SYSTEMY BILETOWE W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

PRAKTYCZNE ASPEKTY WDRAŻANIA SYSTEMU BILETU ELEKTRONICZNEGO W ...
Jerzy Toczyński − Prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Radomsku
PRAKTYCZNE ASPEKTY WDRA¯ANIA SYSTEMU BILETU
ELEKTRONICZNEGO W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
Ü brak czytelnego systemu rozliczeń z
gminami, na rzecz których świadczo−
ne są usługi.
SYSTEMY BILETOWE W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
Wprowadzenie
32
Każde z przedsiębiorstw, również przed−
siębiorstwo komunikacji miejskiej musi wal−
czyć z ponoszonymi kosztami. Przeprowadza
restrukturyzacje, monitoruje wydatki, renego−
cjuje umowy, wprowadza limity zużycia,
walczy ze związkami zawodowymi przy re−
strukturyzacji zatrudnienia, czy ustalaniu
składników wynagrodzeń. Jednakże w koń−
cu dochodzi do momentu, gdy dostępne, przy
stosowanych dotychczas systemach, środki
nie są w stanie dalej redukować kosztów. Gdy
nałoży się na to, towarzyszący naszej rzeczy−
wistości gospodarczej, spadek sprzedaży bi−
letów – katastrofa wisi w powietrzu. Aby spro−
stać temu zagrożeniu potrzebne są nowe,
bardziej wyrafinowane rozwiązania, dające
dodatkowe informacje wykorzystywane w
procesach decyzyjnych, uszczelniające głów−
ne obszary przychodów i kosztów.
Wszyscy pracujący w komunikacji miej−
skiej znają wady starego systemu biletów pa−
pierowych. Główne z nich to:
Ü duży koszt dystrybucji biletów papie−
rowych, wahający się w granicach
7÷12% przychodów z ich sprzedaży,
Ü łatwa możliwość ich podrabiania,
mimo stosowania wymyślnych metod
zabezpieczania,
Ü częste kłopoty z kasownikami i odczyta−
niem wykonanych przez nie nadruków,
Ü liczne sposoby unikania ponoszenia
opłat za przejazdy, m. in. podawanie
biletów przy wysiadaniu, wielokrotne
kasowanie biletów, itp.,
Ü brak rzetelnej informacji o ilości prze−
wożonych pasażerów na poszczegól−
nych liniach,
Ü brak dostatecznego nadzoru nad punk−
tualnością kursowania autobusów,
Wszystkie te wady przekładają się w
przedsiębiorstwie na wymierne koszty.
Założenia systemu
Mając świadomość niedoskonałości do−
tychczasowych rozwiązań zaczęliśmy poszu−
kiwać nowych, redukujących wyżej wymie−
nione wady. Zgodnie z postawionymi zało−
żeniami, nowy system powinien:
Ü uszczelnić system biletowy, utrudnić
korzystanie z przejazdów bez ponosze−
nia opłat,
Ü dać pełną statystykę przejazdów pasa−
żerów, z uwzględnieniem podziału na
przejazdy pełnopłatne, ulgowe i bez−
płatne,
Ü dać informację o realizacji rozkładów
jazdy przez poszczególne pojazdy,
Ü monitorować zużycie paliwa.
Dodatkowym warunkiem, jednym z waż−
niejszych w procesie podejmowania decyzji
o wdrożeniu, była możliwość poniesienia
kosztów zakupu systemu.
Opis systemu
Najbardziej przystosowanym do spełnie−
nia postawionych zadań jest system kart elek−
tronicznych wzbogacony o system nawigacji
satelitarnej GPS oraz elektroniczny system
pomiaru paliwa.
W systemie biletowym przyjęliśmy koncep−
cję, że każdy jadący pasażer, bez względu na
status przejazdu tzn. przejazd płatny czy bez−
płatny musi być odnotowany w systemie. W
związku z powyższym, pasażerowie uprawnie−
ni do bezpłatnych przejazdów zgodnie z uchwa−
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 74
łami rad gmin, mogą korzystać z takich przejaz−
dów wyłącznie na podstawie karty elektronicz−
nej, przy czym obowiązani są uchwałą do kaso−
wania przy wejściu do autobusu swoich kart. Pa−
sażerowie zobowiązani do odpłatności za prze−
jazdy mają do wyboru, albo zakupić kartę elek−
troniczną i zbliżać ją do kasownika, aby system
pobrał odpowiednią opłatę, albo kupować bile−
ty jednorazowe, drukowane z autokomputera u
kierowcy. We wszystkich tych przypadkach
wejście pasażera do autobusu jest odnotowywa−
ne w systemie. Do zakupu kart elektronicznych,
wobec powyższego, zmuszone zostały jedynie
osoby posiadające uprawnienia do bezpłatnych
przejazdów. Dla pozostałych pasażerów zachętą
do zakupu kart elektronicznych jest system ra−
batów: za ładowanie kart impulsami za odpo−
wiednie kwoty, znaczne obniżenie odpłatności
za przejazdy na krótkich odcinkach, rzędu 1÷2 i
3÷4 przystanki, czy też możliwość bezpłatnych
przejazdów przesiadkowych, przy przesiadkach
w zadanym limicie czasowym. Żadnych raba−
tów nie mają bilety jednorazowe, normalne i
ulgowe kupowane u kierowców. Nie są one
oczywiście również obciążone dodatkowymi
opłatami za sprzedaż przez kierowcę.
