Nowak: 400 mln euro z kolei na drogi www.kurierkolejowy.eu

ZESPÓŁ RZECZNIKA PRASOWEGO
[email protected]
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. tel. (22)47 32 200 tel. kol. (922)47 32 200
47 33 002 tel. kol. (922)47 33 002
Nowak: 400 mln euro z kolei na drogi
24
kwietnia
2012
wtorek
nr
83
(3143)
www.kurierkolejowy.eu
24.04.2012
Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Sławomir Nowak ustępuje w
kwestii przesunięcia środków europejskich z projektów kolejowych na drogowe. Minister
zapowiedział, że polski rząd będzie się ubiegał o przesunięcie jedynie 400 mln euro. Do tej
pory rząd walczył o przesunięcie 1,2 mld euro.
- Chcielibyśmy przesunięcia 400 mln euro na drogi, resztę pozostawienia na kolei. Jesteśmy w
stanie odpowiedzialnie zagwarantować, że te środki jesteśmy w stanie wydać - mówił Sławomir
Nowak w Brukseli.
Komisja zgodziła się na możliwość finansowania rewitalizacji linii kolejowych z pozostałych 800
mln euro. Minister transportu zabiega, aby KE zaakceptowała nowe projekty, w tym m.in.
przedsięwzięcia związane z poprawą bezpieczeństwa. Wśród nich jest przebudowa ok. 2 tys.
przejazdów kolejowych oraz projekt zakupu taboru dla PKP Intercity.
W połowie 2011 r. do Komisji Europejskiej trafił wniosek polskiego rządu, aby w ramach środków
przeznaczonych na projekty infrastrukturalne w okresie 2007-2013 przenieść 1,2 mld euro z projektów kolejowych na drogowe. Komisarz
Unii Europejskiej ds. transportu Siim Kallas wielokrotnie wyrażał swój sprzeciw w tej sprawie. Jednak oficjalnej decyzji Komisji Europskiej
jeszcze nie ma.
23 kwietnia minister Sławomir Nowak odbył w Brukseli serię spotkań z przedstawicielami Komisji Europejskiej, których celem było
przedstawienie stanu realizacji projektów kolejowych oraz omówienie możliwości poszerzenia wachlarza inwestycji, które mogłyby być
finansowane z wykorzystaniem środków unijnych. Minister Sławomir Nowak spotkał się w tej sprawie z komisarzem ds. transportu Komisji
Europejskiej Siimem Kallasem, komisarzem ds. polityki regionalnej Johannesem Hahnem i przewodniczącym Komisji Transportu i
Turystyki Parlamentu Europejskiego Brianem Simpsonem.
www.rynek-kolejowy.pl
24.04.2012
Rzeczpospolita
Warszawa 24.04.2012
Komisja zgadza się
na rewitalizacje
Minister transportu Sławomir Nowak wraz z minister rozwoju
regionalnego Elżbieta Bieńkowska odbyli wczoraj w Brukseli serię
spotkań z przedstawicielami Komisji Europejskiej.
Najważniejszym wnioskiem z tych spotkań jest zgoda Komisji
Europejskiej na możliwość finansowania ze środków unijnych
rewitalizacji linii kolejowych w Polsce.
Celem spotkań przedstawicieli polskiego rządu z
wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej i komisarzem ds.
transportu Siimem Kallasem, komisarzem ds. polityki regionalnej
Johannesem Hahnem oraz przewodniczącym przewodniczącym
komisji transportu i turystyki parlamentu europejskiego Brianem
Simpsonem było przedstawienie stanu realizacji projektów kolejowych
oraz omówienie możliwości poszerzenia wachlarza inwestycji, które
mogłyby być finansowane z wykorzystaniem środków unijnych. W
rozmowach tych udział wzięła również odpowiedzialna w ministerstwie
za projekty unijne wiceminister Patrycja Wolińska-Bartkiewicz oraz
odpowiedzialny za transport kolejowy wiceminister Andrzej Massel.
