Rodzina się powiększyła

Test
Seria produkcyjna
20000 w Humbaur
to rodzina naczep
trójosiowych, obej−
mująca standardową
wersję kurtynową,
plandekowo−bur−
tową, także z za−
mknięciem celnym
Humbaur Big One Basic Coil
Rodzina się powiększyła
Dwa lata po przedstawieniu pierwszej generacji na−
czep Humbaur Big−One pojawiła się wersja przystoso−
wana także do przewozu blachy w rolach. Oto pierwsze
wrażenia po prezentacji tej naczepy.
Trzyosiówki. Seria produkcyjna 20000
w Humbaur to rodzina naczep trójo−
siowych, obejmująca standardową
wersję kurtynową, plandekowo−bur−
tową, także z zamknięciem celnym.
Wysokości siodła to standardowo 1150
mm, ale oferowano także wersję Mega
o objętości 100 m 3 z siodłem 950 mm.
W wyposażeniu wnętrza znajdują się
szyny mocujące (Joloda), przystoso−
wane do mocowania ładunków w krę−
gach – np. bel papieru. W standardzie
nie uwzględniono specjalnego wypo−
sażenia do przewozów napojów, po−
nieważ poszczególne części składowe,
8
jak odwracane łaty i szyny mocujące
skrzynki z napojami można dokupić.
Od targów IAA 2008 pojawia się na−
czepa Big One w wersji do przewozu krę−
gów stalowych i bel. Dokładnie w dwóch
odmianach: z muldą o długości 7200 mm
oraz o długości 8400 mm, co zgodnie z
dyrektywą VDI 2700 odpowiada kręgom
o średnicy od 900 do 2100 mm, przy
maksymalnych obciążeniach punktowych
30 t na długości 1,5 m, począwszy od
środka ciężkości ładunku. Wytrzymałość
podłogi odpowiada kryteriom kontrolnym
zgodnym z normą europejską EN 283,
jednak nośność 5460 kg lokuje naczepy
na wyższym poziomie odpowiadającym
kontenerom ISO. Przewidziano 4 pary
kieszeni kłonicowych o wymiarach 80x80.
Dla sprawdzania wytrzymałości kłonic
Humbaur opracował własne procedury
kontrolne: kłonice są hydraulicznie obciążane
(zginane) w kierunku jazdy na wysoko−
ści 500 mm powyżej poziomu podłogi.
Niestety nie ma kontrolnych norm bezpie−
czeństwa w pojazdach do przewozu krę−
gów stalowych. Wytrzymałość kłonic usta−
lona przez Humbaur na 1500 daN wyda−
je się nieco za niska. Wartość ta należy
do podstawowej wiedzy w konstruowa−
niu pojazdów – spójrz tabelka.
Podwozie. Rama Big One Basic Coil waży
ponad 500 kg, czyli więcej niż jej odpo−
wiednik w naczepie bez wnęki. Odpowia−
dają za to podłużnice o większych rozmia−
rach oraz wygięte dźwigary poprzeczne.
Do tego dochodzi olbrzymia liczba śrub i
nakrętek, gdyż jak wiadomo ciężkie po−
jazdy w Humbaur są montowane za po−
mocą połączeń śrubowych.
Wiązki i przewody położone są w
dwóch liniach. Z powodu obecności mul−
dy trzy zbiorniki na sprężone powietrze za−
mocowano wzdłużnie w części tylnej. Tak
jak wcześniej planowano, Humbaur zna−
lazł łatwiejszą pozycję montowania modułu
EBS naczepy, mianowicie przy dźwigarze
C, przed środkową osią. Podczas odbio−
ru testowej naczepy z EBS poinformowano,
że funkcjonuje również program ochrony
przed wywróceniem. Humbaur standardowo
wbudowuje hamulce Knorr G2, na życzenie
może to być Wabco TEBS−E. W podwo−
ziach seryjnie montowane są osie SAF−
Intradisc−Integral, opcjonalnie Gigant−Euro−
Achse z resorem prowadzącym.
