Zagubieni w raju

23
SZYBOWCE?
Kiedy euforia po odnalezieniu rozbitków przygasła, w sztabie
pułkownika Elsmore’a w Fee-Ask rozgorzała dyskusja nad najlepszym sposobem wydobycia amerykańskiego personelu –
a teraz także filmowca pracującego dla holenderskiego rządu –
z doliny Szangri-La.
Najważniejszym kryterium oceny kolejnych projektów było
bezpieczeństwo. Od decyzji zespołu zależało życie piętnastu ludzi. A właściwie nie tylko ich, biorąc pod uwagę ryzyko, jakie podejmowali piloci, załoga i każdy, kto miał brać udział w operacji.
Planiści w Hollandii musieli też sobie zdawać sprawę, że sukces
albo fiasko działań wpłynie na ich własne życie, i to zarówno
osobiste, jak i zawodowe. Rozbitkowie i komandosi byli dla nich
nie tylko żołnierzami, ale i konkretnymi osobami. Do troski
o nich doszła jeszcze odpowiedzialność za Alexa Canna. Wiedzieli na dodatek, jak funkcjonuje wojsko: jeśli szeroko nagłośniona historia o Szangri-La skończy się tragicznie z powodu źle
zaplanowanej lub przeprowadzonej akcji ewakuacyjnej, drogo
za to zapłacą.
Ekipa Elsmore’a przedyskutowała liczne propozycje, odrzucając kolejno jedną po drugiej jako nierealne, bezsensowne,
niewykonalne lub po prostu skazane na niepowodzenie. Skreśliła pomysł użycia sterowca, śmigłowca, hydroplanu, kutra patrolowego i wędrówki lądem do Hollandii. Krótko omówiła
możliwość zrzucenia do doliny żołnierzy batalionu budowlanego marynarki – „Seabees” – którzy za pomocą małych spychaczy
przygotowaliby lądowisko. Plan upadł, gdy Elsmore uznał, że
242
UWIÊZIENI W RAJU
lądowanie C-47 na tak wielkiej wysokości, na krótkim, prowizorycznym pasie, a potem ponowny start nad otaczającymi dolinę górami niesie zbyt duże ryzyko powtórzenia historii Gremlina1.
Następnie pod dyskusję poddano propozycję wykorzystania
małego, uniwersalnego samolotu L-5 Sentinel, pieszczotliwie
nazywanego latającym jeepem. Samoloty tego typu, służące
podczas wojny do zadań rozpoznawczych i jako frontowe ambulanse powietrzne, charakteryzowały się – mówiąc językiem
wojskowym – „zdolnością do krótkiego startu i lądowania”.
Oznaczało to, że mogłyby się sprawdzić na nierównym podłożu
i nie wymagałyby budowy pasa startowego. Miały jednak swoje
wady.
Na lot z Hollandii do doliny sentinel potrzebowałby bowiem
około trzech godzin i całego zapasu paliwa. Zbiorniki z paliwem
na drogę powrotną należałoby więc zrzucać na spadochronach.
Poza tym w samolocie było miejsce tylko dla pilota i jednego pasażera, co oznaczałoby piętnaście kursów, za każdym razem połączonych z tym samym dużym ryzykiem. Wariant z użyciem sentinela był jednak wciąż brany pod uwagę2.
Zastanawiając się nad zaletami i wadami takiego rozwiązania,
Elsmore zwrócił się po radę do specjalisty – Henry’ego E. Palmera, trzydziestojednoletniego porucznika z Baton Rouge w Luizjanie. Palmer, chudy wiejski chłopak o przezwisku „Red”, miał
ogromne doświadczenie w lataniu sentinelami i innymi małymi
samolotami. Stacjonował niedaleko, na lądowisku na tropikalnej wyspie Biak, na północ od wybrzeży Nowej Gwinei3.
Elsmore załatwił mu przelot nisko nad doliną bombowcem
B-25, by sam ocenił sytuację. Palmer od pierwszego rzutu oka
wiedział, że sentinel nie jest właściwym samolotem do takiego
zadania. Przyszedł mu do głowy pomysł użycia statku powietrznego całkiem innego typu, choć tak jak sentinel, zaprojektowanego z myślą o lądowaniu na ograniczonej przestrzeni i nierównym terenie, takiego jednak, który jego zdaniem dawał większe
szanse bezpiecznego przelotu nad górami z pasażerami na pokładzie. Nie zużywając przy tym ani kropli paliwa.