Zrezygnowaliśmy także z dotychczasowej
formuły biletów miesięcznych. Przyjęliśmy
zasadę, że pasażer musi płacić za każdy prze−
jazd. Ceny dotychczasowych biletów mie−
sięcznych odpowiadały odpłatności za 40
przejazdów. System rabatów został więc tak
ustalony, żeby przy zakupie impulsów za kwo−
ty odpowiadające cenom biletów miesięcz−
nych, 40 przejazdów można było przejechać
za równoważną lub mniejszą wartość. Oczy−
wiście takie rozwiązanie jest niekorzystne dla
osób, które dotychczas korzystały ze zdecy−
dowanie większej liczby przejazdów w ciągu
miesiąca. Jednakże osób tych było niewiele i
w rozmowach, nawet one przyznawały, że od−
płatność rzędu kilkunastu, czy nawet trzydzie−
stu groszy za jeden przejazd jest kwotą śmiesz−
nie małą. Przyjęte rozwiązanie natomiast po−
zwala pasażerom swobodnie kształtować okres
tańszych przejazdów, w zależności od kwoty
zakupu impulsów, przy tym nie tracą żadnych
pieniędzy w wypadkach urlopów, zwolnień
chorobowych, czy też innych przerw w ko−
rzystaniu z usług komunikacji.
Pasażerowie, posiadający karty elektronicz−
ne, ogólnie zobowiązani są do ich zbliżania do
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 74
kasowników jedynie przy wejściu do autobu−
su, a przy wyjściu muszą zbliżyć kartę wyłącz−
nie w przypadkach, gdy chcą skorzystać z moż−
liwych opcji tańszych przejazdów, 1÷2 i 3÷4
przystanki, przejazdów przesiadkowych, czy też
jadą autobusem przejeżdżającym przez kilka
stref taryfowych (system pobiera maksymalną
odpłatność na danej linii). W momencie wysia−
dania nadpłata, w stosunku do należnej kwoty
za przejazd, jest oddawana na kartę.
Istotną zaletą przyjętego rozwiązania jest
również to, że kierowca, osoba kontrolująca bi−
lety, a także współpasażerowie mogą bez tru−
du stwierdzić, kto z pasażerów jedzie bez uisz−
czania odpłatności. Fakt legalnej jazdy przy
zbliżeniu karty do kasownika odnotowywany
jest głośnym sygnałem dźwiękowym. Osoby nie
posiadające kart muszą zakupić bilet jednora−
zowy u kierowcy. Kto nie kasuje karty i nie ku−
puje biletu jednorazowego, chce skorzystać z
nieuprawnionego przejazdu.
Przyjęliśmy zasadę, że pasażerom mogącym
korzystać z przejazdów bezpłatnych i ulgowych
wydajemy wyłącznie karty personifikowane,
które jednocześnie są legitymacjami uprawnia−
jącymi do korzystania z ulg. Możemy w ten
sposób kontrolować okresy ważności stosowa−
nych ulg i przedłużać je w zależności od naby−
wanych uprawnień.
Informację o rzeczywistej realizacji rozkła−
du jazdy przez poszczególne pojazdy uzyskuje−
my za pomocą GPS. Informacje te wykorzysty−
wane będą docelowo do konstrukcji optymalne−
go rozkładu jazdy, tj. uwzględnienia optymalnych
czasów postojów na poszczególnych przystan−
kach, w zależności od liczby pasażerów wsiada−
jących na nich oraz uwzględnienia czasu prze−
jazdów pomiędzy poszczególnymi przystankami
przy różnych natężeniach ruchu w poszczegól−
nych okresach dnia. Dodatkową ich funkcją jest
dyscyplinowanie pracy kierowców. Oczywiście
informacje te można przełożyć na konkretne kwo−
ty. Rozkład jazdy realizowany zgodnie z planem
to zadowolony klient, chętniej korzystający z na−
szych usług. Natomiast każda, zbędna minuta
pracy silnika to dodatkowe koszty, w skali roku
składające się na pokaźne liczby.
System monitorowania zużycia paliwa ma
dyscyplinować pracę kierowców w zakresie
znaczącej grupy kosztów, jaką stanowią zuży−
wane paliwa. Ma wymusić oszczędny styl jaz−
dy oraz wskazać czas biegu jałowego silnika i
SYSTEMY BILETOWE W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
PRAKTYCZNE ASPEKTY WDRAŻANIA SYSTEMU BILETU ELEKTRONICZNEGO W ...
33
SYSTEMY BILETOWE W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
PRAKTYCZNE ASPEKTY WDRAŻANIA SYSTEMU BILETU ELEKTRONICZNEGO W ...
