transport - spedycja

Opracowanie koncepcji
funkcjonalnej klastra (inicjatywy
klastrowej) w zakresie
transport – spedycja - logistyka
Autorzy:
Michał Przybyłowski
Piotr Tamowicz
Współpraca:
Tomasz Richert
Niniejsze opracowanie zostało sporządzone przez konsorcjum badawcze w składzie Instytut Badań
nad Gospodarką Rynkową oraz ICG – Piotr Tamowicz, w ramach projektu Urzędu Marszałkowskiego
Województwa Zachodniopomorskiego dotycząceo rozwoju i animacji klastrów na obszarze
województwa.
Gdańsk, maj 2011
SPIS TREŚCI
1. SEKTOR TSL W EUROPIE I POLSCE............................................................................................. 3
2. ZAKRES PRZEDMIOTOWY KLASTRA......................................................................................... 7
3. ROZKŁAD PRZESTRZENNY I PODMIOTOWY KLASTRA........................................................ 8
4. SPECYFICZNE REGIONALNE CZYNNIKI LOKALIZACYJNE ................................................ 10
5. WKŁAD KLASTRA W GOSPODARKĘ REGIONU ..................................................................... 10
6. POTENCJAŁ EKONOMICZNY I MOśLIWOŚCI ROZWOJU KLASTRA.................................. 11
7. INSTYTUCJE OTOCZENIA BIZNESU I ANIMACJA KLASTRA .............................................. 14
8. INNOWACJE I WSPÓŁPRACA Z SEKTOREM B+R ................................................................... 14
9. KIERUNKI AKTYWNOŚCI I PLAN DZIAŁAŃ POTENCJALNEJ INICJATYWY
KLASTROWEJ..................................................................................................................................... 16
SPIS TABLIC ....................................................................................................................................... 18
SPIS WYKRESÓW .............................................................................................................................. 18
SPIS RYSUNKÓW............................................................................................................................... 18
ZAŁĄCZNIK 1 KLASTRY LOGISTYCZNE - STUDIA PRZYPADKU .......................................... 19
2
1. SEKTOR TSL W EUROPIE I POLSCE
Sektor „transport-spedycja-logistyka” (TSL) obejmuje całokształt sieciowej działalności gospodarczej
związanej z przestrzennym przepływem dóbr i osób. Sektor ten ma charakter usługowy i
komplementarny wobec pozostałych działów gospodarki, w tym przede wszystkim handlu
wewnętrznego i zagranicznego. W latach 2004-2008 krajowy sektor TSL był jednym z największych
beneficjentów wzrostu gospodarczego ze średniorocznym tempem rozwoju na poziomie 14,9%,
wyprzedzającym tempo wzrostu PKB (6,1%) i wymiany międzynarodowej (13%). Według danych
Instytutu Logistyki i Magazynowania wartość krajowego rynku TSL w roku 2006 przekroczyła
poziom 117 mld zł, co stanowiło około 11,% dochodu narodowego1.
Efektem korzystnej koniunktury krajowej był systematyczny wzrost liczby przedsiębiorstw
świadczących usługi TSL. W przedziale lat 2003 - 2007 liczba przedsiębiorstw TSL działających w
Polsce wzrosła z poziomu 135 tys. do 146 tys. skutkiem czego udział firm krajowych w zasobach
przedsiębiorstw TSL w całej Unii wzrósł z 12% do 12,6%. W analizowanym okresie wzrosła teŜ
liczba zatrudnionych w tym sektorze z 571 tys. do 622 tys. osób, jednakŜe udział Polski w
zatrudnieniu w UE-27 pod tym względem zmalał z 6,9% do 6,4%. Istotne zmiany odnotowano teŜ w
wielkości pracy przewozowej w polskim transporcie szczególnie towarowym, którego udział w pracy
przewozowej transportu lądowego zwiększył się z 7,6% w roku 2003 do 10,6% w roku 20092.
Pomimo dynamicznego rozwoju sektora TSL luka dzieląca nas wobec konkurentów z rynków UE-27
jest wciąŜ duŜa. Choć odnotowaliśmy znaczny przyrost liczby przedsiębiorstw i oszczędne
gospodarowanie pracą (wolniejszy wzrost zatrudnienia niŜ w UE-27), polskie firmy TSL są pod
względem swoich zasobów, i co za tym idzie zdolności konkurencyjnych, mniejsze od swoich
konkurentów zagranicznych. Średnia liczba zatrudnionych w krajowych firmach TSL w roku 2007
wyniosła 4,3 osoby, podczas gdy w UE-27 jest to średnio 8 osób, w tym w przedsiębiorstwach
transportu samochodowego odpowiednio 3 osoby i 5,2 osoby, a w spedycji i logistyce 10,4 i 20,9.
Inną słabością jest to, Ŝe wspomniany wcześniej korzystny wzrost wielkości pracy przewozowej nie
przełoŜył się na wzrost wartości obrotów z czym związane są marŜe i przychody przewoźników.
Generalną przyczyną niskiej wartości obrotów na polskim rynku TSL jest zbyt mała ilość przewozów
ładunków wysokowartościowych, których załadowcy mają duŜą zdolność płatniczą. W efekcie w
Polsce w roku 2009 w eksporcie jedna tona ładunku miała średnią wartość €1424, podczas gdy średnia
w UE 27 wynosiła około €2500, natomiast Polska importowała znacznie droŜsze towary (średnia
wartość 1154 €/tonę) niŜ cała UE-27 (880€/tonę). Oprócz róŜnej wartości strumieni ładunkowych
istotną słabością polskiego rynku TSL jest marginalna wartość rynkowa usług wykonywanych przez
polskich armatorów morskich i przewoźników lotniczych. Z zupełnie odwrotną sytuacją mamy do
czynienia w przypadku transportu samochodowego gdzie wartość obrotów w okresie 2003-2009
skoczyła z poziomu €6,8 mld do €17,5 mld i z 2,3% do 4,4% udziału w rynku UE-273. Pozycję
krajowego sektora TSL na tle rynku europejskiego prezentuje tabela 1.
1
Szyszka G., Logistyka w Polsce w latach 2006-2007, [w:] Polski Kongres Logistyczny. Nowe wyzwania.
Nowe rozwiązania. Materiały konferencyjne. Poznań 7-9.05.2008.
2
Diagnoza polskiego transportu. Załącznik do Strategii Rozwoju Transportu. Ministerstwo Infrastruktury.
Warszawa styczeń 2011.
3
TamŜe, str. 24.
3
Tabela 1 Polski sektor TSL na tle UE-27 (%)
Rodzaj
usługi/transportu
Udział w UE-27 (r. 2007)
Liczba przedsiębiorstw
Zatrudnienie
Wartość obrotów
Samochodowy
14
7,5
4,4
Kolejowy
11,4
13,5
4,3
Wodny śródlądowy
6,1
3
2
Morski
1,4
1,1
0,4
Lotniczy
2,3
1,2
1,1
Spedycja i logistyka
6,4
2,9
1,6
Źródło: Diagnoza polskiego transportu. Załącznik do Strategii Rozwoju Transportu. Ministerstwo
Infrastruktury. Warszawa styczeń 2011.