SZYBOWCE?
243
Po powrocie do Hollandii Palmer poszedł do dowództwa planistów i stanął przy tablicy. Krusząc kredę, narysował coś, co
wyglądało jak dziecięcy obrazek dużego i małego samolotu, połączonych ze sobą jak mama z dzieckiem pępowiną.
Jest to – wyjaśniał – samolot bez silnika, ciągnięty po niebie
przez dwusilnikowy samolot holujący. W ten sposób porucznik
Henry E. Palmer zaprezentował i uzasadnił zadanie, jakiego
w historii szybownictwa wojskowego jeszcze nie było. W tak
osobliwej misji, i to na takich wysokościach, żaden szybowiec nigdy dotąd nie latał.
Pierwszy wolny lot przypisuje się Ikarowi, którego podróż
skończyła się jednak roztopieniem skrzydeł i śmiercią w morzu.
Piloci szybowców wojskowych, odznaczający się cierpkim poczuciem humoru, przyjęli Ikara za swoją maskotkę. Awaryjne lądowanie zdawało się wpisane w losy ich statków powietrznych.
Generał William Westmoreland mówił o nich: „To jedyni piloci
II wojny światowej, którzy nie mieli silników, spadochronów ani
drugiej szansy”.
Bracia Wright i inni pionierzy lotnictwa zaczynali od eksperymentów z szybowcami, ale ich celem były samoloty silnikowe.
Po sukcesie pod Kitty Hawk o szybowcach, dalekich krewnych
samolotów, prawie zapomniano. W pierwszym dwudziestoleciu
XX wieku używali ich głównie entuzjaści sportów szybowcowych, chełpiący się kolejnymi rekordami przelotów. Miłośnicy
szybowców budowali jednak coraz większe i bardziej skomplikowane konstrukcje, zdolne pomieścić wielu pasażerów i – po
wyciągnięciu w górę przez samoloty z silnikiem – pokonywać
duże odległości.
W latach trzydziestych XX wieku liderem w tej dziedzinie stały się Niemcy, przede wszystkim dlatego, że po I wojnie światowej zabroniono im posiadania lotnictwa wojskowego. Hitler
przekroczył ten zakaz w 1935 r., ale nie zapomniał o niemieckich pilotach szybowcowych. Generalicja rozważała możliwości
wykorzystania ich w wojnie; niemieccy inżynierowie zaprojektowali szybowce podobne do niewielkich samolotów bez silników,
244
UWIÊZIENI W RAJU
zdolne zabrać pilota i dziewięciu żołnierzy albo tonę sprzętu.
W przeciwieństwie do samolotów, którym potrzebny był dobrze
utrzymany pas startowy, potrafiły lądować na wyboistych polach
w środku strefy działań wojennych. Dla Niemców szybowiec
z załogą miał jeszcze jedną zaletę – można było go odczepić od
samolotu wiele mil od miejsca przeznaczenia; zwolniony z uwięzi leciał, nie wydając żadnego dźwięku.
Okazję do przetestowania tych cichych urządzeń znaleźli
Niemcy w maju 1940 r. Stany Zjednoczone miały przystąpić do
wojny dopiero za rok i siedem miesięcy. Polska była już pokonana; Hitler chciał teraz przedostać się przez Belgię do Francji.
Między nim i Paryżem, na niemiecko-belgijskiej granicy stał jednak potężny fort Eben-Emael. Głęboko wkopana w ziemię grupa warowna, wzmocniona półtorametrową warstwą betonu,
uchodziła za twierdzę nie do zdobycia. Tradycyjny atak zająłby
parę tygodni, nie gwarantując sukcesu. Nawet gdyby ostatecznie belgijski fort upadł, długa i kosztowna walka zniweczyłaby
niemieckie nadzieje na Blitzkrieg, zaskakującą przeciwnika
wojnę błyskawiczną. Śmigłowce przyspieszyłyby operację, ale
ich nieustanny warkot zaalarmowałby obrońców na długo
przed pojawieniem się niemieckich żołnierzy. To samo dotyczyło samolotów; skaczących z nich komandosów można byłoby
powystrzelać jak kaczki.
