otwórz

OCHRONA POWIETRZA
Temat: Ocena wpływów transportu na jakość powietrza i
zdrowie człowieka.
Opracował:
Damian Wolański
Struktura atmosfery ziemskiej .
Atmosfera-powłoka gazowa otaczająca kulę ziemską, podlega nieustannym zmianom w
czasie i w przestrzeni, ma wyraźną strukturę
Warstwy:
• Jonosfera
• Mezosfera
• Stratosfera
• Troposfera
Rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń w powietrzu:
Na proces składają się: transport przez wiatr, dyfuzja turbulencyjna, przemiany
chemiczne, suche osiadanie na podłożu, wymywane przez opady atmosferyczne.
Ocena stopnia zanieczyszczenia powietrza:
• Parametry:
–Stężenie zanieczyszczenia - stosunek ilości zanieczyszczenia do ilości
powietrza zawierającego to zanieczyszczenie.
–Strumień zanieczyszczeniana powierzchnię podłoża – ilość zanieczyszczenia osiadającego na
podłożu na jednostkę powierzchni w jednostce czasu.
•
Metody:
- pomiarowe.
-obliczeniowe(modelowanie).
Transport i jego ogólny podział.
Transport-przemieszczanie ludzi, ładunków (przedmiot transportu) w przestrzeni przy
wykorzystaniu odpowiednich środków (środków transportu).
Ogólny podział transportu:
- drogowy,
-kolejowy,
- lotniczy,
-wodny,
Transport należy do sektorów gospodarki o najbardziej szkodliwym wpływie na środowisko
naturalne i zdrowie.
W wyniku spalania paliw płynnych w silnikach różnych środków transportu
emitowane są do środowiska liczne substancje zanieczyszczające, które mają negatywny
wpływ na wszystkie elementy środowiska naturalnego,
tj. na wody powierzchniowe i podziemne, powietrze, glebę, florę i faunę. W
ten sposób związki te wpływają ujemnie na zdrowie człowieka.
W wyniku spalania paliw płynnych w silnikach różnych środków transportu
emitowane są do środowiska następujące substancje: tlenek węgla, węglowodory, tlenki
azotu, ołów, sadza, dwutlenek siarki. Do innych substancji zanieczyszczających atmosferę,
pochodzących z motoryzacji należą: azbest, kadm, chrom, fenol, wielopierścieniowe,
węglowodory aromatyczne, wanad, olefiny, dioksyny i ozon.
W ogólnym bilansie emisji azotu, siarki, pyłów i dwutlenku węgla zanieczyszczenia
komunikacyjne nie stanowią przeważającej grupy , jednak ruch samochodowy jest
najpoważniejszym źródłem zanieczyszczeń na obszarach gęsto zaludnionych miast.
Odnośnie emisji gazów tzw. szklarniowych, tj. dwutlenku węgla i metanu sytuacja
przedstawia się inaczej. O ile udział transportu w emisji dwutlenku węgla do atmosfery jest
stosunkowo niewielki, to udział ten w przypadku metanu jest znaczny.
Transport przyczynia się do degradacji środowiska naturalnego i negatywnie
oddziałuje na samego człowieka. W skali Unii Europejskiej jest źródłem niemal 54%
całkowitej emisji tlenków azotu, 45% tlenku węgla, 23% niemetanowych lotnych związków
organicznych (NMLZO) oraz 23% pyłów PM10 i 28% pyłów PM2,5 (cząstek stałych o średnicy
odpowiednio 10 i 2,5 μm). Odpowiada również za ponad 41% emisji prekursorów ozonu
troposferycznego oraz 23% emisji CO2 i niemal 20% innych gazów cieplarnianych.
Transport drogowy:
Presja transportu drogowego na środowisko i zdrowie człowieka jest niezwykle
znaczący. W ubiegłym roku na całym świecie zanotowano lekko ponad miliard samochodów.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego , w skali
kraju sektor ten odpowiedzialny jest za ponad 28% całkowitej emisji tlenków azotu, przeszło
27% emisji tlenku węgla oraz powyżej 15% zanieczyszczeń pyłowych. W dużych miastach,
zwłaszcza o scentralizowanym systemie ciepłownictwa, udział transportu drogowego w
całkowitej emisji tych zanieczyszczeń jest zdecydowanie większy, dochodząc w dzielnicach
centralnych nawet do 90%. W Unii Europejskiej emisja niemal 39% NOx, prawie 36% CO, bez
mała 17% NMLZO oraz ponad 17% pyłów PM2,5 i prawie 15% pyłów PM10 pochodzi z
transportu . Wszystkie pozostałe rodzaje transportu łącznie mają wyraźnie mniejszy udział w
emisji tych zanieczyszczeń.
Transport drogowy jest również odpowiedzialny za powstawanie smogów nad dużymi
aglomeracjami miejskimi oraz sprzyja powstawaniu gazów cieplarnianych.
Emisja CO2 w ciągu ostatnich lat wzrosła z 15% do 30%.
