Fragment - AlmaPress

Rozdział 2
Anatomia kolizji
Jacht
WAHKUNA (Moody 47)
Prowadza˛cy
Michael Dresden
Port wyjścia
Diélette, w drodze do Hamble, Southampton
Data utraty
28 maja 2003 r.
Pozycja
25 mil na południowy wschód od
Portland, Dorset
WAHKUNA, wart 400 tysie˛cy funtów jacht typu Moody 47,
w maju 2003 r. po zderzeniu z kontenerowcem linii P & O
Nedlloyt VESPUCCI o wyporności 66 000 ton zatona˛ł we
mgle na kanale La Manche. Raport MAIB dotycza˛cy tego
wypadku stwierdza, że zaledwie 19 ze znajduja˛cych sie˛
w tym rejonie jednostek ograniczyło swoja˛ pre˛dkość
z powodu mgły.
*
Doświadczony 67-letni żeglarz Michael Dresden był
w głe˛bokim szoku, gdy jego zaledwie roczny jacht
zatona˛ł w cia˛gu kilku minut, pozostawiaja˛c go wraz
z 4-osobowa˛ załoga˛ na tratwie w odległości 25 mil na
południowy wschód od Portland w hrabstwie Dorset.
„Kiedy statek długości 907 stóp (ok. 276 m) wyjeżdża
na ciebie prosto z mgły na środku kanału La Manche, nie
jest to miłe doświadczenie” – opowiada. „Pierwsze 3 metry
WAHKUNY zostały starte na proszek. To było jak eksplozja.
Potem jacht został odepchnie˛ty przez dziób statku, który
przeszedł wzdłuż burty, a naste˛pnie znikna˛ł we mgle”.
Michael Dresden, kapitan jachtowy z ponad 40-letnia˛
praktyka˛, przechodził przez La Manche jakieś 120 razy.
29
Wypadek zdarzył sie˛ podczas powrotu z Diélette, portu
na zachód od półwyspu Cherbourg, do macierzystego
Hamble.
WAHKUNA wyruszyła przy dobrej pogodzie – wiatr
zmienny o sile 1–2oB, spokojne morze, widoczność 3–5
mil. Po minie˛ciu wysp Channel Islands szła na autopilocie kursem 012–015o w kierunku boi toru wodnego
Needles. Dresden i jego załoga, wszyscy członkowie
High Sea Sailing Club w północno-zachodnim Londynie,
znajdowali sie˛ w kokpicie. Kwalifikacje załogi były
różne – od stopnia kapitańskiego (RYA Offshore Yachtmaster) do żeglarza (Day Skipper).
WAHKUNA szła z pre˛dkościa˛ około 7,5 we˛zła. Pozycja
była co 20 minut nanoszona na mape˛ przez kogoś
z załogi. Około godziny 0930 widoczność zacze˛ła sie˛
pogarszać i po pewnym czasie spadła do 50 metrów.
Oprócz nadawania automatycznego sygnału mgłowego
Dresden polecił postawić grota, żeby jacht był lepiej
widoczny. Sam wraz z jedna˛ osoba˛ z załogi stale
monitorował radar, ustawiony na zasie˛g 6 mil.
WAHKUNA była wyposażona w ekran radaru (M)ARPA
typu Raymarine R70 3 cm w kokpicie i w drugi ekran,
R80, przy stole nawigacyjnym. Podczas wypadku monitorowano jedynie obraz na ekranie w kokpicie. Zostały
zauważone dwa obiekty znajduja˛ce sie˛ w odległości
około ćwierć mili od siebie w namiarze NE oddalone
o około 6 mil od jachtu. Były obserwowane, dopóki
odległość nie zmalała do 3 mil, wówczas kapitan stwierdził, że WAHKUNA jest na kursie kolizyjnym z bliższym
obiektem.
Wraz z załogantem przeja˛ł ster i zredukował pre˛dkość
do 2 we˛złów. Naste˛pnie silnik został wła˛czony na luz,
żeby całkowicie zatrzymać jacht. W tym momencie
zarówno kapitan, jak załogant zgodzili sie˛ co do faktu,
że statek powinien przejść w odległości około 1,5 mili
30
przed dziobem. Niedługo potem ktoś z załogi usłyszał
róg mgłowy i zobaczył wyłaniaja˛cy sie˛ z mgły w odległości około 50–60 metrów z lewej burty dziób
wielkiego kontenerowca. Próbuja˛c unikna˛ć kolizji kapitan skoczył na prawa˛ burte˛ i ruszył silnikiem cała
naprzód.
