Konferencja nt. poprawy zarządzania

sitk
Konferencja nt. poprawy zarządzania infrastrukturą
kolejową – Wisła, 17–19 marca 2003 r.
Ponad 160 osób zgromadziła konferencja „Miejsce nowych technologii – informatyka, telekomunikacja, automatyka i elektronika – w zarządzaniu infrastrukturą PKP
S.A.”, zorganizowana w Wiśle przez Oddział SITK w Katowicach, wspólnie z Zakładem Infrastruktury w Tarnowskich Górach.
Większość uczestników konferencji stanowili pracownicy PKP (90
osób), zwłaszcza pracownicy spółki PLK S.A. Pozostali uczestnicy to przedstawiciele spółek informatycznych – Alcatel, Computerland, IBM Polska, SAS Institute, SAP Polska, Hewlett-Packard
Polska, Lexmark, Novell Polska, Betacom, Bentley Systems Polska, Intergragh Europe Polska, PUT GRAW, C&C Partners Telecom, 3Com Poland, Cisco Systems Poland, ERA, LOGIN, Kombud, Polska Telefonia Cyfrowa, a także Bombardier Transportation
i Siemens. W konferencji wziął udział przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A. – Adam Wielądek, członek zarządu PKP S.A. –
Radosław Żolnierzak oraz prezes PKP PLK S.A. – Tadeusz Augustowski. Przybyli też prezesi spółek PKP Informatyka – Adam
Lipiński i PKP Telekomunikacja – Andrzej Mrówczyński.
Wygłoszono łącznie 27 referatów, z czego cztery przez pracowników PKP, a 23 przez przedstawicieli spółek informatycznych. Przedstawiciele PKP w swoich referatach mówili o aktualnym stanie zarządzania infrastrukturą PKP i potrzebach w tym
względzie, natomiast w referatach spółek informatycznych omówiono możliwości usprawnień w tym zakresie.
Na zakończenie konferencji sformułowano następujące
wnioski.
1. Po okresie zmian organizacyjnych, zmierzających do dostosowania PP PKP do warunków i standardów obowiązujących w UE
i UIC, przed spółkami Grupy PKP stanęło wyzwanie zbudowania
zintegrowanego systemu zarządzania, którego istotnym i niezbędnym elementem powinny być systemy informatyczne. Jak pokazuje praktyka, lokalne rozwiązania i zastosowania informatyki nie
rozwiążą problemów zarządzania tak złożonymi przedsiębiorstwami, jak spółki wywodzące się z PKP. Z drugiej jednak strony większość funkcjonujących aplikacji informatycznych stanowi ważne
i sprawdzone narzędzie pracy jednostek organizacyjnych.
2. Niezbędne jest kontynuowanie prac studialnych i projektowych, mających na celu zbudowanie kompleksowego, wieloele-
mentowego systemu zarządzania, umożliwiającego sprawne kierowanie zarówno całą Grupą PKP S.A., jak i jej poszczególnymi
spółkami o różnej specyfice, co umożliwi prognozowanie prowadzonej działalności. W pracach tych nieodzowne jest uwzględnianie:
l możliwości wykorzystania istniejących oraz użytkowanych
aplikacji i rozwiązań technicznych w zakresie systemów informatycznych;
l opracowania jednolitego typu sieci komputerowych dla jednostek organizacyjnych PKP PLK S.A.;
l jednoznacznego zdefiniowania pojęcia zintegrowanego systemu zarządzania i katalogu pojęć z tym związanych;
l stosowania rozwiązań wieloplatformowych, umożliwiających
korzystanie ze wspólnej i spójnej bazy danych, gwarantujących pełną wymianę informacji przy zapewnieniu ochrony zasobów z zachowaniem bezpiecznego dostępu;
l racjonalnego ekonomicznie zastosowania technologii mobilnych, jako narzędzia będącego podstawowym źródłem danych
o stanie infrastruktury spółek Grupy PKP S.A., a gromadzonych i przetwarzanych w systemach informatycznych;
l poziomu kwalifikacji personelu, skali zastosowań systemów
wspomagania decyzji i zarządzania wiedzą;
l wykorzystanie outsourcingu, tj. wyboru typu i rodzaju systemów informatycznych, ich realizacji, wdrożenia i utrzymania
przez wyspecjalizowane firmy zajmujące się profesjonalnie
tymi zagadnieniami, przy zachowaniu zgodności z obowiązującymi uregulowaniami prawnymi w tym zakresie;
l wyposażania linii kolejowych (docelowo 16 tys. km) w systemy śledzenia poruszających się obiektów w czasie rzeczywistym dla zapewnienia realizacji podstawowego produktu handlowego oferowanego przez zarządcę linii kolejowych PLK
S.A. (rozkłady jazdy) oraz interoperacyjności i bezpieczeństwa
ruchu na liniach kolejowych;
l wyposażania ciągów linii kolejowych w jednolity typ urządzeń
srk, umożliwiających zdalne zarządzanie ruchem na liniach
kolejowych i optymalnego ich wykorzystania;
l wypracowania zintegrowanego systemu łączności kolejowej
umożliwiającej zastosowanie obowiązujących standardów
(ETCS, ERTMS, GSMR).
Marek Rabsztyn
6/2003
61
sitk
Konferencja
Finansowanie kolejowych regionalnych przewozów
pasażerskich w Polsce
W niespełna rok po międzynarodowym seminarium „Pasażerska komunikacja kolejowa w miastach i regionach”,
zorganizowanym 23 maja 2002 r. przez Zarząd Krajowy
Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji
Rzeczpospolitej Polskiej oraz Unię Europejskich Stowarzyszeń Inżynierów Kolejowych, jego uczestnicy spotkali
się ponownie 6 maja 2003 r. w Warszawskim Domu Technika na konferencji „Finansowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich w Polsce”.
