Network Rail (NR). Werdykt
ogłoszono 3.10.2002 r. Za aktywa i działy
eksploatacyjne Railtrack Group przedsiębiorstwo NR zapłaciło 500 mln funtów, a ponad-
to rozpoczęło spłacanie długu Railtrack, wynoszącego 6,6 mld funtów. Cena sprzedaży
zawierała kwotę ryczałtową 300 mln funtów
otrzymywaną przez Railtrack ze Strategic Rail Authority. NR może także starać się o pożyczkę w wysokości do 21 mld funtów.
Tego samego dnia, w innej transakcji,
Railtrack Group sprzedała kolei London
& Continental Railways (L&C) za 375 mln
funtów swoją filię – Railtrack (UK) Ltd, która
miała prawa własności na budowę i eksploatację odcinka nr 1 Channel Tunnel Rail Link
(CTRL). W jeszcze innej transakcji kolej L&C
sprzedała NR prawa do eksploatacji CTRL
oraz stację London St Pancras za 80 mln
funtów.
Do czasu zaaprobowania przez parlament
brytyjski wymienionych zmian, NR będzie
zarządzała infrastrukturą za pośrednictwem
Railtrack plc. Zastępca prezesa NR Adrian
Montague powiedział, że sieć kolejowa
w Wielkiej Brytanii doznała poważnych zaniedbań z powodu „długiego braku inwestowania” i że upłynie jakiś czas zanim koleje
w tym kraju osiągną stan „wysokiej jakości”.
Po sprzedaniu większości aktywów nowym
przewoźnikom udziałowcy Railtrack Group
przegłosowali 18.10.2002 r., aby postawić
przedsiębiorstwo w stan likwidacji. Oczekuje
się, że nastąpi to w ciągu 6 miesięcy. (m)
Rozpoczęto prace
przy nowym przejściu
pod przełęczą Brenner
2.10.2002 r. rozpoczęto prace przy budowie
40-kilometrowego odcinka 2-torowej linii
kolejowej wzdłuż doliny dolnego Innu w Austrii, przez którą w przyszłości będzie kierowana większość ruchu tranzytowego pomiędzy Niemcami a Włochami. Nastąpiło to po
6 latach prac projektowych i przygotowawczych. W uroczystości, która miała miejsce
przy zachodnim portalu przyszłego tunelu
między Stans bei Schwaz i Terfens-Weer
uczestniczyli minister infrastruktury Austrii
Mathias Reichhold i dyrektor generalny
przedsiębiorstwa Brenner Eisenbahn Gesellschaft Hans Lindenberger.
Nowa linia, której koszt oceniany jest na
1,35 mld euro, pobiegnie w głębokim tunelu, długości 32 km. Jest to wspólny projekt
rządów Austrii, Niemiec i Włoch. Budowa
północnego podejścia do planowanego głębokiego tunelu pod przełęczą Brenner
zmniejszy zagęszczenie na dotychczasowej
linii między Wörgl i Innsbruckiem w Austrii.
Budowa linii podzielona została na 7 odcinków i ma potrwać 6 lat. Szczegółowy raport
dotyczący budowy tunelu został ostatnio
przedłożony rządom Austrii, Niemiec
i Włoch, jak również Komisji Europejskiej.
Koszt tunelu oceniany był w cenach z 2001 r.
na 4,5 mld euro, a jego budowa ma trwać
9 lat.
(m)
Koleje czeskie zanotowały
zysk eksploatacyjny
w I półroczu 2002 r.
Koleje czeskie (ČD) podały, że w I połowie
2002 r. osiągnęły zysk 799 mln koron
(26 mln euro), w porównaniu do straty
2,67 mln koron w analogicznym okresie
2001 r. Zysk osiągnięto pomimo zmniejszenia przewozów pasażerskich z 97 do 91 mln
pasażerów, ale wpływy z ruchu towarowego
zwiększyły się o 9%, do 2 mld koron. (m)
International Railway Journal 11/2002
Koleje NS dążą do podniesienia
punktualności i wpływów
Koleje holenderskie (NS) prowadzą intensywne działania, mające na celu poprawę
punktualności jazdy pociągów pasażerskich,
która w I półroczu osiągnęła 82%. Jest to już
pewna poprawa, gdyż w IV kwartale 2001 r.
punktualność wynosiła zaledwie 76%. Obniżenie punktualności odbiło się na wpływach
finansowych NS. Podczas, gdy w I połowie
2001 r. zysk eksploatacyjny NS wyniósł
41 mln euro, to w I połowie 2002 r. zmniejszył się do 18 mln euro.
(m)
Nowa fabryka
tłumików kolejowych
w Chinach
Niemiecka firma ZF Sachs buduje w Szanghaju fabrykę tłumików do taboru kolejowego. Otwarcie przewidziane jest na połowę
2003 r. Po dojściu do pełnej zdolności produkcyjnej w 2005 r. będzie ona produkowała
60 tys. szt. tłumików rocznie.
(m)
Ustalono wstępnie przyczynę
wypadku ekspresu w Indiach
Wstępne wyniki dochodzenia w sprawie tragicznej katastrofy wykolejenia pociągu pospiesznego, relacji Kalkuta – New Delhi
w Indiach we wrześniu 2002 r. wykazało, że
przyczyną był sabotaż. Pociąg wykoleił się
w czasie przejeżdżania przez most. Z 18 wagonów pociągu, 14 uległo wykolejeniu, a 6
spadło do rzeki, z czego jeden zatonął. W katastrofie zginęło 116 pasażerów.
(m)
1-2/2003
3
aktualności
Pociągi zestawione
z klimatyzowanych kontenerów
na trasie Holandia – Włochy
Spółka Intercontainer-Interfrigo zamierza
uruchomić nocny pociąg między Amsterdamem a Mediolanem do przewozu łatwo psujących się owoców, warzyw i kwiatów. Poprzednio przewozy te były wykonywane przez
spółkę NS/Railion pociągiem o nazwie Overnight Express. Nowe pociągi mają składać się
z niskopodłogowych platform, które będą
przewoziły klimatyzowane kontenery o powiększonych gabarytach, kursujące w ruchu
wahadłowym. Przejazd ma trwać 18 godz.
(m)
Lokomotywy DB i SNCF
wjeżdżają coraz głębiej
na terytorium drugiego kraju
We wrześniu 2002 r. na stacji Woippy koło
Metz we Francji odbyła się uroczystość uruchomienia regularnych pociągów towarowych pomiędzy Francją a Niemcami, prowadzonych przez lokomotywy kolei niemieckich
na trasie Woippy – Mannheim. W ten sposób lokomotywy DB będą prowadziły pociągi
po terenie Francji na odległość ok. 60 km,
a nie jak dotychczas tylko 10 km, od Forbach do granicy. Jednocześnie zostanie wyeliminowana wymiana lokomotyw francuskich w stacji Forbach. W uroczystości wziął
udział prezes SNCF Louis Gallois oraz prezes
DB Hartmut Mehdorn. Jazdy próbne na tej
trasie były prowadzone od czerwca 2001 r.
i wykazały korzyści eksploatacyjne oraz finansowe tego rozwiązania. Do obsługi pociągów została wyznaczona grupa lokomotyw
dwusystemowych i przeszkolone z sygnalizacji SNCF drużyny trakcyjne z DB. Następną
trasą z tego typu obsługą ma być trasa Kolonia – Lyon, którą planuje się uruchomić
w 2003 r.
(m)
Wznowienie prac
przy połączeniach kolejowych
obu Korei
18.9.2002 r., w miejscowości Dorasan, wznowiono prace przy odbudowie linii Gyeongi,
prowadzącej z miasta Kaesŏng w Korei Północnej, przez strefę zdemilitaryzowaną do
miasta Munsan w Korei Południowej. W wyniku rozmów, rozpoczętych w końcu sierpnia
2002 r. w Panmundżon, 12.9.2002 r. podpisano porozumienie dotyczące bezpieczeństwa pracowników znajdujących się w strefie
zdemilitaryzowanej, przylegającej bezpośrednio do linii demarkacyjnej między obu
4
1-2/2003
Koreami. Zgodnie z porozumieniem osiągniętym 2 lata temu, odnośnie przywrócenia
ruchu na odcinku granicznym Kaesŏng –
Munsan, długości 30 km, każda ze stron
miała wybudować swój odcinek linii i pracujące brygady miały się spotkać dokładnie na
granicy. Prace na odcinku południowokoreańskim, długości 10,8 km, zostały zakończone już w grudniu 2001 r., natomiast po
stronie północnokoreańskiej do wykonania
pozostała jeszcze część prac w strefie zdemilitaryzowanej. Dąży się obecnie, aby całość prac wykonać do końca 2002 r.
We wrześniu 2002 r. odbyła się także
uroczystość rozpoczęcia prac nad przywróceniem ruchu na drugim połączeniu kolejowym przez granicę, na linii zwanej Dongae.
Przekracza ona granicę między Chŏlwŏn
(Korea Południowa) a Pyonggang (Korea Północna). Linia ta biegnie z portu Pusan w Korei Południowej wzdłuż wschodniego wybrzeża obu Korei do stacji granicznej z Rosją
w Chasan. Jak podał 11.9.2002 r. południowokoreański Urząd Robót Publicznych, do
odbudowy linii Dongae wyznaczono konsorcjum pod kierownictwem firm Hyundai Construction i Daewoo. Wartość tego projektu,
łącznie z budową nowego granicznego przejścia drogowego, wyniesie 72 mld wonów.
W sprawie przywrócenia ruchu kolejowego pomiędzy obiema Koreami rozmawiał
23.8.2002 r. we Władywostoku prezydent
Korei Północnej Kim Jong-Il z prezydentem
Rosji Władimirem Putinem. Rosja zaoferowała na ten cel 3,3 mld euro, jednak pod
warunkiem zapewnienia odpowiedniego poziomu przewozów kierowanych z portu Pusan
na magistralę transsyberyjską. Uczestniczący
w rozmowach rosyjski minister kolei G. Fadiejew potwierdził, że koleje rosyjskie (RŻD)
zamierzają zmodernizować linię biegnącą od
Ussuryjska, koło Władywostoku, do granicy
z Koreą Północną w Chasan jeszcze przed
zawarciem oficjalnego porozumienia w sprawie przewozów na linii transsyberyjskiej.
Jednocześnie Fadiejew potwierdził, że ostatni 175-kilometrowy odcinek magistrali transsyberyjskiej zostanie zelektryfikowany do
końca 2002 r.
(m)
Wznowienie budowy linii dużej
prędkości Lipsk – Norymberga
11.9.2002 r., przy udziale niemieckiego ministra transportu Kurta Bodewiga, rozpoczęto
w rejonie Erfurt West prace na linii dużej
prędkości Lipsk – Norymberga. Linia ta została po zjednoczeniu Niemiec zakwalifikowana jako jeden z projektów zjednoczenia,
jednak trudności finansowe spowodowały
w 1999 r. wstrzymanie prac. Według ministra Bodewiga, obecnie został przygotowany
plan „rozszerzenia finansowania”. Linia ma
się składać z odcinków nowo wybudowanych
i zmodernizowanych. Będzie na niej prowadzony ruch pociągów dużej prędkości relacji
Berlin – Monachium. Odcinek Erfurt West,
długości 3,7 km, wraz z 1,4-kilometrowym
tunelem Augustaburg i mostem nad doliną
Gera, ma kosztować 40 mln euro.