Zgoda Komisji Europejskiej na finansowanie projektów
rewitalizacyjnych jest szansą dla polskich kolei na wykorzystanie
większej ilości środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko w tej perspektywie unijnej, która się kończy
w 2013 roku, ale wykorzystanie środków należy rozliczyć do końca roku
2015. Jest szczególnie ważna decyzja wobec faktu, że Komisja
Europejska nie wyraża zgody na przesunięcie 1,2 mld euro w ramach
POIiŚ z projektów kolejowych na drogowe.
Do tej porty PKP Polskie Linie Kolejowe przygotowały 9 projektów
rewitalizacyjnych, których łączna wartość to 2,4 mld zł. Pierwszy projekt
to wpisany już od dawna na listę Programu Operacyjnego Infrastruktura
i Środowisko odcinek Toruń – Bydgoszcz. Następne to: odcinek
Koluszki – Częstochowa na linii nr 1 oraz Częstochowa – Fosowskie i
Błotnica Strzelecka – Opole Groszowice na linii nr 132. Dodatkowo PKP
PLK zamierza uzyskać dofinansowanie na rewitalizację całego
połączenia Gliwice – Opole przez Strzelce. Część tej trasy została już
wyremontowana wcześniej.
Kolejny odcinek to Inowrocław – Jabłonowo Pomorskie na linii 353 z
wyłączeniem odcinka Toruń Główny – Toruń Miasto, który jest w
zakresie Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa
Kujawsko-Pomorskiego. Następny projekt to Zawiercie – Dąbrowa (dokończenie na str. 2)
(dokończenie na str. 5)
Super Express
Warszawa 24.04.2012
(dokończenie ze str. 1)
Górnicza – Jaworzno Szczakowa. To bardzo ważny ciąg towarowy będący w katastrofalnym stanie technicznym. Rewitalizowany ma być
również bardzo ważny dla ruchu towarowego odcinek Kalety – Kluczbork. Ostatnim projektem jest odcinek Legnica – Rudna Gwizdanów.
Dziewiąty projekt to projekt przejazdowy, który zakłada wyposażenie około 220 przejazdów w sygnalizację i podniesienie ich kategorii do
B.
Jak poinformował „Rynek Kolejowy” Andrzej Massel, przygotowywane będą kolejne projekty. Ministerstwo Transportu zaleciło PKP PLK
m.in. opracowanie projektów rewitalizacji niektórych szlaków towarowych w rejonie Śląska, szczególnie w rejonie Zabrza, gdzie stan
infrastruktury kolejowej jest bardzo zły.
2
Przegląd Techniczny
Warszawa 22.04.2012
(dokończenie na str. 4)
3
(dokończenie ze str. 3)
4
Nie ma prawa do katastrofy
Super Express
Warszawa 24.04.2012
(dokończenie ze str. 1)
www.rynek-kolejowy.pl
23.04.2012
PLK opowiada
o ERTMS
ERTMS to Europejski System
Zarządzania Ruchem Kolejowym,
balisa jest punktowym urządzeniem
przekazującym informacje z toru do
urządzeń kabinowych pojazdu, zaś
urządzenia RBC stanowią komputer
s t e r u j ą c y s y s t e m e m . Te g o
wszystkiego i o wiele więcej można
było dowiedzieć się 19 kwietnia w
Warszawie podczas konferencji
prasowej poświęconej projektowi
„Modernizacja linii kolejowej E 30,
etap II. Pilotażowe wdrożenie
ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R w
Polsce na odcinku Legnica –
Węgliniec – Bielawa Dolna”.
Uczestnicy konferencji mieli okazję
zapoznać się z charakterystyką systemu
ERTMS, oraz zadać pytania ekspertom z
zakresu automatyki z PKP PLK S.A.
Projekt, któremu poświęcone było
spotkanie, to pilotażowe wdrożenie
systemu sterowania pociągiem (ETCS
poziom 2) oraz systemu nowoczesnej
cyfrowej radiołączności kolejowej (GSMR). Oba systemy stanowią elementy Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), którego celem jest zapewnienie
jak największej interoperacyjności transportu, szczególnie kolei w Europie.