Szybowce zapewniały realizację planów ukradkiem – 10 maja
1940 r. samoloty Luftwaffe wyciągnęły niewielką eskadrę w niebo,
w kierunku Belgii. Szybowce, każdy z dziewięcioma żołnierzami
piechoty w pełnym uzbrojeniu, płynęły cicho w ciemnościach
przedświtu; dziewięć z nich wylądowało na „dachu” podziemnego fortu – trawiastej równinie o długości dziesięciu boisk futbolowych. Niemieccy żołnierze natychmiast ruszyli do ataku. Choć
znacznie mniej liczni od obrony, obezwładnili osłupiałych Belgów, rozmieścili ładunki wybuchowe, które miały zniszczyć ciężkie działa i tego samego dnia zajęli fort. Kolumny niemieckich
czołgów minęły go, jadąc do północnej Francji4.
Stany Zjednoczone nie brały jeszcze udziału w wojnie, los
Eben-Emael był jednak dla nich sygnałem alarmowym. Ozna-
SZYBOWCE?
245
czał, że szybowce mogą w przyszłości odegrać w niej ważną rolę.
Amerykański program szybownictwa wojskowego zaczął się na
dobre natychmiast po Pearl Harbor. Nagle trzeba było wyszkolić
tysiąc pilotów; w kolejnych miesiącach liczba ich wzrosła do sześciu tysięcy. Projekty wojskowych szybowców powstawały
w ośrodku Wright Field w Ohio; tam właśnie przydzielono
dwóch młodych mechaników pokładowych, poruczników Johna
i Roberta McCollomów. Nie uczestniczyli bezpośrednio w programie szybowcowym, ale z zainteresowaniem śledzili jego postępy.
Amerykański przemysł lotniczy pracował wtedy pełną parą, by
odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie wojska. W rezultacie
w programie szybowcowym większej wagi nabrał czynnik przedsiębiorczości, a rządowe przetargi na bezsilnikowe wojenne
i transportowe statki powietrzne wygrywali przedziwni oferenci
w rodzaju producenta lodówek, firmy meblarskiej i wytwórcy
trumien. Ostatecznie wojsko zdecydowało się na czwartą wersję
szybowca transportowego produkowanego przez Waco Aircraft
Szybowiec Waco CG-A4 w locie (za zgod¹ Si³ Powietrznych U.S.)
246
UWIÊZIENI W RAJU
Company z Ohio, nazwaną Waco CG-4A, w skrócie Waco (wymawiane „Wah-coh”)5.
Były to raczej kury niż sokoły – ociężałe, nieuzbrojone furgony ze sklejki i metalowych rurek krytych płótnem. Rozpiętość
ich skrzydeł wynosiła 25,48 m, wysokość – ponad 3,6 m, a długość ponad 14,5 m. Waco ważył około 1500 kg, ale mógł zabrać
ponad drugie tyle ładunku w ludziach i sprzęcie – trzynastu żołnierzy z pełnym wyposażeniem, ćwierćtonową ciężarówkę lub
potężną haubicę kalibru 75 mm z zapasem amunicji i dwoma artylerzystami6. W kabinie było miejsce dla dwóch pilotów. Wyciągały je zwykle samoloty C-47, czasem C-46, na nieco ponad
stumetrowym nylonowym holu.
Wojsko amerykańskie otrzymało w latach wojny blisko 14 tysięcy takich szybowców. Jak na ironię, głównym dostawcą bezsilnikowych samolotów, po 15 tysięcy dolarów za sztukę, była Ford
Motor Company. Za cenę jednego szybowca rząd mógł kupić od
Forda siedemnaście luksusowych, ośmiocylindrowych samochodów7.
Waco przeszły chrzest bojowy w lipcu 1943 r., podczas inwazji na Sycylię. Rok później przewoziły żołnierzy do Normandii
w D-Day, choć wiele z nich padło ofiarą trzymetrowych drewnianych pali wbijanych z rozkazu marszałka Rommla na polach,
gdzie spodziewano się ich lądowania. Uczestniczyły też w operacji Dragoon w południowej Francji i operacji Varsity w Niemczech. Dowoziły zaopatrzenie w czasie bitwy o Ardeny i wykonywały różne inne zadania bojowe w Europie. Służyły też na
azjatyckim teatrze wojennym – w Chinach, Birmie i Indiach,
a także na filipińskiej wyspie Luzon.