Ale zakończony bulba˛ dziób statku uderzył w przednia˛
cze˛ść jachtu z lewej strony, miażdża˛c 3 metry dziobu
WAHKUNY. Jacht uniósł sie˛ na około 2 metry na fali
odkosu dziobowego statku, położył sie˛ na prawej burcie
i ruszył rufa˛ do przodu, pokonuja˛c około 75 metrów
zanim zszedł z fali. Rufa statku przeszła obok, pozostawiaja˛c WAHKUNE˛ kołysza˛ca˛ sie˛ w kilwaterze statku.
Ktoś z załogi dostrzegł na rufie statku napis MONROVIA. Ktoś inny zapisał pozycje˛ na GPS. Kapitan
otworzył drzwi do kabiny i zauważył wlewaja˛ca˛ sie˛ do
środka wode˛. Polecił założyć kamizelki, zabrać wode˛
i jedzenie. Silnik został przeła˛czony na bieg wsteczny
i jacht zacza˛ł płyna˛ć do tyłu z pre˛dkościa˛ około 0,5
we˛zła, co redukowało napływ wody.
Ale WAHKUNA tone˛ła. Wydano polecenie zwodowania
tratwy. Po zabraniu rakiet oraz radioboi EPIRB załoga
opuściła jacht, który zatona˛ł chwile˛ później, zanurzaja˛c
sie˛ na dziób. Już na tratwie okazało sie˛, że EPIRB nie
działa – lampka wskazuja˛ca normalne funkcjonowanie
urza˛dzenia nie świeciła. Telefony komórkowe załogi
były poza zasie˛giem sieci. Po około 5,5 godziny jedna
z rakiet sygnalizacyjnych została zauważona przez CONDOR EXPRESS, szybki prom kursuja˛cy przez kanał La
Manche. Załoga została wysadzona na la˛d na Guernsey
i zabrana do szpitala na rutynowe badania.
Kapitan Dresden był przesłuchiwany przez urze˛dników z Departamentu Transportu MAIB oraz MCA (Maritime and Coastguard Agency). Sporza˛dził własny 32-stronicowy raport z wypadku i przedstawił go MAIB.
31
Agencja ubezpieczeniowa Groves John Westrup
(GJW) wypłaciła pełna˛ sume˛ odszkodowania 8 dni po
wypadku i złożyła pozew przeciwko statkowi, ża˛daja˛c
refundacji wypłaconej kwoty ubezpieczenia oraz pokrycia kosztów wyposażenia jachtu, które nie było obje˛te
polisa˛.
W trakcie śledztwa dwóch inspektorów MAIB pojechało do Hongkongu, żeby przesłuchać kapitana statku
kompanii P & O Nedlloyd VESPUCCI, zarejestrowanego
w Monrovii, który przyznał, że widział jacht na swoim
radarze. Ślady niebieskiej farby podobnej do farby, jaka˛
pokryty był kadłub WAHKUNY, zostały znalezione na
prawym dziobie statku.
Raport MAIB docenia „szcze˛śliwy traf oraz podje˛ta˛
w ostatniej chwili przez kapitana Dresdena akcje˛ ucieczki, co prawdopodobnie zredukowało uszkodzenia
i uratowało życie załogi”.
Ta sama historia według
kapitana statku VESPUCCI
Kontenerowiec był drugi dzień w rejsie z Antwerpii
do Singapuru przez Port Said. Płyna˛ł z pre˛dkościa˛
25 we˛złów w ge˛stej mgle, kiedy WAHKUNA została zauważona na radarze w odległości 5–6 Mm po lewej
burcie. System ARPA (Automatic Radar Plotting Aid)
pokazał, że kurs jachtu biegnie na północ z pre˛dkościa˛
6,5 we˛zła. Kapitan uznał, że jacht powinien przejść
osiem kabli przed dziobem.