Rozwój rynku usług TSL, zarówno w skali kraju jak i w poszczególnych regionach, zdeterminowany
jest stanem ilościowym i jakościowym elementów składowych tzw. infrastruktury liniowej (drogi) i
punktowej
(centra
dystrybucyjne,
przeładunkowe,
magazyny).
Sytuację
regionu
zachodniopomorskiego z punktu widzenia stanu infrastruktury TSL moŜna scharakteryzować
następująco4:
Pod względem długości dróg publicznych o twardej nawierzchni województwo zachodniopomorskie
zajmuje 10 miejsce w kraju (13,5 tys. km); pod względem nasycenia (drogi publiczne na 100 km2
powierzchni) jest to 13 miejsce (59 km przy średniej dla Polski wynoszącej 86 km),
W latach 2007-2009 wskaźnik średniej gęstości kolejowych linii normalnotorowych był niŜszy od
średniej krajowej (11 miejsce w kraju). W fatalnym stanie jest jakość infrastruktury kolejowej w
całym kraju. Z danych PKP PLK S.A. wynika, Ŝe stan 38% linii kolejowych jest oceniany jako
dostateczny, a stan 25% linii wymaga przeprowadzenia kompleksowej wymiany torów i urządzeń,
Region zajmuje 7 pozycję w kraju pod względem wielkości nowoczesnej powierzchni magazynowej
(107 tys. m2 w roku 2009); pod tym względem zasoby sektora TSL są skoncentrowane w takich
województwach jak: Mazowsze (3,2 mln m2), Śląsk (1,3 mln m2), Łódzkie (1,1 mln m2),
Wielkopolska (0,9 mln m2).
Stan infrastruktury TSL determinuje rozkład przestrzenny firm tego sektora. Z tego teŜ powodu
siedzibą największych firm TSL jest region mazowiecki. Z badań prowadzonych przez SGH wynika,
Ŝe w latach 2007-2009 około 43% do 47% firm TSL tam właśnie miało swoje siedziby (chodzi tu
wyłącznie o siedziby największych firm tego sektora). Z badań tych wynika, Ŝe na region
zachodniopomorski przypadły zaledwie 3 firmy.
Szczegółowe wyniki odnotowane przez polski sektor TSL moŜna scharakteryzować następująco:
- w 2009 r. przedsiębiorstwa branŜy transportowej zanotowały przychody na poziomie 130 601,9 mln
zł. Przychody ze sprzedaŜy usług we wszystkich jednostkach transportu spadły do 121 mld zł (5,5%
mniej w porównaniu do poprzedniego roku). Spadek przychodów był niŜszy w przypadku
przedsiębiorstw prywatnych (Za realizację prawie 80% przychodów odpowiadają przedsiębiorstwa
prywatne. Z kolei przedsiębiorstwa powyŜej 49 zatrudnionych wypracowały 52% tych przychodów.
4
Tejer S., Rynek usług logistycznych w ujęciu regionalnym. [w:] Usługi w Polsce 2007-2010. Instytut Badań
Rynku Konsumpcji i Koniunktur. Warszawa 2010.
4
Przeciętne zatrudnieni na podstawie umowy o prace wyniosło 491,4 tys. osób (spadek o 1%), a
przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto wyniosło 2 825,4 zł (wzrost o 2%).
- dynamika transportu za rok 2009 kształtowała się na poziomie 2,1% w porównaniu z rokiem 2008.
Łącznie wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1691 mln ton ładunków, wykonując pracę
przewozową w wysokości 282,8 mld tonokilometrów, tj. o 2% większą niŜ przed rokiem. Najbardziej
powszechnym sposobem przewoŜenia towaru był transport samochodowy, którego udział w łącznej
ilości przewiezionych ton kształtował się w roku w 2009 na poziomie 84,3%, a w przypadku łącznej
ilości tonokilometrów: 67,7%. Transport samochodowy charakteryzował się równieŜ w analizowanym
okresie najwyŜszym wskaźnikiem dynamiki tj. 6,4% (tony) oraz 9,9% (tonokilometry).
- pod względem transportu pasaŜerskiego największy udział miał transport samochodowy, w ramach
którego przewieziono w 2009 r. 612 mln pasaŜerów, transport kolejowy odpowiada za 282 mln
pasaŜerów, a pozostałymi środkami komunikacji przewieziono 4 mln pasaŜerów.
- w roku 2009 przewieziono transportem samochodowym łącznie 1424,9 mln ton ładunków. Udział
transportu zarobkowego w ogólnych przewozach samochodowych wyniósł 52% tj. 749,6 mln ton, co
oznacz wzrost o 8,4%. Głównymi towarami przewoŜonymi w transporcie samochodowym były rudy
metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa (34,3%), wyroby z pozostałych surowców
niemetalicznych (14,3%) oraz surowce wtórne, odpady komunalne (10,3%). Średnia odległość
przewozu 1 tony ładunku w transporcie samochodowym wyniosła w roku 2009 154 km,
- drugim najwaŜniejszym środkiem transportu jest kolej. Przewozy ładunków kolejowych w 2009 r.
spadły o 19,3% do 200,8 mln ton oraz w zakresie pracy przewozowej spadek w stosunku do roku
poprzedniego był o 16,5% (43 445,5 mln tonokilometrów). Średnia odległość przewozu ładunków w
2009 r. to 216 km, co jest o 62 km dłuŜszym dystansem niŜ w przypadku transportu samochodowego.
Główną grupą ładunków był węgiel kamienny i brykiet (42,7% ton i 36,1% tonokilometrów), druga
grupą były Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa (20,5% ton i 22,8%
tonokilometrów).
Wykres 1 Dynamika transportu 2000 - 2009
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa
2010.
5
Tabela 2 Transport w latach 2000 – 2009
RODZAJE
TRANSPORTU
TONY
OGÓŁEM
Transport
kolejowy
Transport
samochodowy
2000
2005
2008
2009
2000
2005
Rok poprzedni=100
2008
2009
W odsetkach
95,7
100,2
107,4
95,3
108
101,4
102,1
80,7
100
14,7
100
18,9
100
15
100
11,9
94,2
112,8
110,4
106,4
79,2
75,9
80,9
84,3
Transport
lotniczy
Transport
rurociągowy
96
117,5
103
78,1
0
0
103,5
101,7
92,7
102,5
3,5
3,8
3
3
śegluga
śródlądowa
śegluga morska
124,5
109,8
82,8
69,7
0,8
0,7
0,5
0,3
100,1
41,6
91,4
89,8
1,8
0,7
0,6
0,5
78,5
95,5
104,4
95,9
101,3
83,5
100
19,1
100
21,9
100
18,6
100
15,4
108,4
109,2
109,9
26,4
52,5
62,4
67,7
0
0
TONOKILOMETRY
91,6
OGÓŁEM
98,2
Transport
kolejowy
106,5
Transport
samochodowy
Transport
lotniczy
Transport
rurociągowy
92,9
114
108,4
80
104,8
102,3
90,4
107,8
7,2
11,1
7,6
8,1
śegluga
śródlądowa
śegluga morska
114,1
119,7
95,2
80,1
0,4
0,6
0,5
0,4
81,4
31,1
105,9
78,8
46,9
13,9
10,9
8,4
Źródło: Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010.
Wykres 2 Struktura transportu ładunków w roku 2009 (tony)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa
2010.