– W Polsce inwestycja ma na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu pociągów, zmniejszenie ryzyka wypadków oraz
modernizację urządzeń łączności i dostosowanie ich do standardów międzynarodowych. Dzięki ERTMS zwiększy się zdolność
przepustowa linii kolejowej i będzie możliwe podniesienie jakości przewozów w związku z uruchomieniem dodatkowych usług przy
wykorzystaniu GSM-R – opowiadał podczas wyświetlania prezentacji Dyrektor Projektu Andrzej Wolski.
Ze względu na pionierski w skali kraju rodzaj inwestycji, projekt ma charakter pilotażowy.Po zamontowaniu urządzeń ERTMS zostaną
przeprowadzone testy funkcjonalności systemu i odcinek Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna zostanie wprowadzony do eksploatacji.
Wyniki testów posłużą do wdrożenia systemu ETCS i GSM-R na całej długości linii Polskich Kolei Państwowych. Narodowy Plan
Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym zakłada, że w Polsce system ETCS zostanie wdrożony na 5000 km,
a GSM-R na 15 000 km linii kolejowych.
System zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, poprzez przekazywanie do kabiny maszynisty informacji z urządzeń instalowanych na
liniach kolejowych. Przewidziane w Polsce wdrożenie ETCS zakłada wykorzystanie systemu GSM-R jako medium transmisyjnego
dla przesyłania informacji dotyczących jazdy pociągu. Oba systemy przygotowane są do realizowania swoich funkcji dla pociągów
(dokończenie na str. 7)
5
Wszystko o interoperacyjności w infrastrukturze
Ważkie i niezwykle ważne dla całej branży kolejowej kwestie
interoperacyjności są wciąż zbyt mało znane osobom
zaangażowanym w jej rozwój. Jednym z najważniejszych
elementów tego zakresu tematycznego jest podsystem
infrastruktura. Znaczenie przekazania wszelkich niezbędnych
informacji na ten temat zostało docenione przez Railway
Business Forum, które zadecydowało o konieczności
zorganizowania seminarium podczas którego wszyscy
zainteresowani będą mogli rozwiać swoje wątpliwości.
Spotkanie odbyło się w Instytucie Kolejnictwa.
- Informacje nie były przekazywane w dostatecznym stopniu.
Chcemy nadrobić stracony czas. Z tego powodu RBF postanowił
ruszyć ten temat. Przygotowany został raport i zorganizowana
konferencja o większym stopniu ogólności. Kolejne spotkania
uszczegółowią informacje przedtem przekazywane - zapewnił
Piotr Faryna, dyrektor biura RBF, otwierając seminarium. - Gdyby
zmiany wprowadzano poprzez zastępowanie starych przepisów
nowymi, sytuacja byłaby klarowna. Jednak jesteśmy w okresie
przejściowym. Taki stan będzie trwał co najmniej kilka lat.
Będziemy musieli poruszać się w systemie prawa unijnego, jak i
krajowego. A pracujemy na żywym organizmie. Nie możemy
zatrzymać działalności przedsiębiorstw kolejowych do czasu
implementacji nowych przepisów - podkreślił Faryna.
Wiceprezes PKP Polskie Linie Kolejowe Marek Pawlik
szczegółowo wprowadził zebranych w problematykę prawa
europejskiego i przepisów unijnych, które bezpośrednio lub
pośrednio dotyczą interoperacyjności na kolei. - Idea sprawdza się
www.rynek-kolejowy.pl
23.04.2012
tak długo, jak długo na rynku jest szybki obrót tego, co jest
używane. Tabor jednak kupujemy na 40 lat, a tunel budujemy na
100 lat. Wobec tego okres przejściowy powinien trwać pół wieku co
najmniej. W związku z tym potrzebna jest wzajemna akceptacja i
wspólne wymagania - podkreślił Pawlik.
- W Polsce panuje przekonanie, że coś nagle spada z nieba.
Często słyszę głosy, że „było dobrze, wiedzieliśmy jak budować",
aż tu nagle ktoś w Brukseli stwierdził, że coś nam narzuci. Tak
sprawa wcale nie wygląda – stwierdził Marek Pawlik, prezentując
strony zaangażowane w tworzenie m.in. uregulowań europejskich
w zakresie interoperacyjności na kolei. Wiceprezes PKP Polskie
Linie Kolejowe mówił również na temat odstępstw od prawa
europejskiego dla Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności.
