Paliwopol

Paliwopol
Kapitał, 2 kwietnia 2011 r.
Autorka: Kalina Goranowa
Konkurencja na rynku paliw w Bułgarii jest słaba, ponieważ ograniczają go regulacje prawne
dotyczące importu oraz obecność na rodzimym rynku jedynego silnego gracza
Na rynku paliw w Bułgarii funkcjonuje klasyczny przykład z przedsiębiorstwem, które zdominowało
handel w kraju. Jest ono monopolistą w produkcji, panuje nad większością sprzedaży hurtowej i ma
najwięcej stacji benzynowych. Tak więc Bułgaria znajduje się w sytuacji, w której mamy do czynienia z
kilkoma małymi graczami i jednym, widocznym liderem rynku, który ustala reguły gry.
Naprawdę wielki gracz
Największym graczem jest „Łukoil”, który posiada 70% rynku hurtowego i 25% rynku detalicznego. Po
prywatyzacji rafinerii „Neftochim” i zamknięciu innej – „Plama”, w Plewenie, rosyjska firma jest jedynym
producentem paliwa w Bułgarii (w sąsiedniej Rumunii i Grecji jest kilka rafinerii). Dominacja firmy na
wszystkich poziomach łańcucha gospodarczego, tworzy szereg nakładających się warunków, w których nie
pozostawia się miejsca dla innych znaczących opcji rynkowych. To czyni ten rynek nieatrakcyjnym dla
nowych graczy. Większe sieci stacji benzynowych choć posiadają około 75% rynku detalicznego, szukają
okazji, by sprzedać sieć i opuścić bułgarski rynek. Od lat mówi się w branży, że taka sytuacja ma miejsce w
przypadku „Petrol” i „Shell Bułgaria”.
Dostęp do transakcji kupna i sprzedaży z rafinerią w Burgas mają jedynie określone firmy, a
stosunkowo niewielka otwartość spółki „Łukoil” tylko przyczynia się do spekulacji, co do wysokich marż w
długim łańcuchu paliwowym. Surowiec kupowany jest od właścicieli w Rosji, a przetworzony produkt trafia
do „Łukoil Bułgaria”. - Tylko takie duże firmy, jak Shell i OMV handlują bezpośrednio z Rosjanami –
wyjaśniają specjaliści z branży. Kupno paliwa z rafinerii dokonuje się za pośrednictwem firmy „Litasko”,
spółki zarejestrowanej w Szwajcarii.
Podstawowe pytanie brzmi, w jaki sposób „Łukoil” osiąga zyski z działalności na bułgarskim rynku?
Koszty ponoszone przez firmę nie są tu na pewno głównym czynnikiem. Świadczy o tym fakt, że ceny
bazowe sprzedawanych przez nią produktów są różne. Na przykład w Blagoewgradzie (przy granicy z
Macedonią) są one tańsze niż w Burgas, gdzie nie ma praktycznie żadnych kosztów transportu.
Gdzie jest olej napędowy
Bułgaria jest jednym z niewielu krajów w Europie, gdzie olej napędowy jest droższy od najbardziej
popularnej benzyny A95 (do grupy tej należą jeszcze Estonia, Cypr, Łotwa, Rumunia i Wielka Brytania). Jak
pokazuje Europe's Energy Portal, taki trend zapoczątkowany został już kilka lat temu. Głównym tego
powodem jest wzrost popytu na olej napędowy, co potwierdzają wszyscy uczestnicy rynku. Coraz więcej
samochodów korzysta z tego paliwa. Tymczasem większość rafinerii została przystosowana wiele lat temu do
produkcji głównie benzyny (która była wówczas najczęściej sprzedawana) i teraz muszą one przekształcić
strukturę swojej działalności.
W rafinerii w Burgas odmówiono odpowiedzi na pytanie, ile litrów benzyny, a ile oleju napędowego
jest produkowanych z jeden tony ropy naftowej, choć to dawałoby możliwość porównania jej możliwości
przetwórczej z innymi rafineriami. Nie ma też żadnych oficjalnych danych na temat działalności rafinerii w
zeszłym roku. Ale by być sprawiedliwym, trzeba powiedzieć, że rosyjska odmiana ropy naftowej Urals (która
trafia też do Burgas) jest cięższa, w związku z czym produkowane są z niej mniejsze ilości przetworzonego
paliwa. Na wyższe ceny oleju napędowego mają też wpływ dodawane do niego biopaliwa oraz brak
preferencji podatkowych na jego zakup.