Jako środki przewozu żołnierzy szybowce Waco miały wielką
zaletę – jeśli pilot mocno hamował przy lądowaniu, mógł zatrzymać się szybko, bo mniej więcej 200 jardów [około 180 m]
od miejsca przyziemienia, i to na nierównym podłożu. Nierzadko jednak lądowały z nosem wbitym w ziemię i ogonem w górze, czasem wywracały się i koziołkowały. Takie lądowanie można jednak i tak uznać za udane. Wiele szybowców nie trafiało
do strefy lądowania z powodu złej pogody, zerwania lin holow-
SZYBOWCE?
247
niczych, błędu pilota czy innych niefortunnych wypadków.
A nawet jeśli wszystko pracowało idealnie, waco stanowiły duży, powolny cel dla dział przeciwlotniczych.
Krótko mówiąc, nazywano je przynętą dla artylerii przeciwlotniczej, bombowcami z bambusa i latającymi trumnami. Piloci
szybowcowi, czyli „dżokeje samobójcy”, przeprowadzali „kontrolowane lądowania awaryjne”, co samo w sobie brzmiało jak
oksymoron. Kiedy zbierali się na drinka, wznosili sarkastyczny
toast „za szybowników – poczętych przez pomyłkę, cierpiących
długie męki w łonie matki, a w końcu urodzonych w niewłaściwym czasie i niewłaściwym miejscu”8.
We wrześniu 1944 r. Walter Cronkite, młody reporter londyńskiej United Press miał polecieć szybowcem Waco w ramach
prowadzonej w Holandii operacji Market Garden. „Omal nie
odmówiłem, co oznaczałoby okrycie się hańbą”. Ostatecznie
zgodził się tylko dla ratowania twarzy przed kolegami. „Widziałem już szybowce, które lądowały w Normandii – setki wraków
rozrzuconych po polach”. Wylądował szczęśliwie, ale nigdy nie
zapomniał tych przeżyć: „Powiem wprost: jeśli musicie wyruszać na wojnę, to nie szybowcem. Piechotą, czołgając się, na
spadochronie, wpław, łódką – wszystko jedno. Byle nie szybowcem!”9.
We wczesnym okresie wojny traktowano szybowce jako produkt jednorazowego użytku – po lądowaniu i wyładunku żołnierzy i zaopatrzenia pozostawiano je swojemu losowi. Ale
w miarę jak rosły koszty, podjęto próby odzyskania tych przynajmniej, z których zostało coś więcej niż materiał na opał. Najczęściej jednak w miejscach, gdzie się znajdowały, nie mógł lądować żaden samolot, który mógłby je wyciągnąć. Rozwiązaniem
stał się specjalnie opracowany system. Samolot holujący schodził bardzo nisko, bo zaledwie sześć metrów nad ziemię i przelatując obok szybowca, „chwytał” go i wyciągał w górę.
Z pól bitewnych Francji, Birmy, Holandii i Niemiec odzyskano
w ten sposób blisko pięćset szybowców. Niemal zawsze siedzieli
w nich tylko piloci. Jednak w marcu 1945 r. na polanie w pobliżu Remagen w Niemczech wylądowały dwa waco przystosowane
248
UWIÊZIENI W RAJU
do ewakuacji rannych. Załadowano na nie dwudziestu pięciu żołnierzy amerykańskich i niemieckich. C-47 chwyciły je, przelatując
nad ziemią, i rychło oba szybowce szczęśliwie wylądowały w szpitalu wojskowym we Francji10.
Od tej udanej operacji minęły trzy miesiące. Teraz porucznik
Henry Palmer chciał ją powtórzyć; tym razem jednak zadanie było znacznie trudniejsze.
Palmer wymyślił plan, który mógł się spodobać tylko wojsku
albo Hollywood. Na szczęście dla niego w Szangri-La miał do
czynienia z jednym i drugim.
Operacja miała zacząć się w Hollandii. Plan zakładał, że samolot C-46 wyciągnie szybowiec w górę i będzie go holował sto
pięćdziesiąt mil, aż nad dolinę. Gdy przelecą nad przełęczą,
waco odłączy się od samolotu, wyląduje w dolinie i tam weźmie
pasażerów. Na takiej wysokości, co najmniej milę nad poziomem morza, szybowiec nie udźwignie pełnego ładunku. Za
każdym razem zabierze tylko pięć osób, w pierwszej kolejności
ocalonych z katastrofy. Po czym pilot i pasażerowie przygotują
się do startu.