Jednak w odległości od 1,5 do 2 Mm od statku
WAHKUNA gwałtownie zwolniła i system pokazał, że
zmieniła również kurs na północno-wschodni. Pre˛dkość
jachtu, jaka˛ podawał system, wynosiła zero. To zaniepokoiło kapitana, który natychmiast uruchomił drugi
32
silnik wspomagaja˛cy stery i wydał drugiemu oficerowi
be˛da˛cemu oficerem wachtowym polecenie przejścia na
sterowanie re˛czne. Ta komenda została wykonana, ale
nie zmieniono kursu ani nie zredukowano pre˛dkości.
Punkt CPA (najbliższy punkt zetknie˛cia z obiektem na
radarze) znajdował sie˛ 2 kable od lewej burty i kapitan
nie był pewien zamiarów jachtu.
Zeznał, że WAHKUNA nie znikała z radaru i że jej
odległość od statku według systemu ARPA wynosiła nie
mniej niż 2 kable. Po minie˛ciu jachtu kapitan statku
widział jego echo na radarze 2 kable za rufa˛. Była
godzina mniej wie˛cej 1100. Kiedy WAHKUNA była już
1,5–2 mile za rufa˛, jej kurs i pre˛dkość według wskazań
ARPA wynosiły odpowiednio 075o i 3 we˛zły. Kontakt
z jachtem został skasowany z radaru i statek kontynuował rejs. Obserwator na mostku nic nie widział ani nie
słyszał, a kapitan był absolutnie nieświadomy tego, że
doszło do kolizji.
Werdykt MAIB
MAIB uznało, że do kolizji doszło z powodu trzech
działań podje˛tych na statku, dwóch na jachcie, z czego
dwie na statku i dwie na jachcie stanowiły bezpośrednia˛
przyczyne˛ kolizji.
Zachowanie statku VESPUCCI
1. Bezpieczna pre˛dkość VESPUCCI w tych warunkach
powinna być taka, żeby statek mógł zatrzymać sie˛
w polu ograniczonej widoczności, czyli na przestrzeni od 50 do 100 metrów. Jednak nawet kiedy
statek porusza sie˛ z minimalna˛ pre˛dkościa˛ pozwalaja˛ca˛ na zachowanie sterowności, jego droga
33
hamowania przy pracy wszystkich silników „mała
wstecz” wynosi ponad 500 metrów. Przy pre˛dkości
marszowej wynosza˛cej 25 we˛złów kapitan, przebywaja˛cy na mostku od 14 godzin, a wie˛c zme˛czony, miał niecałe 5 minut na ocene˛ sytuacji
i reakcje˛ na niespodziewane zachowanie jachtu.
Oceny dokonał prawdopodobnie na podstawie nieaktualnych danych. Niezależnie od tego, przy tej
pre˛dkości droga hamowania statku wynosiłaby ponad 2,4 Mm, wie˛c nie zda˛żyłby sie˛ zatrzymać
przed jachtem.
2. Kapitan statku VESPUCCI przyja˛ł zbyt mała˛ odległość mijania: kiedy po raz pierwszy zauważono
WAHKUNE˛, kapitan uznał za odpowiednia˛ odległość
przejście jachtu 8 kabli przed dziobem. Nie uważał
tego za sytuacje˛ zbytniego zbliżenia i nie podja˛ł
żadnych działań. Ponieważ statek płyna˛ł w ge˛stej
mgle, akceptacja tak małej odległości była decyzja˛
niewłaściwa˛. Biora˛c pod uwage˛ manewrowość statku i nate˛żenie ruchu można było zmienić kurs na
prawo, gdyż było na to dość miejsca; możliwa była
również redukcja pre˛dkości. Zarówno jedno, jak
i drugie działanie prawdopodobnie zapobiegłoby
kolizji, ale nie zrobiono nic.
