docKsiążka abstraktów - Uniwersytet Gdański
download 
Reklamacja Transkrypt
Książka abstraktów - Uniwersytet Gdański
Książka abstraktów I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” WYKŁADY PLENARNE mgr Ryszard Fonżychowski Stowarzyszenie „Droga i Bezpieczeństwo” „Niskokosztowe i beznakładowe działania dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego” Prezentacja obrazuje głównie możliwości działań samorządów terytorialnych w tym szczególnie zarządców dróg powiatowych i gminnych. Zaprezentowano katalog prac , które bez ponoszenia istotnych kosztów w sposób znaczący poprawiają bezpieczeństwo drogowe. Zastosowane w prezentacji stosowane przykłady zagraniczne doskonale ukierunkowują odbiorcę na zmianę kategorii myślenia w kontekście tworzenia bezpieczniejszej infrastruktury drogowej bez konieczności kapitałochłonnych inwestycji. Załączone komentarze dobrze odpowiadają na pytania dotyczące rozbieżności pomiędzy tunelowym myśleniem przeciętnego urzędnika przebywającego w biurze a jego postawy roszczeniowej w momencie kiedy kieruje samochodem. Projekt zyskał patronaty: 1.Parlamentarnego Zespołu d/s BRD 2.Krajowej Rady BRD Wsparcie merytoryczne: Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Pozytywne opinie: 1.Ministerstwa Spraw Wewnętrznych 2.Biura Ruchu Drogowego KG Policji 3.Instytutu Transportu Samochodowego prof. Mariusz Jędrzejko, Jerzy Zawadzki Centrum Profilaktyki Społecznej „Używanie substancji zabronionych przez kierowców na terenie Dolnego Śląska – zjawisko i jego uwarunkowania” Według danych policyjnych i dostępnych badań około 5% sprawców przestępstw prowadzenia pojazdów pod wpływem substancji psychoaktywnych t użytkownicy narkotyków i środków działających podobnie. Zjawisko to narasta we wszystkich krajach Unii Europejskiej, skłaniając do badań analizujących zjawisko oraz realizacji programów profilaktycznych. Autor prezentuje wyniki badań własnych realizowanych na ternie województw warmińskimazurskiego, mazowieckiego, śląskiego, dolnośląskiego i łódzkiego. Obejmują one m.in.: skalę i specyfikę problemu, wiedzę kierowców o wpływie narkotyków na zdrowie, zachowania oraz zaburzenia układów człowieka, wiedzę i umiejętności policjantów nt. rozpoznawania zachowań narkotykowych, analizę grup ryzyka. 2 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” dr Dorota Merecz – Kot Instytut Medycyny Pracy im. prof. dr med. Jerzego Nofera „Diagnoza PTSD i ASD w świetle nowych kryteriów DSM-5” W piątej edycji amerykańskiego DSM wyłoniono nową grupę diagnostyczną: Trauma and stresor related disorders. Znalazły się w niej zaburzenia ,w których ekspozycja na stresor jest jednym z kryteriów diagnostycznych. Do grupy tej wchodzą oprócz PTSD i ASD także, zaburzenie przywiązania, reaktywne zaburzenia przystosowania i zaburzenie rozhamowanego społecznego zaangażowania (ang. disinhibited social engagement dis order). Prezentacja poświęcona będzie omówieniu kluczowych zmian w kryteriach diagnostycznych PTSD i ASD. prof. Beata Pastwa – Wojciechowska Instytut Psychologii, Uniwersytet Gdański kpt. dr Marta Jastrzębska Zakład Karny nr 2 we Wrocławiu dr Ewa Szcześniak Zakład Karny w Gdańsku – Przeróbce „Oddziaływania edukacyjno - korekcyjne dla sprawców przestępstw drogowych w polskich jednostkach penitencjarnych” W polskim systemie penitencjarnym mówi się ostatnio dużo o działaniach resocjalizacyjnych poprzez tworzenie i realizację programów resocjalizacji w jednostkach penitencjarnych. Jest to związane z większym otwarciem się polskiego więziennictwa na doświadczenia i działania systemów penitencjarnych na świecie. Należy podkreślić, że dawniej mówiono z reguły o „oddziaływaniach” i podkreślano ich rolę, z rzadka określając je mianem „programów”. Przez programy rozumiano raczej realizację zadań wyznaczanych skazanym w indywidualnych programach oddziaływań czy określano tak programy oddziałów terapeutycznych. Transformacja pojęcia „program" oznaczała przeformułowanie jego znaczenia, a także odegrała nową rolę w procesie resocjalizacji. Zaczęła odnosić się do działań związanych z pracą z osobami pozbawionymi wolności zakrojonych na dużą skalę, a także wprowadziła oddziaływanie wzbogacone o dodatkowy składnik - element rehabilitacji. Spowodowało to, że w polskich więzieniach mogło powstać wiele autorskich programów resocjalizacyjno-terapeutycznych o charakterze edukacji (np. kulturalnej, obywatelskiej, oświatowej), profilaktyki (np. uzależnień, agresji), promocji (np. zdrowego stylu życia), aktywizacji (np. zawodowej) czy różnego rodzaju aktywności (np. twórczej) opartych na szerokich podstawach teoretycznych. Jednym z programów prowadzonych w polskich jednostkach penitencjarnych jest program resocjalizacji przeznaczony dla sprawców przestępstw odbywających karę za prowadzenie pojazdów w stanie nietrzeźwości. Należy podkreślić, że temat przestępstw drogowych nabiera obecnie szczególnego znaczenia, bowiem coraz częściej mówi się o skutkach jazdy „po pijanemu”, jak i zwiększa się statystyka osób trafiających z tego powodu do odbycia kary pozbawienia wolności. Osoby wchodzące w konflikt z prawem, na wskutek popełnienia przestępstwa z art. 178a Kodeksu Karnego, w dużym stopniu mają upośledzoną zdolność przewidywania konsekwencji własnych zachowań i prezentują przekonanie, iż gdyby nie doszło do zmiany w Kodeksie Karnym, to nie musieliby odbywać kary pozbawienia wolności. 