Ściągnij cały artykuł…

Rynek ATF Heavy Transport
Wozimy trucki dla
truckerów
Rozmowa
z Adamem Fijałem,
właścicielem
przedsiębiorstwa
ATF Heavy
Transport
W Polsce
jesteśmy
największą firmą
w kategorii
przewozów
specjalistycznych, ponadgabarytowych
38
Truck Auto.pl: Jak długo istnieje ATF?
Adam Fijał: Zaczęło się od biura podróży,
mieliśmy przez rok dwa autobusy. Od 1991
roku zaczęliśmy wozić samochody osobowe
dla FSO, potem Daewoo i Fiata. Trwało to aż
do roku 1998. Później, jako pierwsza firma
w Polsce, zajęliśmy się transportem pojazdów ciężarowych. Obecnie robimy to dla
Volvo, Scanii, Mercedesa oraz dla Renault.
To jest nasza podstawowa działalność. Ale
mamy jeszcze kilka naczep plandekowych,
choć traktujemy to jako dodatkową usługę.
Mieliśmy po prostu wolne ciągniki siodłowe
i chcieliśmy je zagospodarować. Auta niemieckiego i szwedzkich producentów wozimy
na polski rynek, natomiast dla wspomnianej
już Scanii również na Łotwę, Litwę i Estonię.
Przy czym w tym ostatnim przypadku to jest
ciekawy kontrakt, bo pojazdy przypływają do
portu Ventspils na Łotwie, a my je stamtąd
rozwozimy do wymienionych, trzech krajów
nadbałtyckich. Zaś w przypadku francuskiego producenta inna firma dostarcza na nasz
plac pojazdy Renault, a my je stąd wozimy na
Litwę, Łotwę i Estonię. W sumie wykonujemy
więcej kursów za granicą niż w kraju.
Truck Auto.pl: Czyli obecnie niemal cały wasz
transport stanowią przewozy ponadgabarytowe...
Adam Fijał: Tak, bo na prawie wszystkie przewozy musimy mieć zezwolenia. To już jest
traktowane jako transport ponadgabarytowy.
Z tym też wiąże się specyfika naszego taboru. Kupujemy specjalnie przystosowane do
przewozu ciągników siodłowych lub podwozi
naczepy. I tym się już nie da przewieźć czegoś
innego, jak choćby zwykłych palet. Nie muszę
chyba specjalnie tłumaczyć, że te specjalistyczne zestawy są o wiele droższe od normalnych.
Stąd też ryzyko takich inwestycji, bo jeśli dany
kontrakt się skończy, nie ma później co zrobić
z takim taborem. To na pewno stanowi duży
problem dla takich firm, jak nasza, gdy kończy
się jeden kontrakt, a nie ma w zamian podpisanego następnego.
Truck Auto.pl: W takim razie, czy konkurencja
jest duża na tym właśnie rynku przewozów
specjalistycznych, ponadgabarytowych?
Adam Fijał: W Europie jest bardzo duża,
w Polsce mniejsza. Zresztą jesteśmy tutaj największą firmą w tej kategorii. Procentuje nasze
doświadczenie oraz lata współpracy z poszczególnymi kontrahentami.
Truck Auto.pl: Jak duży jest park maszynowy
w takim razie, skoro tyle jeździcie na dalekie
trasy po Europie?
Adam Fijał: Kiedyś było koło siedemdziesięciu,
aktualnie jest niespełna pięćdziesiąt samych
autotransporterów. To oczywiście skutek
kryzysu gospodarczego. Są to pojazdy Volvo
i Scania.
Truck Auto.pl: Ciężko ogarnąć logistycznie
taką flotę rozrzuconą po niemal całej Europie?
Adam Fijał: Jeśli chodzi o ciągniki siodłowe,
to nie ma z nimi większych kłopotów. Są podobne pod względem wymiarów, wiadomo
jak je transportować. Gorzej jest z innymi elementami. Ramy są różnej długości, mają różne
zwisy, resory, zawieszenia, zbiorniki. Najlepiej
załadować trzy, ale niestety nie zawsze wchodzą te trzy. Poza tym ciągniki mają większą wysokość, już prawie cztery metry, dlatego musimy uzyskiwać zezwolenia na ich transport.
