Aktualności - tts.infotransport.pl

Transkrypt

Aktualności
Ze świata
Otwarcie 530-kilometrowej linii dużej prędkości w Chinach
16.11.2014 r. otwarto w zachodnich Chinach, w autonomicznym regionie Xinjiang Uyghur, linię dużej prędkości. Mierzy ona
530 km i biegnie przez pustynię Gobi w kierunku równoleżnikowym (ze wschodu na zachód) pomiędzy miastami Hami i Urumczi
w prowincji Sinciang. Wzdłuż linii są stacje: Tuha, Szanszan Północ, Turpan Północ i Urumczi Południe.
Budowę linii rozpoczęto w styczniu 2010 r. Jest zaprojektowana tak, by pociągi mogły poruszać się po niej z prędkością
250 km/h. Niektóre jej odcinki wyposażono w zasłony od wiatrów bocznych, które wieją tutaj bardzo często. Fragmenty linii
nadzorowane są dzięki kamerom wideo. Planowane jest także
zamontowanie kamer nadzoru nad wejściem na teren kolejowy.
Nowa linia będzie służyła wyłącznie do ruchu pasażerskiego, natomiast dotychczasowa linia Hami–Urumczi będzie przeznaczona do ruchu towarowego. Pozwoli to zwiększyć przewozy
towarowe na odcinku Hami–Urumczi z 70 mln do 200 mln ton
rocznie. Nową linią mają początkowo kursować 4 pary pociągów
dziennie. Będą one obsługiwane zespołami typu CRH5A, produkcji CNR Changchun, a czas jazdy na trasie Hami–Urumczi
będzie wynosił ok. 3 godz.
Od początku 2015 r. pociągi dużej prędkości będą kursowały
na długości 1 776 km, od leżącego w centralnych Chinach miasta Lanzhou, prowincja Gansu, przez Hami do Urumczi. Skróci to
czasy jazdy z Lanzhou do Urumczi o około połowę: do ok. 9 godz.
Zakończenie budowy dalszych odcinków linii dużej prędkości (pomiędzy Lanzhou, Xi’an i Zhengzhou) do 2017 r. umożliwi skrócenie czasu pomiędzy przystankami Pekin a Urumczi z 40 godz. do
ok. 16 godz. (mr)
Railway Gazette International, 11/2014
Połączenie Europa–Azja przez cieśninę Marmara w Istambule
ostatecznie otwarte
29.10.2014 r. Turcja świętowała zakończenie budowy połączenia
kolejowego pomiędzy europejską a azjatycką częścią Istambułu. Otwarto linię Marmara pod cieśniną Bosfor; koszt jej budowy
wyniósł 9,2 mld lirów (4,6 mld USD). Ceremonia otwarcia zbiegła się z uroczystością 90-lecia powstania Republiki Tureckiej.
W uroczystości otwarcia uczestniczyli prezydent Turcji Abdullah
Gül i premier Recep Tayyip Erdoğan, a także premier Japonii
Shinzō Abe (Japonia udzieliła dużego kredytu na realizację projektu), premier Rumunii Victor Ponta i prezydent Somalii Hassan
Sheikh Mohamud.
Tunel o długości 13,3 km łączy dzielnicę Sirkeci po stronie europejskiej i dzielnicę Uskudar po stronie azjatyckiej Istambułu.
Środkowy jego odcinek przecina cieśninę Bosfor. Odcinek ten
jest zbudowany z prefabrykowanego tunelu, długości 1,4 km, zatopionego na głębokości do 60 m poniżej poziomu wody (został
on zmontowany na lądzie i opuszczony na dno cieśniny Bosfor).
W ten sposób powstał najgłębszy na świecie tunel tego typu.
Do czasu zakończenia wszystkich prac pociągi podmiejskie
będą kursowały wahadłowo na skróconej trasie pomiędzy dworcami Kazilicesme w dzielnicach Sirkeci i Uskudar. Docelowo linią
Marmara pociągi mają kursować na trasie o długości 76,3 km:
od dworca Halkali w dzielnicy Sirkeci (na zachodzie) do stacji
Gebze (na wschodzie). Skróci to dotychczasowy czas jazdy pomiędzy tymi miejscami z 1 godz. i 45 minut (pociąg i prom) do
1 godz. i 4 minut. Oczekuje się, że linią Marmara będzie podróżowało w 2015 r. 1,5 mln pasażerów dziennie.
Nowa linia jest jedną z pierwszych w świecie, gdzie zastosowano kombinowaną sygnalizację ERTMS (The European Rail Traffic Management System) i CBTC (Communications-Based Train
Control). Na powierzchni wykrywanie pociągu odbywa się przez
bezzłączowe obwody torowe. Oba tory do ruchu podmiejskiego są
wyposażone zarówno w sygnalizację ERTMS, jak i w CBTC, natomiast trzeci tor będzie wyposażony tylko w sygnalizację ERTMS.
W tunelu będą znajdować się oba typy sygnalizacji, ale wykrywanie pociągów będzie się odbywało przez liczniki osi. Na całej linii
Marmara będzie ponadto zainstalowana sygnalizacja rezerwowa.
Tabor dla linii Marmara jest dostarczany przez zakłady Hyundai
Rotem z Korei Płd. Będą to docelowo 34 elektryczne zespoły trakcyjne 10-wagonowe i 20 zespołów 5-wagonowych. Umowę opiewającą na kwotę 580 mln euro podpisano w 2008 r. Niektóre z tych
zespołów będą montowane w Turcji przez firmę Eurotem, która jest
spółką firmy Hyundai Rotem i tureckiego partnera Tuvasas. (mr)
International Railway Journal, 12/2014
Nowy przetarg na linię dużej prędkości Mexico City–Querétaro
14.01.2015 r. rozpoczął się ponowny przetarg na budowę linii dużej prędkości Mexico City–Querétaro (długości 210 km).
W tym dniu meksykańskie Ministerstwo Łączności i Transportu
SCT (Secretariat of Communications & Transport) opublikowało
„dokumentację przedprzetargową”, z której wynika, jakie roboty
budowlane, jakie urządzenia kolejowe i jaki tabor będzie obejmował przetarg.
SCT przewiduje, że przetarg zostanie rozstrzygnięty w ciągu
180 dni; zaplanowano, że szczegółowa dokumentacja przetargowa zostanie opublikowana w dniu 29.01.2015 r. Oględziny trasy przebiegu planowanej linii mają odbyć się w dniach
5–10 lutego 2015 r. Następnie w dniach 12–24 lutego 2015 r.
odbędą się spotkania z oferentami. Oferty mogą być składane
do dnia 14.07.2015 r., a ogłoszenie wyników przetargu przez
SCT nastąpi 31.07.2015 r.
W związku z unieważnieniem ubiegłorocznego przetargu przez
prezydenta Meksyku (przetarg wygrało chińskie konsorcjum złożone z firmy budowlanej China Railway Construction Corp i dostawcy taboru firmy CSR, oferując 50,8 miliarda pesetów) obecny
przetarg ma być dodatkowo nadzorowany przez przedstawicieli
meksykańskiego Ministerstwa Administracji Publicznej. Będą
także zastosowane międzynarodowe metody prowadzenia przetargów, opracowane przez Organizację Współpracy Gospodarczej
i Rozwoju OECD (Organisation for Economic Co-operation & Development) z siedzibą w Paryżu. Umowa w tej sprawie pomiędzy
SCT i OECD ma być wkrótce podpisana. (mr)
Zakończenie robót tunelowych na linii Tel Aviv–Jerozolima
6.10. 2014 r. została przewiercona druga nitka tunelu o długości
11,6 km na linii kolejowej szybkiego ruchu A1: Tel Aviv–Jerozo-
2
1–2 /2015
Aktualności
lima. Tunel został przewiercony pomiędzy potokiem Yitla i miejscowością Mesaseret Zion. Jest to zatem zakończenie prac tunelowych na budowanej linii. W dniu końcowego wiercenia przybył
na miejsce robót premier Izraela Benjamin Netanyahu wraz z ministrem transportu Israelem Katzem i dyrektorem naczelnym
kolei Izraela Boazem Zafrirem. Budowa 2-torowej linii od portu
lotniczego Ben Gurion w Tel Avivie do Jerozolimy, długości 38 km,
rozpoczęła się w 2005 r. Linia ma być otwarta w 2017 r. Wówczas
czas jazdy pomiędzy dworcem Savidor Centre w Tel Avivie a Jerozolimą skróci się z 1 godz. i 25 min. do zaledwie 28 min. (mr)
Umowa w sprawie budowy linii dużej prędkości Rail Baltica
18.10.2014 r. ministrowie transportu Litwy, Łotwy i Estonii podpisali w Rydze umowę w sprawie budowy linii normalnotorowej,
nazwanej Rail Baltica, długości 728 km, prowadzącej od granicy
polsko-litewskiej przez Łotwę do Tallina w Estonii. Umowa przewiduje powołanie jednego, wspólnego dla wszystkich trzech Krajów
Bałtyckich, przedsiębiorstwa, w którym udział każdego z państw
będzie taki sam, a które będzie nadzorowało budowę linii. Jak
powiedział uczestniczący w podpisaniu umowy estoński minister
ds. ekonomii i infrastruktury Urve Palo, projekt budowy linii jest
największym w historii przedsięwzięciem, a powołanie wspólnego przedsiębiorstwa dla trzech krajów bałtyckich świadczy o tym,
że wszyscy traktują ten projekt poważnie.