C-47 przeleci nad szybowcem i za pomocą haka umocowanego do kadłuba „chwyci” go i pociągnie w powietrze. Razem przeskoczą nad górami i skierują się ku Hollandii. Po rozdzieleniu
obaj piloci szczęśliwie wylądują, uroczyście witani, serpentyny
mile widziane.
Tak to wyglądało na rysunku Palmera. W praktyce mogło dojść
do dziesiątków awarii i błędów – szybowce spadłyby swobodnie
jak latawce, samoloty zamieniłyby się w kule ognia, a ich pasażerowie zginęliby na miejscu. Prócz zwykłego ryzyka pojawiało się
mnóstwo dodatkowych zagrożeń, jakie niosło planowane podchwycenie waco.
Nigdy jeszcze nie podchwytywano szybowca wojskowego milę
(półtora kilometra) nad poziomem morza. Nawet gdyby manewr się udał, istniało niebezpieczeństwo, że na dużej wysokości, w rozrzedzonym powietrzu ciężar szybowca tak spowolni lot
C-47, że mogą zgasnąć silniki samolotu. Zależnie od wysokości,
SZYBOWCE?
249
na jakiej C-47 znajdzie się w tym momencie, szybowiec może zachować się jak ogromny papierowy samolot lecący z pełną szybkością kursem kolizyjnym ku ziemi. Ten sam los groziłby C-47.
Nikt też nie wiedział, czy – gdyby nawet silniki nie zgasły –
C-47 ciągnącemu w rozrzedzonym powietrzu załadowany szybowiec wystarczy mocy, by szybko osiągnąć wysokość około
dziesięciu tysięcy stóp pozwalającą przelecieć nad przełęczą. Pilotów czekały ponadto nisko wiszące chmury i zmienne wiatry
mocno utrudniające drogę do doliny i z powrotem. Wprawdzie
codzienne loty z zaopatrzeniem dla Szangri-La miały już charakter rutynowy, jednak żaden z uczestniczących w tej misji pilotów
nie zapominał, że błąd Gremlina kosztował życie dwudziestu jeden ludzi.
Wreszcie, jeśli pierwsza operacja się uda, ekipa ratownicza będzie musiała powtórzyć ten wyczyn jeszcze dwukrotnie, za każdym razem tak samo ryzykując.
W rozważaniach pułkownika Elsmore’a na korzyść tej propozycji przemawiały trzy względy. Po pierwsze, nie wymyślono
żadnego lepszego ani bezpieczniejszego rozwiązania. Po drugie, zaufanie budził fakt, że Palmer zgłosił się na ochotnika do
pilotowania pierwszego szybowca. Po trzecie, Elsmore był kowbojem przestworzy z zacięciem teatralnym.
Gdyby się udało, mogliby liczyć na uściski Margaret, przyjacielskie męskie poklepywania, tytuły na pierwszych stronach gazet, role w filmie Canna i ewentualnie medale. Być może on sam
zdołałby powtórzyć manewr i odbyć własną, długo oczekiwaną
podróż do doliny. Z drugiej strony, gdyby nastąpiła katastrofa,
Palmer zapewne nie mógłby już ponieść odpowiedzialności i cała wina spadłaby na pułkownika.
Po konsultacjach ze współpracownikami i rozważeniu zysków
i strat pułkownik Ray T. Elsmore oznajmił, że piętnastka tymczasowych mieszkańców doliny Szangri-La zostanie stamtąd sprowadzona szybowcami Waco CG-4.
Decyzja Elsmore’a uruchomiła gorączkowe poszukiwania pilotów i wykwalifikowanych członków załogi samolotu holującego.
250
UWIÊZIENI W RAJU
Potrzebnych było też kilku pilotów szybowcowych do pracy
z Palmerem, różnego rodzaju personel techniczny i trudny do
znalezienia sprzęt. W rejonie Pacyfiku rzadziej korzystano z szybowców niż w Europie, specjalistyczne urządzenia znajdowały
się więc w różnych miejscach, od Melbourne po Clark Field na
Filipinach11.