6
1. ZAKRES PRZEDMIOTOWY KLASTRA
Pomimo iŜ posługujemy się hasłem „TSL” wskazującym na równoprawność trzech zawartych w nim
elementów, struktura klastra w naszej ocenie nie jest równomierna (równo rozłoŜona np. pomiędzy
wszystkie rodzaje transportu). Z przytoczonych powyŜej danych dla Polski, jak i z poniŜszej tabeli (3)
wyraźnie wynika, Ŝe zachodniopomorski sektor (klaster) TSL z punktu widzenia rozkładu zasobów
pracy to przede wszystkim transport lądowy (i to głównie samochodowy) i usługi magazynowe (i
przeładunkowe). Tak samo jest w przypadku dwóch pozostałych kryteriów (przychody ze sprzedaŜy i
eksport). Dysproporcje pomiędzy tymi sektorami juŜ nie są tu tak wielkie, a na czoło wysuwa się
nawet usługa „magazynowania” (jest to efektem większej efektywności). PoniewaŜ transport wodny,
a głównie morski, działa praktycznie wyłącznie w obsłudze handlu zagranicznego jego udział w
strukturze przychodów eksportowych jest znacznie większy niŜ pod względem dwóch pozostałych
kryteriów.
Tak więc, w zakresie powiązań wewnątrz-sektorowych klaster TSL to przede wszystkim transport
samochodowy i relacje przewozowe „ląd-ląd” i „ląd-magazyn-ląd” gdzie podstawą działalności
magazynowej, w sytuacji stosunkowo słabego rozwoju nowoczesnych powierzchni magazynowych
(największym i najnowocześniejszym obiektem tego typu jest park ProLogis zbudowany kilka lat
temu), jest niewątpliwie infrastruktura portowa. W sposób symboliczny powiązania te pokazuje
rysunek 3.
Tabela 3 Struktura zachodniopomorskiego sektora TSL5
Specjalizacja
Transport lądowy
Transport wodny
Magazynowanie i działalność
usługowa wspomagająca transport
Liczba
pracujących
Przychody netto
ze sprzedaŜy
Przychody z
eksportu
58%
6,5%
35,3%
38,8%
18,1%
43,1%
34,3%
27,6%
38,1%
Źródło: dane GUS.
Rysunek 1 Powiązania wewnątrz-sektorowe klastra TSL w odniesieniu do rozkładu liczby
pracujących (powierzchnia figur odpowiada strukturze z tabeli)
Transport
lądowy
Transport
wodny
Magazynowanie i
działalność
wspomagająca
Źródło: opracowanie własne.
5
Ze względu na tajemnicę statystyczną nie udostępniono nam szczegółowych danych na temat transportu
lotniczego.
7
W porównaniu do innych opisywanych przez nas sektorów i klastrów (OZE, uzdrowiska) klaster TSL
charakteryzuje się znacznie mniejszym nasileniem powiązań międzysektorowych. Świadczenie usługi
transportowej, magazynowej czy przeładunkowej nie jest procesem o wysokim poziomie złoŜoności
wymagającym licznych komplementarnych powiązań. Oczywiście istnieje tu szereg powiązań
międzysektorowych - dostawcy sprzętu i urządzeń, firmy leasingowe, obsługa floty transportowej –
jednak są to powiązania z obszaru back-office, a nie element łańcucha wartości (rysunek 4).
Rysunek 2 Powiązania międzysektorowe w klastrze TSL
Dostawcy sprzętu i urządzeń
Transport
lądowy
Dostawcy rozwiązań ICT
Firmy leasingowe
Transport
wodny
Magazynowanie i
działalność
wspomagająca
Źródło: opracowanie własne.
2. ROZKŁAD PRZESTRZENNY I
PODMIOTOWY KLASTRA
Ustalenie rozkładu przestrzennego klastra TSL nie nastręcza większych trudności. Z danych GUS
wyraźnie widać, Ŝe tego typu działalność - z oczywistych względów - koncentruje się w ośrodkach
miejskich stanowiących istotne węzły transportowe. Spośród 15201 podmiotów gospodarczych z
sekcji transport i gospodarka magazynowa zarejestrowanych w województwie zachodniopomorskim
(stan na koniec 2010 r.) na miasto Szczecin przypada 35% podmiotów, na Koszalin 8,3%, a powiat
stargardzki 5,8%. Dominacja Szczecina jest tu oczywista ze względu na obecność zespołu portowego
Szczecin-Świnoujście i posiadaną bazę magazynowo-przeładunkową. W samym tylko otoczeniu
stolicy województwa (powiaty policki, świnoujski, goleniowski, stargardzki, gryfiński) włącznie ze
Szczecinem jest zarejestrowanych 58% podmiotów sektora TSL.
Znacznie większe zróŜnicowanie występuje gdy spojrzymy na układ podmiotowy klastra (tabela 4).
Mamy tu do czynienia nie tylko z podmiotami działającymi na innych rynkach (transport morski,
transport lądowy) czy relacjach przewozowych, ale takŜe o znacznie odmiennych charakterystykach
własnościowych, technologicznych czy rozmiarach nominalnych (wielkość firmy). Mamy tu więc do
czynienia z kilkoma bardzo duŜymi firmami naleŜącymi do sektora publicznego (np. PśB, PśM,
zespół portowy Szczecin – Świnoujście), grupą stosunkowo duŜych, z punktu widzenia regionu, firm o
strukturze prywatnej (np. Hartwig Szczecin, Rentrans) nie naleŜących jednak do grupy liderów
krajowych oraz szeregiem firm prywatnych, stosunkowo małych pod względem obrotów, co najmniej
2-3 krotnie mniejszych od liderów.
Struktura ta ma powaŜne konsekwencje dla funkcjonowania klastra i zdefiniowania jego zasięgu
(jądra). ZróŜnicowanie pod względem specjalizacji oraz struktury własności moŜe osłabiać spoistość
klastra rozumianą jako silną zbieŜność interesów grupowych. Niewątpliwie problemy rozwojowe
8
małych firm transportowych (samochodowych) są dosyć odmienne od problemów z jakimi borykają
się państwowo-komunalne porty czy państwowi armatorzy. Z tego teŜ powodu moŜna albo mówić od
dwóch segmentach w ramach klastra TSL (segment samochodowy i morsko-portowy) albo wręcz o
dwóch strukturach klastrowych. Ten pierwszy (transport samochodowy) jest niewątpliwie liczniejszy
i mocniej reprezentowany w gospodarce regionu (jeśli chodzi o zasoby pracy) ten drugi silniejszy pod
względem siły politycznej i przetargowe.
Ta dwubiegunowość klastra TSL jest juŜ obecnie widoczna w duŜej aktywności środowisk portowych
w zakresie powoływania inicjatyw klastrowych (ostatnia taka inicjatywa to kwiecień 2011 – „Klaster
Morski Pomorza Zachodniego”).
Kapitał
(w mln PLN)
Przychody
(w mln PLN)
Zysk netto
(w mln PLN)
Zatrudnienie
Rok danych
Tabela 4 Największe podmioty sektora TSL w regionie zachodniopomorskim
EUROAFRICA Linie śeglugowe Sp. z
o.o.
Polska śegluga Morska P.P.
