ICS_pytaniaodpowiedzi_str internetowa

Warszawa, 20.12.2010 r.
Przywozowa deklaracja skrócona i system ICS
- odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania
1. Pytanie
Statek zawierający przesyłki kontenerowe wypłynie z Japonii w dniu 28.12.2010 r.,
natomiast do polskiego portu zawinie po dniu 1 stycznia 2011 r. Czy dla przedmiotowych
przesyłek powinna zostać złożona przywozowa deklaracja skrócona?
Odpowiedź
Stosownie do postanowień art. 184a ust. 1 lit. a RWKC, w przypadku transportu
morskiego przywozową deklarację skróconą składa się w urzędzie celnym wprowadzenia w
następujących terminach:
a) dla przesyłek kontenerowych, innych niż gdy zastosowanie znajduje lit. c) lub d),
przynajmniej 24 godziny przed załadowaniem w porcie wyjścia.
Jednocześnie należy jednak pamiętać, iż do dnia 31.12.2010 r. trwa tzw. okres
przejściowy dla systemu ICS, który oznacza zawieszenie obowiązku przesyłania
przywozowych deklaracji skróconych. W okresie przejściowym, tj. do końca bieżącego roku,
przedsiębiorcy mogą, ale nie muszą przesyłać komunikatów do systemu ICS.
Dla potrzeb niniejszego pytania oznacza to, iż w przypadku przesyłek kontenerowych,
znajdujących się na statku, który wypłynie z Japonii w dniu 28.12.2010 r. nie ma obowiązku
wysłania przez przedsiębiorcę komunikatu przywozowej deklaracji skróconej tj. IE315. W
momencie załadowania towarów w porcie wyjścia będzie obowiązywał jeszcze okres
przejściowy dla systemu ICS. Oznacza to, iż w przypadku skorzystania przez przedsiębiorcę z
założeń ww. okresu przejściowego, analiza ryzyka zostanie przeprowadzona przez organy
celne wobec przesyłek kontenerowych z Japonii w momencie przedstawienia towarów w
granicznym urzędzie celnym na podstawie danych dostarczonych w zgłoszeniu celnym albo
w deklaracji skróconej do czasowego składowania.
2. Pytanie
Kontenerowiec z kraju trzeciego zawija do portu w Bremerhaven, gdzie następuje
wyładunek towarów, które następnie zostaną załadowane na statek typu „feeder” i
przetransportowane w morskim tranzycie do portu w Gdyni. Czy urząd celny w Gdyni należy
traktować jako następny urząd celny wprowadzenia towarów na terytorium UE i wysłać do
tego urzędu komunikat IE347?
Odpowiedź
Stosownie do postanowień art. 184e akapit pierwszy RWKC, w przypadku gdy statek
wodny lub powietrzny przybywa do więcej niż jednego portu lub portu lotniczego na obszarze
celnym Wspólnoty, o ile przemieszcza się między tymi portami bez zatrzymywania się w
innym porcie poza obszarem celnym Wspólnoty, przywozową deklaracją skróconą składa się
w pierwszym wspólnotowym porcie, w odniesieniu do wszystkich przewożonych towarów.
Organy celne w pierwszym porcie wprowadzenia przeprowadzają analizę ryzyka pod kątem
bezpieczeństwa i ochrony dotyczącą wszystkich przewożonych towarów. Dodatkową analizę
ryzyka można przeprowadzić dla tych towarów w tym porcie, gdzie zostaną rozładowane.
Zgodnie natomiast z art. 181c lit. j RWKC, ujęcia w przywozowej deklaracji skróconej
nie wymagają towary przewożone na pokładzie statków regularnej linii żeglugowej,
posiadającej świadectwo pozwolenia zgodnie z art. 313b, oraz towary na statkach wodnych
lub statkach powietrznych przewożone między wspólnotowymi portami wodnymi lub
lotniczymi bez zatrzymywania się w innym porcie poza obszarem celnym Wspólnoty.