Rozpoczęto także prace przy modernizacji do prędkości 160 km/h linii Berlin – Rostock, długości 240 km. Inauguracja odbyła
się 3.9.2002 r. na 3,5-kilometrowym odcinku między Vollrathsruhe a Langhagen. Sukcesywnie będą wykonywane dalsze odcinki.
Po zakończeniu modernizacji w 2006 r. czas
jazdy Berlin – Rostock zostanie skrócony do
około 2 godz.
(m)
Amtrak prowadzi próby
zwiększenia prędkości jazdy
31.10.2002 r. kolej Amtrak w USA przeprowadziła jazdę pokazową pociągu z zaproszonymi gośćmi na odcinku między Springfield
i Dwight, długości 193 km, na linii Chicago
– St Louis. Pociąg składał się z trzech wagonów i osiągnął prędkość 175 km/h. Był prowadzony przez dwie lokomotywy spalinowe
typu P42, produkcji General Electric, jedną
z przodu, a drugą z tyłu pociągu. Z prędkością ponad 160 km/h pociąg jechał przez
około 8 km. Dotychczas na linii tej obowiązywała prędkość 127 km/h. W latach 90.
odcinek ten został zmodernizowany przez
Departament Transportu w Illinois kosztem
180 mln USD. Na odcinku tym zostały też
zainstalowane urządzenia amerykańskiego
systemu sterowania pociągiem Positive Train
Control (PTC) i są prowadzone jego próby.
Po zmodernizowaniu całej linii, do czego potrzeba jeszcze 425 mln USD, czas jazdy
z Chicago do St Louis, odległość 400 km,
zostanie skrócony z 5 godz. 30 min do
3 godz. 30 min.
(m)
Prywatna linia towarowa
w Rosji
20.9.2002 r. przedsiębiorstwo Siberian Urals
Aluminium Company (SUAL) na Syberii uroczyście otworzyło swoją prywatną linię kolejową długości 158 km, łączącą kopalnie
boksytów na Środkowym Timaniu z siecią
kolei rosyjskich (RŻD). Jest to pierwsza od
rewolucji październikowej w 1917 r. prywatna linia kolejowa w Rosji. Linię budowano
ze świata
przez dwa i pół roku, a przy budowie było
zatrudnionych ponad 3 tys. ludzi. Nowa linia
odchodzi od linii Moskwa – Workuta w stacji
Czinjaworisk, leżącej na południowy zachód
od miasta Ukta w republice Komi. Będzie
ona miała duże znaczenie zarówno dla SUAL,
jak i dla rozwoju całego tamtejszego regionu. Ma nią być transportowanych do 8 mln
ton boksytów rocznie z kopalń do hut aluminium na Uralu, a także ma być wykorzystywana do obsługi innych kopalń i transportu
drewna oraz produktów drewnianych. Od
1997 r. przedsiębiorstwo SUAL zainwestowało ponad 100 mln euro zarówno w budowę linii kolejowej, jak i rozwój zagłębia wydobycia boksytów na Timaniu, największego
w Europie. Dzięki wybudowaniu linii kolejowej roczna produkcja zagłębia zwiększy się
w końcu 2003 r. do 2,55 mln t.
(m)
Prywatne linie lotnicze
w Niemczech
przejmują klientów kolei
Koleje niemieckie (DB) musiały obniżyć taryfy pasażerskie na trasie Berlin – Frankfurt
n/Menem o 19%, a o 40% za bilety kupowane z tygodniowym wyprzedzeniem z powodu
silnej konkurencji ze strony tanich, prywatnych linii lotniczych.
(m)
Setna lokomotywa serii 185
dla kolei DB
W grudniu 2002 r. zakład Bombardier Transportation w Kassel dostarczył setną lokomotywę elektryczną serii 185 zamówioną przez
Deutsche Bahn (DB). W 1998 r. DB Cargo
zamówiły w Bombardier Transportation łącznie 400 takich lokomotyw towarowych.
Lokomotywy produkowane są w Kassel.
Wyposażenie elektryczne i wózki dostarczają
niemieckie zakłady Bombardier w Mannheim
i Siegen.
W ciągu ostatnich 18 miesięcy lokomotywy te wykazały się w normalnej eksploata-
cji wysoką niezawodnością. Ich dyspozycyjność wynosiła 99,5%.
Lokomotywa serii 185 jest dwusystemowa na napięcia 15 lub 25 kV. Moc lokomotywy wynosi 4,2 MW, a prędkość maksymalna
140 km/h. Stanowi ona jednocześnie podstawę wersji wielosystemowej i nowej czteroosiowej lokomotywy spalinowej produkowanych przez Bombardier. Lokomotywy serii
185 są również eksploatowane przez różnych
operatorów w Niemczech i Szwajcarii. (iw)
Koleje DB ogłaszają przetarg
na zakup
lokomotyw spalinowych
15.11.2002 r. koleje niemieckie DB Cargo
ogłosiły przetarg na zakup 200 pociągowych lokomotyw spalinowych, z możliwością
zwiększenia o 375 szt. Część nowych lokomotyw byłaby używana do obsługi pociągów
pasażerskich. Dążąc do ograniczenia liczby
typów lokomotyw, DB postawiły warunek,
aby lokomotywy, niezależnie czy do ruchu
towarowego, czy pasażerskiego, były wyposażone w jednakowe podzespoły. Pierwszych
10 lokomotyw ma być dostarczone w 2006 r.,
a dalsze w liczbie 30–50 szt. rocznie w kolejnych latach. Dostawy miałyby się zakończyć w 2015 r. Nowe lokomotywy zastąpią
dotychczasowe, z przekładnią hydrauliczną,
których przeciętny wiek wynosi 30 lat. Są
one coraz bardziej zawodne.
(m)
Nowy wagon kieszeniowy
w Wielkiej Brytanii
Firma Bablock zbudowała nowy wagon –
platformę kieszeniową, oznaczoną symbolem
Mega 3, do przewozu ładunków płynnych
i sypkich. Będzie nią można transportować
walczaki cystern i kontenery oraz wjeżdżać
do obszarów miejskich bez przekraczania
brytyjskiej skrajni ładunkowej W6A. Wagon
został zaprojektowany przez konsorcjum cementowe Blue Circle, przede wszystkim do
przewozu cementu luzem, ale może być uży-
wany również do przewozu innych materiałów sypkich i płynnych. Obecnie nowa platforma zostanie skierowana do 2-letnich prób
eksploatacyjnych.
(m)
W Kazachstanie rozpoczęto
próby pociągów Talgo
30.9.2002 r. rozpoczęły się w Kazachstanie
próby dwóch składów Talgo, przetransportowanych tam drogą morską z Hiszpanii przez
Rosję. Pociągi te mają kursować między
obecną stolicą Astana a dawną Ałma-Ata,
odległość 1300 km począwszy od lipca
2003 r. Koleje Kazachstanu (KTZ) podpisały
8.11.2002 r. porozumienie z bankiem ABN
Amro w Astana, na mocy którego bank ten
będzie finansował modernizację sieci kolejowej KTZ i zakup nowego taboru.
(m)
Załadunek na statek w Hiszpanii wagonów Talgo
przeznaczonych dla kolei KTZ
Modernizacja wagonów
na Słowacji
W zakładach naprawczych ZOS Vrutky została ukończona naprawa pierwszego wagonu
pasażerskiego do ruchu Intercity, typu Apeer,
przeznaczonego dla Słowackich Kolei Państwowych (ZSSK). Jest to wagon 1. klasy
o 52 miejscach, masie 44 t i prędkości
160 km/h. Został on zbudowany na bazie
wagonu odkupionego od kolei węgierskich
zbudowanego w latach 70. Będzie on kursował w pociągach międzynarodowych oraz na
linii Bratysława – Koszyce.
(m)
Odbudowany w ZOS Vrutky wagon pasażerski dla
Słowackich Kolei Państwowych
1-2/2003
5
aktualności
Pierwszy zespół Desiro UK
już na próbach
16.9.2002 r. został pokazany na torze próbnym w Wildenrath, w Niemczech, pierwszy
z 21 zamówionych elektrycznych zespołów
trakcyjnych typu Desiro UK, serii 360, produkcji Siemens Transportation Systems. Zespoły te są budowane na zamówienie brytyjskiej wypożyczalni taboru Angel Trains. Jest
to 4-wagonowy zespół na napięcie 25 kV
50 Hz, który będzie wydzierżawiony brytyjskiej kolei First Great Eastern (FGE) do obsługi ruchu lokalnego wychodzącego z dworca Liverpool Street Station. Zespoły Desiro
UK mają wejść do ruchu w maju 2003 r. Kolej FGE ponownie otworzy swoją lokomotywownię w Clacton, w której mają być utworzone stanowiska do badań i odbiorów
pożyczanego taboru.
(m)
transportowanych jest ok. 43 tys. t brutto ładunków dziennie.
(m)
że ma nadzieję, iż pociągi Virgin Pendolino
wejdą do eksploatacji od lutego 2003 r.
W Wielkiej Brytanii budowany
jest parowóz
Firma A1 Steam Locomotive Trust w Wielkiej
Brytanii buduje pierwszy od ponad 40 lat parowóz o nazwie Tornado do obsługi pociągów turystycznych. Ostatnio parowóz został
osadzony na kołach. Ukończenie budowy
przewidywane jest na koniec 2004 r. Koszt
budowy ma wynieść ok. 2 mln funtów. (m)
Wagon sterowniczy
dobudowany do autobusu
szynowego kolei CD
Koleje Czeskie (ČD) rozpoczną w 2003 r.
próbną eksploatację prototypu wagonu sterowniczego, który został dostosowany do
współpracy ze spalinowym autobusem szynowym serii 812.
Nowy wagon, o masie 21 t, ma w środkowej części obniżoną podłogę. Wagon ten
został przebudowany przez firmę Pars Nova
Sumperk, Czechy, z wagonu doczepnego serii 010.
(m)
Nowoczesny parowóz Tornado, który będzie prowadził pociągi turystyczne w Wielkiej Brytanii
Zespół Desiro UK serii 360, produkcji Siemens, dla
brytyjskiej kolei First Great Eastern
Próby sprężystego
przytwierdzenia szyn Pandrol
w Niemczech
Koleje niemieckie (DB) prowadzą na linii
Hannower – Hamburg próby sprężystego
przytwierdzenia szyn Fastclip firmy Pandrol.
Przytwierdzenia zamontowano na podkładach
betonowych B70 P60 dostarczonych przez
L Moll. Są one zainstalowane na dwóch odcinkach linii, o łącznej długości 13,6 km,
gdzie prędkość pociągów wynosi 200 km/h.