Siedziba Rail Baltica będzie się znajdowała w Rydze. Spółka
będzie się zajmowała nadzorem nad projektem, podejmowaniem ważnych decyzji oraz sprawami handlowymi. Jej właścicielami będą przedsiębiorstwa: Rail Baltica Statyba (Litwa), Eiropas
Dzelzcela Linijas (Łotwa) i Rail Baltica Estonia. Każda z wyżej
wymienionych firm ma na początek wpłacić zadatek w wysokości 0,65 mln euro na poczet rozpoczęcia projektu. Jednocześnie
otrzyma ¹∕ ³ udziałów w spółce i będzie mogła wyznaczyć dwóch
przedstawicieli do spółki.
Każdy z krajów członkowskich będzie finansował budowę linii na swoim terytorium i po wybudowaniu odcinek ten pozostanie jego własnością. Jak wspomniano, linia będzie miała łącznie 728 km długości, będzie 2-torowa, o prześwicie 1 435 mm
i zelektryfikowana. Będzie zbudowana dla ruchu mieszanego,
pasażersko-towarowego. Przewiduje się, że pomiędzy granicą
polsko-litewską a Tallinem będą co 2 godz. kursowały pociągi
pasażerskie z prędkością 240 km/h. Czas jazdy na wyżej wymienionym odcinku ma wynosić ok. 4 godz.
Studium wykonalności linii, przeprowadzone przez firmę Aecom w 2011 r., podało, że koszt budowy linii wyniesie
3,68 mld euro. Łotwa wstępnie wyceniła koszt swojego odcinka,
który ma 235 km długości, na 1,27 mld euro. Estonia podała
kwotę 1,0 mld euro (na podstawie oszacowania budowy przez
firmę Hendrikson & Ko). Wszystkie 3 zainteresowane kraje oczekują, że Unia Europejska (UE) pokryje 85% kosztów budowy. Jak
powiedział litewski minister Transportu Rimantas Sinkevičius,
pokrycie kosztów w tej wysokości jest warunkiem podstawowym
rozpoczęcia budowy. Wymienione kraje planują złożyć pierwszy
wniosek o dofinansowanie z UE w lutym 2015 r. Szczegółowe projektowanie linii ma być przeprowadzone w latach 2016–2019,
a sama budowa miałaby się rozpocząć w 2020 r. Ukończenie budowy przewidywane jest na 2024 r. Trasa linii miałaby przebiegać
na zachód od Wilna, a połączenie miasta z linią miałoby odbywać
się specjalną łącznicą.
Jak powiedział łotewski minister transportu Anrijs Matiss,
„(...) powstanie wspólnego przedsiębiorstwa dla trzech krajów
bałtyckich było oczekiwane od dawna. Powstała linia będzie pomostem pomiędzy Europą a państwami bałtyckimi i przyczyni się
do rozwoju ekonomicznego naszych krajów”. (mr)
Koleje SBB dostaną 3 piętrowe zespoły trakcyjne za darmo od firmy
Bombardier
19.11.2014 r. ogłoszono nowy harmonogram dostaw piętrowych
elektrycznych zespołów trakcyjnych Twindexx Express dla Szwajcarskich Kolei Federalnych SBB (Schweizerische Bundesbahnen).
W ramach niego SBB dostaną za darmo od firmy Bombardier Transportation 3 dodatkowe elektryczne zespoły trakcyjne Twindexx
Express i części zamienne do nich. Zwiększy to ogólną liczbę tych
zespołów dostarczonych do SBB do 62. Będzie to rekompensata za
opóźnienie o kolejny rok dostaw zespołów Twindexx Express.
Umowa podpisana pomiędzy SBB a Bombardier w czerwcu
2010 r. była największą umową dotyczącą taboru, jaką SBB kiedykolwiek zawarły. Dostarczonych miało być 436 pojazdów za
cenę 1,86 mld SFr. Dostawy miały się zacząć w 2012 r. i trwać do
2019 r., ale w kwietniu 2012 r. ogłoszono, że nastąpi opóźnienie
o 2 lata, głównie z powodu trudności w budowie pudeł wagonów
Twindexx Express. Według nowego harmonogramu zespoły Twindexx Express mają wejść do ruchu w 2017 r., a całość dostaw ma
być zakończona do 2020 r. Pierwszy zespół ma być zmontowany
w zakładach Bombardier w Hennigsdorf w Niemczech, w grudniu
2014 r., a drugi w Villeneuve w Szwajcarii w lutym 2015 r. Seryjna
produkcja będzie się mogła rozpocząć dopiero po sprawdzeniu
przez SBB jakości dwóch pierwszych zespołów. (mr)
1–2 /2015
3
Aktualności
Otwarcie północnej obwodnicy Antwerpii i tunelu Liefkenshoek pod
rzeką Skaldą
9.12.2014 r. w Antwerpii (Belgia) została uroczyście otwarta łącznica kolejowa długości 16,2 km wraz z tunelem Liefkenshoek pod
rzeką Skaldą i okolicznymi terenami. Łącznicą tą będzie prowadzony ruch towarowy od strony Brukseli do portu Antwerpia. Normalna
eksploatacja rozpocznie się 14.12.2014 r. Łącznica wraz z tunelem leży ok. 20 km na północ od centrum Antwerpii. Zbudowana
łącznica jest 2-torowa i zelektryfikowana. Linia pod rzeką Skaldą
biegnie w 2 oddzielnych 6-kilometrowych tunelach, które zostały
wywiercone. Zbudowanie łącznicy zwiększy przelotowość pociągów
towarowych i skróci czas jazdy do portu o 40 min. Pociągi do portu
jeździły dotychczas przez tunel Kennediego, także pod rzeką Skaldą na południe od miasta i południową obwodnicą Antwerpii, jaką
jest linia Berchem–Schijnpoort, które były wąskimi gardłami dla ruchu. Łącznica stwarza zwłaszcza lepszy dojazd do doku Deurganck,
który obsługuje 70% kontenerów przechodzących przez port w Antwerpii. Nowa łącznica przyczyni się do zwiększenia udziału kolei
w przewozie kontenerów (z 8% obecnie do 15% w 2030 r.), co jest
celem zarządcy infrastruktury belgijskiej Infrabel.
Łącznica Liefkenshoek wraz z tunelami została zbudowana
przez firmę Locorail i sfinansowana z partnerstwa publiczno-prywatnego PPP. Jest to drugi taki projekt w Belgii (po projekcie
Diablo z 2012 r., obejmującym budowę połączenia kolejowego
do międzynarodowego dworca lotniczego w Brukseli). Umowę na
zbudowanie połączenia Liefkenshoek w Amsterdamie podpisano
w listopadzie 2008 r. Obejmowała ona zaprojektowanie, budowę
i utrzymanie łącznicy długości 16,2 km, a w tym wykonanie tuneli
pod rzeką Skaldą. Firma Locorail jest spółką firm BAM PPP Investments z Belgii, CFE (Compagnie Belge de Chemins de Fer et
d'Entreprises) z Belgii i Vinci z Francji.
Cały projekt kosztował 873 mln euro, a udział wykonawcy Locorail, włącznie z podmiotami prywatnymi PPP, wyniósł 690 mln
euro. Publiczny wkład do tej kwoty to 107 mln euro, dostarczone
przez regionalny rząd flamandzki. Pozostałą część – 38 mln euro
– uzyskano z pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego EIB
w Luksemburgu i kolejne 38 mln euro z pożyczek 6 innych banków komercyjnych.
Poza finansowaniem przez Locorail (690 mln euro) infrastruktura Infrabel wydatkowała 183 mln euro na budowę torów
i sygnalizację na łącznicy Liefkenshoek, która jest sygnalizacją
ETCS, poziom 2. Obecnie, zgodnie z podpisaną umową, infrastruktura Infrabel będzie płaciła spółce Locorail za eksploatację
łącznicy po ok. 51 mln euro rocznie przez 38 lat.
Budowę wykonała spółka THV Locobouw, która była spółką
firm: MBG (Niemcy), CEI-De Meyer (Belgia), Vinci Construction
Grands Projets (Francja) i Wayss & Freytag (Niemcy). Do wywiercenia tuneli użyto maszyn TBM firmy Herrenknecht (Niemcy).
Tunele wywiercono na głębokości 40 m pod dnem rzeki Skaldy.