Transport kolejowy:
Skala oddziaływania transportu kolejowego na środowisko i bezpieczeństwo jest
nieporównanie mniejsza, aniżeli w transporcie drogowym. W Unii Europejskiej kolej realizuje
6,1% całkowitego transportu pasażerskiego oraz 10,7% transportu towarowego.
Oddziaływanie transportu kolejowego na środowisko sprowadza się głównie do
emisji hałasu i drgań, zanieczyszczeń (z lokomotyw spalinowych) oraz zajmowania terenu.
Emisja zanieczyszczeń z transportu kolejowego w Unii Europejskiej jest rzędu 1-3%
całkowitej emisji z transportu.
Transport lotniczy:
Oddziaływanie na środowisko transportu lotniczego jest związane przede wszystkim z
zajmowaniem dużych powierzchni terenów przy lokalizowaniu infrastruktury, a w efekcie z
koniecznością trwałej zmiany sposobu użytkowania terenów portów lotniczych.
Dodatkowo wyznaczanie stref ograniczonego użytkowania powoduje wyłączanie z
użytkowania terenów zlokalizowanych w pobliżu lotnisk. Do najważniejszych zagrożeń w
fazie funkcjonowania lotnisk należą: emisja hałasu oraz zanieczyszczeń powietrza, w tym
substancji wpływających niekorzystnie na zmiany klimatyczne. Dodatkowymi ważnymi
aspektami są promieniowanie elektromagnetyczne z instalacji obsługi ruchu lotniczego oraz
ryzyko kolizji statków powietrznych z awifauną i innymi zwierzętami.
Transport wodny:
Zagrożenia związane z transportem wodnym dotyczą głównie transportu
morskiego,chociażby z powodu marginalnego udziału transportu śródlądowego w podziale
zadań przewozowych – śródlądowy transport towarowy (dane za rok 2007) realizuje 3,3%
całkowitego transportu towarowego w UE 31, zaś transport pasażerski nie jest ujmowany w
statystykach. Z kolei morski transport towarowy ma w Unii Europejskiej bardzo istotne
znaczenie, realizując 37,3% całkowitego transportu towarowego (drugie miejsce po
towarowym transporcie drogowym). Polska ma w UE niespełna 1,2% udział w całkowitym
towarowym transporcie wodnym śródlądowym i 1,3% w transporcie morskim.
Emisje gazowych i pyłowych zanieczyszczeń powietrza z żeglugi oceanicznej
charakteryzują się rosnącym udziałem w całkowitej emisji zanieczyszczeń z sektora
transportu (o ponad 50% w porównaniu z rokiem 1990). Warto zwrócić uwagę, iż blisko 70%
emisji zanieczyszczeń z transportu morskiego dotyczy obszarów w zasięgu do 400 km od linii
brzegowej, co przyczynia się do wzrastających problemów z jakością powietrza wskutek
formowania się ozonu w przyziemnych warstwach atmosfery, emisji związków siarki i cząstek
stałych, zwłaszcza w pobliżu terenów przybrzeżnych i portów o dużym natężeniu ruchu.
Ocena wpływów transportu na środowisko i zdrowie człowieka:
Wpływ transportu na roślinność:
Zanieczyszczenie komunikacyjne metalami ciężkimi, głównie ołowiem stanowi ogromne
zagrożenie dla roślin - ich wzrostu, rozwoju, a nawet przetrwania.
Związki ołowiu i kadmu są trudno rozkładalne w glebie. Do tej pory nie są znane żadne
sposoby skutecznego usuwania metali ciężkich ze skażonych terenów.
Ołów może dostawać się do roślin przez liście, z aerozoli spalin bezpośrednio osadzających
się na częściach nadziemnych roślin, albo też może być pobierany przezsystem korzeniowy z
gleby.
Metale ciężkie, w tym ołów, łatwo pobierane przez rośliny, powodują zahamowanie wzrostu
roślin, obniżenie plonu suchej masy, redukcję wydłużania korzeni orazzachwianie procesów
metabolicznych. Powszechnym objawem działania nadmiaru metali ciężkich na roślinę jest
żółknięcie liści i spadek zawartości w nich chlorofilu.
Rośliny poprzez zdolność do kumulowania ołowiu w swoich tkankach mogą włączać coraz
większe ilości ołowiu w łańcuch pokarmowy i obieg biologiczny, przyczyniając się do
pobierania go przez ludzi i zwierzęta.
Do innych substancji pochodzących z motoryzacji należą związki azotu, które mogą
wpływać na roślinność poprzez:
- przyśpieszony opad liści,
- chlorozę i nekrozę liści,
- zmniejszenie powierzchni i ilości liści,
- osłabienie przyrostu lub całkowite jego zahamowanie,
- deformację koron drzew aż do całkowitego zniszczenia.
Ponadto wpływ tlenków azotu na roślinność może być pośredni - wynikający ze
zmian metabolicznych w glebie: zmniejszenie odporności na choroby, mróz, suszę, zasolenie gleby i szkodniki, zakwaszenie gleby, a co się z tym wiąże zwiększone pobiera-
nie toksycznych pierwiastków, niedobór składników pokarmowych.