3 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” Podczas wystąpienia przedstawione zostaną ogólne zasady tworzenia programów resocjalizacji zgodnie z wytycznymi zawartymi w przepisach penitencjarnych oraz omówiony zostanie program z zakresu profilaktyki uzależnień: "Stop nietrzeźwym kierowcom" realizowany w Zakładzie Karnym nr 2 we Wrocławiu z naciskiem na opis funkcjonowania sprawców przestępstw w grupie zajęciowej. Wystąpienie uwzględniać będzie także charakterystyczne pojmowanie i rozumienie popełnionego przestępstwa przez „pijanych kierowców” odbywających leczenie odwykowe w warunkach izolacji penitencjarnej. Istotny element prezentacji koncentrować się będzie również na specyficznych dla uzależnienia psychologicznych mechanizmach obronnych utrudniających wzięcie odpowiedzialności za popełniony czyn z art.178 a Kodeksu Karnego. Ponadto wskazane zostanie znaczenie oddziaływań terapeutycznych wobec uzależnionych skazanych celem zapobieżenia kolejnym przestępstwom. mgr Rafał Szczypiński Biegły przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku „Zarys problematyki badań wypadków drogowych” W referacie przedstawiono cele i zakres działań biegłego, zajmującego się opiniowaniem wypadków drogowych, poczynając od udziału w czynnościach na miejscu zdarzenia, a na analizie całości zgromadzonego materiału dowodowego kończąc. Wskazano przy tym rozległość obszaru wiedzy niezbędnej do prawidłowej oceny zachowania uczestników wypadku, nie ograniczającej się do kwestii wyłącznie inżynierskich, oraz powiązania z innymi dziedzinami nauki i badań. Zwrócono uwagę na kierunki rozwoju badań wypadków drogowych i zaprezentowano przykładowe wyniki ekspertyzy. prof. Adam Tarnowski Wydział Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego „Superwizja w psychologii transportu – problemy etyczne i praktyka” Superwizja jest regułą w działalności psychoterapeutycznej, natomiast wśród diagnostów wciąż jeszcze nie jest spostrzegana jako element niezbędny. Tymczasem właśnie diagnosta powinien szczególnie silnie dążyć do obiektywizacji swoich ocen, a superwizja jest najlepszym narzędziem wypracowanym przez psychologię w tym celu. Każdy choć trochę refleksyjny psycholog nieraz znalazł się w sytuacji, w której nie był pewny swojej opinii czy orzeczenia. Normalną procedurą jest wówczas zasięgnięcie opinii innych psychologów. Jeśli nawet orzeczenie zostało już wydane a wątpliwości nie minęły- należy tym bardziej poddać przypadek superwizji aby w przyszłości działać bardziej profesjonalnie. Superwizja nie jest naturalnie weryfikacją poprawności rozumowania i wskazaniem właściwych odpowiedzi. Jest to praca nad metodą diagnostyczną, obejmującą poszczególne elementy procesu. Można pracować nad kontraktem (jego jasnością i trzymaniem się jego granic), stawianiem hipotez diagnostycznych i ich weryfikacją (doborem metod, prowadzeniem wywiadu), oceną możliwości kompensacji i sformułowaniem orzeczenia. 4 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” Szczególnie ważnym elementem jest relacja diagnosty z badanym (projekcje, identyfikacje, postawy, litość, gniew itd.). Omawiając niemal każdy z przypadków można nauczyć się czegoś nowego. Superwizja może mieć charakter formalnej współpracy z drugim psychologiem, może polegać na zasięganiu opinii u osób bardziej doświadczonych (lub specjalistów klinicznych). Może wreszcie polegać na koleżeńskim, wspólnym omawianiu trudnych przypadków. Zawsze lepiej odroczyć decyzję niż podjąć złą. A jeśli to się stało, zawsze lepiej uznać swoją złą decyzję niż nieświadomie powielać błędy w kolejnych przypadkach. Superwizja diagnozy psychologicznej jest najlepszym narzędziem doskonalenia warsztatu psychologa transportu. dr Ewa Tokarczyk Pedagogium. Wyższa Szkoła Nauk Społecznych w Warszawie „Kierowca a alkohol. Edukacja, reedukacja, psychoedukacja” Na tle założeń teoretycznych oraz doświadczeń międzynarodowych zaprezentowane zostaną trzy programy związane z problematyką kierowania pojazdem i alkoholu: 