Mają one długość odpowiednio: 6 745 m i 6 752 m. Nadzór nad
budową sprawowała firma TUC Rail z Belgii. (mr)
Koleje czeskie chcą zrezygnować z napięcia 3 kV dc
Czeskie Ministerstwo Transportu i zarząd infrastruktury kolei czeskich SŽDC (Správa Železniční Dopravní Cesty) zleciły przeprowadzenie studium wykonalności w zakresie możliwości przebudowy
wszystkich linii zelektryfikowanych napięciem 3 kV prądu stałego (dc) na napięcie prądem przemiennym 25 kV, 50 Hz. Koleje czeskie ČD mają 3 217 km linii zelektryfikowanych, z których
1 796 km jest zelektryfikowanych napięciem 3 kV dc, a 1 374 km
4
1–2 /2015
napięciem 25 kV, 50 Hz. Sieć 3 kV znajduje się w północnej części
kraju, wzdłuż granicy z Polską, i łączy się z sieciami polską i słowacką. W obu tych krajach – w Polsce (w całości) i Słowacji (częściowo) – napięcia w sieciach trakcyjnych na kolei wynoszą też 3 kV.
W Słowacji napięcie 3 kV obejmuje północno-zachodnią część
kraju. Słowacja ogłosiła już plany przebudowy swojej sieci 3 kV na
sieć 25 kV. Wśród przeznaczonych do przebudowy linii znajduje
się główna linia wschód–zachód, Żylina–Poprad–Koszyce, biegnąca wzdłuż Tatr Wysokich. Południowe części zarówno Czech, jak
i Słowacji, są zelektryfikowane napięciem 25 kV, tak jak sąsiednie
Węgry. Sieć 3 kV dc jest uważana za barierę dla ruchu pociągów
dalekobieżnych, zarówno pasażerskich, jak i towarowych.
Poważne przebudowy będą musiały być dokonane także na
podstacjach trakcyjnych i innych urządzeniach, co ma być dokonane w ciągu najbliższych lat. Studium ma także pokazać, czy
przy okazji będzie można dostosować sieć kolei czeskich do wymagań europejskich. (mr)
Firma Stadler otwiera fabrykę pojazdów szynowych na Białorusi
20.11.2014 r. otwarto uroczyście fabrykę firmy Stadler (Szwajcaria) w Fanipalu na Białorusi. W uroczystości uczestniczył prezydent
Aleksandr Łukaszenka. Fanipal leży 25 km na południowy zachód
od Mińska, przy drodze w kierunku na Baranowicze i Brześć Litewski. Fabrykę wzniesiono w terenie niezabudowanym i będzie ona
służyła do produkcji zespołów trakcyjnych typu Kiss i Flirt, a także
tramwajów na rynek krajów Wspólnoty Niepodległych Państw CIS
(Commonwealth of Independent States). Całkowity koszt budowy
fabryki wyniósł 73 mln euro. Pożyczki w wysokości 26 mln euro
udzielił Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju EBOR (European
Bank for Reconstruction and Development) w Londynie.
W 2007 r. Stadler wszedł w spółkę z Komitetem Wykonawczym
Regionu Mińsk, który posiadał fabrykę do produkcji trolejbusów
białoruskiego producenta Belkommunmash. W maju 2014 r.
Stadler wykupił udziały Belkommunmash i stał się jedynym właścicielem zakładu, który został nazwany Stadler Mińsk. (mr)
Koleje Rosyjskie planują budowę linii omijającej terytorium Ukrainy
Koleje Rosyjskie RŻD wraz z Wydziałem Budownictwa i Architektury Państwowego Uniwersytetu w Woroneżu planują budowę nowej z linii kolejowej, która by omijała terytorium Ukrainy.
Byłaby to zmiana części trasy linii Moskwa–Woroneż–Rostów
nad Donem–Krasnodar. Linia ta przebiega obecnie na długości
ok. 50 km przez terytorium Ukrainy. Ma to miejsce na odcinku
Woroneż–Rostów nad Donem, między stacjami Gartmaszewka
i Chertkowo. Nowa linia o długości 140 km, omijająca terytorium
Ukrainy, byłaby linią 2-torową i zelektryfikowaną.
Jak powiedział wiceprezes kolei RŻD Oleg Toni, nowa linia
biegłaby od stacji Żurawka w obwodzie woroneskim do miasta
Millerowo w obwodzie rostowskim i byłaby pierwszym odcinkiem
nowej linii dużej prędkości w Rosji. Byłaby zbudowana według
najnowszych wymagań dla takich linii. Linia służyłaby także do
prób podnoszenia prędkości pociągów pasażerskich. Koleje RŻD
przeznaczyły w 2014 r. kwotę 1,5 mln USD na pierwsze prace
projektowe przy linii Żurawka–Millerowo. Mają być także wyznaczone miejsca pod przyszłe bazy budowlane. W 2015 r. przeznaczono w budżecie państwowym Rosji dalszych 104 mln USD na
projektowanie linii i rozpoczęcie pierwszych prac budowlanych.
Otwarcie linii ma nastąpić w 2018 r. Budowa ma być nadzorowana przez zarząd Budowy Podstawowych Urządzeń Publicznych
Aktualności
przy RŻD i, jak powiedział wiceprezes Toni, „podstawowym wymaganiem dla każdego, kto będzie brał udział w projekcie linii
Żurawka–Millerowo, będzie dotrzymanie terminu i nieprzekroczenie budżetu projektu”.
Rozpad Związku Radzieckiego w 1991 r. spowodował, że wiele
linii kolejowych znalazło się na terytoriach sąsiednich państw; zostały one tym samym odizolowane od sieci. Tak jest w przypadku
Rosji i Ukrainy. Użytkowanie niektórych linii wymaga negocjacji
międzypaństwowych. (mr)
Kolej Eurotunnel zamawia dodatkowe wagony do przewozu
samochodów
Kolej Eurotunnel (Francja), która prowadzi przewozy w tunelu pod
kanałem La Manche, zamówiła w firmie Waggonbau Niesky (WBN)
z Niemiec 3 dalsze wahadła towarowe wartości 40 mln euro. Inwestycja pozwoli zrealizować plan uzyskania do 2020 r. wzrostu
przewozów do 2 mln samochodów ciężarowych rocznie. Każdy
skład będzie miał 800 m długości i będzie mógł zabrać 32 samochody ciężarowe, a ponadto będą się w nim znajdować 3 wagony
służące do załadunku samochodów i 1 wagon osobowy do przewozu kierowców. Zamówione składy mają być zbudowane według
najnowszych zdobyczy techniki, co ma zapewnić oszczędność
energii elektrycznej i niezawodność w eksploatacji. Dostawy są
przewidziane na koniec 2016 r. i początek 2017 r.
Jak powiedział dyrektor ds. Eksploatacji Michel Boudoussier,
„jako czołowy przewoźnik samochodów na świecie kolej Eurotunnel zdołała wypracować w ciągu 20 lat eksploatacji wymagania dla
wagonów-wahadeł trzeciej generacji”. Kolej Eurotunnel ma obecnie 15 wahadeł towarowych, w tym 6 wahadeł pierwszej generacji
produkcji Breda-Fiat (Włochy) i 9 wahadeł drugiej generacji produkcji Arbel Fauvet Rail (AFR) z Francji.
Powiększenie parku taborowego pozwoli kolei Eurotunnel na
zwiększenie zdolności przewozowych o 20% i uruchamianie do
8 pociągów na godz. (obecnie uruchamianych jest najwyżej 6 pociągów). Poza zwiększeniem liczby taboru nastąpi też rozbudowa urządzeń załadunkowych. Wartość tych inwestycji wyniesie
30 mln euro. Nastąpią udogodnienia w stacjach załadunkowych
– Cheriton (po stronie angielskiej) i Coquelles (po stronie francuskiej) – oraz nastąpi „polepszenie płynności dojazdu do pociągów”.
Ogłaszając w dniu 13.01.2015 r. realizację wymienionych inwestycji, przedstawiciel Eurotunnel powiedział: „ponieważ gospodarka
brytyjska zaczyna rosnąć i przejazdy przez kanał La Manche koncentrują się na najkrótszych drogach, ruch przez cieśninę Dover będzie w najbliższych latach wzrastał. Powodem tej koncentracji przewozów są ograniczenia ze względu na ochronę środowiska”. (mr)
Spółka National Express otrzymuje pierwszy zespół trakcyjny Talent 2
28.11.2014 r. wyjechał uroczyście z fabryki firmy Bombardier
Transportation z Hennigsdorf koło Berlina pierwszy elektryczny zespół trakcyjny Talent 2, przeznaczony dla przedsiębiorstwa transportowego National Express Group plc z Wielkiej Brytanii. Firma
ta prowadzi pasażerskie przewozy drogowe i kolejowe na terenie
Wielkiej Brytanii oraz Europy kontynentalnej, Maroka, Stanów
Zjednoczonych i Kanady. Wśród zaproszonych gości znajdował
się ambasador Wielkiej Brytanii w Niemczech Simon McDonald.