3,5
296,2
1,1
100
2007
35,1
256,7
47,7
2418
2007
Polska śegluga Bałtycka SA
103,8
253,2
0,5
200
2007
Nazwa firmy:
Zarząd Morskich Portów Szczecin i
ŒŚwinoujście SA
UNITOR POLSKA Ltd Sp. z o.o.
C. HARTWIG SZCZECIN Spedytorzy
Międzynarodowi Sp. z o.o.
RENTRANS CARGO Sp. z o.o.
BULK CARGO-PORT SZCZECIN Sp. z
o.o.
A. HARTRODT (POLSKA) Sp. z o.o.
POL-AGENT Sp. z o.o.
PCC PORT SZCZECIN Sp. z o.o.
ENTERPRISE Sp. z o.o.
ELCON INTERNATIONAL
TRANSPORT Sp. z o.o.
BISTRANS Sp. z o.o.
UNITY LINE Sp. z o.o.
Przedsiębiorstwo PKS GRYFICE Sp. z
o.o. w Gryficach
Port Handlowy ŒŚWINOUJŚCIE Sp. z
o.o.
CARGO 69 Internationale Spedition Sp. z
o.o.
TRANSTECH Usługi Sprzętowe i
Transportowe Sp. z o.o.
15,8
108,1
10,3
360
2005
5
101,4
4,8
60
2007
2,6
100,9
3,2
224
2007
0,5
100,4
2,1
63
2007
3
55,6
0,9
430
2007
0,3
49,8
0,6
45
2007
0,9
48,6
1,1
64
2007
0,3
44,8
0,7
440
2007
0,5
42,0
0,7
19
2008
0,8
41,4
0,3
40
2007
0
37,8
0,1
18
2006
0,6
36,7
0,5
93
2007
1,3
36,5
0,7
78
2006
9,1
55,6
-5,4
380
2007
0,2
34,9
-0,6
70
2007
13,1
31,1
0,23
165
2006
Rodzaj działalności (EKD)
Transport morski
Transport morski
Transport morski
Pozostała działalność wspierająca
dla transportu wodnego
Pozostała działalność wspierająca
dla transportu lądowego
Dział innych agencji
transportowych.
Dział innych agencji
transportowych.
Przeładunek towarów
Dział innych agencji
transportowych.
Dział innych agencji
transportowych.
Przeładunek towarów
Dział innych agencji
transportowych.
Towarowy transport drogowy
Dział innych agencji
transportowych.
Transport morski
Pozostały pasaŜerski transport
rozkładowy lądowy
Pozostała działalność wspierająca
dla transportu wodnego
Dział innych agencji
transportowych.
Pozostały pasaŜerski transport
drogowy
Źródło: opracowanie własne na podstawie baza HBI 2009.
9
3. SPECYFICZNE REGIONALNE CZYNNIKI
LOKALIZACYJNE
Region zachodniopomorski posiada znaczne przewagi lokalizacyjne, które teoretycznie powinny
sprzyjać lokowaniu się firm sektora TSL. Chodzi tu oczywiście o połoŜenie na granicy morskolądowej dodatkowo w miejscu ujścia Odry posiadającej dobre warunki Ŝeglowności na niektórych
odcinkach.
Głównym elementem wpływającym na przewagę regionu jest węzeł portowy Szczecin-Świnoujście
oraz lokalizacja Środkowo-Europejskiego Korytarza Transportowego CETC łączącego Skandynawię z
Grecją poprzez Czechy, Słowację, Węgry i Chorwację. W województwie zachodniopomorskim do
korytarza tego oprócz portów naleŜy międzynarodowa droga E-65, dwie magistrale kolejowe (E-59 i
CE-59) oraz droga wodna Odry.
Województwo Zachodniopomorskie wraz z portami w Szczecinie i Świnoujściu posiada połączenie z
systemem autostrad w Europie Zachodniej, w tym z aglomeracją berlińską. Poprzez polską autostradę
A6 do niemieckich A11 i A20. Port ma polaczenie z drogami krajowymi prowadzącymi na południe
Europy (E65) oraz będąca jeszcze w budowie trasą szybkiego ruchu S3. Dodatkowo, sieć połączeń
kolejowych łączy porty z przemysłowymi ośrodkami Polski południowej oraz dalej, południowej i
zachodniej Europy. Jest to kluczowy element korytarza Północ-Południe (magistrala E59 i EC 59).
Porty połączone są trasami kolejowymi z Berlinem, Wiedniem i z Sofią, a takŜe połączeniem
Berlin/Hamburg i na wschodzie poprzez Gdańsk – Kaliningrad – Sankt Petersburg. Jako jedyne porty
w Polsce posiadają połączenie z wewnętrznym systemem Ŝeglugi śródlądowej poprzez kanał OdraHavela. Jest to szczególnie istotne dla obsługi rynku niemieckiego gdyŜ tranzyt barek sięga centrów
gospodarczych w Berlinie i Brandenburgii.
Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem w Polsce. Obsługuje on przeładunek
w systemie ro-ro (samochody osobowe i cięŜarowe, naczepy drogowe i wagony kolejowe).
Obsługiwany jest tam równieŜ ruch pasaŜersko-samochodowy oraz samochodowo-kolejowy.
Odpowiedni układ torów, place manewrowo-składowe oraz zaplecze magazynowe pozwalając na
obsługę transportu intermodalnego. Jako jedyny terminal promowy obsługuje przewozy kolejowe do i
ze Szwecji. Dzięki połączeniu promowemu Świnoujście – Ystad, stanowi element szybkiego
połączenia morskiego i dalej intermodalnego w połączeniu północ – południe. Wyjątkowa lokalizacja
pozwala na realizację ponad 64% morskiego ruchu pasaŜerskiego w Polsce.
4. WKŁAD KLASTRA W GOSPODARKĘ
REGIONU
W sektorze TSL zgrupowanych jest obecnie około 15201 podmiotów gospodarki narodowej co
stanowi 6,9% wszystkich podmiotów zarejestrowanych w regionie. Większość tej liczby (14877;
98%) to mikro firmy o liczbie pracujących do 9 pracowników. Rozkład przestrzenny podmiotów
wskazuje na ich znaczną koncentrację na obszarze aglomeracji szczecińskiej. Na obszarze miasta
Szczecina (5309 podmiotów) oraz powiatu stargardzkiego (883 podmioty), goleniowskiego (673
podmioty), polickiego (658 podmiotów) i świnoujskiego6 (659 podmiotów) zlokalizowanych jest 54%
6
Miasto na prawach powiatu.
10
podmiotów. DuŜa koncentracja występuje takŜe na terenie powiatu koszalińskiego oraz w samym
mieście (na prawach powiatu) – łącznie jest to 1686 podmiotów7.
Liczba pracujących w całym sektorze TSL na koniec roku 2009 wyniosła 34019 osób co stanowiło
6,7% wszystkich pracujących8. Oznacza to, Ŝe średnio na jeden podmiot gospodarki narodowej
przypadało 2,2 pracownika.
Przychody z całokształtu działalności przedsiębiorstw za okres trzech kwartałów 2010 r. wyniosły
1313,6 mln zł co stanowiło 5% całości przychodów wypracowanych przez sektor przedsiębiorstw w
województwie).