1/ program edukacyjny dla kandydatów na kierowców, 2/ program reedukacyjny dla zatrzymanych za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości (obowiązek odbycia takich zajęć reedukacyjnych przewiduje Ustawa o kierujących pojazdami - od 2016 roku program taki mają realizować WORDy, 3/ oraz psychoedukacyjny dla osób, w doniesieniu do których program reedukacyjny okazuje się być już niewystarczający, jest z założenia nieskuteczny (np. osoby z problemem alkoholowym). mgr Paweł Tomaszek Akademia Auto Świat „Czy bezpieczeństwo musi być nudne? Kurs na prawo jazdy jako najważniejsza inwestycja w siebie” Dlaczego kurs na prawo jazdy traktowany jest zło konieczne, obowiązkowy wydatek? Chętnie inwestujemy w dodatkowe kursy, szkolenia hobby, wypoczynek lub wiedzę co do której nie mamy pewności czy będzie użyteczna. Kurs na prawo jazdy jest jedyną inwestycją w swoje umiejętności, której błędny wybór może skutkować zdrowiem lub życiem. Dlaczego więc tak mało uwagi poświęcamy dobrej edukacji komunikacyjnej? Czy w ogóle jest możliwość mówienia w atrakcyjny sposób o bezpieczeństwie? 5 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” dr Jerzy Wojciechowski Uniwersytet Szczeciński „Psychologia transportu wobec społeczeństwa proceduralnego” Dynamiczne przemiany historyczne trwające od ostatniej dekady XX wieku są przejawem cywilizacyjnego przełomu : przejścia od społeczeństwa postindustrialnego do społeczeństwa informacyjnego. Stąd powszechne poczucie globalnego kryzysu. Nauki teoretyczne stają wobec nowych problemów badawczych, których nie daje się rozpatrzyć w ramach starych paradygmatów. Szczególnie dotyka to nauk społecznych i praktycznych zastosowań tych nauk. Nowe problemy dotyczą także psychologii teoretycznej, jak i stosowanych dziedzin psychologii takich, jak np. psychologia pracy – psychologia transportu. W postępowaniu zawodowym psychologów transportu nie wystarczają już oferty rozwiązywania problemów, które do tej pory proponowano : np. dobór pracowników do pracy, przystosowanie stanowisk pracy do właściwości człowieka, motywowanie pracowników, itp.. W życiu społecznym pojawiły się nowe jakości: globalizacja, terroryzm, homogenizacja kultury. informatyzacja, proceduralizm, itd. Człowiek ujawnia nowe – nieznane dotąd – oblicza. Z drugiej strony gwałtowny postęp technologii (zmiennej niezależnej rozwoju cywilizacji) będzie eliminował „stare” sposoby postępowania psychologów. Zmieniła się funkcja samochodu : stał się przedmiotem codziennego użytku, a prawo jazdy traktowane jest jako część obowiązkowego wykształcenia. Realne już „widmo” samochodów sterowanych komputerowo z pomocą GPS - bez udziału tradycyjnego kierowcy - praktycznie wyeliminuje z ruchu drogowego najsłabsze ogniwo – człowieka. Tradycyjna triada : człowiek – pojazd – ruch drogowy zostanie zastąpiona nową triadą : pojazd – komputer – ruch drogowy. Czym w takiej sytuacji powinna zająć się nowoczesna psychologia transportu? Wobec zaistniałych zjawisk pilne staje się podjęcie wysiłku celem sformułowania diagnozy dotyczącej kondycji psychologii jako nauki, aby można było nakreślić nowe obszary badawcze, postawić nowe pytania i wyznaczyć nowe pola działalności psychologów praktyków. Problem nie wydaje się całkiem nowy: E Fromm już w połowie XX wieku ostrzegał przed zgubną dla człowieka, widoczną, standaryzacją życia społecznego. G. Ritzer zauważył niedawno, że życie społeczne w coraz to szerszych obszarach zaczyna przypominać działanie barów szybkich dań: zjawisko nazwał „makdonaldyzacją życia społecznego”. A jeszcze wcześniej M. Weber zdawał się być przerażony postępującą biurokratyzacją. Dziś proceduralizm spotykamy w życiu społecznym na każdym kroku : np. certyfikaty ISO, sylabusy na uczelniach, itp. Psychologię praktyczną także opanowują procedury: np. kliniczne analizy i diagnozy zastąpiono postępowaniem algorytmicznym zawartym w ICD10. Psychologia transportu, będąc częścią życia i rozwoju społecznego, podlega tym samym prawidłowościom. Pilne i konieczne staje się sformułowanie odpowiedzi na pytania: czym w najbliższej przyszłości winna się zająć psychologia transportu ?; co mogą zaoferować społeczeństwu praktycy – psychologowie transportu ? Czy potrzebne będzie badanie dyspozycji psychologicznych kierującego, skoro nie będzie kierowców w tradycyjnym rozumieniu ? Czy ktokolwiek będzie potrzebował odpowiedzi na pytanie o przystosowanie pojazdów do człowieka? Czy będą potrzebne charakterystyki kierowców powodujących wypadki drogowe ? Etc… etc…Nad tymi i podobnymi pytaniami warto już dziś się zastanawiać, aby dotrzymać kroku postępowi społecznemu i historycznym przemianom. 