Rafał Frączek, dyrektor Biura Dróg Kolejowych w PKP Polskie Linie
Kolejowe opisał wymagania techniczne dla podsystemu
infrastruktura ujęte w TSI INF. Jak wskazał, faktycznym źródłem
interoperacyjność w zakresie podsystemu infrastruktura jest
standaryzacja UIC. Przepisy techniczno-budowlane w Polsce
wciąż pozostają mocno oparte na powojennych przepisach
eksploatacji technicznej, a zbyt mało na standaryzacji UIC. Jak
zwrócił uwagę, stworzenie szczegółowych wytycznych TSI w
Polsce wymaga wniknięcia w te normatywy i raporty techniczne, co
w na innych kolejach było robione na bieżąco z powstawaniem tych
dokumentów.
Dyrektor Frączek stwierdził także, że polski system prawny
dotyczący wszelkich obiektów budowlanych zawiera istotne wady,
które generują łańcuch błędnych regulacji w aktach wykonawczych
i przepisów podmiotów, a to negatywnie wpływa na
bezpieczeństwo budowania i użytkowania obiektów budowlanych.
Zaznaczył też, że stwierdzenie, iż prawo budowlane nie jest
przystosowane do kolejnictwa, jest mylne. Kolej jedynie dobitnie
pokazuje tę wadliwość, ponieważ posiada szczegółowe
specyfikacje opracowane na szczeblu UE, które konfrontowane są
z przepisami techniczno-budowlanymi opartymi na starym
systemie prawnym – podkreślił dyrektor Frączek.
Jerzy Cejmer z Zakładu Dróg Kolejowych i Przewozów Instytutu
Kolejnictwa mówił na temat oceny zgodności składników
interoperacyjności podsystemu infrastruktura, modułów oceny
zgodności dl poszczególnych składników ujętych w Technicznych
Specyfikacjach Interoperacyjności dla podsystemu infrastruktura i
uzupełniających specyfikacjach TSI.
Problematyka bezpieczeństwa w tunelach kolejowych –
wymagania techniczne dla podsystemu infrastruktura ujęte w TSI
(dokończenie na str. 7)
6
Metro
Warszawa 23.04.2012
(dokończenie ze str. 5)
PLK opowiada o ERTMS
konwencjonalnych, kursujących
z prędkością do 200 km/h, a
także dla pociągów dużych
prędkości.
W praktyce zastosowanie ETCS
s p r o w a d z a s i ę d o
wcześniejszego przekazywania
na pulpit w kabinie informacji o
sygnałach, które maszynista
zobaczy na semaforach dopiero
za kilka kilometrów. Maszynista
dostaje również informację o
dozwolonej prędkości na
poszczególnych odcinkach
t r a s y, a e w e n t u a l n e j e j
przekroczenie powoduje
automatyczne wymuszenie hamowania przez system ETCS do prędkości obowiązującej na danym
odcinku linii. Co ważne, niemożliwe jest pominięcie przez maszynistę sygnału "stój" na semaforze,
ponieważ system ETCS automatycznie zahamuje pociąg.
Wykonawcą inwestycji dla PKP PLK S.A. jest konsorcjum firm Bombardier Transportation Sweden AB
oraz Bombardier Transportation (ZWUS) Polska. Za radiołączność kolejową GSM-R odpowiada
konsorcjum firm Kapach Sp. z o.o. oraz KapschCarrierCom.AG
Koszt całkowity projektu wynosi 128 283 716,57 PLN netto. Realizacja przewidziana jest do końca
2014 roku.
Głos Pomorza
Słupsk 23.04.2012
(dokończenie ze str. 6)
Wszystko o interoperacyjności w infrastrukturze
SRT była tematem wystąpienia Krzysztofa Ochocińskiego, kierownika Zakładu Dróg Kolejowych i Przewozów w Instytucie Kolejnictwa.