Zgodnie z danymi GUS z badania F-01/I-01 za 2010 r. (dla przedsiębiorstw zatrudniających powyŜej
9 osób) przychody ze sprzedaŜy produktów na eksport wyniosły 633 mln zł, co stanowiło 4%
przychodów z eksportu w ramach tej sekcji dla Polski.
Dynamika w zakresie rozwoju branŜy w stosunku do roku 2005 jest w województwie
zachodniopomorskim nieznacznie niŜsza niŜ dla kraju. Oprócz przychodów z eksportu, wszystkie
kategorie opisujące branŜe (liczba przedsiębiorstw, zatrudnienie przychody zanotowały wzrost).
Jedynym wyjątkiem były przychody z eksportu, gdzie nastąpił spadek o 0,2 (wskaźnik dynamiki
liczony dla wartości w kraju wyniósł 0,5).
Znaczący udział dotyczy transportu morskiego, gdzie województwo zanotowało istotne udziały w
wartościach dla Polski. PowyŜsza sytuacja jest oczywiście związana z lokalizacją województwa ale
znaczący udział województwa zachodniopomorskiego zauwaŜalny jest w przychodach ze sprzedaŜy
produktów (60%) oraz w przychodach ze sprzedaŜy produktów na eksport (56%).
5. POTENCJAŁ EKONOMICZNY I
MOśLIWOŚCI ROZWOJU KLASTRA
Pod względem przewozów ładunków transportem samochodowym bilans województwa w roku 2009
był dodatni i wyniósł 1576 tys. ton. Łącznie nadano 51592 tys. ton ładunków, gdzie 3016 tys. ton
ładunków stanowił eksport za granicę (7,7% udziału w eksporcie ogółem). Przyjęto do przywozu
50016 tys. ton ładunków, gdzie z zagranicy pochodziło 2437 tys. ton (6,5% udziału w imporcie
ogółem). Biorąc pod uwagę tonokilometry, bilans równieŜ był dodatni ale udziały ( w tym w obrocie
międzynarodowym) były znacznie niŜsze (poniŜej 4%).
ZauwaŜalna jest znacząca pozycja województwa zachodniopomorskiego w zakresie transportu
ładunków w Ŝegludze śródlądowej. W województwie zachodniopomorskim zrealizowano w 2009 r.
723 tys. ton przewozów ładunków krajowych (pierwsza pozycja w Polsce) oraz 37164 tys.
tonokilometrów (druga pozycja w Polsce). W ramach przewozów międzynarodowych, województwo
zachodniopomorskie jest niekwestionowanym liderem, wykorzystując naturalne połoŜenie i
przewoŜąc ładunki z i do Niemiec. W ramach eksportu zrealizowano przewozy ładunków o łącznej
masie 912 tys. ton i 184 846 tys. tonokilometrów, a w ramach importu 142 tys. ton i 29 179 tys.
tonokilometrów.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu konkurują z portami w Gdańsku i Gdyni o dominację w zakresie
obsługi ładunków oraz pasaŜerów. W 2009 r. pod względem ilości statków dominowały porty w
Szczecinie i Świnoujściu (7792 statków, w tym 6138 z ładunkiem), natomiast pod względem
7
Podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru REGON w województwie zachodniopomorskim w 2010
r. Urząd Statystyczny w Szczecinie. Szczecin, luty 2011.
8
Pracujący w gospodarce narodowej w 2009 roku. GUS, Warszawa 2010.
11
pojemności netto zdecydowanie większe statki wpływały do portów w Gdańsku i Gdyni (łączna
pojemność netto 35884 tys.) oraz nieznacznie większe statki z ładunkiem (łączna pojemność netto
24816 tys.). Pod względem przeładunku kontenerów pozycja województwa jest znacznie słabsza w
porównaniu z portami w Gdańsku i Gdyni, które przeładowują 296485 sztuk (485109 TEU), co
stanowi 92% całkowitego obrotu w Polsce. Sytuacja ulegnie zmianie w momencie uruchomienia i
osiągnięciu pełnych mocy przez terminal kontenerowy naleŜący do DB Port Szczecin Sp. z o.o.
usytuowany na Ostrowie Grabowskim. Docelowa zdolność przeładunkowa terminalu ma wynosić 200
tys. TEU rocznie9.
W porcie w Szczecinie całkowite obroty ładunkowe wyniosły w 2009 r. wyniosły 6991,6 tys. ton z
czego 97% to międzynarodowy obrót morski. Największe obroty dotyczyły ładunków masowych
suchych (64%), w tym głównie węgiel i koks (1421,5 tys. ton) oraz produkty rolnicze (1553 tys. ton).
Z kolei w porcie w Świnoujściu obroty ładunkowe wyniosły 7038,2 tys. ton z przewagą
międzynarodowego obrotu morskiego (98%). W porcie dominuje przeładunek samochodów
cięŜarowych (2686,5 tys. ton) oraz ładunków masowych suchych (głównie węgiel i koks 2037,5).
W obrocie ładunków tranzytowych dominuje port w Gdańsku, gdzie w 2009 r. zrealizowano jest 63%
obrotu tranzytowego w kraju. W porcie w Szczecinie zrealizowano 18,8% (1557,5 tys. ton) obrotu
tranzytowego w kraju, a dominującym ładunkiem są masowe suche (597,7 tys. ton i 56% w
całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) i w ramach tej kategorii głównie węgiel i koks (202,1
tys. ton i 40% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) oraz towary toczne samobieŜne
(472,1 tys. ton i 38% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) oraz pozostałe towary
drobnicowe, w tym głównie wyroby z Ŝelaza i stali (386,9 tys. ton i 78% w całkowitym obrocie
tranzytowym tego ładunku). W porcie w Świnoujściu zrealizowano w 2009 r. 17,2% (1426,3 tys. ton)
obrotu tranzytowego w kraju. Dominującym ładunkiem były toczne samobieŜne (712,7 tys. ton i 58%
w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) oraz masowe suche (461,3 tys. ton i 43% w
całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) w tym głównie węgiel i koks (295,1 tys. ton i 59%).
Międzynarodowy obrót morski realizowany jest głównie do krajów Unii Europejskiej. Porty w
Szczecinie i Świnoujściu realizują obroty ze Szwecją i Niemcami. Dla portu w Świnoujściu
dominującym zagranicznym rynkiem wysyłki i odbioru towarów jest Szwecja, gdzie realizowany jest
obrót promowy przy wykorzystaniu metody ro-ro, a główny ładunek to ładunki toczne samobieŜne i
niesamobieŜne. W porcie w Szczecinie większość ładunków w obrocie międzynarodowym jest
wysyłana lub odbierana do i z Niemiec oraz Hiszpanii. Główny ładunek to ładunki masowe suche, a
w przypadku Niemiec równieŜ kontenery.
9
Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010
12
Wykres 3 Obroty ładunkowe według miejsca załadunku lub rozładunku
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, 2010
Warszawa, Szczecin.
Port w Świnoujściu jest równieŜ dominującym portem dla międzynarodowego ruchu pasaŜerskiego. W
2009 r. zrealizowano 57% ruchu pasaŜerskiego, gdzie drugi największy port w Gdyni odpowiadał za
26% międzynarodowego ruch pasaŜerskiego. Na trzecim miejscu z udziałem na poziomie 10% był
port w Gdańsku.