6 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” prof. Antoni Wontorczyk Instytut Psychologii Stosowanej, Uniwersytet Jagielloński „Agresja drogowa. Fenomen czasów współczesnych, czy skłonność natury ludzkiej” W literaturze, w ciągu ostatnich dwóch dekad, analizie agresji drogowej poświęcono wiele miejsca zaliczając ją do jednej z głównych form ryzykownego zachowania kierowców. Zjawisko to ma cięgle tendencję wzrostową, ponieważ jest powiązane z wieloma czynnikami także ze zdrowotną kondycją społeczeństwa. Ta w ostatnich latach nie jest najlepsza, świat dotyka kryzys, narasta fala niezadowolenia społecznego, poziom frustracji z nierozwiązanych problemów społecznych jest wysoki. Dodatkowo fakt ten wzmacnia inny czynnik, żyjemy w czasach nieobserwowanej do tej pory skali przyspieszenia mobilności społecznej. Ruch drogowy z uwagi na jego ukształtowanie przestrzenne daje człowiekowi nie tylko poczucie nieograniczonej wolności, ale również umożliwia uwalnianie olbrzymiego pokładu nagrodzonych emocji. Pod tym względem jakakolwiek inna sytuacja społeczna, ekologiczna nie jest w stanie z ruchem drogowym skutecznie konkurować. Paradoksalnie im instytucje lokalne, narodowe i ponadnarodowe wprowadzają drastyczniejsze formy kontroli wszystkiego, co negatywne w systemie ruchu drogowym tym system ten jest silniej narażony na lekceważenie tych regulacji. Współcześnie problem ten dotyka niemal wszystkie cywilizowane kraje, a proponowane sposoby jego rozwiązania nie zawsze przynoszą efekty skuteczne i długotrwałe. Na tym tle pojawiają się pytania. Gdzie leży przyczyna tej nieskuteczności? Dlaczego problem ten tak trudno jest rozwiązać? Co zrobić aby wyjść poza dotychczasowe schematy? Odpowiedź na te pytania nie jest łatwa, ale złożona i trudna. Nie oznacza to jednak, że pytań takich nie należy stawiać i szukać skutecznych rozwiązań tych problemów. W referacie podejmujemy próbę diagnozy tego zjawiska i udzielenia, przynajmniej częściowej odpowiedzi na niektóre z takich pytań. 7 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” REFERATY prof. Alicja Bortkiewicz1, dr Jadwiga Siedlecka1, dr Małgorzata Waszkowska2, dr Agata Szyjkowska1, mgr Piotr Viebig1, dr hab. Wiesław Szymczak3, mgr Agata Wężyk1, mgr Marcin Drabek 1, mgr Aleksandra Andysz1, dr Elżbieta Gadzicka1 1 - Instytut Medycyny Pracy, Zakład Fizjologii Pracy i Ergonomii 2 - Instytut Medycyny Pracy, Zakład Psychologii Zdrowia i Pracy 3 - Uniwersytet Łódzki, Instytut Psychologii Analiza związku między wynikami testów psychologicznych a parametrami zmienności rytmu serca Celem badania było sprawdzenie, czy i w jaki sposób parametry opisujące zmienność rytmu serca (HRV) podczas jazdy na symulatorze są związane z funkcjami psychicznymi. Spośród parametrów mających teoretycznie wpływ na zdolność do prowadzenia pojazdu wybrano parametry opisujące właściwości osobowości i temperamentu oraz czas reakcji prostej i czas reakcji z wyborem (czas reakcji motorycznej, czas reakcji i łączny czas reakcji). Do analizy włączono parametry charakteryzujące reakcję fizjologiczną: częstość skurczów serca (HR) oraz parametry HRV: czasozależne (SDNN SDANN NN50 pNN50) i częstotliwościowo-zależne (m.in. moc widma niskiej - LF i wysokiej – HF częstotliwości). Obliczono współczynniki korelacji liniowej Pearsona między zmiennymi psychologicznymi i zmiennymi HRV. Stwierdzono, że żaden z parametrów HRV nie koreluje z właściwościami osobowości i temperamentu oraz z czasem reakcji z wyborem (RTS3) i całkowitym czasem RTS1. Natomiast czas reakcji prostej (RTS1) był istotnie dodatnio skorelowany z SDANN i ujemnie z HR. Czas reakcji motorycznej (RTS1) był ujemnie skorelowany z NN50, pNN50, LF i HF. Czas reakcji motorycznej (RTS3) był istotnie ujemnie skorelowany z parametrami HRV: SDNN, pNN50, NN50, HF i LF. Uzyskane wyniki wskazują, że czas reakcji jest istotnie związany z aktywnością autonomicznego układu nerwowego. mgr Cezary Jankowski Główny Inspektorat Transportu Drogowego Wychowanie komunikacyjne jako forma poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym Referat który chciałbym przedstawić podejmuje problematykę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W ostatnich latach obserwuje się dynamiczny rozwój motoryzacji. Z dnia na dzień przybywa pojazdów poruszających się po drogach, wzrasta liczba ich użytkowników. Komunikacja samochodowa stała się nieodłącznym elementem naszego życia. Taki stan rzeczy niesie ze sobą jednak wiele zagrożeń. Celem pracy jest przedstawienie potencjalnych rozwiązań mogących pozytywnie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa na Polskich drogach. Zawarte w pracy spostrzeżenia opierają się w dużej mierze na wiedzy teoretycznej jak i praktycznej. Zasadniczym tematem mojego wystąpienia będzie aspekt wychowania komunikacyjnego , który powinien stać się nieodłącznym etapem edukacji dzieci i młodzieży. 