Większość odcinków toru jest prosta, ale jest
odcinek o długości około 2 km, gdzie najmniejszy promień łuku wynosi 3850 m,
a maksymalna przechyłka – 70 mm. Torem
Próbne jazdy pociągów
Pendolino w Wielkiej Brytanii
7.11.2002 r. wjechał próbnie na dworzec
Euston w Londynie pierwszy zespół trakcyjny
Virgin Pendolino serii 390 nr 011, należący
do kolei Virgin Trains (VT). Nastąpiło to w ramach prób, czy urządzenia pociągu nie
wprowadzają zakłóceń w urządzeniach sygnalizacji liniowej. Pociąg ma odbyć 4 takie
jazdy miedzy Watford a Londynem. Dyrektor
naczelny kolei VT Chris Green powiedział,
Nowy wagon doczepny z kabiną sterowniczą autobusu szynowego serii 912 kolei ČD
Nowa maszyna na budowie linii
Madryt – Barcelona
We wrześniu 2002 r. hiszpański wykonawca
budowy torów Ferrovial Agromán na linii dużej prędkości Madryt – Barcelona sprowadził
wysokowydajną maszynę do układania rozjazdów typu TL70, produkcji firmy Desec,
Finlandia. Maszyna może przenosić gotowe,
zmontowane w innym miejscu rozjazdy
i wbudowywać je w torze.
(m)
Poruszająca się na gąsienicach maszyna do układania rozjazdów Desec na miejscu budowy
Kolej FEVE w Hiszpanii
modernizuje lokomotywy
Przytwierdzenie Pandrol charakteryzuje się bardzo
płaską konstrukcją
6
1-2/2003
Hiszpańska prywatna kolej FEVE, o rozstawie
szyn 1000 mm, rozpoczęła próby pierwszej
z zamówionych w Siemensie 10 lokomotyw
ze świata
serii 1900 o napędzie elektryczno-spalinowym. Lokomotywy budowane są w zakładach
Sunsundegui w Alsasua (koszt 17,5 mln euro). W budowie wykorzystywane są ramy
i wózki dotychczasowych lokomotyw kolei
FEVE, serii 1000, jednak nowe lokomotywy
mają silniki prądu przemiennego i silniki
spalinowe Caterpillar typu 3512 B.
(m)
dukcji Siemens, przeznaczonym dla Amsterdamu. Chodzi o maksymalne wytłumienie
piszczenia kół na ostrych łukach. O skuteczności tłumienia hałasu decyduje kształt
oraz grubość warstw stalowych i warstw
z polimeru. Odpowiedni dobór tych parametrów pochłania znaczną część energii drgań
koła.
(m)
Nowa toaleta próżniowa
do taboru kolejowego
Pierwsza lokomotywa serii 1900 na próbach, na
odcinku zelektryfikowanym
Ciche koła Syope
do tramwajów
Pokazane na wystawie InnoTrans w Berlinie
we wrześniu 2002 r. super sprężynujące koła, o nazwie Syope, mają być wkrótce produkowane przez spółkę złożoną z firm Lucchini
Sidermeccanica, Włochy i Gummi-MetalTechnik GmbH, Niemcy. Atest na używanie
tego typu kół, także w taborze kolejowym –
zwłaszcza wagonach sypialnych, wydał
ostatnio włoski instytut Italcertifer. Koła
Syope charakteryzują się nałożeniem tarcz
stalowych lub aluminiowych, połączonych
lepko-sprężystym polimerem na tarczę dotychczasowego koła. Tak wykonane koła są
obecnie badane w tramwaju Combino, pro-
Koło Syope z pochłaniaczami dźwięku na wystawie
w Berlinie
Firma Microphor, USA, opracowała nowy rodzaj toalety próżniowej, zużywającej do spłukiwania mniejszą ilość wody, niż inne tego
rodzaju konstrukcje. W zamian za to używa
się większej ilości sprężonego powietrza.
Nowe rozwiązanie wprowadzono już w modelach Microphor LF-810 i LF-820 dostępnych
na rynku. Muszla klozetowa firmy Microphor
wykonana jest z wysokiej jakości stali nierdzewnej i może być zamawiana jako przystosowana do siadania na niej, jak i nie.
Muszlę można montować zarówno w wagonach nowych, jak i remontowanych. Oszczędniejsze zużywanie wody zmniejsza koszty
eksploatacji pojazdu.
Nowe muszle zostały już zamówione
przez kolej TWR Rail z Wielkiej Brytanii, jednak zgodnie z obowiązującymi w tym kraju
przepisami dotyczącymi dostępu dla osób
niepełnosprawnych, w nowych muszlach muszą być wykonane pewne poprawki.
(m)
Największa na świecie
maszyna Plasser & Theurer
paniu tłuczniem, tor jest przez maszynę podnoszony na odpowiednią wysokość, zgodnie
z wyznaczonym profilem linii, i podbijany.
Praca członu RPM jest w pełni zautomatyzowana. Zastępuje on kilka stosowanych
dotychczas maszyn towarzyszących, które
jeździły wzdłuż zasadniczej maszyny Plasser
& Theurer po torowisku bądź na gąsienicach,
bądź na kołach gumowych lub też jako walce
zagęszczające poszczególne warstwy. Człon
RPM używa do przesiewania podsypki gwiaździstego ekranu firmy H.F. Wiebe, Niemcy.
(m)
International Railway Journal German Special 2002
Koleje SBB modernizują
zaplecze naprawcze
Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) rozpoczęły w mieście Olten rozbudowę i modernizację istniejącej tam wagonowni dla wagonów pasażerskich (koszt 50 mln SFr – 33 mln
euro). Będą w niej mogły być wykonywane
naprawy i modernizacje wszystkich typów
wagonów posiadanych przez SBB, a także
zespołów trakcyjnych. Ukończenie rozbudowy przewidywane jest w połowie 2004 r.
(m)
Zmodernizowana lokomotywa
kolei czeskich
Na ostatnich Międzynarodowych Targach
Przemysłowych w Brnie, zakłady CMKS pokazały lokomotywę spalinową serii 753.7
wykonaną dla firmy Euroconstruction Corporation (ECC), która jest zmodernizowaną lokomotywą serii 753 kolei czeskich (ČD).
W nowej lokomotywie stary silnik spalinowy
o mocy 1325 kW zastąpiono silnikiem firmy
Caterpillar typu 3512 B, o mocy 1455 kW.
Ponadto prądnicę prądu stałego zastąpiono
prądnicą prądu przemiennego i wprowadzono hamowanie elektrodynamiczne. Silniki
trakcyjne pozostały na prąd stały.
(m)
W Rumunii pracuje obecnie jedna z trzech
największych i najnowocześniejszych na
świecie maszyn do remontu i budowy toru
typu AHM 800, firmy Plasser & Theurer. Ma
ona 140 m długości i waży 560 t. Remontuje ona linię Bukareszt – Campina długości
90 km. Maszyna ma dodatkowy człon, oznaczony RPM, służący do
przesiewania wybranej z toru podsypki i segregowania
jej tak, aby mogła być
ewentualnie jeszcze raz zastosowana. Po zerwaniu
starej nawierzchni i wybraniu podtorza maszyna przesuwa się wzdłuż torowiska, układając poszczególne
warstwy nowego podtorza,
które odpowiednio ubija.
Następnie kładziony jest tor
z podkładami, na który sy- Zmodernizowana lokomotywa spalinowa serii 753.7
pany jest tłuczeń. Po zasyInternational Railway Journal 11/2002
1-2/2003
7
aktualności
Lokomotywa Blue Tiger
dla prywatnego przewoźnika
w Niemczech
Niemiecki prywatny przewoźnik towarowy
Mindener Kreisbahnen (MK) zamówił
w Bombardier Transportation jedną lokomotywę spalinowa typu Blue Tiger o mocy
2430 kW (koszt ok. 3 mln euro), którą zamierza prowadzić pociągi towarowe o masie
do 2000 t.
(m)
przez kolej DB Regionalbahn Rheinland
w grudniu 2000 r. i jest przeznaczony do obsługi sieci Euroregionbahn na pograniczu
niemiecko-holenderskim. Koszt 26 zamówionych autobusów ma wynieść 50 mln euro.
Autobus ma 34,6 m długości i został wykonany w zakładach Talbot, należących do koncernu Bombardier. Ma on obsługiwać ruch
przez granicę między Aachen a Heerlen począwszy od kwietnia 2003 r.
Wielki ciągnik drogowo-kolejowy w Niemczech
Koleje ÖBB modernizują
swój tabor pasażerski
Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) realizują
4-letni program modernizacji 700 dalekobieżnych wagonów pasażerskich za kwotę
218 mln euro. Na fotografi wnętrze bezprzedziałowego wagonu klasy drugiej, zaprojektowane przez Uniwersytet w Hanowerze.
Koleje niemieckie (DB) wprowadziły do użytku nowy, potężny ciągnik drogowo-kolejowy
firmy Rotrac, który może pociągnąć skład
o masie do 3000 t. Będzie on stosowany
w pracy manewrowej na stacjach rozrządowych. Nowy ciągnik może być zabudowywany na różnych podwoziach samochodów
ciężarowych. Ciągnik może być zdalnie sterowany. Wprowadzanie ciągnika z drogi na
tor, i odwrotnie, odbywa się bardzo szybko.
Możliwe jest wykonanie ciągnika na tor normalny, wąski i szeroki.
(m)
nia właściwego profilu koła zdejmowana jest
tylko niezbędną warstwę materiału.
(m)
Tramwaje z Alstom
dla miast włoskich
Zakłady Alstom Ferroviaria w Savigliano
opuścił pierwszy z 39 zamówionych dwukierunkowych tramwajów typu Cityway przeznaczony dla Turynu. Istnieje opcja na dostawę
jeszcze 55 dalszych tego typu tramwajów.
W 2001 r. te same zakłady dostarczyły dla
Turynu 6 tramwajów jednokierunkowych.
Inna fabryka Alstom we Włoszech, w Colleferro, kończy montaż ostatnich z zamówionych tam 50 tramwajów Cityway dla Rzymu
i 15, nieco krótszych, dla Messyny. W tym
ostatnim mieście pierwsza linia tramwajowa
ma być otwarta w końcu 2002 r.
(m)
Tramwaj typu Cityway, produkcji Alstom Ferroviaria
dla Turynu
Tramwaje Alstom
dla Rotterdamu
Nowy autobus szynowy
produkcji Bombardier
16.9.2002 r. wyjechał z fabryki w Aachen
pierwszy spalinowy autobus szynowy typu
Talent, serii 643.2. Został on zamówiony
Nowy, dwuczłonowy autobus szynowy typu Talent do
granicznego między Niemcami a Holandią
8
1-2/2003
Laserowy pomiar profilu kół
na kolejach DB
Firma Hömann-Barkas Industrietechnik, we
współpracy z kolejami niemieckimi (DB),
opracowała przenośne urządzenie do pomiaru profilu koła kolejowego za pomocą lasera.