Szczęśliwie dla wszystkich zainteresowanych wiadomość o planowanej operacji podchwycenia dotarła do majora Williama J. Samuelsa, dowódcy 33 rd Troop Carrier Squadron w Nichols Field
w Manili. Samuels, dwudziestodziewięcioletni były „skaut orli”
z Decatur w stanie Illinois, przed wojną latał jako pilot w United
Airlines. Co ważniejsze, był instruktorem „podchwytywania szybowców” w Bergstrom Field w Austin w Teksasie i – jeśli się nie
mylił – najbardziej doświadczonym w tej dziedzinie pilotem na
całym południowozachodnim Pacyfiku. Kiedy zgłosił się do nadzorowania przygotowań sprzętu i szkolenia załogi, a także do pilotowania samolotu podchwytującego, Elsmore z radości oddał
mu do dyspozycji własną kwaterę.
Gdyby wszystko poszło zgodnie z planem, Samuels miał przeprowadzić pierwszy manewr „przechwycenia” z kabiny C-47 nazywanego „Luizą”. Samolot – „stare ptaszysko”, jak go określił –
wypożyczono z jednostki, która najwyraźniej pozbyła się go bez
żalu. W drodze z Manili na Nową Gwineę silnik Luizy wysiadł
i major musiał lądować awaryjnie, by dokonać naprawy. Przechrzcił maszynę na Mokrą Luizę, bo rozchlapywała olej z silników na skrzydła.
Na miejsce ćwiczeń Elsmore wybrał małą wysepkę Wakde,
skrawek lądu o wymiarach dwie na trzy mile, 100 mil [160 km]
od wybrzeży Hollandii. Największą zaletą Wakde był pas startowy
biegnący przez niemal całą jej długość; drugą – odosobnienie
i brak świadków. Gdyby szybowiec spadł, istniały duże szanse, że
obyłoby się bez rozgłosu.
Dni mijały i nie przynosiły wiele nowego. Całe przedsięwzięcie opóźniało się z powodu a to gwałtownych deszczów, a to
braków w sprzęcie albo trzydniowego ataku czerwonki, jaki dotknął Samuelsa12. Henry Palmer miał więc mnóstwo czasu na
SZYBOWCE?
251
rozmyślania nad tym, w co się wdał. W końcu nazwał swój szybowiec Podpałką bez Wiatraka, nie z pogardy, tylko dlatego, że
nie miał silnika i kojarzył się z luźnym pękiem patyków13.
Samuels i drugi pilot, kapitan William G. McKenzie z La Crosse
w stanie Wisconsin też postanowili lepiej zorientować się, co ich
czeka. Polecieli nad dolinę wybrać miejsce lądowania szybowca
i pas startu. Szangri-La nie wzbudziła w nich zachwytu.
– Co o tym myślisz, Mac? – spytał Samuels.
– Nie dowiemy się, póki nie spróbujemy, Bill – brzmiała odpowiedź.
Samuels obejrzał się na załogę. Patrzyli z powątpiewaniem
przez okna i oceniali szanse operacji, o przeżyciu nie wspominając14.
Prace na Wakde wolno się posuwały, a tymczasem trzej sierżanci, którzy budowali bazę w dolinie – Abrenica, Baylon i Velasco – przygotowali, zgodnie z wymaganiami Samuelsa, lądowisko dla szybowca. Na stosunkowo płaskim terenie o długości
około 400 i szerokości 100 jardów [360 x 90 m] wycięli i wypalili krzewy do wysokości mniej więcej pół metra. Czerwonymi spadochronami, na których zrzucano zaopatrzenie, okolili lądowisko; z białych, należących do komandosów, ułożyli
linię wyznaczającą środek pasa startowego. Stosownie do prowizorycznego charakteru całego przedsięwzięcia ogromne
strzałki kierujące pilotów na lądowisko ułożyli z papieru toaletowego.
Na Wakde koncentrowano się przede wszystkim na najbardziej niebezpiecznej części operacji: podchwyceniu. Kiedy na
wyspę dotarł już cały sprzęt, załoga zamontowała w Mokrej
Luizie coś, co przypominało wielki kołowrotek z liną i hakiem.
Była to przyśrubowana do podłogi kabiny ogromna wyciągarka –
ważące ponad 300 kilogramów urządzenie rozmiarów pralki.
Jeden z członków załogi miał z jej pomocą zwalniać lub ściągać
półcalową stalową linę nawiniętą na bęben, długą na 1000 stóp
[300 m]. Lina zakończona była stalowym hakiem długości 6 cali [15 cm].