8 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” dr Joanna Klimaszewska1, mgr Joanna Gawlicka2 1 –Uniwersytet Gdański, Instytut Psychologii 2 - Poradnia Psychologiczno - Pedagogiczna nr 1 Terapia poznawczo – behawioralna w leczeniu zaburzeń lękowych u uczestników wypadków drogowych Uczestnicy wypadków drogowych (ofiary, sprawcy, świadkowie) narażeni są obok konsekwencji fizycznych, na szereg konsekwencji dotyczących ich funkcjonowania psychicznego. Wypadek drogowy jest wydarzeniem, które może zostać uznane za traumatyczne. Skutki doświadczenia takiego zdarzenia bywają wielorakie, od zaburzeń funkcji poznawczych (uwaga, pamięć), poprzez zaburzenia afektywne do zaburzeń lękowych. Mając na uwadze te ostatnie najczęściej wymienia się tutaj PTSD, napady paniki, lęk uogólniony. Zważywszy na obszary życia obejmujące zarówno sferę osobistą, społeczną i zawodową, niezwykle ważna i potrzebna wydaje się być pomoc psychologiczna uczestnikom wypadków drogowych. Psychoterapia prowadzona w nurcie poznawczo-behawioralnym wychodzi naprzeciw tym oczekiwaniom i potrzebie, proponując skuteczną terapię prowadzoną wg. określonych protokołów. Restrukturyzacja poznawcza, jak również techniki behawioralnej pozwalają w znacznym stopniu uporać się z lękiem i dyskomfortem, który często po wypadach towarzyszy ich uczestnikom. Zarówno NICE ( National Institute for Health and Clinical Exellence), jak i APA ( American Psychiatric Association) rekomendują terapię poznawczo –behawiaoralną jako jedną ze skuteczniejszych w leczeniu zaburzeń lękowych. dr Aleksandra Łuczak Uniwersytet Warmińsko-Mazurski Stres zawodowy a zmęczenie i problemy ze snem w grupie kierowców samochodów ciężarowych Wstęp: Jedną z grup zawodowych, która ze względu na charakter swojej pracy jest szczególnie narażona na pojawianie się czynników stresujących jest grupa kierowców samochodów ciężarowych. Długotrwałe narażenie na działanie czynników stresujących może prowadzić do zmęczenie, w tym także do zmęczenia przewlekłego oraz do licznych problemów ze snem, co w przypadku osób prowadzących pojazdy ciężarowe może być szczególnie niebezpieczne. Niekontrolowane zaśniecie za kierownicą może prowadzić do zagrożenia życia lub poważnego zranienia kierowcy i innych uczestników ruchu drogowego. Cel pracy: Celem pracy było zbadanie poziomu stresu kierowców samochodów ciężarowych oraz jego związku z występowaniem zmęczenia i problemów ze snem. Grupę osób badanych stanowiło 250 kierowców (M=42, SD=19). Badania przeprowadzono na parkingach zlokalizowanych przy głównych szlakach lokalizacyjnych Polski w czasie wolnym od pracy – najczęściej w przerwach między kolejnymi przejazdami. Wyniki: Uzyskane wyniki wskazują, że u znacznej część kierowców samochodów ciężarowych poziom stresu jest na wysokim i bardzo wysokim poziomie. Ponad połowa kierowców pracujących w systemie zmianowym czuje się zmęczona, ma problemy z zasypianiem, przedwczesnym wybudzaniem się oraz z opanowaniem snu w trakcie jazdy. 9 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” mgr Piotr Majchrzak Alfa-Electronics Pracownia Psychologiczna DRIVER Optymalizacja sposobu diagnozy w psychologii pracy i psychologii transportu Nowe rozporządzenie ministra zdrowia z dnia 18 lipca 2015 r. w sprawie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących pracę na stanowisku kierowcy wprowadza nową metodykę przeprowadzania badań psychologicznych. W zakresie zmian są standardy przeprowadzania badań psychologicznych a także zakres metod i urządzeń badawczych. W wystąpieniu zaproponowano narzędzie Obsługi Danych Osobowych i Aparatury – oprogramowanie komputerowe służące do prowadzenia pełnej dokumentacji w pracowni psychologicznej, analizy wyników z aparatów i pozostałych testów, a także przeprowadzania wywiadu i obserwacji osoby badanej. mgr Magdalena Nilidzińska Uniwersytet Gdański, Instytut Psychologii Empatia jako broń wobec przemocy drogowej W poszukiwaniu sposobów na uświadomienie uczestnikom ruchu drogowego przyczyn oraz konsekwencji braku samokontroli w działaniu oraz zmiany ich nawyków, studenci I roku kryminologii UG przygotowali propozycje eventów profilaktycznych, wzięli udział w dyskusji nad zasadnością przyjęcia terminu „przemoc drogowa”, zapoznali się z filmem edukacyjnym „Eksperyment”. Prace, oparte o zasady treningu twórczości, monitorowane były przez psycholog transportu. Na podstawie przepisu art. 2 ust. 2 znowelizowanej w 2010 roku Ustawy z dnia 29 lipca 2005 roku o przeciwdziałaniu przemocy w rodzinie jako przemoc drogową przyjęto: „jednorazowe albo powtarzające się umyślne działanie lub zaniechanie naruszające prawa lub dobra osobiste uczestników ruchu drogowego, w szczególności narażające te osoby na niebezpieczeństwo utraty życia, zdrowia, naruszające ich godność, nietykalność cielesną, wolność, powodujące szkody na ich zdrowiu fizycznym lub psychicznym, a także wywołujące cierpienia i krzywdy moralne u osób dotkniętych przemocą”. W efekcie powstał portret osoby stosującej przemoc drogową. Wnioski z podjętych działań wskazują m.in. na zasadność promowania empatii oraz treningu stosowania się do przepisów ruchu drogowego w oparciu o neuropsychologiczne mechanizmy kontroli zachowania. 