Zespoły Talent 2, o prędkości 160 km/h, będą funkcjonować
od grudnia 2015 r. na 2 trasach w Niemczech:
RE 7: Rheine–Münster–Hamm–Hagen–Wuppertal–Solingen–
Köln–Krefeld (długość: ok. 200 km);
RB48: Wuppertal–Oberbarmen–Solingen–Köln–Bonn-Mehlem
(długość: ok. 80 km).
Umowę w tym zakresie na 15 lat podpisała spółka National
Express Group z władzami transportowymi regionów: Rhein-Ruhr,
Westfalen-Lippe i Rheinland w lutym 2013 r. Powyższe trasy firma National Express Group będzie obsługiwała wspólnie z miejscową koleją prywatną IntEgro Verkehr GmbH. Dotychczas pociągi na tych trasach są obsługiwane przez koleje niemieckie DB
Regio i przewożą ok. 18 mln pasażerów rocznie. Firma National
Express Group przewiduje, że w ciągu 15-letniego okresu uzyska
wpływy w wysokości ok. 1,6 mld euro.
Firma National Express Group podała, że zamówiła w czerwcu
2013 r. 35 elektrycznych zespołów trakcyjnych Talent 2 za cenę
170 mln euro. Będą one własnością zarządów transportowych
wyżej wymienionych regionów (Rhein-Ruhr, Westfalen-Lippe
i Rheinland) i będą od nich dzierżawione przez przewoźnika, czyli firmę National Express Group. Firma National Express Group
będzie uruchamiała pociągi 3-wagonowe i 5-wagonowe, z przedziałami klasy 1 i 2, nadzorem wnętrz wagonów przez kamery
telewizji przemysłowej CCTV, powierzchnią na wózki dziecięce,
wózki inwalidzkie i rowery. W wagonach będzie ponadto informacja pasażerska wyświetlająca połączenia kolejowe na stacjach
węzłowych. Każdy zespół 3-wagonowy będzie miał toaletę przystosowaną dla osób niepełnosprawnych, a zespoły 5-wagonowe
dodatkową toaletę standardową. (mr)
Bombardier i Alstom wybrani, by dostarczyć wagony piętrowe dla SNCB
Konsorcjum Bombardier i Alstom zostało wybrane przez Belgijskie
Koleje Narodowe SNCB, by wykonać do 1 000 wagonów piętrowych o wartości szacunkowej 1 mld euro. Wiadomość tę podała
w dniu 23.01.2015 r. w parlamencie belgijskim minister Mobilności i Transportu Jacqueline Galant. Dostawy mają się zacząć
w 2017 r. i trwać do 2025 r. Nowe wagony mają zastąpić dotychczasowe 1-poziomowe wagony typu M4 oraz lokomotywy serii 27,
które pochodzą z początku lat 80. XX w. Mają także zastąpić 44
4-wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne serii AM75 do 77, które są także 1-poziomowe. Zastępowanie 1-poziomowego taboru
taborem piętrowym ma na celu zwiększenie pojemności pociągów
(ze względu na zwiększone zapotrzebowanie na przewozy).
Jak powiedziała minister Galant, dotychczas żadna umowa nie
została podpisana, ponieważ inny oferent – prawdopodobnie Stadler ze Szwajcarii – złożył protest do belgijskiego Sądu Najwyższego. Są także sprawy związane z finansowaniem, ponieważ SNCB
mają zamiar poczynić duże oszczędności w 5-letnim budżecie (do
1–2 /2015
5
Aktualności
2019 r.). Innym problemem jest to, że po ogłoszeniu wiadomości
przez minister Galant powstały wątpliwości co do przyszłości fabryki Bombardier w mieście Brugia, w północno-zachodniej Belgii, która podobno nie ma zamówień. Jak powiedział lokalnej prasie dyrektor fabryki w Brugii Johan van den Bussche, „w połowie 2015 r.
zakończymy montaż 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych Desiro dla kolei SNCB. W tym zamówieniu Bombardier pracuje jako
podwykonawca dla firmy Siemens z Niemiec. Także do połowy
2015 r. ma być zakończony montaż ostatnich już tramwajów Flexity
Outlook dla Brukseli (z zamówienia liczącego 220 tramwajów)”.
Chociaż fabryka w Brugii prowadzi pewne prace wykończeniowe w 48 tramwajach Flexity 2, zamówionych przez firmę De
Lijn (Belgia), i w umowie istnieje opcja na zakup 40 dalszych
tego typu tramwajów, nie wystarczy to dla dania pracy 700-osobowej załodze. Jak powiedział dyrektor Van den Bussche, ok.
150 ludzi będzie przekazanych do fabryki Bombardier w Crespin
w północnej Francji (odległość 120 km) i podobna liczba może
być „wypożyczona” do innych miejscowych przedsiębiorstw. Firma Bombardier jest także 1 z 5 zakwalifikowanych oferentów
na wykonanie 146 tramwajów dla belgijskiego przedsiębiorstwa
transportowego De Lijn (po polsku: linia). Obsługuje ona komunikację miejską (autobusy i tramwaje) w Antwerpii i Gandawie.
Poza firmą Bombardier w przetargu uczestniczą jeszcze firmy:
CAF (Hiszpania), PESA (Polska), Siemens / Newag (Niemcy /
Polska) i Škoda (Republika Czeska). Istnieje także prawdopodobieństwo, że przedsiębiorstwo transportowe STIB z Brukseli
(Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) zamówi
więcej niskopodłogowych tramwajów, aby zamienić posiadane
wysokopodłogowe wagony serii 7700 i 7900, pochodzące z lat
70. XX w. Jednakże, odmiennie niż tramwaje Cityrunner Bombardiera – oparte na tramwajach Outlook, z ich butelkową budową
– tramwaj Flexity 2 ma pudło stalowe spawane, dla którego została w fabryce w Bautzen, Niemcy zbudowana specjalna, automatyczna linia montażowa.
Centrum budowy pojazdów piętrowych Bombardier znajduje
się w Görlitz (Niemcy), jednak pudła do montowanych tam wagonów nadchodzą z Siegen (Niemcy). Nadzieje na powtórzenie rozwiązania zastosowanego dla wagonów piętrowych typu M6 dla
kolei SNCB, które były montowane w fabryce w Brugii w latach
1999–2011, zostały rozwiane. Wówczas w Brugii używano części
dostarczanych przez firmę Alstom z Francji. (mr)
Kapsch wygrywa przetarg na łączność GSM-R w zachodnich Czechach
Zarządca czeskiej infrastruktury kolejowej SŽDC (Správa Železniční Dopravní Cesty) podpisał umowę o wartości 14,7 mln euro
z firmą Kapsch CarrierCom AG (Austria) na instalację łączności
radiowej GSM-R na linii Beroun–Pilzno– Cheb–granica niemiecka (185 km). Prace mają być ukończone do końca 2016 r. Kapsch
dostarczy urządzenia oparte na swoim rozwiązaniu typu 3GPP
(3rd Generation Partnership), wersja 4, które jest już stosowane
w Austrii, Niemczech, Wielkiej Brytanii, na Litwie i w Algierii.
Jak powiedział w dniu 20.01.2015 r. dyrektor ds. handlowych
dla Europy Środkowej i Wschodniej firmy Kapsch CarrierCom AG
Horst Kaufmann, „Republika Czeska jest ważnym krajem tranzytowym podróży kolejowych w Europie i trasa Cheb–Pilzno–Beroun zamyka ciąg na kierunku wschód–zachód, od granicy niemieckiej do Pragi. W Republice Czeskiej wykonaliśmy już wiele
projektów łączności GSM-R i jesteśmy zadowoleni, że wygraliśmy
także ten ostatni przetarg, ogłoszony przez SŽDC”. (mr)
6
1–2 /2015
Finlandia ma zamiar porzucić łączność GSM-R i przejść na
łączność VIRVE
Komitet Ekonomiczny przy Radzie Ministrów Finlandii poparł plany
kolei fińskich, aby zaprzestać używania obecnego systemu łączności radiowej GSM-R i przejść na łączność VIRVE (Viranomaisradioverkko). System VIRVE jest podstawową siecią fińskiej łączności
radiowej, opartej na łączności TETRA (TErrestrial Trunked RAdio –
Podstawowe Radio Naziemne). Łączność ta została uruchomiona
w Finlandii w 2002 r. i jest używana przez fińskie jednostki rządowe, wojsko, policję, pogotowie ratunkowe i straż pożarną.
Według fińskiego Ministerstwa Transportu i Łączności, używanie obecnej sieci GSM-R, znanej w Finlandii jako łączność RAILI,
ma być zakończone w końcu 2018 r. Powodem przejścia na system VIRVE są silne zakłócenia w systemie GSM-R przez inne sieci
radiowe. Powoduje to trudności w łączności głosowej z pociągami
w ruchu przy użyciu telefonów GSM-R.