W omawianym przykładzie nie mamy do czynienia z przewozem towarów tym samym
środkiem transportu, który na swojej trasie zawijałby do więcej niż jednego portu
wprowadzenia na obszarze celnym UE, przemieszczając się między tymi portami bez
zatrzymywania się w innym porcie poza terytorium UE. Wyładunek towarów w Bremerhaven
i załadowanie ich na kolejny statek, którym towary dotrą do Gdyni powoduje, iż nie mamy tu
do czynienia z następnym urzędem celnym wprowadzenia w rozumieniu art. 184e RWKC. W
tej sytuacji wszystkie obowiązki związane z systemem ICS powinny zostać dopełnione w
Bremerhaven, a więc do urzędu celnego w Gdyni nie należy przesyłać komunikatu IE347.
Pomimo tego, że towary przywiezione do Gdyni będą miały charakter niewspólnotowy i
będą wymagały nadania im odpowiedniego przeznaczenia celnego, urząd celny w Gdyni nie
wystąpi w omawianym przykładzie ani w roli następnego urzędu celnego wprowadzenia (dla
potrzeb systemu ICS), ani nie będzie traktowany jako pierwszy urząd celny wprowadzenia dla
towarów przewiezionych z Bremerhaven z wykorzystaniem statku typu „feeder”.
Zastosowanie znajdą bowiem postanowienia art. 181c lit. j RWKC, zwalniające przewóz
towarów w opisanych warunkach w obowiązku złożenia przywozowej deklaracji skróconej.
3. Pytanie
Towary z NY zostają wprowadzone na obszar celny Unii Europejskiej (port w Hamburgu)
transportem lotniczym. W Hamburgu następuje przeładunek towarów na ciężarówkę, którą
zostaną one dostarczone do urzędu celnego w Warszawie. Na całość trasy (NY-HamburgWarszawa) wystawiony został jednolity list przewozowy AWB, a dodatkowo na trasie
2
Hamburg – Warszawa list drogowy CMR oraz zastosowana procedura tranzytu. Czy i jeśli
tak, to jakich obowiązków związanych z ICS, należy dopełnić w urzędzie celnym w
Warszawie? Czy przewoźnik powinien złożyć w urzędzie celnym w Warszawie IE315, albo
IE347, czy też wystarczy przekazać towar na AWB?
Odpowiedź
Zgodnie z podstawową zasadą, analiza ryzyka wobec całości towarów powinna zostać
przeprowadzona przez urząd celny wprowadzenia w Hamburgu i tam należy przesłać
przywozową deklarację skróconą. Można jedynie rozważać, czy w przedstawionym stanie
faktycznym mamy do czynienia z następnym urzędem celnym wprowadzenia w Warszawie (z
tytułu wystawienia jednolitej umowy przewozu, tj. listu AWB, w którym Warszawa została
wskazana jako miejsce przeznaczenia przewożonych towarów), czy też fakt wyładowania
towaru w Hamburgu powoduje, że mamy do czynienia tylko z jednym urzędem celnym
wprowadzenia, który nie tylko przeprowadza analizę ryzyka wobec całości towarów, ale także
jest zobowiązany podjąć wszelkie działania wynikające z aspektu „ochrona i
bezpieczeństwo”.
Analiza przedstawionego stanu faktycznego prowadzi do wniosku, że nie mamy tutaj do
czynienia z następnym urzędem celnym wprowadzenia, o którym mowa w art. 184e RWKC.
Co prawda cała trasa (tj. NY-Hamburg-Warszawa) objęta jest jednolitą umową przewozu, ale
w Hamburgu następuje wyładunek towaru i w konsekwencji zmiana środka transportu.
Dodatkowo – towary przywiezione zostają do urzędu celnego w Warszawie z zastosowaniem
procedury tranzytu, która staje się procedurą poprzedzającą dla przedmiotowych towarów.