Obecnie nie istnieje żaden system zachęt podatkowych do zakupu oleju napędowego z 3%
dodatkiem biopaliw. W sytuacji, kiedy akcyza oleju napędowego wynosi ponad 30% jego ceny, likwidacja
podatku od biokomponentów powinna obniżyć tę cenę. Jednym z powodów, dla których takie działania rządu
nie mają miejsca jest obawa przed nadużyciami przy sprzedaży innych paliw. Według tej logiki nie
należałoby podejmować żadnych decyzji, gdyż zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie chciał oszukać państwo.
Władze w Sofii poszły więc dokładnie w przeciwnym kierunku i zrezygnowały z wymogu mieszania paliwa do
końca bieżącego roku.
Chcąc nie chcąc, Bułgaria musi wywiązać się ze zobowiązań wobec UE i wprowadzić do produkcji
paliw do 2020 r. 10-procentową domieszkę biokomponentów. Zniesienie obowiązku mieszania paliwa,
przeczy tym założeniom, a co ważniejsze szkodzi krajowym producentom biopaliwa, wspomaga zaś
zagraniczną gospodarkę.
Bariery importowe
W ciągu ostatnich kilku lat celem spełnienia swoich zobowiązań wobec UE, państwo zwiększyło wymagania
dla importerów paliw w kraju. Wraz z przystąpieniem do Unii, w Bułgarii wprowadzono ustawę o podatku
akcyzowym. Wprowadziła ona wymóg wobec każdego producenta i importera paliw do korzystania z
licencjonowanego magazynu, gdzie przechowywane są wszystkie wyroby akcyzowe zanim trafią one na
rynek. Wcześniej przewóz kontrolowano na granicy. Celem takich decyzji było ograniczenie szarej strefy i
przeciwdziałanie korupcji oraz realizacja większych przychodów do budżetu.
W ten sposób na koniec 2009 r. wprowadzono nowe wymagania dla importerów paliw, które
uczyniły import paliw do Bułgarii trudniejszym i droższym, a przez to mniej atrakcyjnym dla firm. Importerzy
muszą spełnić kilka warunków: posiadać skład paliwowy lub płacić za jego użytkowanie, płacić za kosztowne
gwarancje bankowe i zablokować milionowe zyski poprzez utrzymywanie wymaganych rezerw paliwowych
zabezpieczających dostawy na dwa miesiące. Według obliczeń firm, ten ostatni wymóg kosztuje
przedsiębiorstwa około 500 mln lewów (250 mln zł).
Efektem postawienia przez państwo wszystkich tych wymagań był spadek liczby dużych importerów
do zaledwie pięciu firm, co znacząco ograniczyło konkurencję na rynku. I kiedy jeszcze kilka lat temu co
najmniej połowa paliwa w kraju pochodziła z importu, teraz udział rynku z zagranicy stanowią mniej niż
jedną trzecią. Firmy, które pracują głównie na importowanych paliwach to „Petrol”, „Eko”, która jest spółkącórką greckiej firmy posiadającej rafinerie w Grecji i „Rompetrol”, który korzysta z rafinerii w rumuńskiej
Konstancy.
Składy paliwowe posiadają głównie „Łukoil” i „Nafteks”, która należy do grupy „Petrol”. OMV
zainwestował w dwa takie obiekty, a „Rompetrol” i dostawca usług magazynujących „Saksa” mają po
jednym magazynie. Dwie inne większe firmy na rynku – „Shell” i „Eko”, nie posiadają własnych
licencjonowanych składów w Bułgarii.
Znak nietykalności
Niektórzy menedżerowie przyznają, że przy ustalaniu cen paliwa firmy patrzą najpierw na lidera na rynku –
„Łukoil”, gdyż ten posiada większość rynku hurtowego, co stwarza mu największe pole manewru. Nawet jeśli
któraś z firm konkurencyjnych spróbowałaby obniżyć ceny, wielki gracz na rynku może go pokarać jeszcze
niższą. Dlatego prawdopodobnie żadna firma nawet nie podejmuje takich prób.
Jednocześnie stacje benzynowe oferują niemal identyczne ceny za paliwo i usługi dodatkowe.