Mówił on także o TSI PRM – dostępie do transportu kolejowego dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Wojciech Rzepka,
zastepca dyrektora Biura Strategii i Ochrony Środowiska w PKP PLK, przybliżył natomiast zagadnienia związane z weryfikacją zgodności
podsystemu infrastruktura: na etapie projektowania, montażu i prób końcowych, kwestie związane z modułami weryfikacji zgodności oraz
prace nad uwzględnieniem certyfikacji poddyrektywowej w dokumentach przetargowych PKP Polskie Linie Kolejowe. Jak podał dyrektor
Rzepka obecnie realizowanych jest 56 różnych projektów inwestycyjnych, która w chwili wejścia w życie odnoszących się do nich TSI
znajdowały się na tak zaawansowanym etapie, że ich modyfikacja byłą nie do przyjęcia z przyczyn prawnych i finansowych. Zasadnicza
niezgodność projektów z przywołanymi specyfikacjami dotyczyła nie ujęcia w projektach weryfikacji zgodności podsystemów i
przekazywania do eksploatacji podsystemó strukturalnych infrastrukutra i energia. Przedstawiciel PKP PLK wskazał także, iż trzeba m.in.
dążyć do stosowania certyfikacji poszczególnych etapów inwestycji, stosowania wyłącznie certyfikowanych składników interoperacyjości
oraz usprawniania przeprowadzania procesu uzyskiwania zezwoleń i świedectw autoryzacji oraz oddawania podsystemu do eksploatacji.
Seminarium zakończyło się panelem dyskusyjnym, w którym do wcześniejszych prelegentów dołączył Rafał Iwański, sprawujący
samodzielne stanowisko ds. interoperacyjności w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W trakcie dyskusji
wszyscy zainteresowani uczestnicy seminarium mogli zadawać pytania na temat szczegółów technicznych i interpretacji prawnej
poszczególnych przepisów.
Seminarium "Podsystem Infrastruktura - problematyka interoperacyjności i systemu oceny zgodności" zostało zorganizowane przez
Railway Business Forum przy wsparciu partnerów: SIRTS, Wydawnictwa Rynek Kolejowy oraz Instytutu Kolejnictwa. Spotkanie jest
pierwszą z serii trzech seminariów - kolejne poświęcone będą podsystemom Energia i Tabor.
7
Echo Dnia
Radom 23.04.2012
Gazeta Pomorska
Bydgoszcz 23.04.2012
Jak poinformował wczoraj w Brukseli minister transportu Sławomir Nowak,
Polska będzie jeszcze raz wnioskować o przesunięcie środków z projektów
kolejowych na drogowe. Tym razem rząd chodzi 400 mln euro, o 800 mln euro
mniej niż w ubiegłym roku.
- Jesteśmy w stanie odpowiedzialnie zagwarantować, że te środki zostaną
wydatkowane, ale oczekujemy przede wszystkim na decyzję KE – powiedział PAP
Sławomir Nowak po wczorajszych rozmowach z wiceprzewodniczącym Komisji
Europejskiej i komisarzem ds. transportu Siimem Kallasem, komisarzem ds. polityki
regionalnej Johannesem Hahnem oraz przewodniczącym przewodniczącym komisji
transportu i turystyki parlamentu europejskiego Brianem Simpsonem.
Przypominamy, że w ubiegłym roku polski rząd wnioskował o przesunięcie 1,2 mld
euro z projektów kolejowych na drogowe w ramach programu operacyjnego
infrastruktura i środowisko. Wniosek ten spotkał się z odmową urzędników Komisji
Europejskiej.
Przypominamy również, że firma Jacobs, która badała możliwość wykorzystania
przez PKP PLK środków na projekty kolejowe w tej perspektywie budżetowej UE
wskazała, że kolejarze dysponują 63 projektami rewitalizacyjnymi, które mogą być
zrealizowane. Mimo to nie ma szans na wykorzystanie całej puli pieniędzy dostępnych
dla kolei. Analitycy Jacobsa uznali, że polska kolej w
najbardziej optymistycznym wariancie straci właśnie 400 mln
euro, a w najgorszym razie 1,8 mld euro.
www.rynek-kolejowy.pl
24.04.2012
Polska wciąż
chce przesunąć
euro z kolei na drogi
Echo Dnia
Kielce 23.04.2012
www.rynek-kolejowy.pl
23.04.2012
PNiUIK
zrewitalizuje
odcinek
Laskowice Pom.