Podobnie jak w pytaniu nr 3, urząd celny w Warszawie nie wystąpi w roli ani następnego
urzędu celnego wprowadzenia (dla potrzeb systemu ICS), ani nie będzie traktowany jako
pierwszy urząd celny wprowadzenia dla towarów przewiezionych z Hamburga, co oczywiście
nie zmienia faktu, iż w urzędzie celnym w Warszawie zachodzi konieczność nadania towarom
odpowiedniego przeznaczenia celnego.
4. Pytanie
Samolot z Petersburga ląduje w Warszawie wyłącznie w celu doładowania towarów, które
wraz z cargo przewożonym z Petersburga zostaną wprowadzone na rynek unijny przez port
lotniczy w Amsterdamie, gdzie nastąpi wyładunek całości towarów. Skoro w Warszawie nie
następuje wyładunek choćby części towarów przywożonych z Petersburga, czy oznacza to
konieczność przeprowadzenia analizy ryzyka przez urząd celny w Warszawie, czy może urząd
celny w Holandii?
Odpowiedź
Przepis art. 184e akapit pierwszy RWKC przewiduje, że przywozową deklarację skróconą
składa się w pierwszym wspólnotowym porcie, w odniesieniu do wszystkich przewożonych
towarów. Organy celne w tym pierwszym porcie wprowadzenia przeprowadzają analizę
ryzyka pod kątem bezpieczeństwa i ochrony dotyczącą wszystkich przewożonych towarów.
3
Miejsce, w którym nastąpi wyładunek towaru jest bez znaczenia przy określaniu urzędu
celnego wprowadzenia, który powinien przeprowadzić analizę ryzyka pod kątem ochrony i
bezpieczeństwa. Tym samym, w przedstawionym powyżej stanie faktycznym, tj. gdy samolot
z Petersburga ląduje z towarami w Warszawie wyłącznie w celu doładowania innych
towarów, urzędem celnym wprowadzenia, do którego należy przesłać przywozową deklarację
skróconą odnoszącą się do towarów z Petersburga będzie urząd celny w Warszawie, nawet
jeśli przewożone towary będą wyładowane dopiero w kolejnym porcie wspólnotowym.
5. Pytanie
W jaki sposób należy zapewnić dokonanie powiązania pomiędzy przywozową deklaracją
skróconą a kolejnym przeznaczeniem celnym i co ma na celu takie powiązanie?
Odpowiedź
Dokonanie powiązania pomiędzy przywozową deklaracją skróconą a kolejnym
przeznaczeniem celnym, które zostanie nadane towarowi, ma na celu ustalenie, czy obowiązki
związane z „poprawką bezpieczeństwa” zostały zrealizowane w systemie ICS i czy wynik
analizy ryzyka pozwala na nadanie towarom kolejnego przeznaczenia celnego.
W przypadku, gdy:
a) zgłoszenie przywozowe, w tym tranzytowe nie zawierające danych bezpieczeństwa; albo
b) powiadomienie w procedurze uproszczonej, o której mowa w art. art. 76 ust. 1 lit c)
Wspólnotowego Kodeksu Celnego; albo
c) deklaracja skrócona do czasowego składowania
dotyczy towarów, które bezpośrednio przed złożeniem jednego z ww. dokumentów podlegały
obowiązkowi ujęcia w przywozowej deklaracji skróconej, wówczas w zgłoszeniu
celnym/powiadomieniu/deklaracji skróconej do czasowego składowania przedsiębiorca
zobowiązany jest podać numer MRN przywozowej deklaracji skróconej, którą towary zostały
objęte (albo numery MRN, jeśli towary ujęte były w więcej niż jednej przywozowej
deklaracji skróconej).
Podanie numeru MRN przywozowej deklaracji skróconej jako dokumentu
poprzedzającego
dla
zgłoszenia
celnego/powiadomienia
w
procedurze
uproszczonej/deklaracji skróconej do czasowego składowania jest obligatoryjne, jeśli:
a) towary, których dotyczy dokument nie były objęte wyłączeniami z obowiązku
złożenia przywozowej deklaracji skróconej, oraz
b) zgłoszenie celne/powiadomienie/deklaracja skrócona do czasowego składowania jest
dokonywane w granicznym urzędzie celnym po przedstawieniu towarów w systemie
ICS (tj. po komunikacie IE347).