34
pracy urządzeń grzewczych. Czynniki te mają
duże znaczenie dla ilości zużywanego paliwa.
Ostatnim istotnym warunkiem była możli−
wość finansowania wdrożenia systemu. Ponie−
waż nie mieliśmy zgromadzonych własnych
środków ani nie mogliśmy liczyć, pomimo przy−
chylnego nastawienia do unowocześnienia fir−
my, na dodatkowe środki z Urzędu Miasta, wo−
bec tego warunkiem przetargowym była zapła−
ta za system w 36 równych miesięcznych ra−
tach. Ustalenie warunku spłaty w 36 ratach wy−
nikało z porównania przewidywanych kosztów
systemu z przewidywanymi oszczędnościami
miesięcznymi, w związku z jego wdrożeniem.
Liczyliśmy na obniżenie kosztów dystrybucji bi−
letów o 50%, obniżenie kosztów zużycia pali−
wa o kilka procent i zwiększenie przychodów
o co najmniej 5% w związku z uszczelnieniem
systemu biletowego.
Wdrożenie systemu
Przetarg na wdrożenie odbył się w paździer−
niku ubiegłego roku. Wygrała go firma EMTAL
Sp. z o.o. z Gdańska. Przez kilka miesięcy trwa−
ło instalowanie urządzeń i szkolenie załogi. Rów−
nocześnie prowadzona była przy pomocy ulo−
tek oraz w lokalnej telewizji i prasie akcja infor−
macyjna. Użytkowanie systemu rozpoczęliśmy
w połowie maja br. Istotną datą dla pasażerów
był 1 października, bowiem wówczas przestały
obowiązywać dotychczasowe bilety miesięcz−
ne oraz dotychczasowe legitymacje uprawnia−
jące do bezpłatnych przejazdów. Praktycznie do
końca sierpnia wydawaliśmy karty na bieżąco.
Głównymi odbiorcami kart do tego momentu byli
uprawnieni do bezpłatnych przejazdów. Dopiero
na początku września zaczęły lawinowo napły−
wać wnioski o wydanie kart. We wrześniu mie−
liśmy ok. 30 % przychodów z nowego systemu,
w październiku było to już ok. 50 %. Początko−
wo osoby posiadające karty kupowały impulsy
za minimalne kwoty, obecnie większość pasa−
żerów kupuje impulsy za kwoty uprawniające
do maksymalnych rabatów. Odczuliśmy to na
zdecydowanej poprawie płynności. Planujemy,
że do końca br. będziemy jeszcze sprzedawać
bilety jednorazowe starego systemu. Po tym okre−
sie przez dwa miesiące będziemy jeszcze je ho−
norować. Od 1 marca przyszłego roku likwidu−
jemy bezpowrotnie stare kasowniki.
Wad nowego systemu jeszcze nie odkryli−
śmy. Za to korzyści już stwierdzonych i prze−
widywanych jest sporo.
Ü Mniejsze straty z powodu ograniczenia
możliwości jeżdżenia bez uiszczania
opłaty – na dzień dzisiejszy trudne do
oszacowania.
Ü Mniejsze koszty dystrybucji biletów, w
naszym przypadku o ok. 50 %.
Ü Pełna informacja o ilości przejazdów
poszczególnych grup pasażerów pozwa−
lająca na rzetelne rozliczenie się z gmi−
nami, na terenie których świadczymy
usługi, za przejazdy osób uprawnionych
do bezpłatnych i ulgowych przejazdów.
Ü Wszechstronna statystyka przejazdów
pozwalająca na optymalizację rozkła−
dów jazdy i przez to na poprawę ob−
sługi pasażerów.
Ü Zmniejszenie zużycia paliwa – w na−
szym przypadku o ok.9 %.
Dla sukcesu we wdrożeniu tak rozległego
systemu potrzebne są:
Ü Zrozumienie konieczności unowocze−
śnienia firmy przez władze miasta.
Ü Rozwiązanie sposobu finansowania.
Ü Przekonanie pracowników o słuszno−
ści przedsięwzięcia, pokonanie starych
przyzwyczajeń.
Ü Przekonanie, a właściwie zachęcenie
pasażerów do korzystanie z nowego sys−
temu – w naszym przypadku ceny prze−
jazdów z wykorzystaniem karty elektro−
nicznej są kilkanaście procent niższe niż
ceny biletów papierowych. Korzyści
ekonomiczne są najlepszą zachętą.
Klient bezbłędnie znajduje rozwiązania,
które przynoszą mu oszczędności.
Wszystkich, którzy chcą podążyć naszą
drogą musimy jednak przestrzec, że dopóki
prezentowane rozwiązania nie będą po−
wszechne (co jak sądzimy po korzyściach, ja−
kie system przynosi, stanie się szybko), wdro−
żenie prezentowanego systemu wymaga spo−
ro wysiłku i uporu. Trudno wymienić wszyst−
kie interwencje w obronie starego porządku.
Jednakże efekty z zastosowania nowych roz−
wiązań warte są poniesienia tych trudów.
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 74