- Warlubie
Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania
Infrastruktury Kolejowej wygrało
przetarg na rewitalizację szlaku
Laskowice Pomorskie – Warlubie na linii
kolejowej nr 131. Wartość zamówienia to
25 163 176,43 złotych brutto.
Oferta PNiUIK była najkorzystniejsza z
ośmiu złożonych w przetargu
zaprojektowanie i wykonanie robót
budowlanych dla części obejmującej zakres
robót na terenie IZ Bydgoszcz, w ramach
rewitalizacji linii kolejowej nr 131 na odcinku
Bydgoszcz Główna – Tczew. Zmieściła się
również w kosztorysie PKP PLK, który
przewidywał wydanie na zadanie 28,9 mln
złotych. Jedynym kryterium przetargu była
cena.
Przedmiotem zamówienia jest
zaprojektowanie i wykonanie robót
budowlanych dla zadania inwestycyjnego
„Rewitalizacja linii kolejowej nr 131
Chorzów Batory – Tczew, odcinek
Bydgoszcz Główna – Tczew” dla części
obejmującej zakres robót na terenie IZ
Bydgoszcz, który dotyczy:kompleksowej
wymiany nawierzchni torowej w torze nr 2
na szlaku Laskowice Pomorskie – Warlubie
w km 423,324 – 437,915 i stacji Warlubie w
km 437,948 – 439,565 wraz z robotami
towarzyszącymi, oraz wymiany dwóch
rozjazdów i jednej krzyżownicy w tej stacji,
oraz naprawy trzech przejazdów kategorii A
w km: 425,119; 437,386; 439,391.
Gazeta Wyborcza
Zielona Góra 24.04.2012
9
Ziemia Lubańska
Lubań 18.04.2012
Konkrety
Legnica 18.04.2011
Echo Miasta
Gdańsk 23.04.2012
10
Sucha Beskidzka: Dyskutowali
o rewitalizacji linii
ze Skawiny do Żywca
www.rynek-kolejowy.pl
23.04.2012
19 kwietnia w Suchej Beskidzkiej odbyło się spotkanie
poświęcone przyszłości linii kolejowej Skawina - Sucha
Beskidzka - Żywiec w kontekście możliwości jej rewitalizacji.
W czasie spotkania przedstawiciele spółek kolejowych odnieśli
się do aktualnej sytuacji panującej na linii kolejowej Skawina –
Sucha Beskidzka - Żywiec, poinformowali o przyczynach
zawieszenia kursowania pociągów oraz wskazali na możliwości
ewentualnych działań w kierunku modernizacji trasy i
przywrócenia ruchu pasażerskiego.
Andrzej Siemieński reprezentujący Małopolski Zakład
Przewozów Regionalnych powiedział, że główną przyczyną
zawieszenia połączeń jest mała frekwencja (130 - 140 pasażerów
na dobę) wynikająca m. in. z niskiej średniej prędkości pociągu,
która wynosi zaledwie 25 km/h, co w znaczący sposób obniża
jego konkurencyjność względem połączeń autobusowych.
Ponadto bardzo niska rentowność na poziomie 5% – 6 % z
punktu widzenia ekonomii nie pozwala na dalsze prowadzenie
działalności przewozowej i pogłębianie deficytu spółki.
Podniesienie średniej prędkości do 40 km/h spowoduje, że
podróż z Suchej Beskidzkiej do Żywca będzie trwała ok. 50 min. I
(dokończenie na str. 15)
11
Fakt
Warszawa 24.04.2012
Fakt
Warszawa 24.04.2012
12
(dokończenie na str. 13)
Super Express
Warszawa 24.04.2012
(dokończenie ze str. 12)
13
Nasza Polska
Warszawa 24.04.2012
Puls Biznesu
Warszawa 24.04.2012
14
(dokończenie na str. 15)
Fakt
Warszawa 24.04.2014
(dokończenie ze str. 10)
Sucha Beskidzka: Dyskutowali o rewitalizacji linii ze Skawiny do Żywca
wtedy będzie można konkurować z przewoźnikami drogowymi. Wymaga to jednak dużych nakładów finansowych na modernizację
torowiska i pozostałej infrastruktury.
Dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji PLK Włodzimierz Żmuda stwierdził, że sama modernizacja linii nie gwarantuje, że pociągi na tej
linii nagle będą pełne pasażerów. Przedsięwzięcie należy potraktować kompleksowo, tzn. jasno określić ile par pociągów będzie
kursowało (minimum to 4 - 5 par na dobę) oraz czy w budżetach województw małopolskiego i śląskiego będą środki na dofinansowanie
przewozów. Istotnym czynnikiem jest też właściwe skoordynowanie rozkładów jazdy, tak aby po wyjściu z pociągu nie było problemu z
dalszym przemieszczaniem się podróżnych innymi środkami transportu. PKP PLK skierowały pismo do marszałków województw
(dokończenie ze str. 14)
PKP Intercity...
małopolskiego i śląskiego w sprawie ujęcia w programach
regionalnych przyszłej perspektywy finansowej Unii Europejskiej
projektu
rewitalizacji
linii kolejowej Sucha B. - Żywiec i
zabezpieczenia na ten cel środków finansowych. PKP PLK chcą, aby
zainteresowane samorządy porozumiały się i pomogły sfinansować
studium wykonalności modernizacji linii Sucha B. - Żywiec.
Podczas dyskusji starosta suski Tadeusz Gancarz wyraził
zaniepokojenie brakiem przewozów towarowych, przy istniejących i
dobrze utrzymanych bocznicach kolejowych. Starosta powiedział, że
przedsiębiorcy z regionu chętnie korzystaliby z alternatywy
przewożenia towarów koleją, gdyby istniały ku temu sprzyjające
warunki. W podobnym tonie wypowiadał się wicestarosta suski Jan
Woźny, podkreślając brak dobrych rozwiązań umożliwiających
przedsiębiorcom sprawne korzystanie z towarowego transportu
kolejowego. Wicestarosta zaznaczył także negatywny skutek likwidacji
stacji przeładunkowych. W wyniku tego działania tysiące ton surowców
skalnych jak i drewna są przywożone i wywożone z terenu powiatu
suskiego transportem drogowym.
Swoje poparcie dla wszelkich inicjatyw i działań podejmowanych na
rzecz rewitalizacji linii kolejowej Sucha B. - Żywiec zadeklarowała
posłanka ziemi żywieckiej Małgorzata Pępek, która zapowiedziała
interwencję u marszałka województwa śląskiego w sprawie wsparcia
finansowego procesu rewitalizacji linii oraz zabezpieczania
środków na dofinansowanie przewozów po ich przywróceniu.
15
Rządowa obietnica 300 mld zł z UE mocnym
argumentem w negocjacjach budżetowych
www.rynek-kolejowy.pl
24.04.2012
Nowa Trybuna Opolska
Opole 20.04.2012
Negocjacje dotyczące budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020 nie są i nie będą łatwe.
Polska walczy o utrzymanie na wysokim poziomie budżetu i środków na politykę spójności, co
jest sprzeczne z interesami państw, które płacą największe składki do wspólnej kasy. Komisja
przygotowała korzystną dla Polski propozycję budżetu. Rada Europejska po raz pierwszy
zajmie się nią na czerwcowym szczycie.
Zdaniem premiera Donalda Tuska, Polska jest dobrze przygotowana do negocjacji i jak zapewnia
mamy mocne argumenty. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego prognozuje, że w nowym budżecie UE
możemy dostać 72-78 mld euro wobec 80 mld euro, jakie są obecnie zapisane w projekcie
przygotowanym przez Komisję Europejską i ok. 67 mld euro, które Polsce przyznano na lata 20072013. Ekspert Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych Patryk Toporowski przypomina, że
podczas ostatniej kampanii wyborczej Platforma Obywatelska obiecała „przywieźć” z Brukseli 300 mld
zł.