Potencjał ekonomiczny branŜy transport – spedycja – logistyka jest równieŜ uzaleŜniony od
infrastruktury magazynowej pozwalającej na rozwój usług dodanych. Województwo
zachodniopomorskie oraz aglomeracja szczecińska nie są istotnym rynkiem w zakresie powierzchni
magazynowych. W I kwartale 2011 r. firma Colliers International szacowała nową podaŜ na rynku
powierzchni magazynowej w Szczecinie zaledwie na 42 tys. m2 (dla porównania powierzchnie
magazynowe w Gdańsku na koniec kwartału szacowano na 134 tys. m2). Dodatkowo poziom wolnych
przestrzeni był najwyŜszy wśród analizowanych rynków i wyniósł 84,7%. W pierwszym kwartale nie
odnotowano równieŜ aktywności ze strony najemców. Tym samym rynek magazynowy, mimo Ŝe
niewielki, jest mocno nasycony i rozbudowa powierzchni magazynowej nie jest niezbędna.
Pomimo zasadniczo pozytywnego pod względem wskaźników statystycznych obrazu potencjału
sektora TSL moŜliwości rozwojowe klastra są raczej ograniczone i podporządkowane
uwarunkowaniom inwestycyjnym. Zły stan ilościowy i jakościowy infrastruktury oznacza, Ŝe ten
ostatni czynnik jest tutaj kluczowy. Potrzebne są tutaj znaczne nakłady na modernizację i rozwój
(tylko na rozbudowę dróg bitych szacuj się, Ŝe potrzeba w okresie do roku 2013 około 2,9 mld zł10.
Jeśli nawet uda się szybko poprawić stan infrastruktury to naleŜy takŜe pamiętać, Ŝe słabością regionu,
którą trudno zniwelować jest peryferyjne połoŜenie wobec duŜych stref miejsko-przemysłowych (np.
Śląsk) i głównych strumieni ładunkowych (wschód-zachód). NaleŜy teŜ pamiętać o niezwykle silnej
konkurencji ze strony portów niemieckich wspieranej sprawną polityką swojego rządu.
10
Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. Szczecin 2010.
13
6. INSTYTUCJE OTOCZENIA BIZNESU I
ANIMACJA KLASTRA
Analiza instytucji otoczenia biznesu działających na terenie regionu w obszarze TSL wskazuje na
istnienie co najmniej trzech podmiotów. Przede wszystkim naleŜy tu wymienić istniejące od 18 lat
Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów
(ZSMPDiS) oraz Polską Izbę Spedycji i Logistyki i Krajową Izbę Gospodarki Morskiej. Pierwsza z
nich jest bardzo mocno zakorzenionym w Regionie stowarzyszeniem branŜowym nastawionym na
działalność szkoleniowo-informacyjną oraz reprezentowanie interesów zawodowych sektora. Dwie
pozostałe są znacznie mniej aktywne gdyŜ na terenie regionu są obecne jedynie poprzez swoje
regionalne biura (centrala jednej izby mieści się w Warszawie, a drugiej w Gdańsku).
Według naszej oceny trudno obecnie uznać ZSMPDiS za naturalnego animatora klastra co najmniej z
dwóch powodów. Po pierwsze organizacja ta ma raczej orientację „wertykalną” czyli jest mocno
skoncentrowana na kwestiach zawodowych transportu samochodowego (szkolenia, certyfikaty,
zmiany w prawie) co moŜe utrudniać „komunikację” z innymi segmentami sektora TSL. Po drugie,
istnieją wyraźne tendencje „odśrodkowe” ze strony segmentu portowo-morskiego (inicjatywa z 2008
roku – Zachodniopomorski Klaster Morski oraz bieŜąca inicjatywa Klaster Morski Pomorza
Zachodniego) mające na celu powoływanie „własnych” inicjatyw klastrowych. W efekcie moŜe to
skutkować powstaniem kilku (odseparowanych od siebie) inicjatyw klastrowych (animatorów).
Sytuacja ta stawia na porządku dziennym problem wykreowania animatora w oparciu o istniejące
instytucje otoczenia biznesu lub zupełnie nowy niezaleŜny podmiot (konsorcjum)11. Zadanie to moŜe
być o tyle trudne, Ŝe oba segmenty sektora (lądowy i morski) dotychczas słabo współpracujące ze sobą
na polu inicjatyw sektorowych mogą dąŜyć do znacznego kontrolowania inicjatywy klastrowej. Z
punktu widzenia regionu (rozkład liczby pracujących) istotne byłoby jednak, aby ewentualna
inicjatywa klastrowa była silnie zorientowana na sektor transportu lądowego.
7. INNOWACJE I WSPÓŁPRACA Z SEKTOREM
B+R
Za podstawowe czynniki umoŜliwiające przedsiębiorstwom sektora TSL uzyskanie przewagi
konkurencyjnej moŜna uznać: poziom kosztów własnych, poziom technologiczny (techniczne
uzbrojenie pracy), kwalifikacje pracowników, sprawność organizacyjną i strategie marketingowe12.
Spośród wymienionych elementów postęp technologiczny jest czynnikiem wiodącym wpływającym
na kluczową obecnie dla usługobiorców relację cena-jakość.
W przypadku TSL popyt na innowacje techniczne i technologiczne generowane w drodze
prowadzenia działalności badawczo-rozwojowej jest niewielki. Większość innowacji jest nabywana
poprzez zakup gotowych rozwiązań (maszyny, urządzenia, oprogramowanie). W przypadku TSL
głównym nośnikiem innowacji (obok np. nowoczesnych środków transportu gwarantujących
parametry wydajnościowe) są produkty z obszaru ICT: technologie informacyjne (np. elektroniczne
systemy wymiany danych) i telematyczne (np. GPS, systemy monitorowania miejsca popytu i statusu
przesyłki, elektroniczny monitoring pojazdu, inteligentne systemy transportowe – ITS).
11
W załączniku podajemy dwa przykłady austriackich inicjatyw klastrowych z obszaru TSL.
Koźlak A., Innowacyjność w podaŜy usług jako czynnik konkurencyjności przedsiębiorstw sektora TSL.
Uniwersytet Gdański, maszynopis niedatowany.
12
14
Ze względu na brak szczegółowych danych odnoszących się do regionów ocenę absorpcji technologii
ICT moŜemy dokonać wyłącznie na poziomie całej branŜy TSL. Z danych publikowanych przez GUS
wynika, Ŝe liczba przedsiębiorstw TSL wdraŜających innowacje istotnie róŜni się „in minus” od
średniej krajowej. Udział przedsiębiorstw, które wprowadziły innowacje w relacji do wszystkich
przedsiębiorstw – w sektorze transportu lądowego, wodnego i magazynowania – w latach 2007-2009
wyniósł odpowiednio 7,5%, 6,9% i 8,8% przy średniej dla kraju na poziomie wynoszącej 14%13.