3. Zbyt mała obsada mostka: znajdowali sie˛ na nim
kapitan, drugi oficer i marynarz. W warunkach
normalnej widoczności ustawienie marynarza na
skrzydle mostku jest właściwe i wystarczy do
prowadzenia zwyczajnej obserwacji. Nie maja˛c
drugiego marynarza na mostku moga˛cego pełnić
role˛ sternika kapitan nie miał wyboru i po przejściu
na sterowanie re˛czne musiał postawić za sterem
drugiego oficera. W rezultacie stracił cenna˛ druga˛
pare˛ oczu, która mogła przydać sie˛ do obserwacji
34
radarów – zarówno w skali makro (jeden radar
mógł pokazywać obraz dużego obszaru, a kapitan
wtedy mógłby bezpiecznie zmienić obraz na swoim radarze na bardziej szczegółowy), jak i mikro
– wypowiadaja˛c swoja˛ opinie˛ co do widzianej na
ekranie sytuacji.
Zachowanie jachtu WAHKUNA
1. Niewłaściwe zastosowanie sie˛ do przepisów
MPZZM: zaszło nieporozumienie co do tego, które
przepisy zapobiegaja˛ce zderzeniom maja˛ zastosowanie we mgle. Kapitan jachtu uznał, że to on
powinien usta˛pić, ale prawo drogi nie ma zastosowania w sytuacji ograniczonej widoczności.
We mgle obie jednostki sa˛ zobowia˛zane do „podje˛cia w stosownym czasie działań maja˛cych na
celu zapobiegnie˛cie kolizji”.
2. Brak pełnego wykorzystania możliwości radaru:
WAHKUNA miała dwa ekrany radarowe z możliwościa˛ jednoczesnego śledzenia 10 punktów, możliwościa˛ ustawienia wektorowego, funkcja˛ oceny
ryzyka i alarmu, zapisywania obrazów, podawania
pre˛dkości i kursu obserwowanych jednostek, a także wyliczenia najbliższego punktu zetknie˛cia z nimi (CPA) oraz czasu pozostałego do osia˛gnie˛cia
tego punktu (TCPA). Żadna z tych funkcji nie
została użyta.
Raport MAIB stwierdza: „Ani kapitan jachtu, ani
załoga nie byli w stanie w pełni ocenić informacji
podawanych przez urza˛dzenia zamontowane na jachcie”.
Ponieważ VESPUCCI nie zmienił swojego kursu ani pre˛dkości, oczywiste jest, że gdyby jacht nie zatrzymał sie˛,
przeszedłby bezpiecznie przed dziobem statku. Działania
35
podje˛te na jachcie były oparte na niewłaściwej interpretacji danych odczytanych z radaru i wprowadziły
w bła˛d obsade˛ mostku na VESPUCCIM, a jednocześnie
sprawiły, że jednostki znalazły sie˛ na kursie kolizyjnym.
Działania obu jednostek
1. W obydwu przypadkach wysta˛piło nieskuteczne
posługiwanie sie˛ radarem. Kapitan statku nie mógł
bez przerwy monitorować namiaru na jacht, kiedy
zdał sobie po raz pierwszy sprawe˛, że ten zmniejszył swoja˛ pre˛dkość. Gdyby jednak tak zrobił,
z pewnościa˛ miałby wa˛tpliwości co do informacji,
jakie na temat jachtu podaje mu system ARPA.
Jego decyzja – niepodejmowania żadnego działania – była oparta na niekompletnych lub ska˛pych
informacjach z radaru.
Kiedy WAHKUNA zatrzymała sie˛ na wodzie, jej
kapitan szacował, że w wyniku tego działania
statek, który widział na radarze, przejdzie 1,5 Mm
przed dziobem. Jednak jego ocena sytuacji była
również oparta na szcza˛tkowych informacjach z radaru, ponieważ załoga nie potrafiła użyć automatycznych funkcji radaru takich jak wykreślanie
kursów, a re˛cznego nakresu nie zrobiono. Po uznaniu, że kontenerowiec przejdzie przed dziobem,
oczywiste stało sie˛ przerwanie obserwacji radaru.
Gdyby było inaczej, szybko by zauważono, że
statek zbliża sie˛ z duża˛ pre˛dkościa˛ i wcześniej
można byłoby podja˛ć działania maja˛ce na celu
uniknie˛cie zderzenia.
2. Zbytnie zaufanie do informacji podawanych przez
system ARPA. Kilka czynników redukuje dokładność informacji dotycza˛cych namiaru i pre˛dkości
36