10 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” dr Ewa Odachowska Instytut Transportu Samochodowego, Pracownia Psychologii transportu i Symulatorów Jazdy Trauma powypadkowa i jej konsekwencje dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym Z informacji przedstawionych przez Światową Organizację Zdrowia (WHO) wynika, iż w krajach europejskich wypadki drogowe stanowią szóstą z najczęstszych przyczyną inwalidztwa i trzynastą spośród najczęstszych przyczyn śmierci. Wydaje się jednak, iż najistotniejszym skutkiem wypadku drogowego mogą być znaczne koszty psychiczne osób w nich uczestniczących, bez względu na fakt istnienia bądź braku obrażeń spowodowanych wypadkiem. Niektóre badania wykazują, że niemal u jednej piątej ofiar wypadków można zdiagnozować ostrą reakcję stresową, zaś jedna czwarta wykazuje problemy psychiczne w okresie roku od zdarzenia (Bryant, Harvey, 1996). Symptomy takie jak lęk, czy unikanie sytuacji przypominających traumatyczne zdarzenie (np. niechęć do jazdy samochodem itp.), poczucie dyskomfortu, nawracające niechciane wspomnienia czy sny o wypadku, w sposób dysfunkcjonalny wpływają na ogólny stan psychiczny czy funkcjonowanie zawodowe i pozazawodowe takich osób. Dane brytyjskie i amerykańskie wskazują, że ze względu na znaczna skalę zjawiska, to właśnie wypadki komunikacyjne są najczęstszą przyczyną zaburzenia stresowego pourazowego, co plasuje je, ze względu na możliwe skutki dla zdrowia psychicznego, obok takich zdarzeń, jak udział w konfliktach wojennych. Niezbędne zatem staje się nakreślenie zarówno skali problemu, jak i możliwych jego implikacji, szczególnie w kontekście prowadzenia psychologicznych badań kierowców. dr Aleksandra Peplińska, dr Marcin Szulc, dr Piotr Połomski, mgr Magdalena Wyszomirska – Góra Uniwersytet Gdański, Instytut Psychologii Podmiotowe determinanty akceptacji jazdy pod wpływem alkoholu Polska należy do tych krajów Unii Europejskiej, w których problem częstości spożycia alkoholu, a co z tym związane i prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu, należy do jednych z najpoważniejszych. Powszechne, uwarunkowane obyczajowością i kulturą spożywanie alkoholu, wiąże się z licznymi patologiami społecznymi. Do nich zdecydowanie zaliczyć można prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie po użyciu alkoholu, które uznawane jest za poważny problem społeczny i jeden z głównych czynników ryzyka spowodowania wypadku drogowego. Alkohol istotnie obniża sprawność psychomotoryczną kierowcy, utrudnia zdolność oceny sytuacji, sprzyja przecenianiu własnych możliwości i nie docenianiu ryzyka. Według dotychczasowych badań istnieje szereg czynników behawioralnych i psychologicznych mających zdolność do wpływania na decyzje o prowadzeniu pojazdu pod wpływem zabronionych substancji. Celem prezentowanych badań była próba poszukiwania szeregu podmiotowych predyktorów akceptacji jazdy po spożyciu alkoholu zarówno w wymiarze zmiennych socjodemograficznych, jak i psychologicznych, które pozwoliłyby na lepsze projektowanie przyszłej profilaktyki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Uwzględniając rezultaty dotychczasowych badań zakładano, iż wspominana akceptacja będzie częściej dotyczyła młodych mężczyzn stanu wolnego, o niższym poziomie wykształcenia, ale do tego cechującym się wysokim zapotrzebowaniem na 11 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” stymulację, akceptację ryzyka, poszukiwania doznań oraz preferencję wartości hedonistycznych. ). Do zasadniczej grupy spośród całej badanej próby (ponad 1 tysiąca kierowców) wyodrębniono 254 kierowców (97 mężczyzn, 157 kobiet), którzy w ankiecie kontrolnej sygnalizowali z jednej strony wcześniejsze doświadczenia prowadzenia w stanie nietrzeźwości, ale i deklarowali w swojej opinii, iż niewielka dawka alkoholu nie ogranicza sprawności w ruchu drogowym. Średnia wieku wynosiła 28,7 lat. Najmłodszy uczestnik miał 19 lat a najstarszy 61 lat W stałym związku pozostawało 44% respondentów. Dzieci posiadało 31,1 % kierowców. 