Równie niekorzystny obraz ukazują dane na temat zastosowania technologii ICT. Pod względem
dostępu do Internetu szerokopasmowego ze wskaźnikiem na poziomie ok. 70% (r. 2010) transport i
magazynowanie naleŜy raczej do słabszych sektorów; podobnie jest pod względem posiadania łączy
bezprzewodowych wąsko lub szerokopasmowych. Równie słabo wypada TSL pod względem
stosowania systemów ERP i CRM (poniŜej średniej krajowej). Po stronie pozytywów moŜna zapisać
znaczny wzrost liczby przedsiębiorstw prowadzących regularnie elektroniczną wymianę informacji
dotyczącą zarządzania łańcuchem dostaw z dostawcami lub odbiorcami. W tym przypadku liczba tego
typu przedsiębiorstw wzrosła w okresie 2009-2010 z 15% do 20% (i przekracza średnią krajową)14.
Absorpcja innowacji przez sektor TSL w drodze zakupów inwestycyjnych oznacza zasadniczo brak
motywacji do szerszych kontaktów z regionalnym sektorem B+R w zakresie rozwiązań technicznych i
technologicznych. Współpraca ta moŜe materializować się jednak w zakresie np. innowacji
organizacyjnych czy marketingowych.
Z przeprowadzonego przez nas przeglądu sektora B+R wynika, Ŝe usługi B+R dla sektora TSL mogą
być świadczone przez kilka jednostek organizacyjnych:
Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Katedra Logistyki. Kierownikiem
katedry jest prof. US dr hab. Mariusz Jedliński. Zespół Katedry aktywnie uczestniczy w realizacji
projektów badawczych na rzecz sektora usług logistycznych. Od 2004 r. jest teŜ inicjatorem i
aktywnym członkiem międzynarodowej Sieci Naukowej CELTRANET w obszarze: centra
logistyczne, transport multimodalny, inteligentne systemy transportowe oraz e-logistyka. Od 2002 r.
realizuje projekty w ramach umowy międzyrządowej Niemcy-Polska (Deutscher Akademischer
Austausch Dienst - Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa WyŜszego). Katedra współpracuje w ramach
projektów badawczych z Fachhochschule Osnabrück w Lingen (Niemcy). W ramach przeprowadzonej
ankiety technologicznej wyróŜniono trzy specjalizacje technologiczne:
Metodyka oceny modelu efektywności łańcuchów dostaw - Technologia ta związana jest ze sposobem
agregacji danych i uwzględnieniem specyfiki danych łańcuchów dostaw. Dzięki jej zastosowaniu
moŜliwe jest elastyczne liczenie efektywności. MoŜe ona znaleźć zastosowanie we wszystkich firmach
posiadających funkcjonujące systemu dostaw, celem zwiększenia ich efektywności. W wyniku oceny
efektywności jest moŜliwość zastosowanie zaleceń do wdroŜenia. Prowadzi to do obniŜenia kosztów
oraz zdywersyfikowania źródeł dostaw. Badania w ramach tej specjalizacji prowadzone są równieŜ
pod kątem powstającego Gazoportu LNG w Świnoujściu,
Technologia Magazynowa - Technologia ta dotyczy projektowania układu magazynów. Związane jest
z przypadkami tworzenia nowych magazynów oraz przenoszenia tych juŜ istniejących. Korzyściami
wynikającymi z tych rozwiązań jest obniŜenie kosztów logistycznych oraz zwiększenia efektywności
zajmowanych powierzchni. Związane są one z problemami dotyczącymi niewłaściwego
wykorzystania powierzchni magazynowych, marnowania ich potencjału oraz wysokimi kosztami
generowanymi z tytułu zajmowanych obszarów,
13
14
Działalność innowacyjna przedsiębiorstw w latach 2006-2009. GUS, Warszawa 2010.
Społeczeństwo informacyjne w Polsce. Wyniki badań statystycznych w lat 2006-2010. GUS, Warszawa 2010.
15
Zarządzanie jakością w systemach logistycznych - Dzięki autorskiemu opracowaniu procesów
walidacyjnych systemów jest moŜliwa dokładniejsza analiza prowadząca do wdroŜeń związanych z
efektywnością ekonomiczną, ułatwieniami oraz przyspieszeniem poprawy procesów jakościowych w
firmach. Mogą one mieć zastosowanie we wszystkich firmach funkcjonujących na podstawie systemu
zarządzania jakością, ale równieŜ w tych, które takie systemy zamierzają wdroŜyć.
2. badania i analizy z zakresu TSL prowadzi takŜe Wydział Techniki Morskiej (Katedra Logistyki i
Ekonomiki Transportu) Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego oraz Wydział
InŜynieryjno-Ekonomiczny Transportu Akademii Morskiej.
8. KIERUNKI AKTYWNOŚCI I PLAN DZIAŁAŃ
POTENCJALNEJ INICJATYWY
KLASTROWEJ
Kierunki działania potencjalnej inicjatywy klastrowej muszą adresować wskazane powyŜej problemy
rozwojowe sektora TSL. MoŜliwości oddziaływania na rozwój infrastruktury są bardzo ograniczone i
mogą sprowadzać się zasadniczo do działalności lobbingowej i promocyjnej. Znacznie więcej moŜna
natomiast uzyskać w kwestii wzmocnienia zdolności konkurencyjnych małych przewoźników którzy
obecnie są najbardziej zagroŜeni wypchnięciem z rynku (konsolidacja większych podmiotów). Istotne
są takŜe działania mające na celu zwiększenie stopnia absorpcji innowacji z obszaru ICT. Na
podstawie analizy zebranego materiału i przeprowadzonych wywiadów sugerujemy następujące
kierunki aktywności i katalog działań/zagadnień:
Tabela 5 Ogólny plan działań dla potencjalnej inicjatywy klastrowej TSL
Kierunki aktywności (uwagi)
MoŜliwe działania
Lobbing na rzecz inwestycji w infrastrukturę
1. Organizacja cyklu/seminariów dedykowanych
dla regionalnych i lokalnych decydentów
politycznych (np. radni) celem przedstawienia
korzyści z inwestycji w infrastrukturę oraz
wskazania barier rozwoju TSL (np. plany
zagospodarowania przestrzennego).
Gęstość dróg, gęstość sieci kolejowej oraz ilość
powierzchni magazynowej nie zapewniają
województwu zachodniopomorskiemu
znaczącej pozycji wśród innych województw.
W celu rozwoju wszystkich gałęzi branŜy TSL
niezbędne są inwestycje o charakterze
infrastrukturalnym. Prowadzone w tej chwili
inwestycji mające na celu wzrost potencjału
transportu morskiego (terminal kontenerowy)
muszą zostać uzupełnione inwestycjami
związanymi z rozbudową dróg, terminali
przeładunkowych oraz terminali kolejowych, w
tym przystosowanych do realizacji przewozów
intermodalnych.