Oczywiście mamy nowoczesny system oparty
o GPS, do tego sondy paliwa w pojazdach, stąd
pełna kontrola nad flotą. Wiemy, gdzie każda
z naszych ciężarówek się porusza. Pilnujemy
tras i logistyki, bo cechą charakterystyczną
naszych przewozów są duże opory powietrza.
Ciągniki siodłowe ładujemy przeważnie na lawety tyłem do kierunku jazdy, stąd niestety nie
da się raczej zejść poniżej czterdziestu litrów na
sto kilometrów. Ale ogólnie to jest z tym trochę
roboty, by optymalnie tą flotą w tych warunkach, które wymieniłem, zarządzać.
określonych warunków. Od aktualnej sytuacji
w przedsiębiorstwie zależy, czy jest dużo albo
bardzo dużo do zrobienia. U nas były to głównie
zabiegi poprawiające ochronę środowiska. Ale
mogę wam tak szczerze powiedzieć, że dzięki
temu trochę porządku się zrobiło. Nie kosztowało nas to aż tak dużo, teraz przechodzimy
coroczny audyt, a certyfikat otrzymujemy na
trzy lata. To oczywiście jest argument „za”.
Zresztą jako ciekawostkę mogę powiedzieć, że
kiedyś jeden z dużych kontrahentów, z którym
podpisywaliśmy kontrakt, jeszcze takiego certyfikatu nie miał, a my już tak. I to ich miło zaskoczyło...
Truck Auto.pl: Ta forma transportu ma jakiś
charakter sezonowy?
Adam Fijał: To raczej nie jest dobre określenie.
Jest przerwa wakacyjna, ale później nadchodzi
końcówka roku, która zwykle oznacza bardzo
dużo pracy dla nas. Wiadomo, firmy szukają
kosztów lub mają nadwyżki i kupują ciężarówki. Z kolei są też tacy, którzy chcą już nowego
rocznika, więc płacą w starym roku, ale pojazd
dostają na początku następnego. Więc mamy
też co wozić w pierwszych miesiącach każdego
roku.
Truck Auto.pl: Czyli mają Państwo spokojną
przyszłość i nie muszą się martwić o kolejne
zlecenia...
Adam Fijał: Nie do końca to jest taka sielanka. Po pierwsze z niektórymi kontrahentami
są trzyletnie umowy, później kolejny przetarg.
Poza tym pozostało jeszcze kilka marek ciężarówek do wożenia. Oczywiście czynimy jakieś
starania w tym kierunku, aby zwiększyć liczbę
transportowanych pojazdów. Lecz musimy
pamiętać o tym, że konkurencja też ma swoje
plany i ambicje. Ale to żadna nowość, tak jest
teraz przecież w każdej branży.
Rozmawiał: Klaudiusz Madeja
Truck Auto.pl: Podpisujecie umowy z oddziałami wielkich koncernów?
Adam Fijał: Nie, to są kontrakty bezpośrednio
z producentami lub ich spółkami zależnymi, jak
chociażby z Volvo Logistics Europe czy Scanią
AB CV, zawarte w ich szwedzkiej siedzibie.
Podobnie z Mercedesem, wszystkie umowy
są podpisywane za granicą. Tutaj wozimy im
ciągniki siodłowe i ramy. Dla Scanii są to dodatkowo ramy autobusowe do Słupska.
Truck Auto.pl: Na stronie www chwalicie się
certyfikatem ISO 9001:2000 i ISO 14001:2004.
Trudno go było uzyskać? Pomaga to teraz
w nawiązywaniu kolejnych kontaktów i podpisywaniu umów?
Adam Fijał: Oczywiście uzyskanie takiego
certyfikatu dla firmy wymaga spełnienia ściśle
39