Ministerstwo Transportu i Łączności Finlandii, kolej i przemysł
telekomunikacyjny zaczęły badać tę sprawę od 2013 r. Obecnie
na szczeblu Komisji Europejskiej odbywa się dyskusja na temat
następcy GSM-R i zakłóceń w tej sieci; rząd fiński uważa, że do
czasu decyzji UE na temat nowego systemu, „najtańsze i najbardziej właściwe” będzie przejście na system VIRVE, ponieważ zainstalowanie i koszty eksploatacyjne sieci VIRVE będą mniejsze niż
modernizacja i dalsze używanie systemu GSM-R. Finlandia zamierza poprosić Komisję Europejską o odstępstwo od obecnych
przepisów, gdyż przewidują one, że łączność GSM-R jest obecnie
jedynym systemem radiowym przewidzianym dla kolei. (mr)
Pociąg napędzany akumulatorami wszedł do próbnej eksploatacji
w Wielkiej Brytanii
12.01.2015 r. wszedł do próbnej eksploatacji prototyp elektrycznego zespołu trakcyjnego, wyposażony zarówno w napęd z sieci
trakcyjnej, jak i z baterii akumulatorów. Wszedł on do eksploatacji na linii Manningtree–Harwich (15 km) w hrabstwie Essex,
gdzie będzie kursował w dni powszednie przez 5 tygodni do dnia
13.2.2015 r. Zespół nazwany IPEMU (Independently Powered
Electric Multiple-Unit – niezależnie napędzany elektryczny zespół trakcyjny) składa się z 4-wagonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego serii 379 Electrostar, na napięcie 25 kV, 50 Hz,
który został dodatkowo wyposażony w akumulatory litowo-żelazowo- magnezowo-fosforanowe produkcji firmy Valence Technology, Austin (Texas, USA). Są to akumulatory o wielkiej pojemności
i imponującej żywotności. Wejście zespołu IPEMU do normalnego
ruchu nastąpiło po pozytywnych wynikach prób na torze próbnym
w Derby w 2014 r. Na linii Manningtree–Harwich zespół kursuje
tylko przy napędzie z akumulatorów.
Zespół IPEMU będzie wykorzystywany na liniach niezelektryfikowanych i na liniach pomiędzy liniami zelektryfikowanymi lub na
liniach drugorzędnych, których nie opłaca się elektryfikować. Próbna eksploatacja IPEMU ma odpowiedzieć na pytanie, czy pociąg
taki ma być napędzany tylko akumulatorami, czy też ma być kombinacją pociągu napędzanego z sieci trakcyjnej i z akumulatorów.
Projekt pociągu IPEMU powstał w wyniku współpracy firmy
Bombardier, z zarządcą brytyjskiej infrastruktury kolejowej Network Rail, koleją Abellio Greater (Anglia), firmą wprowadzającą
nowości techniczne FutureRailway (Anglia) i Ministerstwem Transportu Wielkiej Brytanii. Uczestniczący w projekcie uważają, że
przyszłe zespoły IPEMU powinny być budowane raczej na nowych
zespołach trakcyjnych, a nie poprzez modernizację istniejących.
Eksploatacja zespołów IPEMU ma prowadzić do zminimalizowania
Aktualności
zużycia energii elektrycznej. Obecny projekt ma też dać odpowiedź odnośnie do przyszłego wyposażenia podobnych pociągów. Jak powiedział starszy inżynier James Ambrose z Network
Rail, „pociąg napędzany bateriami akumulatorowymi w rozkładowym ruchu to ogromny krok naprzód w dziedzinie napędu pojazdów kolejowych. Po wielu miesiącach prób pociąg jeździ tak,
jak byśmy chcieli. Wykorzystamy 5-tygodniowy okres do zgromadzenia danych, jak pociąg z pasażerami zachowuje się podczas
eksploatacji. Większość podróżnych zapewne zauważy, jak cicha
i gładka jest jazda w porównaniu z pociągiem napędzanym silnikiem spalinowym”. (mr)
Alstom wygrywa przetarg na sygnalizację wartości 100 mln euro
w Egipcie
16.01.2015 r. firma Alstom z Francji ogłosiła, że podpisała umowę wartości 100 mln euro z Egipskimi Kolejami Narodowymi ENR
(Egyptian National Railways) na dostawę urządzeń sygnalizacyjnych dla kolei i ich utrzymanie przez 5 lat. Urządzenia mają być
zainstalowane na linii długości 240 km, biegnącej wzdłuż rzeki
Nil: od miasta Bani Suwajf, leżącego 120 km na południe od Kairu, do miasta Asjut, leżącego 240 km dalej na południe. Dostawy
urządzeń mają się zacząć w 2016 r. i nowa sygnalizacja ma wejść
do eksploatacji od stycznia 2019 r.
Ogłaszając informacje o podpisaniu umowy, firma Alstom podała, że zostaną dostarczone elektroniczne urządzenia nastawcze typu Smartlock, które zastąpią dotychczasowe urządzenia
elektromechaniczne; dostawa obejmie ponadto urządzenia
sygnalizacyjne przytorowe i urządzenia zasilające do tych urządzeń, a także urządzenia telekomunikacyjne. Modernizacja sygnalizacji na linii pozwoli na zwiększenie liczby poruszających się
na niej pociągów o ponad 80%.
Zakup jest finansowany przez Bank Światowy w Waszyngtonie
(DC, USA). Modernizacja sygnalizacji jest inicjatywą egipskiego
Ministerstwa Transportu, które dąży do tego, by dostosować
sygnalizację na kolejach egipskich do międzynarodowych norm
bezpieczeństwa ruchu. (mr)
Metro w Sao Paulo zamawia sygnalizację CBTC na linię 6
W 2014 r. metro w Sao Paulo (Brazylia) podpisało umowę z japońskimi firmami Mitsubishi Heavy Industries i Mitsui & Co na
kompleksową budowę linii metra 6, na której ruch będzie się
odbywał automatycznie – pociągi nie będą wymagały obsługi
przez maszynistów. Budowa jest finansowana także ze środków
prywatnych w systemie Partnerstwa Publiczno-Prywatnego PPP.
Obecnie firma Mitsubishi Heavy Industries podpisała umowę
z firmą Nippon Signal (Japonia) na dostarczenie sygnalizacji na
budowaną linię. Firma Nippon Signal ma dostarczyć swoją sygnalizację o nazwie SPARCS (Simple-Structure and High-Performance ATC by Radio Communication System), która jest podobna do
sygnalizacji CBTC (Communications-Based Train Control) i wykorzystuje łączność radiową między torem a pojazdem. Sygnalizacja SPARCS obejmuje automatyczne sterowanie pociągiem ATS
(Automatic Train Control), automatyczne zatrzymywanie pociągu
ATP (Automatic Train Stop) i zamknięcia zwrotnicowe na stacjach.
Pierwszy odcinek linii 6, która jest znana także jako Linia Pomarańczowa, ma mieć 15,9 km długości i 15 stacji. Będzie ona
biegła od dzielnicy Brasilândia na północy miasta do istniejącej
stacji metra Sao Joaquim na południu miasta. Budowa ma być
zakończona w 2020 r. Przewiduje się, że linią będzie przewożonych 633 tys. pasażerów dziennie. (mr)
CSR Qishuyan dostarczyła 2 pierwsze lokomotywy do Tajlandii
Państwowe Koleje Tajlandii otrzymały 2 pierwsze lokomotywy spalinowe typu SDA3 produkcji CSR Qishuyan z Chin. Zamówiono 20 lokomotyw SDA3, które są lokomotywami 6-osiowymi, wąskotorowymi, dostosowanymi do toru o szerokości 1 000 mm. Lokomotywy
zostały zamówione w czerwcu 2013 r. jako część projektu rozwoju
przewozów kombinowanych. Lokomotywa SDA3 jest wyposażona
w silnik spalinowy ACERT C175-16, o mocy 2,8 MW, produkcji Caterpillar z USA, który spełnia wymagania normy czystości spalin UE,
etap IIIA. Nacisk na oś tejże lokomotywy wynosi 20 t, a prędkość
maks. równa się 120 km/h. W Tajlandii jednakże prędkość będzie
ograniczona do 100 km/h. 2 pierwsze lokomotywy przybyły do Tajlandii w dniu 4.01.2015 r. i zostały rozładowane w porcie Laem
Chabang, 120 km na południe od Bangkoku. (mr)
Tajlandia zamawia 115 wagonów pasażerskich w fabryce CNR
w Chinach
17.10.2014 r. Państwowe Koleje Tajlandii SRT (State Railway of
Thailand) zamówiły w państwowej firmie CNR Corporation w Pekinie 115 wąskotorowych wagonów pasażerskich dla ruchu dalekobieżnego. Umowę podpisano w czasie uroczystości w Bangkoku. Wagony będą miały pudła ze stali nierdzewnej i będą
przystosowane do torów o prześwicie 1 000 mm. Zamówiono
wagony sypialne klasy 1 i 2 oraz wagony wyposażone w prądnice do zasilania urządzeń pokładowych pociągu, a także wagony
restauracyjne. Niektóre z wagonów sypialnych będą wyposażone
1–2 /2015
7
Aktualności
w podnośniki, które będą podnosiły pasażerów niepełnosprawnych od poziomu peronu do poziomu podłogi wagonu.