Zasada działania jest taka sama, jak w pomiarach geodezyjnych i wykorzystuje regułę
trójkąta. Następnie profil
powierzchni tocznej koła
jest przenoszony na ekran
komputera poprzez skanowanie. Zanotowany profil porównywany jest ze
wzorcowym. Odstępstwa
od profilu wzorcowego
przekazywane są do tokarki przetaczającej zestaw.
obsługi ruchu przyW ten sposób w czasie
obtaczania dla przywróce-
Zarząd miasta Rotterdam w Holandii otrzymał
pierwszy z 60 tramwajów typu Citadis 302B,
zamówionych w Alstom Transport.
Jest to całkowicie niskopodłogowy pojazd długości 31,2 m, szerokości 2400 mm
i masie 36,5 t. Tramwaj ten jest napędzany
czterema silnikami o mocy 100 kW każdy
i może pomieścić 180 pasażerów, w tym 63
na miejscach do siedzenia.
Tramwaje Citadis 302B eksploatowane
będą na nowej linii nr 3, przebiegającej
przez przedmieścia Rotterdamu.
ze świata
Budowa pierwszej
linii tramwajowej w Jerozolimie
W Jerozolimie rozpoczęto prace przygotowawcze do budowy pierwszej linii tramwajowej, będącej początkiem planowanej sieci 8
linii, o łącznej długości 54 km. Budowa sieci
tramwajowej w Jerozolimie została zatwierdzona w czerwcu 2001 r. przez Narodową
Radę Projektowania i Budowy Linii Komunikacyjnych. Naruszenie posiadłości prywatnych, co niewątpliwie nastąpi w tym przypadku, będzie ograniczone do najbardziej
minimalnego zakresu.
Wstępne prace mają kosztować 130 mln
euro, na co będą się składać zarówno prace
archeologiczne, jak i usuwanie kolizji z napotkanymi po drodze urządzeniami użyteczności publicznej. Ogółem wyburzyć trzeba
będzie około 200 domów i przesunąć wiele
starożytnych pomników. Na czas robót przygotowawczych, które przewidziano na 18
miesięcy, zamknięto już dla ruchu kołowego
ulicę Jaffa, miedzy Placem Dawida i budynkiem Generalli.
Największą budowlą, jaka ma powstać
w związku z budową tramwajów, będzie most
wiszący w pobliżu zachodniej bramy miasta.
Jako konstruktora tego mostu wybrano architekta Santiago Calatarava, który zaprojektował most olimpijski w Sewilli. Trwają już rozmowy z dwoma konsorcjami budowlanymi
w sprawie budowy linii nr 1 i jej sfinansowania.
(m)
Nowa linia metra
w Kopenhadze
W sobotę 19.10.2002 r. królowa Danii Małgorzata II dokonała oficjalnego otwarcia nowej linii metra w Kopenhadze, która ma
kształt litery „Y”. Prowadzi ona ze stacji
Nørreport, w północnej części miasta, do
Vestamager i Lergravsparken na południu.
Królowa wraz towarzyszącymi osobami wsiadła do pociągu na stacji Ørestad, a wysiadła
na Kongens Nytorv w centrum miasta, gdzie
odbyła się uroczystość otwarcia.
Przed rozpoczęciem normalnej eksploatacji, która nastąpiła o godz. 5.00 w poniedziałek 21.10.2002 r., linią przejechało za
darmo około 10 tys. osób. Pociągi kursują
na każdym z odcinków co 12 min, co daje na
wspólnym odcinku częstotliwość co 6 min.
(m)
Nowy tabor
dla wiedeńskiego metra
Zarząd Transportu Miejskiego w Wiedniu zamówił w konsorcjum, pod przewodnictwem
Siemens, 25 pociągów dla metra. Będą to
6-wagonowe pociągi, zbudowane według
najnowszej koncepcji modułowej, oznaczone
symbolem MoMo. Pociągi te będą eksploatowane na liniach U1 i U2.
Zamówienie obejmuje pierwszą partię
pojazdów z całości obejmującej 60 składów,
co uzgodniono jeszcze w 1998 r.
Prototyp nowego pociągu kursuje już
w Wiedniu od kwietnia 2001 r. Długość
6-wagonowego składu wynosi 112 m, a jego
pojemność – 900 pasażerów. Dzięki szerokim przejściom międzywagonowym pasażerowie mogą swobodnie poruszać się wzdłuż
całego składu. Udział koncernu Siemens
w zamówieniu wynosi 69%, natomiast pozostałe mają Bombardier i Elin. Dostawa taboru
ma nastąpić w latach 2005–2008 r. Wagony
będą budowane w dawnych zakładach SGP
w Wiedniu.
(m)
Prowizoryczne otwarcie
linii metra G w Rzymie
po przebudowie
23.09.2002 r. została ponownie oddana do
ruchu linia G metra w Rzymie, na odcinku
między stacjami Torrenova i Grotte Celoni.
Jest to linia wąskotorowa o rozstawie szyn
950 mm.
W związku z budową drugiego toru
i ogólną modernizacją odcinek Torrenova –
Pantano, długości 7,7 km, przez kilka lat był
zamknięty. Przebudowa ta jest tymczasowa,
gdyż od 2008 r. obecnie modernizowany odcinek linii G ma tworzyć wschodnią końcówkę nowej, normalnotorowej linii C. Z tego
względu tory linii G, o szerokości 950 mm,
zostały już położone na dłuższych podkładach, przystosowanych do normalnej szerokości, a na stacjach buduje się wysokie perony. Pełne oddanie do ruchu linii G po
przebudowie nastąpi za dwa lata.
Miasto Rzym wyasygnowało już fundusze na pierwszy odcinek zmodernizowanej
linii C, która od stacji Torre Spaccata będzie
biegła nową trasą do przecięcia się z linią A
w stacji San Giovanni.
W 2007 r. ma być również oddana do
ruchu linia B1, wokół której prowadzi się
obecnie badania geologiczne B1. Będzie ona
tworzyła odgałęzienie linii B w stacji Bolognia i biegła na północ do stacji Conca
d’Oro.
(m)
Genewa zamawia
tramwaje Cityrunner
Zarząd Transportu Miejskiego Genewy (TPG)
zamówił w Bombardier Transportation 21 niskopodłogowych tramwajów typu Cityrunner.
Koszt zamówienia wynosi 57 mln euro, a dostawy mają nastąpić w okresie lipiec 2004 r.
– czerwiec 2005 r. Umowa zawiera opcję na
dostawę dalszych 17 pojazdów. Tramwaje
Cityrunner kursują obecnie w Grazu i Łodzi.
(m)
Nowy pociąg metra w Kopenhadze na stacji
Ørestad
1-2/2003
9
aktualności
Szwedzi kupują używany tabor
do przewozów podmiejskich
w rejonie Sztokholmu
umieszczone między dwoma lokomotywami
elektrycznymi i pracowały w ruchu ciągniono-pchanym.
(m)
W celu pokrycia zwiększonego zapotrzebowania na przewozy na sieci podmiejskiej
Pendeltåg w rejonie Sztokholmu, obsługująca te przewozy spółka Storstockholms Lokaltrafik (SL) nabyła od kolej niemieckich (DB)
15 używanych 3-wagonowych elektrycznych
zespołów trakcyjnych serii ET420, a od kolei
duńskich (DSB) kilka składów wagonowych.
Te ostatnie będą wykorzystane do obsługi ruchu między Sztokholmem a miastem Märsta.
Ze względu na brak kabin sterowniczych
w wagonach, a jednocześnie chęć ograniczenia pracy manewrowej, wagony będą
Zespół serii 420, odkupiony od kolei DB pracuje
w barwach kolei SL
Nowa linia metra w São Paulo
20.10.2002 r. został otwarty pierwszy odcinek nowej linii metra w São Paulo, długości
9,4 km, z Capão Redondo do Largo Treze.
Jest to linia nr 5, dwutorowa, o rozstawie
szyn 1435 mm. W uroczystości otwarcia
uczestniczył sekretarz zarządu Transportu
Miejskiego Jurandir Fernandes, prezes
CPTM Olivier Hossepian oraz prezes dyrekcji
metra Miguel Kozma. Normalny ruch, chociaż z ograniczoną częstotliwością, wprowadzono od poniedziałku, 21.10.2002 r., jednak pełne wdrożenie rozkładu jazdy nastąpi
dopiero od lutego 2003 r., kiedy zostanie
uruchomiona automatyczna sygnalizacja.
Przewidywana zdolność przewozowa linii wynosi 350 tys. pasażerów dziennie, jednak będzie to możliwe dopiero po przedłużeniu linii
od Largo Treze do Santa Cruz i połączeniu
z linią nr 1. W miejscu połączenia linii zbudowana będzie nowa stacja Chácara Klabin.
Tabor na nową linię został dostarczony
przez konsorcjum pod przewodnictwem Alstom za 288 mln USD. Składa się on z ośmiu
6-wagonowych składów, które zostały wyprodukowane w brazylijskiej fabryce Alstom
w Lapa. Wózki dostarczył hiszpański producent CAF, natomiast klimatyzację wagonów
Mitsui i Temoinsa. Pozostałe firmy uczestniczące w konsorcjum, to: Setal, Bombardier,
Siemens i Balfour Beatty, które dostarczyły
sieć trakcyjną i urządzenia zasilania 1,5 kV
dc, a także zbudowały samą linię. Tory wykonane są z szyn o masie 60 kg/m, ułożonych
na płytach betonowych z przytwierdzeniem
sprężystym typu Pandrol.
(m)
Nowy pociąg na linii metra nr 5 w São Paulo
Lokomotywy EU43 są już eksploatowane
we Włoszech
Dwusystemowe lokomotywy serii EU43,
zamówione przez PKP w Adtranz Pafawag w 1996 r. i zbudowane w 2000 r.,
zostały zakupione ostatecznie przez
prywatną włoską kolej Rail Traction
Company (RTC) i są obecnie eksploatowane z powodzeniem na pograniczu
włosko-austriackim. Noszą one wciąż
oznaczenie EU43, jakie zostało im
nadane zgodnie z polską normą. Przemalowano je jedynie na kolor niebieski.
Dyrektor kolei RTC Giuseppe Sciarrone
udzielił wywiadu redaktorowi Railway
Gazette Chrisowi Jacksonowi.
Minął właśnie rok od czasu kiedy pierwszy
włoski, prywatny pociąg towarowy wyruszył
ze stacji w Weronie w kierunku przełęczy
Brenner, odległej o 250 km. Od tego czasu
kolej RTC umocniła się i obecnie wyprawia
każdego dnia 10 pociągów w tym kierunku.
Przewiduje się dalsze zwiększenie pracy RTC
i w tym celu zamierza ona od 2004 r. wydzierżawić jeszcze kilka lokomotyw.