Co jeszcze w przyczepie testowej było
zamontowane dodatkowo, a w wersjach
produkcyjnych jest już standardem, to osłona
przeciwnajazdowa z integralnym oświetle−
niem. Przygotowując nowy model nacze−
py Humbaur oddzielił rzędy świateł od rury
osłony przeciwnajazdowej, w każdym ra−
zie pokazuje to najnowszy prospekt. Po−
zostaje dodać, że każdy odcinek sklejki
wielowarstwowej tworzącej pokrycie muldy
ma jeden otwór, dzięki czemu można go
zdemontować bez użycia narzędzi. To ważne,
kiedy zakrywa się wnękę przewożąc ładunki
częściowe. W praktyce interesuje to naj−
bardziej spedytorów obsługujących ładunki
częściowe właśnie takimi naczepami.
jeździ i troszczy się o bezpieczeństwo
ładunku. Na podstawie takich ustaleń
pojechałem najpierw do Übach−Palen−
berg, potem do Aalen−Unterkochen, a
następnie do Buttenwiesen.
W Mera, w spółce handlowej Spanset
w Übach−Palenberg, zaopatrzyłem się w
maty antypoślizgowe i ochraniacze kra−
wędzi. Niestety było za mało czasu na
zamówienie specjalnych ochraniaczy kra−
wędzi mocowanych na napinanych łań−
cuch – Secutex, które są robione tylko
na zamówienie. Dlatego KFZ−Anzeiger
pracuje zarówno ze zwykłymi ochrania−
czami, jak i ze specjalnymi „KaSI”, w
których napinacze przewidziano tylko dla
pasów wiążących.
Drugi etap testu odbył się w Aalen w
firmie Rieger i Dietz. Tam na miejscu ekspert
od techniki wiązań łańcuchowych – Ale−
xander Hoffmann, obliczył mi dopiero, co
musiałbym technicznie mieć, żeby załado−
wać zwoje ważące po ok 6 t. Wynikiem
były 4 łańcuchy typu ICE 12 klasy jako−
ści, które od półtora roku są na rynku, a
z którymi do tej pory nie miałem do czy−
nienia (mimo wiedzy, że istnieją).
Po sprawdzeniu w praktyce, jak działa
opatentowany system skracania łańcuchów
„Snappy”, pojechałem dalej do Gerstho−
fen: mocowania zostały załadowane na Big
One, przykrycie muld zostało już zdjęte i
przymocowane na ścianie czołowej. Po−
tem, po połączeniu naczepy z Volvo FH,
ruszyłem w kierunku Buttenwiesen, gdyż
Kłonice 80x80x5mm
Standardowy przekrój poprzeczny dla wty−
kanych kłonic nie mówi nic o sile, jaką może
przenieść taka część. Ponieważ wartość ta,
określona w próbie praktycznej przez Tho−
masa Eschey z Humbaur wynosi 1500 daN
na 500 mm wysokości kłonicy, wydała mi się
trochę za niska, popytałem trochę wkoło. Po
pierwsze: Thorsten Perk, fabryka Krone w
Werlte, wcisnął takie same kłonice w różne
wysokości montażowe i przy 500 m odkrył
to samo, co także i w Humbaur zostało zmie−
rzone. Po drugie: Christoph Bleker z Schmitz
Cargobull objaśnił mi dwa kryteria – po pierw−
sze odporność na skręcanie. Jak wskazują
próby SCB na metrowej wysokości jest to
2400 daN. Po drugie – odporność na dzia−
łanie sił ścinających. Jest to siła, jaką musi
działać zwój, żeby przeciąć kłonicę bezpo−
średnio u góry kieszeni kłonicowej. Mowa tu
o 28000 daN.
Inaczej mówiąc: producenci pojazdów
wiedzą dokładnie, jakie siły mogą działać na
te kłonice. Metody testowe nie są zapewne
jednakowe. Dziwne jest tylko, że VDI w swojej
dyrektywie 2700 do dziś nie wpadło na to
zagadnienie.
tam działa dostawca Humbaur odpowia−
dający za panele z pokryciem metalowym
– firma Roma−Dämmsysteme. Firma ta
zaopatruje się przede wszystkim w zwoje
blach lakierowanych.
Łańcuchy RUD−ICE zabezpieczają prze−
suwanie się wzdłuż (do przodu i do tyłu)
Zabudowa. W tylnych drzwiach zastoso−
wano zamknięcie produkcji francuskiej:
„crémone intégrale automatique”. Zamknięcia
pochodzą z firmy Thiriet i jako jedyne mają
mechanizm ryglowania zamknięcia w pod−
woziu, przy którym kierowca nie musi
używać dużej siły. Co więcej, dźwignia
ręczna sama w sobie odryglowuje zatrza−
ski, a przełożenie od uchwytu do sworz−
ni ryglujących wynosi 10:1. Wynik: dźwi−
gnia pracuje niezwykle lekko.