- To na pewno powoduje, że w jakiś sposób stanowisko Polski jest usztywnione, a to wbrew pozorom może mieć pozytywny wpływ na jej
pozycję negocjacyjną. Teraz premier rozmawiając np. z kanclerz Niemiec będzie musiał powiedzieć: przepraszam, ale nie mogę wrócić
do domu, przecież obiecałem tyle, gdyby się okazało, że nie przywiozę, okażę się niewiarygodną osobą. Rozumiem, że wolelibyście
pracować ze mną niż z innymi potencjalnymi premierami w przyszłości - uważa Patryk Toporowski.
Negocjacje budżetowe rozpoczęły się w czasie polskiej prezydencji w UE. Według przygotowanego w KE projektu prawie niezmienione
pozostaną fundusze na politykę rolną (371,7 mld euro) i politykę spójności (376 mld euro). Bruksela przewiduje wzrost wydatków m.in. na
badania i innowacyjność oraz na politykę imigracyjną. Jednak wysokość budżetu budzi wątpliwości państw, które do wspólnej kasy płacą
największe składki.
Zdaniem ekspertów, Polska powinna walczyć o to, by przyjęty budżet był jak najbardziej podobny do projektu KE. Sukces negocjacji
będzie zależał od tego, na ile kraje takie jak Polska, czyli beneficjenci unijnych funduszy, będą w stanie zorganizować szerokie poparcie
dla obrony budżetu.
- Na pewno jest parę możliwych koalicji, przede wszystkim najważniejsza to jest koalicja przyjaciół polityki spójności. Powinniśmy
umacniać lub ewentualnie doprowadzać do jednomyślności w poszczególnych aspektach, np. w sprawie tworzenie nowych rodzajów
regionów, które by umożliwiły zwiększenie zasięgu działania polityki spójności - mówi ekspert PISM.
Wśród potencjalnych sojuszników Polski z tej grupy mogłyby się znaleźć takie państwa, jak Czechy, Słowacja, Rumunia, Bułgaria i
państwa bałtyckie. Ekspert zaznacza, że sojusz ten sprawdził się przy negocjacjach z poprzedniej perspektywy finansowej. Jednak dziś
Polska mogłaby pójść krok dalej.
- Moglibyśmy próbować przekonywać np. państwa nordyckie, które wprawdzie chcą mocno ciąć budżet, natomiast jednocześnie zależy
im na tym, żeby promować wzrost i innowacyjność. Być może jest możliwość ich przekonania, że w jakimś zakresie wydatki mogą być
bardziej innowacyjne - proponuje Patryk Toporowski.
Pod koniec czerwca ubiegłego roku Komisja Europejska zaproponowała, by nowy 7-letni budżet UE wyniósł 972,2 mld euro wobec 925
mld euro w obecnym (2007-2013), co oznacza wzrost o 5 proc. Siedem państw, płatników netto do kasy UE (m.in. Niemcy, Holandia,
Wielka Brytania), zażądało jednak cięć. Decydująca faza negocjacji przypadnie na przełom 2012 i 2013 roku.
Żary: Ten dworzec jest widmem!
www.kpinfo.pl
18.04.2012
Stacja kolejowa w Żarach powoli przeistacza się w ruinę. Znajduje się na
niechlubnej liście zdewastowanych obiektów, na terenie miasta. Nie w wyniku
działań wojennych, czy kataklizmów, a z powodu ludzkiego niedbalstwa i braku
pieniędzy. Dworzec PKP był kiedyś jednym z najpiękniejszych w kraju. Dziś to
obraz nędzy i rozpaczy. Podróżni przemykają przez paskudny hol, aby tylko
dostać się na peron. Pociągów jest coraz mniej. Ostatnio zlikwidowano dwie kasy
biletowe, bo liczba pasażerów jest zbyt mała i nie opłacało się zatrudniać
kasjerów. Zamurowano toalety. W nocy dworzec pozostawiony jest na pastwę
losu. Rok temu ktoś podpalił dawną bagażówkę, więc wejście do niej zostało
zamurowane. Nie ma już nawet automatu telefonicznego, zostały tylko zegary,
które beznamiętnie odmierzają czas.
Druk i oprawa: Biuro Logistyki - ILG5 PKP PLK SA
na podstawie materiałów dostarczonych