10
1-2/2003
Giuseppe Sciarrone był do 1998 r. dyrektorem handlowym północnego okręgu
Włoskich Kolei Państwowych (FS) i wiedział,
jakie możliwości przewozowe w ruchu towarowym istnieją zarówno w przewozach międzynarodowych, jak i krajowych. W marcu
1999 r. rząd włoski przyjął ustawę o wprowadzeniu w życie dyrektyw Unii Europejskiej nr
91/440, 95/18 i 95/19 o otwartym dostępie
do torów. Zostały w ten sposób stworzone
możliwości działania dla osób z inicjatywą.
Dyrektor Sciarrone powiedział: „…istnieją
wielkie możliwości dla małych, przedsiębiorczych przewoźników, którzy umieją przyciągnąć spedytorów i przejąć ładunki przesyłane dotychczas transportem drogowym”.
Wkrótce po wprowadzeniu w życie dyrektyw UE dyrektor Sciarrone zrezygnował z pracy w FS i założył własną kolej, którą nazwał
Rail Traction Company (RTC). Formalna rejestracja RTC jako podmiotu gospodarczego
nastąpiła w lutym 2000 r. Głównym sponsorem kolei RTC było towarzystwo Società
Transporti su Rotaia, które jest właścicielem
prywatnej autostrady przez Brenner – Auto-
strada del Brennero (AB). Ten ważny korytarz
transportowy zaczął już w końcu lat 90. osiągać granice swej przelotowości i kierownictwo AB rozważało poszerzenie autostrady
z dwóch do trzech pasów ruchu w każdym
kierunku. Jednak zamiary te hamował wzgląd
na ochronę środowiska. Ostatecznie postanowiono przerzucić część ładunków z autostrady na kolej.
Drugim, ważnym udziałowcem RTC jest
prywatna kolej regionalna Società Ferrotramviaria, kursująca na południu Włoch między Bari i Barletta. Poza doświadczeniem
eksploatacyjnym, Ferrotramviaria zapewniła
RTC bazę do szkolenia personelu. Innymi
udziałowcami są dwie duże firmy zaplecza
i spedycji, działające w rejonie przełęczy
Brenner: SAE z Trento i Fercam z Bolzano.
Dyrektor Giuseppe Sciarrone ma 10% udziałów w RTC poprzez swoją firmę „RESET
2000 Srl”.
Pierwszym krokiem do rozpoczęcia działalności RTC było otrzymanie w czerwcu
2000 r. z Ministerstwa Infrastruktury i Transportu licencji na przewozy. Była ona dowo-
ze świata
dem na to, że kolej RTC istnieje legalnie
i nie jest zadłużona, ale nic nie wspominała
o dostępie do infrastruktury kolejowej. Początkowo RTC uzyskała licencję tylko na ruch
międzynarodowy, ale w grudniu 2000 r. rząd
włoski zgodził się na liberalizację rynku
przewozów krajowych i w lutym 2001 r. RTC
otrzymała licencję także na przewozy krajowe. Bardziej skomplikowane było uzyskanie
świadectwa bezpieczeństwa pracy, które uzyskano dopiero w październiku 2001 r. Świadectwo to jest wydawane przez specjalistyczną komórkę włoskiej infrastruktury
kolejowej Rete Ferroviaria Italiana (RFI), o nazwie Cesifer, w imieniu Ministerstwa Infrastruktury i jest ważne na określoną trasę. Reguluje ono takie sprawy eksploatacyjne, jak
zarządzanie personelem i stawia wymagania
odnośnie szkolenia. Ponadto określa wymagania dotyczące stanu technicznego lokomotyw i wagonów oraz ich utrzymania.
Podczas gdy trwało załatwianie spraw
formalnych, RTC przygotowywało się do zdobycia lokomotyw, co było prawdziwym przypadkiem. Zupełnie niespodziewanie okazało
się, że koncern Bombardier ma na zbyciu
osiem 4-osiowych, 2-napięciowych lokomotyw serii EU43 na napięcie 3 kV DC i 15 kV
16 2/3 Hz. Zostały one zamówione 3 lata
wcześniej przez Polskie Koleje Państwowe,
ale dotychczas nie zostały wykupione. Pasowały idealnie do warunków włoskich, gdyż
były na napięcie 3 kV, a poza tym miały napięcie 15 kV 16 2/3 Hz, czyli tak, jak Austria
czy Szwajcaria. Dyrektor Sciarrone powiedział: „…natychmiast pojechałem po te lokomotywy do Polski. Takiej okazji nie można
było przepuścić!”. W tydzień po sprowadzeniu lokomotyw do Włoch, RTC otrzymała
świadectwo bezpieczeństwa pracy, a więc
spełnione zostały wszystkie warunki formalne do rozpoczęcia pracy. Dokonano tego
uroczyście, z przecięciem wstęgi honorowej
w dniu 16.10.2001 r. Uruchomiono początkowo dwie pary pociągów na dobę, relacji
Werona – Monachium. Jako przewoźnik specjalistyczny RTC nie musiało podejmować
drobnych ładunków, a ładunki masowe zapewnili renomowani przewoźnicy zajmujący
się przewozami kombinowanymi – Kombiverkehr z Niemiec i Cemat z Włoch.
W pierwszych dniach eksploatacji wystąpiło wiele problemów z lokomotywami,
zwłaszcza z ich komputerami pokładowymi
i oprogramowaniem. Po 2 tygodniach od inauguracji zawieszono na miesiąc kursowanie
pociągów do czasu rozwiązania wszystkich
problemów. Wznowiono je od 1.12.2000 r.,
a od lutego 2002 r. wprowadzono dwie na-
Lokomotywa EU43-001 kolei RTC i E412-007 kolei włoskich FS
Fot. R. Rusak
Lokomotywy EU43-001 i EU43-008 na przełęczy Brenner
Fot. R. Rusak
stępne pary pociągów, transportując nowe
samochody z Niemiec do Włoch. W kolejnych miesiącach przybyła jeszcze jedna para
pociągów z transportem kombinowanym relacji Monachium – Brescia i ostatecznie obsługiwano do 10 pociągów na dobę.
Kolej RTC ma swoje 7-osobowe kierownictwo w Rzymie, ale kierowanie operacyjne
odbywa się z dyspozytury w Weronie, gdzie
zatrudnionych jest 5 osób. Pozostały personel RTC, to 28 maszynistów i 20 maszynistów instruktorów. W dyspozyturze znajdują
się monitory, na których można zobaczyć
gdzie znajdują się poszczególne lokomotywy. Odbywa się to za pomocą systemu GPS,
w jaki wyposażone są lokomotywy, a informacja ta jest także przekazywana do Internetu tak, że klienci mogą także zobaczyć, gdzie
znajdują się ich ładunki. Wszyscy pracownicy są wyposażeni w służbowe telefony komórkowe, co bardzo ułatwia pracę. W Weronie większość pociągów jest odprawianych
i przybywa na stację Quadrante Europa, która
jest obsługiwana przez firmę Interporto di
Verona. Do niej należy załadunek i rozładunek wagonów oraz przekazanie gotowego
składu do jazdy, a także większość pracy administracyjnej. Do wyciągania i wciągania
wagonów pod rozładunek kolej RTC ma
ciągniki manewrowe; są to bardzo wydajne
samochody drogowo-kolejowe typu Zephyr.
Wagony są dostarczone przez firmę Kombiverkehr.
Na podstawie przepisów RFI, wszystkie
pociągi towarowe na linii przez Brenner – ze
względu na duże spadki i ostre łuki – muszą
być prowadzone przez dwóch maszynistów.
Aby rozpocząć prowadzenie pociągów, RTC
musiało zatrudnić 8 byłych maszynistów kolei FS, którzy zostali zwolnieni w czasie wielkich redukcji zatrudnienia na FS, z 200 tys.
ludzi do 100 tys. w końcu lat 90. Bez pracy
było wówczas wielu stosunkowo młodych
maszynistów, którzy mieli duże doświadczenie zawodowe i to oni zaczęli prowadzić
pierwsze pociągi RTC. Dla stworzenia większej liczby drużyn maszynistowskich pierwsza grupa osób w 2001 r. została skierowana
na przeszkolenie do Ferrotramviaria.
Obecnie RTC obsadza na każdym pociągu po jednym byłym maszyniście FS i jednym nowo przeszkolonym. W ciągu następnych paru lat byli starsi maszyniści z FS są
gotowi przejść na emeryturę i wówczas zastąpi ich grupa dwudziestu nowo wyszkolonych. Jednak, jak mówi dyr. Sciarrone, każdy
z nowych maszynistów musi przejechać co
najmniej 150 jazd tam i z powrotem jako po-
1-2/2003
11
aktualności
mocnik maszynisty, zanim będzie mógł zasiąść na fotelu maszynisty. RTC uruchomiło
obecnie swój własny ośrodek szkolenia
w Bolzano, gdzie od września 2002 r. szkoli
się dwudziestu nowych kursantów. Kurs na
maszynistę trwa 8 miesięcy. Po 6 miesiącach nauki teoretycznej będą oni poddani
egzaminowi wstępnemu przez Cesifer i po
następnych 2 miesiącach szkolenia praktycznego uzyskają świadectwo kierowania lokomotywą.
Obecnie lokomotywy i drużyny RTC prowadzą pociągi jedynie między Weroną, Brescia i granicą austriacką w Brennero. Dalej, na
terenie Austrii i Niemiec, obsługa trakcyjna
pociągów do Monachium jest wykonywana
przez spółkę Lokomotion, której udziałowcami są: RTC – 30%, STR – 20%, DB Cargo –
30% i Kombiverkehr – 20%. Chociaż RTC
ma lokomotywy dwunapięciowe, dyr. Sciarrone uważa, że ze względu na to, że jest ich
niewiele, lepiej jest używać ich na razie tylko
we Włoszech. Wymiana lokomotyw w stacji
granicznej Brennero zajmuje tylko 50 min.
W przyszłości przewiduje się jednak, że lokomotywy będą jechały dalej, natomiast na
granicy będą zmieniane drużyny.
Od czasu podjęcia ruchu punktualność
pociągów przybywających od granicy austriackiej wynosiła 75%, licząc za opóźnienie
przybycie pociągu ponad 1 godzinę od czasu
rozkładowego. Dyr. Sciarrone przyznaje, że
większość opóźnień powstaje we Włoszech.
Rozkład jazdy we Włoszech jest bardziej napięty – mówi. W Austrii i Niemczech średnie
prędkości pociągów są niższe i tam można
łatwiej nadrobić opóźnienie.
Opłaty za dostęp do infrastruktury RFI
zostały ustalone przez rząd włoski. Taryfy są
zmienne i zależą od pory dnia i nocy i są
wyższe dla linii o większym natężeniu ruchu.
Jednak w porównaniu z resztą Europy używanie infrastruktury włoskiej jest tanie. Dla linii
przez Brenner opłata wynosi średnio 1 euro
za kilometr, w porównaniu do 2 euro po stronie austriackiej. W stosunku do kolei RTC
zastosowano niższą taryfę z powodu zatrudniania drugiego maszynisty.