Załadunek. Co do tego zadania Hum−
baur i KFZ−Anzeiger byli jednomyśl−
ni. Humbaur daje Big One i ciągnik
oraz organizuje miejsce załadunku oraz
ładunek w postaci roli; KFZ−Anzeiger
9
Test
DANE TECHNICZNE
W podwoziach seryjnie montowane są osie SAF−Intradisc−Integral, opcjonalnie
Gigant−Euro−Achse z resorem prowadzącym
Wymiary w mm
Długość:
13620
Szerokość:
2480
Wysokość:
2700
Rozstaw osi:
1310
Rozstaw resorów:
1300
Rozstaw kół:
2040
Wanna (mulda) do mocowania profili
owalnych:
7200
Wanna do mocowania profili
owalnych (opcjonalnie):
8400
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
Wagi w kg
Nacisk na siodło:
Nacisk na osie.:
Ciężar całkowity:
12000 [12.000]
24000 [27.000]
35000 [39.000]
Podwozie
Podłużnice o przekroju podwójnego T (dwu−
teownik) z dźwigarami poprzecznymi mocowa−
nymi połączeniami śrubowymi. Stalowe ele−
menty podwozia cynkowane ogniowo. Cztery
pary wkładanych kłonic o przekroju poprzecz−
nym 80x80x5 mm. Obciążenie podłogi 5460
kg – nacisk osi wózka widłowego wg CSC−
Norm. 15 par pierścieni mocujących zgod−
nych z EN 12640/ 2000 daN, 4 pary pier−
ścieni o wytrzymałości 4000 daN (opcja 8
par). Dodatkowo para pierścieni w ścianie
czołowej wg VDI 2700/1975 i na trawersie
tylnym.
Hamulce
Knorr−Bremse TEBS G2 wersja 2S/2M z RSP
z wytrzymałością o około 200 proc. niż
wymagana dla danego ciężaru, a dolne
wiązania z mocowaniem wzdłużnym i pasami
ABS z napinaczami dają dodatkowe 350
daN na każdą stronę. Obciążenia te nie
zostały jednak obliczone z uwzględnieniem
50−procentowego udziału wg normy eu−
ropejskiej, lecz na miejscu zmierzone za
pomocą urządzenia do elektronicznego pomia−
ru naprężenia DELOG (mamy je w wyposa−
żeniu do bezpieczeństwa ładunku w KFZ−An−
zeiger już od 2 lat). W rzeczywistości zwoje
zostały zamocowane z siłą 1400 daN.
Ogumienie
385/65 R 22.5 6
Osie
SAF Intradisc Integral, koła z odsadzeniem ET
120, hamulce tarczowe 430 mm
10
Wyniki. Jeżeli przewoźnik zdecyduje się
na naczepę Humbaur Big One Basic Coil,
to proponujemy tak zestawiać zamówie−
nie, żeby od położenia ładunku w odle−
głości 3342 mm za ścianą czołową zamiast
4 par 4−tonowych pierścieni mocujących
zamawiać wszystkie pierścienie o tej sa−
mej wytrzymałości 4 t, w odstępach, co
800 mm, zamiast na przemian 4 t i – zgodnie
z EN 12640 – 2 t. Dzięki temu otrzymu−
jemy więcej możliwości zawieszenia łań−
cuchów, zależnie od tego jak ma być za−
mocowany ładunek. Taka opcja jest rów−
nież przewidziana przez Humbaur, ponie−
waż podczas produkcji laser musi wyciąć
kolejne otwory, a monter musi przykrę−
cić grubsze pierścienie. Tylko do tej pory
nie można było o tym nigdzie przeczytać.
Ochraniacze krawędzi są bardzo praktyczne,
ponieważ odwracają się przy naprężaniu
łańcuchów. W trójkę braliśmy udział przy
mocowaniu, a więc nie jak to ma miejsce
w praktyce, że robi to sam kierowca. Dlatego
naroża leżą poprawnie, czego jedna oso−
ba nie byłaby w stanie dokonać. Propo−
zycją byłoby, żeby ścianę czołową szafy
wnękowej, którą Humbaur przewiduje dla
przewozów papieru, zaoferować w wer−
sji dla łańcuchów i pasów. Takich skrzyń
do przechowywania wiązań nie ma obec−
nie w handlu, a poza tym do przenosze−
nia łańcuchów ze skrzyni do skrzynki z
narzędziami przy podwoziu i z powrotem,
nie każdy się nadaje.