4
W przypadku transportu lotniczego i morskiego, odniesienie do numeru MRN
przywozowej deklaracji skróconej jest wymagane zarówno w pierwszym, jak i kolejnym
urzędzie celnym wprowadzenia, jaki wystąpi na trasie przewozu środka transportu, którym
towary będą wprowadzane na obszar celny UE. Jeśli jednak w pierwszym urzędzie celnym
wprowadzenia nastąpi wyładunek towarów i dopiero kolejnym samolotem/statkiem towary
zostaną przewiezione w procedurze tranzytu do polskiego portu (bez zawijania do innego
portu poza obszarem celnym Wspólnoty), w tym drugim porcie lotniczym/morskim,
odwołanie do numeru MRN nie będzie już potrzebne (art. 181c lit. j w związku z art. 186 ust.
3 RWKC).
Szczegóły dotyczące podawania numeru MRN w ww. dokumentach regulują
odpowiednie instrukcje z zakresu zgłoszeń celnych dokonywanych w systemach CELINA
oraz NCTS, a z zakresu procedury uproszczonej odpowiednie wytyczne przekazane do
wszystkich Izb Celnych. Tryby postępowania/informacje tam zawarte należy stosować
odpowiednio do deklaracji skróconej do czasowego składowania.
6. Pytanie
Czy puste kontenery podlegają obowiązkowi ujęcia ich w przywozowej deklaracji
skróconej?
Odpowiedź
Zgodnie z postanowieniami art. 181c lit. e oraz lit. g RWKC (w brzmieniu, które
zacznie obowiązywać od dnia 1 stycznia 2011 r.), ujęcia w przywozowej deklaracji skróconej
nie wymagają:
towary, w odniesieniu do których dopuszcza się dokonanie zgłoszenia celnego w innej
formie zgodnie art. 230, 232 i 233 RWKC - z wyjątkiem przewożonych na podstawie
umowy przewozu majątku ruchomego gospodarstwa domowego, zgodnie z jego
definicją zawartą w art. 2 ust. 1 lit. d) rozporządzenia Rady (WE) nr 1186/2009, palet,
kontenerów, środków transportu drogowego, kolejowego, powietrznego, morskiego i
środków transportu wodami śródlądowymi;
towary, w odniesieniu do których dopuszcza się ustne zgłoszenie celne zgodnie art.
225, 227, 229 ust. 1 RWKC – z wyjątkiem przewożonych na podstawie umowy
przewozu majątku ruchomego gospodarstwa domowego, zgodnie z jego definicją
zawartą w art. 2 ust. 1 lit. d) rozporządzenia Rady (WE) nr 1186/2009, palet,
kontenerów, środków transportu drogowego, kolejowego, powietrznego, morskiego i
środków transportu wodami śródlądowymi.
W kontekście przedmiotowego pytania powyższe oznacza konieczność sporządzania
przywozowych deklaracji skróconych dla pustych kontenerów, jeśli będą one przewożone na
podstawie umowy przewozu (typu CIM, SMGS, CIM/SMGS, konosament przewozowy,
lotniczy list przewozowy).
5
Z punktu widzenia prawa celnego oraz dla potrzeb analizy ryzyka w kontekście ochrony i
bezpieczeństwa, bez znaczenia pozostaje, czy w dokumentacji transportowej kontenery są
kwalifikowane jako środek transportu, czy też jako towar. Jeśli więc kontenery będą
przewożone na podstawie umowy przewozu (co dodatkowo z reguły wiąże się z
odpłatnością), będą podlegały obowiązkowi zadeklarowania ich w przywozowej deklaracji
skróconej.
Ministerstwo Finansów
ul. Świętokrzyska 12
00-916 Warszawa
http://www.clo.gov.pl
Projekt „Program e-Cło”
e-mail: [email protected]
tel.: 022/694 5813
faks: 022/694 4441
6