Ozon powoduje uszkodzenia roślin widoczne, zarówno ostre jak i chroniczne.
Do najważniejszych zmian tego typu należy zaliczyć: uszkodzenia liści, zahamowanie
wzrostu, spadek plonów owoców i obniżenie ich jakości.
Wpływ transportu na wodę, powietrze, glebę:
Do gleb, a następnie wód powierzchniowych i podziemnych przedostają się zanieczyszczenia
pochodzące z motoryzacji, do których należą przede wszystkim: ciekłe
składniki paliwa, jak i składniki stałe i półpłynne usuwane z wodą podczas mycia pojazdów.
Przyjmuje się, że w jednym metrze sześciennym wody zużytej do mycia pojazdów
samochodowych znajduje się ok. 300 g olejów i smarów.
Dodatkowym źródłem zanieczyszczeń są spływy powierzchniowe z dróg, takie jak
metale ciężkie i substancje ropopochodne.
Emisja poszczególnych zanieczyszczeń pochodzących z motoryzacji powoduje
ponadto ograniczenie przydatności gruntów przylegających do dróg do celów rolnych,
hodowlanych i leśnych oraz ich degradację. Zanieczyszczenia te powodują m.in. zakwaszania
gleb, zakwaszenie wód i wymieranie lasów. Gleby również ulegają zanieczyszczeniu ołowiem.
Ogólna ocena wpływów transportu na środowisko i życie człowieka:
Zanieczyszczenia komunikacyjne mają wpływ na
powstawanie smogów, na
zakwaszanie środowiska, powstawanie kwaśnych deszczy. Mają również wpływ na
intensyfikacje efektu cieplarnianego. Ekspolatacja sieci drogowej powoduje zanieczyszczenie
gleby znajdującej się w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Zanieczyszczenia pyłowe i gazowe
sprzyjają powolnej degradacji gleb i szaty roślinnej.
Szkodliwe oddziaływanie transportu na zwierzęta wynika zarówno z bezpośredniego
oddziaływania zanieczyszczeń powietrza na ich organizmy, jak również pośrednio wskutek
spożywania zanieczyszczonych roślin. Wśród innych aspektów należy tu wymienić hałas
komunikacyjny, możliwość przecinania szlaków migracyjnych i fragmentacji siedlisk, jak
również wypadki komunikacyjne z udziałem zwierząt
Również wpływ hałasu komunikacyjnego obejmuje coraz większe grupy osób,
wywołując uciążliwości, utrudnienia snu, wypoczynku i pracy, a nawet powodując stany
nerwicowe. Człowiek narażony na hałas w miejscu pracy i niemający warunków do
odpoczynku od hałasu w domu, np. wskutek hałasu drogowego, nie ma możliwości
zregenerowania organu słuchu. Następujące w efekcie przesunięcie progu słyszenia nie ma
możliwości ustąpienia i ulega utrwaleniu, prowadząc do systematycznego osłabiania słuchu.
Dane epidemiologiczne wskazują, że chroniczny hałas jest także czynnikiem ryzyka w rozwoju
chorób krążeniowo-naczyniowych. Wyniki badań nad powiązaniem symptomów niepokoju i
rozdrażnienia z powodu hałasu komunikacyjnego i przypadków niedokrwiennej choroby
serca.
Emisja tych zanieczyszczeń zwiększa ryzyko występowania poważnych schorzeń
układu oddechowego i układu krążenia
Transport pochłania też duży areał ziemi. Każdy km autostrady to ok 6 ha ziemi.
Jednak największym i wciąż rosnącym zagrożeniem ze strony transportu jest rosnąca
liczba wypadków, zarówno w transporcie drogowym, kolejowym, morskim jak i
powietrznym.
Unia Europejska w ramach polityki zrównoważonego rozwoju transportu podejmuje
skoordynowane działania na rzecz ograniczenia tego szkodliwego wpływu poprzez integrację
polityki transportowej z polityką ekologiczną. Efektem tych działań jest m.in.: zaostrzanie
norm dotyczących emisji spalin, promocja alternatywnych źródeł energii (biopaliwa, CNG,
LPG), oraz promocja środków transportu o mniejszym stopniu zużycia paliwa na tonę
przewożonego ładunku (np. transport multimodalny, transport współmodalny, transport
wodny śródlądowy).
Bibliografia:
Jakubowski X, Motoryzacja i ochrona środowiska, WKiŁ, Warszawa 1976.
Jarosz W., Marchwińska E., Wpływ emisji z tras komunikacyjnych na skażenie gleb i
żywności,materiały prezentowane na konferencji "Ekosystemy żywicielskie i
żywność", Warszawa, kwiecień1991.
10Juda-Rezler K.: Oddziaływanie zanieczyszczeń powietrza na środowisko, Oficyna
WydawniczaPolitechniki Warszawskiej; Warszawa 2000
Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w
sprawieustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń
odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty.
Informacje z Eurostat z lat 2005-2011