57% osób badanych posiadało wykształcenie wyższe a staż prawa jazdy wynosił średnio 8,8 lat. W celu weryfikacji założonego celu badawczego zastosowano baterię narzędzi badawczych obejmujących zmienne osobowościowe i temperamentalne: Kwestionariusz Formalnej Charakterystyki Zachowania (FCZ-KT) autorstwa Strelau’a, Skalę Akceptacji Ryzyka R. Makarowskiego, Inwentarz Ryzyka Stymulacyjnego i Instrumentalnego R. Makarowskiego, Skalę Wartości Schelerowskich (SWS wersja D-50) w polskiej adaptacji Brzozowskiego, Skala poszukiwania doznań Zuckermana (SSS-V) w polskiej adaptacji Oleszkiewicz – Zsurzs. Uzyskane wyniki wskazują na szereg istotnych predyktorów akceptacji jazdy pod wpływem alkoholu, jak płeć, stan cywilny, wykształcenie, wrażliwość sensoryczna, reaktywność emocjonalna, poszukiwanie wrażeń, umiejscowienie poczucia kontroli, wartości estetyczne, wartości witalne, wartości moralne, ryzyko stymulacyjne, ryzyko instrumentalne. mgr Agata Rudnik Uniwersytet Gdański, Instytut Psychologii Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce i Skandynawii Rok 2013 jest drugim rokiem z rzędu, w którym odnotowano znaczny spadek liczby ofiar śmiertelnych na europejskich drogach. Według danych opublikowanych przez Komisję Europejską Polska nadal jednak zajmuje drugie (zaraz po Rumuni) miejsce pod względem liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (87 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców). Dla porównania ten współczynnik śmiertelności w Dani wynosi 32, zaś w Szwecji 28 i są to najniższe wskaźniki w Unii Europejskiej. W 2014 roku w wypadkach drogowych w Szwecji zginęły 264 osoby. W 1997 roku w kraju tym przyjęto politykę „Vision Zero”, która od tamtego czasu pozwoliła na zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych o połowę. Co więcej, program ten zakłada, że w 2020 roku na szwedzkich drogach nikt nie zginie. Całość opiera się na szeregu działań, przede wszystkim związanych z odpowiednim projektowaniem i budowaniem infrastruktury. Również na norweskich drogach ginie coraz mniej osób (w 2012 roku 154 ofiar śmiertelnych, co jest najniższa liczbą od 1950 roku) Co wywiera wpływ na te statystyki? Rygorystyczne przepisy? Wysokie sankcje finansowe? Postawa i mentalność kierowców? A może inne czynniki socjoekonomiczne? Te kwestie omówione zostaną podczas wystąpienia. 12 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” dr Monika Stawiarska – Lietzau Akademia im. Jana Długosza w Częstochowie Osobowościowe determinanty ryzykownego stylu jazdy Dotychczas zebrane dane wskazują, iż do czynników powiązanych z ryzykownym stylem jazdy zaliczyć można: wiek, płeć, cechę poszukiwania doznań, utożsamianie się z męskim wzorem zachowania (zachowanie w stylu „macho”) oraz postawy wobec podejmowania ryzyka. Poszukuje się także związków ryzykownej jazdy z cechami osobowości w modelu „Wielkiej Piątki”, jednakże wyniki badań w tym zakresie nie są rozstrzygające. Wśród cech osobowości związanych z niebezpiecznymi zachowaniami kierowców wymienia się najczęściej neurotyzm, ekstrawersję oraz otwartość na doświadczenie, rzadziej sumienność i ugodowość, jednakże związki tych cech z ryzykowną jazdą nie są jasne (w niektórych badaniach zależności nieistotne). W wystąpieniu zaprezentowane zostaną wyniki badań własnych analizujące związki między ryzykownym stylem jazdy (mierzonym deklarowaną przez badanych częstością podejmowania określonych ryzykownych zachowań podczas prowadzenia pojazdu) a cechami osobowości opierającymi się na modelu „Wielkiej Piątki” mierzonymi testem NEO-FFI. Dodatkowo uwzględnione zostaną dwie zmienne związane z różnicami indywidualnymi w podejmowaniu ryzyka: percepcja ryzyka w sytuacjach drogowych i skłonność do ryzyka ujmowana jako uogólniona tendencja podmiotowa. W badaniach wzięło udział 300 kierowców niezawodowych obojga płci. dr hab. Wiesław Szymczak1, dr Jadwiga Siedlecka2, mgr inż. Marta Dania2, mgr Marcin Kosobudzki2, dr Elżbieta Gadzicka2, dr Małgorzata Waszkowska3, prof. Alicja Bortkiewicz2 1 - Uniwersytet Łódzki, Instytut Psychologii 2 - Instytut Medycyny Pracy, Zakład Fizjologii Pracy i Ergonomii 3 - Instytut Medycyny Pracy, Zakład Psychologii Zdrowia i Pracy Modelowanie ścieżkowe w ocenie zależności między wybranymi parametrami psycho-fizjologicznymi a czasem reakcji w sytuacji kolizyjnej Celem pracy była próba oceny zależności między parametrami czasu reakcji i parametrami zmienności rytmu serca (HRV) oraz ciśnienia tętniczego a wynikową zmienną badania tj. czasem reakcji tm, czyli czasem od momentu zainicjowania akcji kolizyjnej do momentu pierwszego naciśnięcia na hamulec. Badania przeprowadzono na symulatorze jazdy samochodem ciężarowym, w ramach projektu „Zintegrowany