Telefon zamiast semaforów i kolorowych przycisków

Telefon zamiast semaforów i kolorowych przycisków
Utworzono: czwartek, 09 lipca 2015
Autor: Kajetan Berezowski
Źródło: Trybuna Górnicza
Kopalnie oprócz wydobywania kopalin są przede wszystkim przedsiębiorstwem transportowym – powiedział przed laty
Bolesław Krupiński. Nie ma w tych słowach żadnej przesady. Każdego dnia kolej różnego typu dowozi załogę na miejsce
pracy i dostarcza setki ton materiałów niezbędnych do utrzymania produkcji.
Górnictwo podziemne kojarzy się przede wszystkim z koleją torową. W kopalni Knurów-Szczygłowice ruch Knurów długość
wszystkich tego typu tras wynosi 33 km. Pociągi poruszają się na trzech poziomach: 550, 650 i 850. Na środkowym szlak, który
można pokonać pociągiem, jest najdłuższy i liczy 20 km. Jednym z dysponentów zawiadujących ruchem kolei torowej jest Roman
Kozik, górnik z 22-letnim stażem pracy. Sam układa rozkłady jazdy zgodnie z harmonogramem transportów na danej zmianie.
Przed wejściem do dyspozytorni, w której dyżuruje, znajduje się schemat sieci połączeń. Do złudzenia przypomina ten z
warszawskiego metra. Jest tylko jedna zasadnicza różnicą: w kopalni tory w wielu miejscach krzyżują się pod kątem prostym.
- Moja już w tym głowa, żeby składy na siebie nie najechały. Tu nie ma semaforów. Kierowca lokomotywy zobowiązany jest
zatrzymać się przed każdym skrzyżowaniem i zatelefonować do mnie. Jeśli droga będzie wolna, wydam mu pozwolenie dalszej
jazdy. Jeśli nie, będzie musiał czekać na przejazd innego składu - wyjaśnia tajniki swojej pracy Kozik.
„Człowiek nastawnia”
Pulpit, przy którym pracuje, pozbawiony jest kolorowych guzików i migających światełek wzorem nastawni kolejowych na
powierzchni. Wystarczą dwa telefony i urządzenie łączności bezprzewodowej. Właśnie telefonuje kierowca lokomotywy ze stacji
materiałowej, prosząc o pozwolenie wjazdu na trasę. - Jedź do skrzyżowania nr 15. Stamtąd się zamelduj – brzmi polecenie
dysponenta.
Jazda zostaje zapisana w specjalnej książce. Teraz Kozik analizuje, czy przypadkiem w stronę jadącego pociągu nie podąża z
przeciwka, lub z boku inny skład. - Znam kopalnię doskonale i wiem, w którym rejonie znajdują się poszczególne pociągi. Mam to
wszystko poukładane w głowie – zapewnia „człowiek nastawnia”. Odpowiedzialność, która na nim spoczywa, jest ogromna. Jedna
pomyłka może kosztować ludzkie życie.
Na poziomie 650 m kursuje w sumie osiem składów. Wożą ludzi i materiały. Bywa, że telefony na biurku Kozika dzwonią non stop.
Wyjątek stanowią pory, w których odbywa się jazda ludzi. Wówczas przewóz materiałów zostaje wstrzymany. Mateusz Winkler,
kierowca lokomotywy, doskonale orientuje się, z jaką prędkością może poruszać się wioząc ludzi.
- Tylko 3 m/s i ani ciut więcej. Nigdy nie miałem ciągotek, aby przyspieszać. To jest kopalnia, a nie metro. Gdy ciągnę wagony z
materiałem, mogę „docisnąć” do 5 m/s. Sygnalizacja ledowa pokazuje, w których miejscach znajdują się rozjazdy i jak są
ustawione. Wówczas zwalniam do 0,5 m/s. W razie konieczności sam przestawiam zwrotnicę – tłumaczy.
Nadjeżdża osobowy
Kiedyś dysponent posługiwał się tablicą, na której zaznaczone były wszystkie trasy kolejowe na danym poziomie. Zrezygnowano z
niej. Dlaczego? - Ponieważ kolej torowa nie odgrywa już tak istotnej roli jak dawniej. Odpadł przede wszystkim transport urobku.
Wozimy go jeszcze z trzech przodków. Poza tym kolej wyparły przenośniki. Pozostał transport ludzi i materiałów. Pamiętam, jak na
poziomie 650 na jednej zmianie kursowało 20 składów. Teraz wystarczy osiem. Zawiadywanie nimi przy pomocy zwykłych środków
łączności nie jest wcale aż tak skomplikowane – zapewnia Kozik.
Koncentracja wydobycia też zrobiła swoje. Zmieniła się organizacja pracy i układ transportu.
- W latach 90. do najodleglejszego miejsca pracy pociąg z górnikami jechał ponad półtorej godziny. Niejeden zdążył się smacznie
przespać. Teraz najdłuższą trasę przebywa się w 40 minut. Część zadań związanych z transportem ludzi i urobku przejęła kolej
podwieszana – dodaje Sylwester Narewski, inżynier ds. bhp.
Ostatnimi czasy lokomotywy torowe napędzane prądem elektrycznym ustępują miejsca spalinowym. Te ostatnie są
bezpieczniejsze, tańsze w obsłudze i eliminują konieczność utrzymania trakcji. Jedno jest pewne: po podziemnych trasach
ekspresy w rodzaju Pendolino jeździć z pewnością nie będą. Prędkość determinują bowiem warunki bezpieczeństwa.