Większość sieci celuje w drogi segment rynku nabywców i posiada duże, luksusowe obiekty. Model ten
ukształtował się już w latach 90-ych, gdy na rynek bułgarski wszedł jako pierwszy „Shell”, który oferował na
swoich stacjach kurczaka z grilla. Później Uti Byczwarow robił pokazy gotowania w restauracjach drugiej
wielkiej sieci – OMV. Konkurenci wchodzący na bułgarski rynek nie mieli większego wyboru, jak dostosować
się do tego modelu, ponieważ klient miał już określone oczekiwania – twierdzi Dimityr Tortopow z
Bułgarskiego Stowarzyszenia Paliw i Gazu (BPiGA). Tak więc model stacji low-cost [jak np. w Polsce
samoobsługowa stacja Nestea lub stacje sieci Careffour i Tesco – przyp. red.], który jest powszechny w
krajach takich jak Austria i Niemcy, gdzie koszty są zminimalizowane, nie znalazł dotychczas dla siebie
miejsca na rynku w Bułgarii.
Nowe skomplikowane wymagania w zakresie polityki fiskalnej i kontroli ekologicznej poczyniły
niedźwiedzią przysługę mniejszym, lokalnym stacjom benzynowym, czyniąc ich biznes mniej opłacalnym.
Dlatego ich liczba w ciągu ostatnich lat znacznie się zmniejszyła. Według słów kadry menadżerskiej, jeśli
dana stacja benzynowa sprzedaje mniej niż 1000 litrów miesięcznie, staje się nieopłacalna. Marża, zarówno
małych stacji, jak i dużych sieci wynosi od 10 do 20 stotinek (20-40 groszy) na litrze. Na początku tego roku
wszystkie musiały podłączyć się on-line do systemu komputerowego Bułgarskiego Urzędu Skarbowego
(NAP). W ten sposób 15-20% mniejszych stacji zaprzestało swej dalszej działalności. W tym i przyszłym
roku, trzeba wypełnić dalsze zobowiązania – do systemu należy podłączyć także zbiorniki oraz pistolety
paliwowe. Wydaje się zatem, że rynek stanie się jeszcze mniej atrakcyjny dla mniejszych graczy. Więksi zaś
dalej opierać się będą głównie na strategiach marketingowych, promocjach i programach bonusowych.
Na relatywnie stabilnym rynku około 2 mld litrów znajduje się w blisko 3100 stacjach benzynowych.
Jednym z głównych obszarów, nad którym powinien pracować rząd jest uczynienie rynku bardziej
atrakcyjnym w celu rozwoju tzw. lokalnego importu. Dwa mechanizmy, które są obecnie dyskutowane
dotyczą zwrotu podatku VAT dla firm przewozowych z państw trzecich (np. Turcja), których samochody
tankują na bułgarskich stacjach oraz ponownego wdrożenia dwustronnej umowy z Turcją o minimalnych
ilościach w zbiornikach paliwa przy wjeździe do kraju. Kwestia ta nie jest obecnie uregulowana, przez co
tureccy przewoźnicy prawie w ogóle nie tankują paliwa w Bułgarii.
Oprócz tego, więcej uwagi sektorowi paliw powinien poświęcić Urząd Ochrony Konkurencji (KZK).
Jeśli przeprowadzi on (w odróżnieniu od poprzednich doświadczeń) kompleksową analizę sytuacji na rynku
może odkryć, w jaki sposób niszczy się konkurencję, ustalić odpowiednie warunki i nałożyć sankcje. Spółki z
miliardowymi obrotami mogą okazać respekt tylko przed silnym regulatorem.
Ważne jest, by zrozumieć, że poprzez manewry w rodzaju czasowego zamrożenia cen lub
wyeliminowanie biokomponentów w paliwach, nie zmieni się sytuacji na rynku. Aktualny dramat cenowy
rozgrywający się na małym i nierosnącym rynku, w dużej mierze zależy od zmian cen na rynkach
międzynarodowych. W okresie długoterminowym spodziewany jest dalszy wzrost cen ropy naftowej.
Alternatywą jest poszukiwanie nowych źródeł energii dla transportu, takich jak biopaliwa czy energia
elektryczna. Globalne tendencje w regulacjach prawnych nie oznaczają, że w kraju nie powinno dążyć się do
zwiększenia atrakcyjności rynku. To jednak nie nastąpi na drodze antyrynkowych i populistycznych umów z
przedsiębiorstwami, do podpisania których dąży premier Bojko Borisow, zwłaszcza kiedy przedsiębiorstwa te
są częścią całego problemu.
tłum. i red. Ł.F.