RTC planuje wzrost pracy przewozowej,
ale mając tylko 8 lokomotyw jest obecnie na
granicy swoich możliwości. Dyr. Sciarrone
mówi: „możliwości są ogromne – rynek
wręcz woła o nasze pociągi”. Jednak rozszerzenie jest trudne. Z jednej strony chcemy
zaspokoić rynek, ale wzrost nakłada wymagania na przewoźników, zwłaszcza w zakresie
bezpieczeństwa ruchu. Dojście w ciągu 6
miesięcy do obsługi 10 pociągów na dobę
byłoby dobrym wynikiem. W przyszłości największym ograniczeniem będzie brak lokomotyw. Producenci lokomotyw i dzierżawcy
oznajmiają, że RTC najwcześniej może dostać nową lokomotywę w 2004 r. Także
Trenitalia nie zgadza się odsprzedać żadnej
używanej lokomotywy. Dawniej producenci
mieli do czynienia tylko z rynkami narodowymi, które zamawiały duże ilości taboru i płaciły z wyprzedzeniem. Obecnie taka kolej jak
RTC może kupować lokomotywy tylko wtedy,
kiedy ma klientów do przewozu.
Dyr. Sciarrone jest zadowolony z istnienia towarzystw dzierżawiących tabor. Umożliwiają one działanie małym kolejom na zmieniającym się rynku. Lokomotywę można
dostać po tygodniu od zgłoszenia zapotrzebowania. RTC planuje wypożyczenie 5–10
lokomotyw, w zależności od zapotrzebowania, począwszy od 2004 r. Chociaż RTC jest
nastawiona w pierwszym rzędzie na sektor
międzynarodowy, dyr. Sciarrone obserwuje
także rynek krajowy i chce do niego wejść,
jeśli nastąpią korzystne warunki. Byłoby to
przedłużenie trasy prowadzącej od granicy
austriackiej w głąb Włoch. Możliwe do obsługi trasy to Brescia, odległość od Werony
70 km, i Mediolan – 150 km, a także tak długa trasa, jak Werona – Neapol a nawet Werona – Bari – Taranto. Ta ostatnia trasa łączyłaby
się z wykorzystaniem zaplecza naprawczego
kolei Ferrotramviaria.
Rola południowych portów włoskich
w ciągu ostatnich latach wzrosła, jeśli chodzi
o przewozy kontenerowe – mówi dyr. Sciarrone. Część tych kontenerów jest przeznaczona potem na trasę przez Brenner i możemy się spodziewać, że znajdą się w końcu na
naszych pociągach. Dobrze byłoby, aby te
pociągi mogły być obsługiwane z tego samego centrum kontrolnego. Jednak nie jest
wykluczone otwarcie nowej dyspozytury
w pobliżu miejsca przeładunku tych kontenerów. Naszym atutem jest to, że możemy
wybierać ładunki i trasy przejazdu. Kiedy dostajemy ofertę na przewóz, zaraz rozpoczynamy studium wykonalności. Określamy cenę,
jaka powinna być żądana, także po uwzględnieniu wymaganej jakości przewozu. Jeśli
podana przez nas cena zostaje przez klienta
zaakceptowana, podejmujemy się przewozu.
Ale zdarza się, że ruch nie byłby dla nas korzystny. Wówczas odstępujemy od umowy.
Dla przykładu można podać, że opłaca nam
się prowadzić dwa pociągi na tydzień w pobliżu Werony, ale nie już gdzieś dalej, ponieważ wtedy koszty stałe są zbyt wysokie.
W tym przypadku musi zadecydować klient
czy godzi się je pokryć.
Na koniec zapytano dyr. Sciarrone, czy
RTC jest zainteresowana pociągami pasażerskimi, ponieważ rynek tych pociągów ma
być we Włoszech zliberalizowany w ciągu
najbliższych paru lat. Dyr. Sciarrone odpowiedział: „absolutnie nie, gdyż wymagane
byłyby wyższe inwestycje, a z Trenitalia trudnej byłoby konkurować. W ruchu towarowym
potrzeba dla jednego pociągu i dla jednego
klienta tylko jednej lokomotywy. Tu gdzie
pracujemy mamy ustabilizowaną pozycję
i wielkie możliwości rozwoju. Jestem zadowolony, że wykonujemy właśnie tę pracę”.
Tłum. M. Rabsztyn
Konferencja Naukowo-Techniczna
Miejsce nowych technologii (informatyka, telekomunikacja, elektronika i automatyka)
w zarządzaniu infrastrukturą PKP S.A.
Tarnowskie Góry, 17–19 marca 2003 r.
Honorowy patronat: Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Mieczysław Muszyński n Przewodniczący
Rady Nadzorczej PKP S.A. Adam Wielądek n Prezes Zarządu PKP S.A Maciej Męclewski n Prezes Zarządu PKP PLK
S.A. Tadeusz Augustowski
Cel: prezentacja, ocena i wypracowanie wniosków dotyczących zarządzania liniami kolejowymi i strategii
kompleksowego wdrażania nowych technologii w PLK S.A.
Informacje: [email protected]
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji – Waldemar Michalik
12
1-2/2003
ze świata
Pomyślny rozwój linii dużej prędkości w Europie
Linie dużej prędkości w Europie rozwijają się niezwykle pomyślnie, zważywszy na przyrost ich długości i wzrost
przewozów. Udział w rynku przewozowym pociągów kursujących po tych
liniach stale się zwiększa. Nowe linie
tego typu buduje się obecnie w siedmiu
krajach Europy – Hiszpanii, Francji,
Włoszech, Wielkiej Brytanii, Belgii, Holandii i Niemczech. W sierpniu 2002 r.
oddano do użytku kolejną linię, Kolonia
– Frankfurt nad Menem w Niemczech,
długości 180 km. Linia ta skraca o godzinę czas przejazdu między tymi miastami, z 2 godz. 15 min. do 1 godz.
15 min. Do końca 2002 r. łączna długość linii dużej prędkości w Europie
osiągnie 3260 km. W czerwcu 2001 r.
długość linii dużej prędkości, wraz
z oddaniem linii TGV Méditerranée we
Francji, osiągnęła 3000 km. Budowa
tych 3000 km linii trwała 20 lat, co daje
średnią roczną długość oddawanych
odcinków – 150 km.
Zwiększają się również przewozy liniami dużych prędkości. W 2001 r. wykonano w Europie pociągami dużej prędkości ogółem
65,4 mld pasażerokm, co stanowi 2-krotny
wzrost w stosunku do przewozów z 1995 r.
Jednocześnie widać niepohamowany trend
do odbywania podróży pociągami dużej
prędkości. Jednak pomimo tej tendencji Europa pozostaje daleko w tyle za przodującą
w tym względzie Japonią, gdzie w tym samym 2001 r. pociągi dużej prędkości (Shinkansen) wykonały ponad 70 mld pasażerokm. Zważywszy, że ludność Europy wynosi
374 mln, a Japonii tylko 127 mln, oznacza
to, że Japończycy korzystają z pociągów dużej prędkości 6 razy częściej niż Europejczycy. Ponadto ruch na japońskich liniach dużej
prędkości jest bardzo gęsty, a pomimo to
punktualność pociągów jest niezwykle wysoka. Przeciętne spóźnienie wynosi 0,5 min na
pociąg.
Także udział w rynku przewozowym pociągów dużej prędkości jest coraz większy.
Dla przykładu popularność pociągów TGV
Méditerranée na linii Paryż – Marsylia przeszła wszelkie oczekiwania. Koleje SNCF
przewidywały wzrost przewozów na tej linii
w 2002 r. w stosunku do 2001 r. o 30%,
tymczasem wzrost ten za I półrocze 2002 r.
osiągnął 42%. Jednocześnie udział w przewozach w konkurencji z transportem lotni-
czym osiągnął 60%. Wystąpiło więc zjawisko
podobne do tego, jak wcześniej przy pociągach Eurostar na trasie Paryż – Londyn, uruchomionych w 1994 r., które również wkrótce po uruchomieniu osiągnęły 60% rynku.
Linia Paryż – Londyn przez tunel pod kanałem La Manche jest jednocześnie jedną
z najbardziej obciążonych w Europie. Od czasu rozpoczęcia eksploatacji pociągi Eurostar
przewiozły już ponad 40 mln pasażerów.
Również pociągi Thalys odniosły sukces
przewozowy, chociaż jeszcze nie jeżdżą na
całej trasie z pełną prędkością, a tylko między Paryżem a Brukselą. Tę odległość, wynoszącą 310 km, pokonują w 1 godz. 25 min.,
ze średnią prędkością 220 km/h. W okresie
pierwszych 5 lat eksploatacji (1996–2001)
pociągi Thalys przewiozły 25 mln pasażerów
i ten pozytywny trend jest kontynuowany. Od
1996 r. udział pociągów Thalys w rynku między Paryżem a Brukselą zwiększył się ponad
2-krotnie i osiągnął 50%, co spowodowało
zawieszenie przez linie lotnicze Air France
wszystkich połączeń między obu miastami.
Nie jest przypadkiem, że kongres EurailSpeed został w tym roku zorganizowany
w Madrycie. Stało się tak, ponieważ Hiszpania wykazuje jedno z największych w Europie
zainteresowanie rozwojem sieci linii dużej
prędkości. Na pierwszej tego typu linii, jaka
powstała w tym kraju, Madryt – Sewilla
współczynnik zapełnienia pociągów wynosi
75%, a punktualność jest rekordowa –
99,8%. Ten wspaniały wynik jest rezultatem
tego, że jest to linia normalnotorowa, całkowicie wydzielona z pozostałej sieci, która
jest siecią szerokotorową, a ponadto obsługiwaną wyłącznie przez nowoczesne pociągi
AVE i Talgo. Pociągi AVE (Alta Velocidad
Española), uruchomione
w 1992 r., przejeżdżają
trasę 471 km bez zatrzymania w 2 godz. 15 min,
co daje średnią prędkość
209 km/h. Ta stosunkowo
niezbyt wyśrubowana prędkość powoduje, że w rozkładzie jazdy są rezerwy,
które pozwalają nadrabiać
ewentualne opóźnienia.
Faktycznie opóźnienia pociągów AVE zdarzają się
bardzo rzadko, jednak kiedy to nastąpi i opóźnienie
wyniesie ponad 5 min,
pasażerowie
otrzymują
zwrot ceny biletu. W wy-
niku takiej polityki kolej zdołała uzyskać
znaczny udział w rynku przewozowym –
z 14% w 1991 r. do 54% w 2000 r.
Europejska sieć linii dużych prędkości
szybko się rozrasta i koleje zaczynają myśleć
o prędkościach przekraczających 300 km/h.
Pierwsze linie kolejowe dużych prędkości
były zaprojektowane na prędkość 250 lub
270 km/h, ale już w latach 90. standardową
prędkością stała się prędkość 300 km/h.