Podpisane zamówienie jest największym z dotychczasowych
zamówień kolei SRT na nowe wagony pasażerskie, a także jest to
pierwsze zamówienie firmy CNR na wagony dla Tajlandii. Tajlandia ogłosiła międzynarodowy przetarg w sprawie zakupu wagonów pasażerskich jeszcze w marcu 2013 r. (mr)
MTR Hong Kong zamawia tabor dla swojej filii w Szwecji
Korporacja MTR (Mass Transit Railway) Corporation (Hong Kong)
podpisała umowę wartości 85 mln SFr (87,4 mln USD) z firmą
Stadler (Szwajcaria) na 6 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu
Flirt, o prędkości 200 km/h, dla swojej filii w Szwecji – MTR Nordic. Będą to pięciowagonowe zespoły Flirt. Mają one kursować na
trasie Sztokholm–Göteborg (455 km) i konkurować z pociągami
Szwedzkich Kolei Państwowych SJ. MTR Nordic planuje uruchamiać 110 pociągów tygodniowo, a czas jazdy Sztokholm–Göteborg ma wynosić 3 godz. i 10 min. (mr)
Otwarcie linii tramwajowej w Guangzhou, obsługiwanej przez
tramwaje napędzane przez akumulatory
31.12.2014 r. otwarto w mieście Guangzhou (dawniej Kanton)
w południowych Chinach linię tramwajową długości 7,7 km. Jest
to piąta nowoczesna linia tramwajowa w Chinach, o prześwicie
normalnym: 1 435 mm. Linia o nazwie Haizhu biegnie wzdłuż południowego brzegu rzeki Perłowej, na kierunku wschód–zachód,
i ma 11 przystanków. Jest pierwszą fazą planowanej linii obwodowej w dzielnicy Haizhu. Łączy wieżę widokową Canton Tower
z osiedlem Wanshengwei. Na przystanku początkowym – przy
wieży Canton Tower – linia łączy się z linią 3 metra i automatycznym transporterem ludzi, prowadzącym do Nowego Miasta
Zhujiang. Natomiast przy przystanku końcowym w dzielnicy Wanshengwei linia łączy się z liniami metra 4 i 8.
Nowa linia tramwajowa jest obsługiwana przez przedsiębiorstwo Guangzhou Tram Co Ltd., które jest filią przedsiębiorstwa
obsługującego metro – Guangzhou Metro Corp. Podczas próbnej
eksploatacji, która ma trwać przez cały styczeń 2015 r., tramwaje
będą kursowały co 13 min. (w godz. 9.00–17.00). Cena biletu wynosi 2 juany. Tramwaje dla nowej linii zostały dostarczone przez
fabrykę CSR Zhuzhou w Chinach. Jest to 7 całkowicie niskopodłogowych pojazdów. Zostały one zamówione w czerwcu 2013 r.
i przybyły do Guangzhou pomiędzy 28 września a 30 grudnia
2014 r. Tramwaje są 4-członowe i są napędzane tylko poprzez
akumulatory. Układy napędowe tramwajów zostały dostarczone
przez firmę Siemens (Niemcy). Maksymalna prędkość tramwaju
wynosi 70 km/h. (mr)
8
1–2 /2015
Z Unii Europejskiej
Unijne wsparcie dla wspólnych inteligentnych systemów
transportowych
Program TEN-T wesprze prawie 2 milionami euro inicjatywę 12
krajów członkowskich, polegającą na stworzeniu europejskiego konsensusu w sprawie wspólnych inteligentnych systemów
transportowych (ITS). Projekt jest kontynuacją powstającej
obecnie Europejskiej Platformy ITS i aktywności mającej na celu
harmonizację ITS na całym kontynencie.
Europejscy operatorzy transport drogowego i władze współpracują z Komisją Europejską w ramach inicjatywy EasyWay
w celu wspierania harmonizacji i interoperacyjności ITS poprzez
szereg projektów dotyczących wspólnych standardów i procedur.
Projekt EIP+ będzie monitorował wytyczne wdrażania EasyWay, dokonywał ewaluacji wpływu projektów ITS na skalę europejską, a także rozpowszechniał najlepsze praktyki wśród krajów członkowskich. Projekt zapewni także helpdesk i wsparcie
użytkownika dla dalszego rozwoju EasyWay. Oczekuje się, że
wesprze on współpracę międzynarodową w zakresie wdrażania
ITS, szczególnie w obszarze prac nad ITS w ramach projektów
finansowanych z TEN-T Multi-Annual Call 2013. Udział w inicjatywie biorą: Niemcy, Grecja, Hiszpania, Finlandia, Francja,
Irlandia, Włochy, Holandia, Portugalia, Rumunia, Szwecja oraz
Wielka Brytania.
Projekt został wybrany do finansowania UE ze wsparciem ekspertów zewnętrznych w ramach TEN-T Multi-Annual Call 2013,
priorytetu „inteligentne systemy transportowe”. Jego realizacja będzie monitorowana przez INEA, Agencję Wykonawczą ds. Innowacyjności i Sieci. Projekt ma być zakończony do grudnia 2015 r. (er)
UE wesprze badania nad rozwojem pojazdów elektrycznych
Program TEN-T wesprze na sumę ponad 1 miliona euro badanie
rynku i pilotaż wdrożenia pojazdów elektrycznych wraz z budową
infrastruktury wzdłuż głównych autostrad w południowej Szwecji,
Danii i w północnych Niemczech. Projekt przyczyni się do likwidacji barier dla długodystansowych podróży transgranicznych.
Jedną z głównych barier uniemożliwiających powszechne wykorzystanie pojazdów elektrycznych na drogach europejskich
jest brak dogodnych stacji ładowania i ich niekompatybilność
w odniesieniu do różnych typów pojazdów. W ramach projektu
przeprowadzone zostaną studia wykonalności, dotyczące preferencji użytkowników samochodów oraz infrastruktury ładowania,
a także usług towarzyszących. Będzie również miała miejsce instalacja próbnej infrastruktury szybkiego ładowania wzdłuż autostrad południowej Szwecji (E20, E6, E22), Danii (E20, E45 i E55)
i północnych Niemiec (E45 i E22).
Głównym celem badania jest wyraźne wykazanie gotowości rynku technologii szybkiego ładowania, służącego wielu rodzajom pojazdów elektrycznych w tych samych miejscach i ich
akceptacji przez konsumentów. Oczekuje się również, że badanie pokaże, iż wystarczająca infrastruktura i innowacyjne
rozwiązania usług dla e-mobilności umożliwią podróże długodystansowe pojazdami elektrycznymi (ponad 500 km) i ostatecznie zachęcą przewoźników do zakupu pojazdu elektrycznego.
Projekt został wybrany do finansowania UE ze wsparciem ekspertów zewnętrznych w ramach TEN-T Multi-Annual Call 2013,
priorytetu „Dekarbonizacja” (zastąpienie paliw konwencjonalnych
lub redukcja kosztów ochrony środowiska). Jego realizacja będzie
monitorowana przez INEA, Agencję Wykonawczą ds. Innowacyjności i Sieci. Projekt ma być zakończony do 31.12.2015 r. (er)
Aktualności
Z Kraju
Pociągi Pendolino serii ED250 rozpoczęły eksploatację
z prędkością 200 km/h
14.12.2014 r., w dniu wejścia w życie nowego rozkładu jazdy,
spółka PKP Intercity uruchomiła na 4 liniach wychodzących
z Warszawy do miast wojewódzkich pociągi EIP (Ekspres Intercity
Premium). Pociągi EIP obsługiwane będą 20 nowymi pociągami
Pendolino serii ED250, produkcji Alstom Transport. Osiągają one
prędkość maks. 250 km/h i nie mają przechylnego pudła.