system monitorowania stanu psychofizycznego kierujących pojazdami w celu minimalizacji zagrożeń w ruchu drogowym” W analizie zastosowano rekursywny model ścieżkowy (STATA 13). Wychodząc od pełnego modelu, ze zmiennymi: staż, wiek, alkohol, ciśnienie atmosferyczne oraz wynikami badań okulistycznych (widzenie zmierzchowe i olśnienie) jako zmiennymi egzogennymi, zmiennymi psychologicznymi (czas reakcji prostej i czas reakcji z wyborem) i parametrami zmienności rytmu serca (czasoi częstotliwościowo-zależnymi) i ciśnieniem tętniczym jako zmiennymi endogennymi oraz czasem reakcji tm jako 13 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” zmienną wynikową. Poprzez usuwanie kolejnych nieistotnych statystycznie ścieżek uzyskaliśmy model końcowy składający się z czterech parametrów fizjologicznych : ciśnienie skurczowe, częstość skurczów serca, moc widma wysokiej częstotliwości, średnia odchyleń odstępów R-R z 5 min odcinków, która opisuje przede wszystkim aktywność układu przywspółczulnego i czasu reakcji tm. Analiza była przeprowadzona dwukrotnie, raz zmienne psychologiczne były zależne od parametrów HRV, drugi raz parametry HRV uzależniliśmy od zmiennych psychologicznych. W obu przypadkach końcowy model był taki sam. mgr Monika Ucińska1, dr Ewa Odachowska1, dr Dawid Ścigała2 1 - Instytut Transportu Samochodowego, Pracownia Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy CTT 2 - Akademia Pedagogiki Specjalnej im. Marii Grzegorzewskiej, Wydział Stosowanych Nauk Społecznych, Instytut Psychologii Stosowanej Niepełnosprawny kierowca w ruchu drogowym Dla osób niepełnosprawnych możliwość pozostania mobilnym jest bardzo ważnym warunkiem niezależności. Przepisy Ustawy o kierujących pojazdami z dnia 5 stycznia 2011r. dopuszczają prowadzenie pojazdu przez osoby niepełnosprawne fizycznie, o ile spełni określone wymagania, którymi są między innymi posiadanie odpowiedniej sprawności fizycznej i psychicznej. Obecnie, do badania sprawności psychofizycznych kierowców wykorzystuje się standardową aparaturę psychologiczną. Nie daje ona możliwości kompleksowego badania wszystkich rodzajów dysfunkcji kierowców niepełnosprawnych. Dlatego do oceny możliwości kierowcy stosuje się różne dodatkowe urządzenia. Przykładem takiego jest urządzenie o nazwie DTS (Driver Test Station). Badanie przy jego wykorzystaniu daje wiedzę nie tylko o właściwościach psychofizycznych kierowcy, ale również niezbędne informacje wykorzystywane m.in. przy adaptacji pojazdu do rodzaju i stopnia niepełnosprawności. W artykule przedstawione zostaną aspekty związane z przygotowaniem kierowców niepełnosprawnych do uczestnictwa w ruchu drogowym a następnie ich funkcjonowaniem w ruchu drogowym (na przykładzie badań własnych) oraz działaniami ITS oraz psychologii w stosunku do tej grupy kierujących. 14 I Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Psychologia transportu” pt. „Diagnostyka, edukacja i bezpieczeństwo w ujęciu interdyscyplinarnym” dr Małgorzata Waszkowska Instytut Medycyny Pracy, Zakład Psychologii Zdrowia i Pracy Psychologiczne czynniki ryzyka wypadków w ruchu drogowym – nauka a praktyka orzecznicza Badania naukowe z zakresu psychologii transportu dostarczają wielu informacji nt. indywidualnych czynników ryzyka wypadków w ruchu drogowym: właściwości osobowości, sprawności procesów poznawczych i wykonawczych, sprawności psychomotorycznej oraz mechanizmów psychologicznych sprzyjających popełnianiu niebezpiecznych w skutkach błędów w kierowaniu pojazdami. Wyniki tych badań nie zawsze są możliwe do wykorzystania w praktyce, tj. w orzecznictwie o psychicznej zdolności do kierowania pojazdami. Wynika to ze specyfiki badań naukowych, które częściej mają charakter badań podstawowych, aniżeli stosowanych czy wdrożeniowych. Ich celem głównie jest identyfikacja i poznanie zjawisk, ogólnych prawidłowości w obszarze zachowań w ruchu drogowym, nie zaś opracowywanie metodologii czy wręcz standardów diagnostyczno-orzeczniczych, czego oczekują psycholodzy praktycy. Również stosowana w tych badaniach metodologia w ograniczonym stopniu może znaleźć zastosowanie w praktyce, a jej niedoskonałości (cechy prób badanych osób, kontekst badań, stosowane narzędzia, rodzaj prowadzonych analiz statystycznych) prowadzą do uzyskiwania wyników, które nie zawsze są zgodne i nie pozwalają na ich generalizowanie. W referacie zostaną omówione ważniejsze metodologiczne problemy w badaniach dotyczących predyktorów wypadków drogowych oraz przedstawione będą propozycje kierunków i sposobu prowadzenia przyszłych badań, których rezultaty w większym stopniu mogłyby znaleźć zastosowanie w psychologicznym orzecznictwie o zdolności do kierowania pojazdami. 15