Obecnie docelową prędkością linii budowanych w XXI w. jest 320–350 km/h. Po wielkim sukcesie linii Madryt – Sewilla opracowano w Hiszpanii plany dalszej rozbudowy
linii dużej prędkości. Poza linią Madryt –
Barcelona, skupiającą na siebie największą
uwagę, budowane są linie Madryt – Valladolid i Cordoba – Malaga. Linia Madryt – Barcelona ma być uruchomiona w dwóch etapach: w 2003 r. ma być oddany odcinek
Madryt – Lleida, a w 2006 r. – Lleida – Barcelona. Aby umożliwić konkurencję pociągów z samolotami, linia ta – jako pierwsza
w Europie – jest budowana na prędkość
350 km/h, co skróci czas jazdy między Madrytem a Barceloną, odległość 640 km,
z 6,5 godz. do 2,5 godz. Średnia prędkość
pociągów nie może być mniejsza niż
248 km/h.
Na prędkość 350 km/h zaprojektowano
linię TGV Est Européen, Paryż – Strasburg,
przy której roboty rozpoczęto 28.1.2002 r.
Na razie SNCF myślą jedynie o prędkości
320 km/h. Pierwszy etap tej linii ma być
ukończony w 2007 r., skracając czas jazdy
Paryż – Strasburg z 4 godz. do 2 godz.
40 min. Pierwszy odcinek TGV Est z Paryża
do Baudrecourt (na południe od Metz) będzie miał długość 300 km i ma kosztować
1-2/2003
13
aktualności
3,2 mld euro. Linia ta, podobnie jak linia
Madryt – Barcelona i Rzym – Neapol we
Włoszech, będzie jedną z pierwszych wyposażonych w europejski system sterowania
pociągiem ERTMS/ETCS.
Także we Włoszech trwają prace przy
liniach dużej prędkości. Sieć tych linii ma
mieć kształt litery T. W 2004 r. przewidywane
jest ukończenie linii Rzym – Neapol i Bolonia – Florencja, co spowoduje skrócenie
czasu przejazdu na trasie Mediolan – Rzym
do 2 godz. 50 min, a Rzym – Neapol do zaledwie 1 godz. 5 min. Dalsze skrócenia nastąpią w 2006 r., po oddaniu do użytku odcinka
Mediolan – Bolonia.
Zachęcone sukcesami pociągów Thalys
i TGV Nord koleje SNCF, SNCB, DB i NS inwestują obecnie w rozszerzenie sieci PBKA,
łączącej Paryż z Brukselą, Kolonią i Amsterdamem. W grudniu 2001 r. zaplanowano
otwarcie drugiego belgijskiego odcinka tej
sieci, między Leuven i Liège. Dalsze odcinki
w Niemczech i Holandii będą oddawane
w kolejnych latach tak, aby w końcu 2006 r.
czas jazdy między Paryżem a Kolonią mógł
być skrócony do 3 godz. 6 min. Korzystając
z otwartej właśnie linii Kolonia – Frankfurt
n/Menem, przejazd z Brukseli do Frankfurtu
zajmie nie więcej niż 2 godz. 50 min.
W Holandii trwa budowa linii dużej prędkości Zuid, od granicy belgijskiej przez Rotterdam i lotnisko Schiphol do Amsterdamu.
Ostatnio ogłoszono wydłużenie budowy tej
linii o 18 miesięcy i otwarcie jej przesunięte
jest na koniec 2007 r. Jednak po zakończeniu czas jazdy Bruksela – Amsterdam zostanie skrócony z 3 godz. do 1 godz. 40 min,
a Paryż – Amsterdam – z 4 godz. 25 min do
3 godz. W przyszłym roku ma zostać także
otwarty pierwszy odcinek prawdziwej linii
dużej prędkości w Wielkiej Brytanii, od kanału La Manche do stacji Fawkham Junction
w pobliżu Londynu. W dużym tempie trwa
budowa tuneli pod przedmieściami Londynu,
które mają doprowadzić linię do samego
śródmieścia miasta. Po zakończeniu budowy
tej linii w 2007 r. czas jazdy Paryż – Londyn
zostanie skrócony z 2 godz. 55 min do
2 godz. 15 min, a Bruksela – Londyn do zaledwie 2 godz. W 2010 r. powinno być
w eksploatacji ok. 6000 km linii dużej pręd-
kości. Oznacza to niemal zdublowanie obecnej długości tych linii, co będzie wymagało
rocznego przyrostu ok. 300 km linii. Chociaż
wydaje się to zadaniem trudnym do wykonania, jednak można się spodziewać, że zostanie zrealizowane, ponieważ wiele z przewidywanych do oddania linii jest już obecnie
w budowie.
Dotychczas linie dużej prędkości w Europie Zachodniej były wykorzystywane głównie dla ruchu pasażerskich pociągów InterCity. Nie ma jednak przeszkód technicznych,
aby wykorzystywać je także dla szybkich pociągów towarowych, przewożących produkty
dużej wartości na odległości 1500–2000 km.
Można także wprowadzić nocne pociągi sypialne na dużych odległościach. Wszystkie
te środki mogą pomóc w przesunięciu przewozów zarówno towarowych, jak i pasażerskich z dróg kołowych na tory kolejowe.
Na podstawie:
Philippe Roumeguère, naczelny dyrektor
Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC)
Tłum. M. Rabsztyn
Kongres EurailSpeed w Madrycie wytycza przyszłość
kolei dużych prędkości
Podczas, gdy wiele kolei przygotowuje
się do przekroczenia prędkości 300 km/h
w normalnej eksploatacji, do Madrytu
przybyło co najmniej 1700 delegatów
z całego świata, aby omawiać polityczne, ekonomiczne i techniczne aspekty
kolei dużych prędkości. Obrady odbyły
się w dniach 23–25.10.2002 r. w Municipal Congres Centre, gdzie zorganizowano również stoiska reklamowe dla
około 75 wystawców. Ponadto na stacji
Madryt Chamartin prezentowano kilka
pociągów dużej prędkości. W tym celu
specjalnie zbudowano odcinek toru
normalnej szerokości, aby pokazać połowę pociągu Eurostar i część pociągu
ETR 500 kolei Trenitalia. Oba te pociągi
zostały przetransportowane od granicy
francuskiej na specjalnych transporterach szerokotorowych.
Na wystawie pokazano również przechylny
pociąg Pendolino kolei portugalskich i prototyp spalinowego zespołu Talgo XXI, używany przez zarząd infrastruktury hiszpańskiej
14
1-2/2003
GIF jako pociąg próbny dużej prędkości. Pociągiem tym 12.6.2002 r. ustanowiono rekord prędkości pociągu o napędzie spalinowym – 256,38 km/h. Na wystawie znajdował
się również prototyp pociągu Talgo 350
o napędzie elektrycznym, a także przechylny
pociąg kolei Renfe, o nazwie TRD, przeznaczony do ruchu regionalnego. Wystawiono
także wiele maszyn produkcji Plasser &
Theurer, używanych przy budowie i utrzymaniu hiszpańskich linii dużej prędkości.
W czasie sesji inauguracyjnej kongresu
wielu mówców zwróciło uwagę na imponujący hiszpański program budowy linii dużych
prędkości, który pozwoli temu krajowi uzyskać w 2010 r. długość tych linii 7200 km.
Można to porównać do ogólnej długości linii
dużych prędkości w całej Europie, która wynosiła we wrześniu 2002 r. – według danych
UIC – tylko 3200 km. O znaczeniu, jakie
Hiszpania przywiązuje do budowy linii dużych prędkości świadczy obecność na ceremonii otwarcia kongresu króla Juana Carlosa, który określił linie dużej prędkości
w Hiszpanii „jako symbol rozwoju naszego
kraju”. W tygodniu poprzedzającym kongres
król miał możność odbycia jazdy próbnej
prototypem pociągu Talgo 350 po ukończonym odcinku linii Madryt – Barcelona. Przed
opuszczeniem kongresu EurailSpeed król
obejrzał jeszcze makiety budowanych już
pierwszych pociągów Talgo 350 i Velaro E,
które były wystawione w namiocie przyległym do centrum kongresowego.
Według dokumentów przekazanych
w czasie kongresu, prędkość maksymalna
pociągu Talgo 350, który jest budowany
wspólnie przez Talgo i Bombardiera, została
zmniejszona z 350 do 330 km/h. Prezes
Patentes Talgo – Lucas de Oriol powiedział,
że produkcja 17 pociągów zamówionych
przez Renfe została już „ostatecznie uzgodniona w czasie” i wyjazd pierwszego pociągu
z hali montażowej jest zaplanowany na
30.9.2003 r.
Wśród dokumentów przedstawionych
w czasie kongresu znalazły się wyniki prognoz opracowanych na zlecenie UIC odnośnie przewozów Intercity w Europie do
2020 r. Badania te obejmowały 15 krajów
członkowskich UE oraz Norwegię i Szwajcarię. Zostały przeprowadzone przez firmę kon-
ze świata
sultingową Intraplan z Monachium oraz firmy
Imtrans i Inrets. Przedstawiono cztery scenariusze rozwoju tych przewozów w latach
1999–2020 r. Wychodząc od poziomu
188,9 mld pasażerokm w 1999 r., w najbardziej optymistycznym scenariuszu przewozy
InterCity w 2020 r. osiągną 391,5 mld pasażerokm, co oznacza ponad 2-krotny wzrost.
Według najbardziej pesymistycznego scenariusza przewiduje się tylko 257,7 mld pasażerokm.
Studium obejmowało także przyszły podział rynku przewozowego, rozpatrywany
w dwóch wariantach – z rozbudową sieci linii
dużych prędkości w Europie i bez niej. Konsultanci przewidują, że udział przewozów Intercity i przewozów dalekobieżnych koleją
będzie w 2020 r. wynosił 10,6%, jeśli zostanie zrealizowany program budowy nowych
linii, a jeśli nie – tylko 7,7%.
Duże zainteresowanie uczestników kongresu wzbudził chiński program budowy linii
dużych prędkości. Chiński wiceminister kolei
Sun Yongfu powiedział, że państwowa sieć
linii magistralnych w Chinach wynosi obecnie 70 057 km, z czego 16 867 km jest zelektryfikowanych. Sieć ta zostanie zwiększona o 10 tys. km linii dużych prędkości,
zbudowanych zarówno na kierunku północ –
południe, jak i wschód – zachód.
Przedstawiciel Korea High Speed Rail
Construction Authority Noh Dae-do podał,
że pierwszy odcinek linii dużej prędkości
Seul – Pusan, z Seulu do Taegu zostanie
otwarty w 2004 r., natomiast drugi odcinek,
z Taegu do Pusan – w 2008 r. Dyrektor Noh
Dae-do przewiduje, że 92%
prac odcinka Seul – Taegu
zostanie do 31.12.2003 r. zakończone. Odnośnie taboru,
to już obecnie zostało ukończonych 8 z 34 budowanych
w Korei zespołów TGV.