Pociąg Pendolino serii ED250 składa się z 7 wagonów. Na
podstawie umowy, wartości 665 mln euro, podpisanej w 2011 r.
dostarczonych zostało 20 zespołów Pendolino ED250. Ponadto
w ramach umowy będą one utrzymywane przez producenta przez
okres do 17 lat. Także w ramach umowy została wybudowana
lokomotywownia w Warszawie Grochowie, przeznaczona specjalnie do obsługi pociągów Pendolino. Każdy z zespołów Pendolino ED250 ma 57 miejsc do siedzenia w klasie 1 i 345 miejsc
w klasie 2 oraz bufet/bar. Ponadto są 3 luksusowo wyposażone
4-osobowe przedziały dla podróżujących w celach służbowych
lub dla osób z rodzinami. Na razie wykorzystywanych jest 9 zespołów Pendolino dziennie, co pozwala obsłużyć 23 pociągi EIP,
które kursują w relacjach z Warszawy do Gdyni, Krakowa, Katowic i Wrocławia. Większość pociągów obsługuje główną trasę
Kraków–Warszawa–Gdańsk–Gdynia. W godzinach szczytu kursują one co godzinę, a poza szczytem – co 2 godziny. Na trasie
z Warszawy do Katowic i z Warszawy do Wrocławia jeżdżą 2 pary
pociągów Pendolino dziennie. Czasy jazdy pociągów Pendolino
wynoszą: z Warszawy do Gdańska – 2 godz. i 58 min, z Warszawy
do Krakowa – 2 godz. i 28 min, natomiast z Warszawy do Katowic
– 2 godz. i 34 min. Pociągi Pendolino z Warszawy do Wrocławia
kursują linią magistralną CMK, a następnie przez Częstochowę
i Opole, co zabiera im 3 godz. i 42 min (zamiast 6 godzin poprzednią trasą przez Poznań).
Taryfy na pociągi Pendolino zaczynają się już od 49 zł, a duży
nacisk położono na kupno biletów w przedsprzedaży, która pozwala kupić bilet taniej nawet o 30%. Preferuje się też zakup biletów przez Internet.
Dzięki modernizacji torów w ostatnich latach pociągi Pendolino mogą obecnie jeździć na linii Warszawa–Gdynia z prędkością
160 km/h i z prędkością 200 km/h na 90-kilometrowym odcinku linii CMK, wyposażonym w sygnalizację ETCS poziom 1. W ramach poprawy połączeń kolejowych na linii CMK powstał nowy
przystanek kolejowy Opoczno Południe. Na razie zatrzymują się
na nim tylko pociągi międzyregionalne TLK relacji Warszawa–Katowice, Kraków–Łódź–Poznań.
Pociągi ekspresowe ciągnione lokomotywami, które są oznaczone literami EIC (Ekspres InterCity), będą w najbliższych miesiącach przemianowane na pociągi EIP i obsługiwane pociągami
Pendolino, gdyż plany przewidują 17 pociągów Pendolino w eksploatacji, 1 w zapasie i 2 w przeglądach i naprawach. W fabryce
firmy Alstom w Savigliano we Włoszech zostały już wyprodukowane wszystkie zespoły Pendolino ED250 przewidziane w umowie,
a ostatni skład został dostarczony do Polski na początku grudnia 2014 r. Jednocześnie pierwszy zespół, który był używany do
prób i odbiorów, powrócił czasowo do fabryki w Savigliano w celu
zamontowania nowego wyposażenia przed jego wejściem do
eksploatacji.
Pociągi Pendolino ED250 są wyposażone w 3 systemy zasilania trakcyjnego na napięcia: 3 kV dc do eksploatacji w Polsce
oraz w napięcia 15 kV 16,7 Hz i 25 kV 50 Hz, a także w systemy
Odjazd pociągu Pendolino z dworca Gdynia Główna Osobowa.
Fot. M. Rabsztyn
sygnalizacji potrzebne podczas eksploatacji w Niemczech, Austrii
i Republice Czeskiej. Jednak na razie nie będą dokonywane odbiory tych urządzeń służących do eksploatacji międzynarodowej,
ponieważ przez najbliższych 10 lat pociągi będą mogły pracować
tylko w ruchu krajowym. Zakup pociągów został dofinansowany
ze środków unijnych z Funduszu Spójności w wysokości 22%
kosztów projektu.
Oczekuje się, że firma Alstom zatrudni w lokomotywowni Grochów około 130 pracowników do utrzymania pociągów Pendolino; 3 kanały w hali będą przeznaczone do przeglądów okresowych, a 2 do napraw.
W utrzymaniu zespołów firma wykorzystuje swój system wykrywania usterek TrainTracer, który nadzoruje stan urządzeń i stale
je diagnozuje. Daje to gwarancję utrzymania ich w sprawności
i zapewnia wymaganą ilość zespołów w ruchu. Niektóre zespoły
Pendolino będą stacjonować na stacjach końcowych w Krakowie, Katowicach, Gdyni, Wrocławiu i – jeśli będzie konieczne –
przechodzić kontrole w tamtejszych lokomotywowniach.
Zarządzanie taborem Pendolino ED250 i reżim przeglądowy
zostały opracowane według doświadczeń z kolei Virgin Trains
(Wielka Brytania), obsługującej linię West Coast Main Line pociągami Pendolino serii 390. Z tego powodu wielu pracowników
lokomotywowni Warszawa Grochów zostało przeszkolonych w lokomotywowni w Manchester (Wielka Brytania), gdzie są obsługiwane pociągi Pendolino serii 390. (M. Rabsztyn)
Solaris Tramino na testach w Krakowie
Przez trzy miesiące Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
w Krakowie będzie testować niskopodłogowy tramwaj marki Solaris. O jego zaletach będą mogli przekonać się m.in. mieszkańcy
Nowej Huty, korzystający z linii nr 1, łączącej Wzgórza Krzesławickie z Salwatorem. Dotychczas mieszkańcom Krakowa były doskonale znane niskopodłogowe autobusy Solaris Urbino. Od 23 lutego
mogą oni przekonać się także o komforcie jazdy, jaki oferują tramwaje polskiego producenta.
Tramino, które przyjechało do Małopolski z Poznania, ma długość blisko 32 m. Jest to pojazd w pełni niskopodłogowy, jednoprzestrzenny i składa się z pięciu członów. Tramwaj nie posiada żadnych
stopni wewnątrz, przez co jest bardzo przyjazny dla pasażerów,
w szczególności dla osób z niepełnosprawnością ruchową. Wnętrze w pełni klimatyzowanego Tramino jest oświetlane za pomocą
nowoczesnej technologii LED. Zarówno z zewnątrz, jak i w środku
poznański tramwaj wyróżnia się niezwykle nowoczesnym designem. Testowy pojazd, który będzie użytkowany w Krakowie, jest
1–2 /2015
9
Aktualności
wą. Prędkość maksymalna tramwaju wynosi 70 km/h, zaś pojazd
może pokonywać wzniesienia do 6%. (mr)
Kolej Freightliner PL zamawia 5 lokomotyw Dragon
pomalowany w czerwono-perłowe barwy. Z technicznego punktu widzenia jedną z największych innowacji, jakie oferuje prezentowany
w stolicy Małopolski tramwaj Solaris, jest zamontowany na dachu
układ odzysku energi z systemem superkondensatorów. Dzięki nim
pojazd może gromadzić energię elektryczną, która później wykorzystywana jest przy przyspieszaniu. To rozwiązanie powoduje, iż Tramino zużywa o około 20–30% energii mniej w porównaniu z innymi
tramwajami. Jest to pierwszy w Polsce tak wyposażony tramwaj.
Układ superkondensatorów po odpowiedniej adaptacji może być
wykorzystany do zapewnienia autonomicznej jazdy tramwaju. (s)
Pierwszy 2-kierunkowy tramwaj Jazz Duo dostarczony do Gdańska
12.11.2014 r. został oficjalnie zaprezentowany w Gdańsku pierwszy tramwaj typu Jazz Duo produkcji PESA Bydgoszcz. Umowę na
zakup tramwajów Jazz Duo podpisał Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku (ZKM) we wrześniu 2013 r., po tym, jak w lipcu tego roku wybrano PESA Bydgoszcz preferowanym dostawcą.
Koszt zakupu tramwajów wyniósł 54 mln zł. i był on współfinansowany przez Unię Europejską.
Będą to pierwsze tramwaje typu Jazz produkcji PESA eksploatowane poza Warszawą. Na początek tramwaje Jazz będą eksploatowane na budowanym obecnie wydłużeniu linii tramwajowej
do zachodniej dzielnicy miasta – Piecki-Migowo. Linia ta ma być
otwarta w przyszłym roku. Nie będzie ona miała pętli na końcu
trasy, jako że tramwaje Jazz Duo mogą jeździć w obu kierunkach.
Tramwaj Jazz Duo jest tramwajem dwukierunkowym, w 100%
niskopodłogowym, przegubowym, 5-członowym. Ma on długość
29,7 m i szerokość 2 400 mm. Może zabrać 203 pasażerów,
w tym 32 na miejscach siedzących. Jest tam także miejsce na
wózki inwalidzkie. Tramwaj jest wyposażony w informację pasażerską wizualną i głosową, klimatyzację i diagnostykę pokłado-
30.01.2015 r. działająca na terenie Polski prywatna kolej Freightliner PL, członek brytyjskiej grupy przewoźników towarowych
Freightliner Group, podpisała umowę z bankiem ING Lease (International Netherlands Group) z Holandii na dzierżawę 5 lokomotyw elektrycznych typu Dragon, produkcji zakładów Newag
Gliwice SA.