Wspieranie współpracy małych
przewoźników
Rynek krajowy charakteryzuje się duŜym
rozdrobnieniem branŜy, gdzie w 90% dominują
małe przedsiębiorstwa. Taka struktura rynku
zapowiada, Ŝe w najbliŜszych latach rozpocznie
się proces konsolidacji – fuzje przedsiębiorstw
16
1. wsparcie inwestycji w systemy wymiany
informacji o nadwyŜkach/niedoborach zdolności
przewozowych, popytu, celem bilansowania
popytu/podaŜy w ramach większych grup
przewoźników,
2. wspieranie udziału w targach/misjach
regionalnych oraz ekspansja i przejęcia przez
zagraniczne koncerny logistyczne. Na
niekorzyść krajowych przedsiębiorstw działa
takŜe stosunkowo przestarzały park
samochodowy, niska automatyzacja procesów
logistycznych, słabsza wiedza w zakresie
zarządzania procesami logistycznymi oraz niska
zdolność do ekspansji zagranicznej.
handlowych w celu pozyskiwania nowych
kontaktów,
Zwiększanie absorpcji innowacji
1. organizacja szkoleń na temat najnowszych
rozwiązań informatycznych;
Postęp dokonujący się w branŜy logistycznej
dotyczy większego wykorzystania nowych
technologii informatycznych (równieŜ
automatyzacji procesów) w zakresie
zarządzania procesami logistycznymi oraz
kompleksowości usług. PowyŜsze działania
związane są ze wzrostem zainteresowania
outsourcingiem w zakresie procesów
transportowych. ZauwaŜalny jest rozwój usług
logistycznych z usług stricte transportowych
czy magazynowych w kierunku bardziej
kompleksowej usługi (3rd Party Logistic)
obejmującej transport, magazynowanie, obsługę
celną czy pakowanie. Nowe trendy obejmują
bardziej zaawansowane usługi związane z
zarządzaniem i nadzorem nad procesami 3PL
oraz optymalizację procesów logistycznych
(4PL). Świadczenie prostych usług
transportowych będzie powodować
zmniejszenie znaczenia przedsiębiorstw na
rzecz kompleksowych operatorów
logistycznych zlecających proste usługi
podwykonawcą.
3. organizacja zagranicznego biura
przedstawicielskiego klastra w celu pozyskiwania
zleceń dla małych przewoźników,
2. współpraca z producentami i dostawcami
rozwiązań ICT w celu dostosowywania ich do
specyficznych potrzeb małych firm (np.
dostępność aplikacji w modelu SaaS),
Źródło: opracowanie własne.
17
SPIS TABLIC
Tabela 1 Polski sektor TSL na tle UE-27 (%)..........................................................................4
Tabela 2 Transport w latach 2000 – 2009...............................................................................6
Tabela 3 Struktura zachodniopomorskiego sektora TSL.........................................................7
Tabela 4 Największe podmioty sektora TSL w regionie zachodniopomorskim........................9
Tabela 5 Ogólny plan działań dla potencjalnej inicjatywy klastrowej TSL .............................16
SPIS WYKRESÓW
Wykres 1 Dynamika transportu 2000 - 2009...........................................................................5
Wykres 2 Struktura transportu ładunków w roku 2009 (tony) ..................................................6
Wykres 3 Obroty ładunkowe według miejsca załadunku lub rozładunku...............................13
SPIS RYSUNKÓW
Rysunek 1 Powiązania wewnątrz-sektorowe klastra TSL w odniesieniu do rozkładu liczby
pracujących (powierzchnia figur odpowiada strukturze z tabeli)..............................................7
Rysunek 2 Powiązania międzysektorowe w klastrze TSL.......................................................8
18
9. ZAŁĄCZNIK 1
KLASTRY LOGISTYCZNE - STUDIA
PRZYPADKU
Klaster logistyczny Dolnej Austrii
Rok powołania inicjatywy
2002
Lokalizacja
Dolna Austria
Liczba uczestniczących firm
87
Liczba współpracujących instytucji B+R
27
Łączna liczba zatrudnionych
25 tys.
Łączne przychody firm
€ 6,5 mln
Liczba projektów współpracy
530
Dolna Austria jest regionem o szczególnie korzystnych warunkach lokalizacyjnych sprzyjających
funkcjonowaniu klastra transportowo - logistycznego (obszar o promieniu 300 km jest zamieszkiwany
przez 16 mln mieszkańców). Z tego względu w roku 2002 zawiązano inicjatywę klastrową której
zarządzaniem zajęła się regionalna agencja rozwoju „ecoplus”. Jej ambicją jest pełnienie roli centrum
kontaktowego dla wszystkich firm działających w sektorze logistycznym lub natrafiających na
problemy logistyczne w swojej działalności. Jest to inicjatywa międzysektorowa otwarta na wszystkie
podmioty obu stron relacji transportowych. Operacyjnym priorytetem działalności animatora klastra
jest promocja austriackiego sektora TSL i zwiększenie jego efektywności (zmniejszenie liczby
pustych przebiegów, poprawa planowania tras, grupowanie ładunków). Celem strategicznym jest
wypromowanie Dolnej Austrii jako Centrum logistycznego przyszłości. Chodzi tu zarówno o takie
kwestie jak cele dotyczące ochrony klimatu jak i przede wszystkim zwiększenie konkurencyjności
regionalnej gospodarki. Do głównych obszarów aktywności animatora naleŜy:
19
•
Współpraca i innowacje (inspirowanie współpracy i udziału firm we wspólnych projektach, w
tym szczególnie z udziałem jednostek B+R, obsługa administracyjna tych projektów),
•
Informacja (dystrybuowanie informacji na temat źródeł finansowania, w szczególności
dostępnych dotacji, istotnych wydarzeń, prowadzenie strony WWW, edycja biuletynu
elektronicznego, itd.),
•
Public relations (zarządzanie relacjami z otoczeniem – prasą, mediami, organizacja
konferencji prasowych),
•
Kwalifikacje (organizowanie specjalistycznych programów szkoleniowych dla pracowników
firm transportowych i logistycznych),
•
Umiędzynarodowienie (organizacja udziału w misjach handlowych, międzynarodowych
targach, wystawach, itd.).
Verein Netzwerk Logistik" - "VNL”
Lokalizacja
Austria
Liczba uczestniczących podmiotów
220
Liczba uczestniczących MSP
50%
Liczba instytucji B+R
20
Stowarzyszenie VNL to międzysektorowa platforma współpracy firm produkcyjnych, usługowych,
handlowych, instytucji B+R i edukacyjnych oraz dostawców usług logistycznych, transportowych,
spedycyjnych a takŜe dostawców technologii dla sektora TSL. Celem działania VNL jest:
•
Promocja gospodarki, badań i edukacji w zakresie logistyki,
•
Działanie na rzecz rozwoju sektora logistycznego,
•
Zwiększenie zakresu współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami, sektorem badawczym,
sektorem edukacji, dostawcami technologii a prywatnymi firmami logistycznymi dla
uzyskania wspólnych korzyści i synergii,
•
Wzmocnienie logistycznych kompetencji firm i pracowników poprzez współpracę z sektorem
badawczym,
•
Promowanie wspólnych działań (projektów) pomiędzy firmami,
•
Rozpowszechnienie i podnoszenie jakościowych standardów usług logistycznych,
Stowarzyszenie nie działa dla zysku. Jego obsługą zajmuje się kilka osób (ekwiwalent 6 etatów).
Posiada radę doradczą. Główne korzyści dla członków stowarzyszenia to:
20
•
ObniŜenie kosztów udziału w róŜnego typu imprezach/wydarzeniach (np. Linz Logistics Day,
Steyr Supply Chain Forum, SME Logistics Day), zamieszczanie reklam i prezentacji firm na
stronie WWW,
•
Wykorzystanie korzyści sieciowych (udział w spotkaniach z władzami, naukowcami,
politykami; składanie wspólnych wniosków projektowych/grantowych, itd.).