Niezależnie od wariantów, seria pro−
dukcyjna Big One w zakresie standardo−
wych wysokości siodła jest już komplet−
na. Nie wspomina się już o tym, że KFZ−
Anzeiger dostał przed prawie trzema laty
słowną reprymendę, ponieważ ogłosił pro−
jekt z Gersthofen wielkim sukcesem. Tam,
gdzie klasa średnia w budowie pojazdów
z uzasadnieniem pożegnała się z produkcją
standardowych naczep, ponieważ trudno
jej było wytrzymać konkurencję cenową
ZDANIEM TESTUJĄCEGO
Wykonanie
Zamknięcie drzwi
Obsługa pokrycia zwoi
Liczba pierścieni mocujących
w standardowym wykonaniu
Skrzynki materiałowe, jako
dodatkowe wyposażenie
ze strony największych producentów,
Humbaur wystąpił z ekstra wąską pro−
dukcją i dokładnie dostosowaną konstrukcją
pojazdów. I teraz rozszerza ofertę różny−
mi wariacjami na temat naczep plandeko−
wo−burtowych.
FOLKHER BRAUN
Kögel potrafi uwieść
Urlich Humbaur, prezes Humbaur z Gersthofen koło
Augsburga wyłącznie dla KFZ opowiada o przejęciu firmy
Kögel. Rozmowę przeprowadził Wolfgang Tschakert.
Truck Auto.pl: Panie Humbaur, co sta−
nowi o uroku marki Kögel?
Urlich Humbaur: Kögel to urok 75−letniej
tradycji marki, idącej w parze z innowa−
cyjnym pojawieniem się Global Players.
Truck Auto.pl: Jakie motywy skłoniły przed−
siębiorstwo Humbaur do przejęcia w tych
ciężkich czasach upadłego Kögela?
Urlich Humbaur: Bo w ciężkich cza−
sach trzeba planować i myśleć długo−
terminowo, z przekonaniem, że rynek
znowu odzyska siły.
powiedziana strategia dwóch rynków?
Urlich Humbaur: Kögel i Humbaur mają
dwie różne koncepcje produktu. Z jednej
strony jest to spawane podwozie, powle−
kanie KTL i szeroki, fachowy program z
wieloma specyficznymi rozwiązaniami dla
klientów. Z drugiej strony mamy wytrzy−
małą i funkcjonalną naczepę z produko−
wanymi w Tauchbad podwoziami ognio−
wo−cynkowanymi.
Truck Auto.pl: Co planuje pan po połą−
czeniu?
Urlich Humbaur: Nowe kierownictwo ra−
zem ze mną będzie naturalnie sprawdzać
synergie, będziemy też myśleć o wdro−
żeniach dotyczących ekonomiki przedsię−
biorstwa.
Truck Auto.pl: Kiedy liczy pan na zyski
z Kögela?
Urlich Humbaur: Jestem przekonany, że
zysk zanotujemy w 2012.
ROZMAWIAŁ
WOLFGANG TSCHAKERT
Truck Auto.pl: Słyszeliśmy, że produkcja
Kögela przeniesie się z dotychczasowej
fabryki macierzystej. Jakie ma pan plany,
jak długo jeszcze fabryka w Burtenbach
będzie produkować?
Urlich Humbaur: Sprawdzamy dwie opcje.
Pierwsza to pozostawienie fabryki w Bur−
tenbach, która będzie pod pewnymi wa−
runkami dalej produkować. Druga, to zbu−
dowanie nowej fabryki, która naturalnie
pozwoliłaby na najnowocześniejsze me−
tody produkcji.
Truck Auto.pl: Co zmieni się u Kögela,
żeby marka mogła przetrwać?
Urlich Humbaur: Na początek w Kögelu
powróci myślenie przedsiębiorcze i do−
tyczące klasy średniej. Nowy zarząd będzie
tak rozwijał strategie, żeby również w
obecnej sytuacji rynkowej Kögel mógł
przynosić dochody.
Truck Auto.pl: Obecnie z Big One pro−
wadzicie w tym segmencie produktów. Czy
ciężki program Humbaur będzie wytwa−
rzany u Kögela?
Urlich Humbaur: Zasadniczo chodzi o dwa
oddzielne przedsiębiorstwa, z oddzielnymi
aktywnościami w dystrybucji oraz od−
dzielną produkcją. Obecnie nie planuje−
my przenoszenia produkcji Big One do
Burtenbach.
Truck Auto.pl: Jak będzie wyglądać za−
Urlich Humbaur, prezes Humbaur z Gersthofen koło Augsburga
11