Lokomotywy Dragon typu E6DCF to lokomotywy elektryczne
6-osiowe, o mocy 5 MW. Są one wyposażone w dodatkowy silnik
spalinowy o mocy 520 kW dla ewentualnego przejeżdżania krótkich odcinków bez sieci trakcyjnej.
Koszt wypożyczenia wynosi 17,5 mln euro, a okres obsługi
przez producenta obejmuje także 2-letni okres po dostawach lokomotyw. Po okresie gwarancyjnym lokomotywy przejdą na własność
Freightliner PL. Dostawy lokomotyw mają nastąpić między majem
a lipcem 2016 r. Jak powiedział prezes Newag Gliwice Bartosz
Krzemiński, „fakt, że tak renomowany przewoźnik europejski jak
Freightliner Group wybrał naszą lokomotywę świadczy o tym, że
rozwój naszej fabryki idzie w dobrym kierunku”. Dotychczas kolej Freightliner PL posiadała jedynie lokomotywy spalinowe typu
JT42CWRM, produkcji Electro-Motive Diesel Inc., USA. (mr) RG11
Lokomotywy spalinowe serii 754 kolei ČD w obsłudze pociągów PKP
Intercity
W połowie 2013 r. spółka PKP IC zwróciła się z prośbą do ČD
o wynajęcie kilku lokomotyw spalinowych, wyposażonych w możliwość ogrzewania wagonów pasażerskich, ew. zasilania klimatyzacji w wagonach. Używane dotychczas przez PKP IC serie
– SU45 i SU46, dzierżawione odpowiednio od Przewozów Regionalnych i PKP Cargo – z powodu znacznego wyeksploatowania i konieczności m.in. wymiany silników spalinowych na nowe
jednostki napędowe były coraz częściej zastępowane przez lokomotywy SM42. Ostatnia seria, pozbawiona możliwości zasilania
elektrycznego wagonów pasażerskich, nie nadawała się do obsługi pociągów sezonowych, kursujących na docinku Gdynia–Hel
i zestawionych ze zmodernizowanych wagonów, wyposażonych
w klimatyzację. Zatem po podpisaniu porozumienia PKP IC z ČD
pierwsza lokomotywa – 754.025 – w połowie września 2013 r.
została wysłana na przeprowadzenie prób techniczno-ruchowych
na torze doświadczalnym IK do Węglewa. Świadectwo dopuszczenia do ruchu na sieci PKP PLK zostało wydane przez UTK
w czerwcu 2014 r. Ostatecznie wynajęto 4 lokomotywy tej serii:
754.026 z poc. TLK 33251 Monciak relacji Gdynia–Zagórz podczas
postoju na stacji Rzeszów Zwięczyca (4.01.2015 r.). Fot. B. Łoziński
10
1–2 /2015
Aktualności
754.046 z poc. EIC Jantar relacji Warszawa–Hel podczas postoju
na stacji Gdynia Gł. (26.07.2014 r.). Fot. J. Goździewicz
025, 026, 037 i 046 (dotychczas całość stacjonowała w lokomotywowni ČD Brno dolní). Zatem seria 754 prowadziła pociągi kwalifikowane na odcinku Gdynia Gł.–Hel od końca czerwca 2014 r.
(2 pojazdy; obsługa pociągów TLK i EIC), przy czym pozostałe
dalekobieżne pociągi pasażerskie obsługiwały lokomotywy serii
SM42, a od sierpnia 2014 r. – pierwsza zmodernizowana dla
PKP IC przez Newag lokomotywa serii SM42 do postaci 6Di. Kolejne 2 lokomotywy 754 skierowano na linię Korsze–Ełk (2 pojazdy w obsłudze pociągów TLK), a po zakończeniu sezonu wakacyjnego także na odcinki Białystok–Suwałki oraz Rzeszów–Zagórz
(po jednym pojeździe). Obecnie planowana jest eksploatacja
serii 754 na sieci PLK do chwili odbioru przez PKP IC zamówionych 10 lokomotyw spalinowych nowej generacji Gama, zaprojektowanych i produkowanych przez zakład PESA Bydgoszcz;
zgodnie z harmonogramem powinno to nastąpić jesienią 2015 r.
Lokomotywy serii 754 zostały wyprodukowane przez ČKD w latach 1975 i 1979–1980 dla ówczesnych ČSD (obecnie właścicielami są ČD, ŽSR i ZSSK) w liczbie 86 pojazdów. Eksploatowane
są od 1979 r. Podstawowe dane techniczne: moc silnika spalinowego: 1 460 kW, maksymalna siła pociągowa: 215 kN, masa
w stanie służbowym: 74,4 t, długość całkowita: 16 500 mm,
układ osi: Bo’Bo’, przekładnia elektryczna: DC/DC, prędkość
maksymalna: 100 km/h. (M. Graff)
RG11Torowe stanowisko przestawcze (TSP) dla pociągów Talgo
w Brześciu
Pod koniec stycznia 2015 r. na stacji BC Brześć zakończono
montaż torowego stanowiska przestawczego (TSP) dla pociągów
Talgo. Wymagało to pewnej przebudowy układu torowego na stacji w Brześciu (do TSP muszą być doprowadzone tory zarówno
o rozstawie 1 520 mm, jak i 1 435 mm).
Finansowanie całego projektu zapewniają, oprócz BC, przede
wszystkim RŻD. Planowane jest na przełomie 2015/2016 r. uruchomienie komunikacji pasażerskiej z wykorzystaniem systemu
Talgo na trasie Moskwa–Mińsk–Warszawa–Berlin oraz taboru
RŻD. Koleje rosyjskie zakupiły sumarycznie 7 składów Talgo,
w tym 3 z przestawnymi zestawami kołowymi 1 453 / 1 520 mm.
Operacja zmiany rozstawu kół dla systemu Talgo zabiera 30 min
(włączając także odprawę graniczną), co, w porównaniu z obecnym czasem 2 h (konwencjonalna wymiana wózków w wagonach), jest wielkością znaczącą. Obecnie zaplanowano wykonanie prób na TSP, w tym w warunkach wschodnioeuropejskiej zimy.
W porównaniu z siecią RENFE, gdzie komunikacja przestawcza
wykorzystująca system Talgo jest wykorzystywana od wielu lat,
Lokomotywa elektryczna RŻD serii EP20-004 z technicznym pociągiem Talgo – zmierzającym z Moskwy do Brześcia – mija stację Pomysliszcze k. Mińska (19.02.2015 r.). Fot. S. Badionkin
system ten funkcjonuje w cieplejszych warunkach klimatycznych.
Specyfika systemu Talgo polega m.in. na tym, iż podczas operacji przestawczej wymagane jest zwilżanie szyn pomocniczych, po
których przesuwają się gniazda maźnic. W warunkach RENFE do
zwilżania można było użyć zwykłej wody, natomiast we wschodnioeuropejskich warunkach klimatycznych zapewne potrzebny
będzie zamiennik (np. w postaci odpowiedniego oleju). (M. Graff)
Lokomotywy elektryczne Vectron na sieci PKP PLK
Lokomotywy elektryczne Vectron wyprodukowane przez Siemensa rozpoczęły kursowanie po sieci PKP PLK wiosną 2012 r. Wówczas były to 2 egzemplarze wynajęte przez producenta polskim
przewoźnikom – PKP IC oraz ITL Polska. Wydanie świadectwa
dopuszczenia przez UTK dla tych lokomotyw spowodowało, iż
przewoźnik DB Schenker Rail Polska (DBSRP) zdecydował się
zamówić lokomotywy tej serii w liczbie 23 pojazdów w wersji jednosystemowej (3 kV DC) do obsługi własnych pociągów po sieci
PKP PLK. Obecnie Vectrony DBSRP prowadzą pociągi towarowe
na odcinkach m.in. Frankfurt Oderbrücke–Małaszewicze, Węgliniec–Wrocław–Gliwice–Dąbrowa Górnicza i oraz z Górnego
Śląska do Kozienic (przewóz węgla kamiennego do elektrowni).
W październiku 2014 r. 2 lokomotywy (5170 020 i 5170 021) zostały wysłane do przeprowadzenia prób na torze doświadczalnym
w Velimiu w celu wydania świadectwa dopuszczenia do ruchu po
sieci ČD. Miejscem stacjonowania Vectronów DBSRP jest lokomotywownia Sosnowiec Jęzor. (M. Graff)
Dwa Vectrony (w tym 5170 049) przewoźnika DB Schenker Rail
Polska na linii CMK w okolicach stacji Zawiercie Borowe Pole
(7.02.2015 r.). Fot. G. Koclęga
1–2 /2015
11

Aktualności - tts.infotransport.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

2 6 /2015 - tts.infotransport.pl

ze świata - Infotransport.pl