W czasie zorganizowanej
na zakończenie kongresu sesji
okrągłego stołu, wiceprezes
East Japan Railway Yoshio
Ishida powiedział, że pociągi
dużej prędkości stanowią naj- Makiety pociągów dużej prędkości. Po lewej – czoło pociągu Velaro E,
który jest hiszpańską wersją pociągu ICE3, produkcji Siemens; po
większą zdobycz techniczną prawej – czoło wagonu silnikowego Talgo 350, budowanego przez
XX w. i dlatego decydujące konsorcjum Talgo-Bombardier
znaczenie dla dalszego postępu mają badania naukowe. Po zbudowaniu
szłości pociągów na poduszce magnetycznej
linii Tohoku Shinkansen do Aomori, JR East
maglev. Powiedział on: „nie wierzę w przybędzie musiała skrócić czasy jazdy do
szłość techniki maglev dla przewozów InterAomori, aby móc konkurować z liniami lotniCity, ponieważ linie maglev są 2-krotnie
czymi. Przewiduje się skrócenie czasu przedroższe niż kolejowe linie dużej prędkości,
jazdu Tokio – Aomori do 3 godz. 15 min, ale
ponadto linie maglev nie będą mogły łatwo
docelowo należy przewidywać pokonywanie
wchodzić do centrów dużych miast, ponietej trasy, długości 700 km, w czasie krótważ zajmują dużo terenu. Nie są także komszym niż 3 godz. Aby to osiągnąć trzeba
patybilne z istniejącymi liniami kolejowymi.
będzie jeździć z prędkością maksymalną
Jeśli chodzi o koleje konwencjonalne, to nie
360 km/h. Jest to prędkość zawierająca się
opłaca się budować ich na prędkość większą
w „kręgu możliwości technicznych”, jednak
niż 350 km/h, ponieważ korzyść jazdy
należy ograniczyć niekorzystne oddziaływaz prędkością 400 km/h będzie niewielka,
nie kolei na środowisko naturalne, zwłaszcza
gdyż przelotowość linii na tę prędkość bęhałas.
dzie znacznie ograniczona z powodu wydłuNa tej samej sesji okrągłego stołu wyżonych dróg hamowania z tej prędkości.
stąpił też prezes Alstom Transport Michel
Następny kongres EurailSpeed odbędzie
Moreau, wybrany ostatnio na prezesa Eurosię w 2006 r. w Rzymie.
(m)
pejskiego Przemysłu Kolei Europejskich
(UERI), który wyraził nieufność co do przy-
Tabor dla linii Madryt – Barcelona już w produkcji
Koncern Siemens buduje 16 zespołów
dużej prędkości przeznaczonych dla linii dużej prędkości Madryt – Barcelona. Będą one pokonywały tę trasę
w 2 godz. 30 min, do czego będzie potrzebne osiąganie prędkości maksymalnej 350 km/h.
Na kongresie EurailSpeed 2002 w Madrycie
(23–25.10.2002 r.) ujawniono pierwsze
szczegóły techniczne pociągu Velaro E, który
jest obecnie w trakcie produkcji.
Pociągi Velaro E, które mają zacząć kursować w barwach Hiszpańskich Kolei Narodowych Renfe od 2004 r., będą pokonywały
trasę Madryt – Barcelona, długości 640 km,
w zaledwie 2 godz. 30 min. Konstrukcja tych
zespołów będzie oparta o niemieckie zespo-
ły ICE3, budowane od pewnego czasu dla
kolei niemieckich (DB) oraz kolei holenderskich (NS). Pociąg Velaro E, ze względu na
swoją prędkość, otworzy nowy rozdział w historii kolei.
Pierwsza normalnotorowa hiszpańska
linia dużej prędkości została oddana do użytku w 1992 r., jako pierwszy odcinek sieci
dużych prędkości, podobny do innych linii
tego typu w Europie. Była to linia Madryt –
Sewilla, którą nazwano AVE – Alta Velocidad
Española. Obecnie buduje się drugą taką
linię, Madryt – Barcelona, która będzie
w przyszłości wydłużona do granicy francuskiej. Od strony francuskiej do granicy
z Hiszpanią zostanie zbudowana linia dużej
prędkości z Perpignan.
Niemiecki zespół trakcyjny ICE3, który
został zaprojektowany na prędkość maksy-
malną 330 km/h, a prędkość eksploatacyjną
300 km/h, będzie musiał ulec znacznym
przeróbkom, aby móc jeździć z prędkością
350 km/h. Poza przeróbkami odnoszącymi
się do wyposażenia trakcyjnego, potrzebne
będzie poprawienie klimatyzacji związane
z gorącym hiszpańskim klimatem, gdzie
temperatury powietrza dochodzą do 40°C.
Z tego powodu pociąg Velaro E będzie miał
zdublowaną klimatyzację, o 25% wydajniejszą niż w pociągu ICE3. Dzięki temu pociąg
Velaro E będzie mógł być eksploatowany
w temperaturze otoczenia nawet 50°C.
Kabina maszynisty będzie miała oddzielną klimatyzację i dlatego potrzebne będzie
zwiększenie zasilania urządzeń pokładowych
w energię.
Ze względu na wysoką temperaturę otoczenia, wyposażenie trakcyjne pociągu Vela-
1-2/2003
15
aktualności
Podstawowe dane pociągu Velaro E
Szerokość toru
[mm]
1435
Długość 8-wagonowego zespołu
[m]
200
Długość wagonów skrajnych
[mm] 25 675
Długość wagonów pośrednich
[mm] 24 775
Odległość między czopami skrętu wózków [mm] 17 735
Szerokość wagonu
[mm]
2950
Wysokość wagonu
[mm]
3890
Prędkość maksymalna
[km/h]
350
Masa zespołu próżnego
[t]
425
Maksymalny nacisk na oś
[t]
17
Napięcie zasilania 50 Hz
[kV]
25
Moc ciągła
`[kW]
8800
Przekładnia
1:2,62
Siła przy rozruchu
[kN]
283
Liczba osi napędnych
16
Liczba osi tocznych
16
Układ osi
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Przyspieszenie od 0 do 320 km/h
[s]
380
Droga hamowania z 320 km/h do 0
[m]
3900
Liczba miejsc do siedzenia w klasie:
Club
37
Preferente
103
Turista
264
Fragment linii Madryt – Barcelona, gdzie pociągi
mają jeździć z prędkością 350 km/h
ro E będzie miało cztery niezależne, identyczne układy napędowe. Jeśli jeden układ
ulegnie uszkodzeniu, pociąg będzie mógł
kontynuować jazdę z pewnym opóźnieniem,
ponieważ 75% jego siły napędowej będzie
wciąż do dyspozycji.
Potrzebne będzie także zainstalowanie
urządzeń pokładowych ETCS poziom 2,
a także indukcyjnego sterowania pociągiem
LZB 80 oraz hiszpańskiego systemu zabezpieczenia ASFA.
Jedną z trudności, którą trzeba będzie
pokonać, to przystosowanie aparatury do
pracy na wysokości 1200 m n.p.m., gdyż
linia w jednym miejscu znajduje się na takiej
wysokości. Poza tym na długości 640 km
należy się liczyć z bardzo zmiennymi warunkami klimatycznymi. Osiąganie prędkości
16
1-2/2003
maksymalnej 350 km/h jest
poważnym wyzwaniem, dlatego też moc znamionowa
zespołu musi być zwiększona do 8800 kW. Uważa się,
że przyspieszenie rozruchowe zespołu będzie dostatecznie duże, ponieważ połowa z 32 osi zespołu będzie napędnych. Jak widać napęd zespołu został
rozłożony. Jeszcze ważniejszym od przyspieszenia rozruchu będzie opóźnienie hamowanie. Pociąg Velaro E będzie wyposażony
w automatyczne hamulce powietrzne. Na
każdym zestawie kołowym silnikowym będą
po dwie tarcze hamulcowe, a na zestawie
tocznym po 3 tarcze hamulcowe. W normalnych warunkach hamulce elektrodynamiczne
pociągu będą oddawały energię do sieci
trakcyjnej, natomiast jeśli odbioru energii
nie będzie, hamulce będą działały jako oporowe. Hamowanie elektrodynamiczne będzie
używane również jako awaryjne. Odległości
hamowania i drogi hamowania pociągu ICE3
spełniają wymagania kolei hiszpańskich
Renfe oraz ogólnoeuropejskich wymagań dotyczących pociągów dużych prędkości.
Jak już wspomniano, w budowie pociągu
Velaro E zastosowano rozłożony napęd. Silniki trakcyjne zostały zamontowane wzdłuż
całego pociągu, a największy statyczny nacisk na oś wynosi 17 t. Oznacza to, że można
liczyć na zmniejszone zużycie szyn i kół. Cała aparatura trakcyjna została zabudowana
pod podłogą, co oznacza zwiększenie przestrzeni dla pasażerów o 20%.
Każdy zespół ma 200 m długości, a zatem dwa sprzęgnięte zespoły będą miały
długość 400 m. Możliwe będzie rozłączenie
zespołów na trasie i jazda, dwóch już pociągów, do dwóch różnych stacji docelowych.
Pociągi Velaro E będą spełniały wymagania karty UIC 518 i dokumentu ERRI C116
odnośnie komfortu jazdy. Hałas wewnętrzny
będzie nawet mniejszy niż w samochodach
osobowych. Tak jak w pociągach AVE na linii
Madryt – Sewilla, w pociągu Velaro E będą 3
klasy pasażerskie: Preferente (preferowana),
Turista (turystyczna) i Club. Dwie pierwsze
odpowiadają klasie pierwszej i drugiej w pociągach DB. Klasa Club będzie miała najwyższy komfort – salkę konferencyjną lub
salon dla VIP, będą w niej również podawane
posiłki z wózka. Wagony tej klasy będą miały
wysokiej jakości wyłożenia, wielkie ekrany
wideo oraz przestawne krzesła.
Materiały obiciowe i ich kolory zostaną
odpowiednio dobrane, inne dla każdej części
pociągu. Pociąg będzie miał 4 kuchnie, wydzielone miejsca dla pasażerów na wózkach
inwalidzkich ze składanymi stolikami i toalety dla niepełnosprawnych w wydzielonych
wagonach.
W zespole przewiduje się nowoczesne
urządzenia rozgłoszeniowe i wielojęzyczne
zapowiadanie po angielsku, hiszpańsku i katalońsku, a ponadto informację pasażerską
z najnowocześniejszymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi.
Pociąg Velaro E będzie mógł się stać
alternatywą dla przelotu samolotem między
Madrytem a Barceloną, która to trasa jest
obecnie najbardziej obciążoną w Hiszpanii,
a kursy samolotów bardzo częste.
(m)
Railway Gazette Interantional 10/2002
Tłum. M. Rabsztyn

ze świata - Infotransport.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

ze świata - Infotransport.pl

downfall of a (historical) railway station?

od redakcji - Infotransport.pl

Aktualności - Infotransport

Aktualności - tts.infotransport.pl