Konferencję tę – pod patronatem wicemarszałka Sejmu prof. Tomasza Nałęcza – zorganizowały PKP Przewozy Regionalne Sp.
z o.o. i Krajowa Sekcja Kolejowa Stowarzyszenia Inżynierów
i Techników Komunikacji RP.
Otwarcia konferencji dokonali: mgr inż. Tadeusz Matyla, prezes PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. i mgr inż. Tadeusz Augustowski, przewodniczący Krajowej Sekcji Kolejowej SITK. Pozdrowienia i życzenia owocnych obrad uczestnikom konferencji
przekazał prof. Tomasz Nałęcz, wicemarszałek Sejmu, poseł Ziemi
Radomskiej. Obradom konferencji przewodniczyli prof. dr hab.
inż. Janusz Dyduch z Politechniki Warszawskiej (pierwszej sesji)
i prof. dr hab. Marianna Kotowska-Jelonek z Politechniki Radomskiej (drugiej sesji).
W referacie wprowadzającym Kolejowe przewozy regionalne
– prawne warunki funkcjonowania Tadeusz Matyla podał podstawowe dane charakteryzujące spółkę PKP Przewozy Regionalne
(według stanu na 31.12.2002 r.):
– zatrudnienie
21 862 osoby
– liczba przewiezionych pasażerów
w ruchu regionalnym i międzywojewódzkim
250 366 tys.
– przychody
(z działalności operacyjnej z dotacjami)
2342 mln zł
– koszty
3401 mln zł
Centrala spółki zlokalizowana jest w Warszawie i częściowo
w Poznaniu. Działalność operacyjna jest prowadzona przez 16 zakładów, których zasięg działania pokrywa się z granicami województw (siedziby biur zakładów – w miastach wojewódzkich).
W Polsce w dziedzinie kolejowych pasażerskich przewozów
regionalnych – poza spółką kierowaną przez T. Matylę – działają
jeszcze dwie (również wydzielone z PKP): Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. (WKD) i PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. (SKM). Wszystkie trzy rozpoczęły działalność
w 2001 r. na podstawie ustaw z:
- 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. nr 96,
poz. 591, z późniejszymi zmianami),
- 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz.U. nr 84, poz. 948, z późniejszymi zmianami).
Zmiany tej ostatniej ustawy wkrótce po rozpoczęciu działalności przez spółkę PKP Przewozy Regionalne spowodowały – zdaniem referenta – gwałtowne pogorszenie jej działalności finansowej, wyrażające się stratą około 1,1 mld zł w 2002 r. (tylko
62
6/2003
koszty własne spółki w 2002 r. wyniosły – według omówionego
dalej referatu Waldemara Fabirkiewicza – blisko 1 mld 30 mln zł).
Sytuacja finansowa spółki nie ulegnie w najbliższym czasie
poprawie, głównie z powodu braku rozwiązań długofalowych, które pozwoliłyby na planowanie rozwoju tego rodzaju transportu.
Niepewność dotycząca przyszłości oraz brak możliwości zawarcia
przez samorząd wieloletnich kontraktów na realizację przewozów
w ramach województw, ciągłe uzależnienie od rocznych ustaw
budżetowych i stale zmieniające się warunki finansowania ograniczają funkcjonowanie podmiotów realizujących kolejowe pasażerskie przewozy regionalne. Nadzieję stanowi rychłe uzyskanie
członkostwa w Unii Europejskiej, w której obowiązujące dyrektywy dotyczące realizacji obowiązku służby publicznej muszą być
bezwzględnie finansowane przez zamawiającego.
Problem kolejowych przewozów pasażerskich jako usług publicznych omówiła w referacie pod tym tytułem mgr Maria Wasiak z centrali PKP S.A.
W referacie Kolejowe przewozy regionalne w Polsce – szanse
i zagrożenia prof. dr hab. Juliusz Engelhardt zauważył, że problem
kolejowych przewozów regionalnych stał się ostatnio głośny
z powodu zamierzonego przez PKP Przewozy Regionalne wdrożenia programu likwidacji 1050 pociągów regionalnych w celu poprawy katastrofalnej sytuacji spółki i oprotestowania tego zamierzenia przez kolejowe związki zawodowe i różne instancje
samorządowe. Konflikt społeczny został chwilowo zażegnany –
być może do grudnia 2003 r., jak ocenia J. Engelhardt.
Podział w 2001 r. PKP S.A. i utworzenie spółki PKP Przewozy
Regionalne miały prawdopodobnie – według prof. J. Engelhardta
– zdaniem ich pomysłodawców spowodować samoistne rozwiązanie problemu kolejowych przewozów regionalnych w Polsce,
gdyż rządzący mają do rozwiązania ważniejsze sprawy, jak autostrady, winiety, biopaliwa itd. Co prawda w ustawie komercjalizacyjnej ustawodawca podjął zobowiązania finansowe – kolejowe
przewozy regionalne miały być dofinansowywane w latach 2001–
2005, przy czym w latach 2001–2002 łączną kwotą 800 mln zł,
w 2003 r. – kwotą 800 mln zł, a w latach 2004–2005 po co najmniej 800 mln zł rocznie. Niestety, w latach 2002–2003 budżet
państwa nie wywiązał się z tego zobowiązania. Po raz kolejny –
stwierdza J. Engelhardt – okazało się, że dla polityków problem
finansowania kolejowych przewozów pasażerskich jest mało ważny i odsunęli jego rozwiązanie na bliżej nieokreśloną przyszłość.
W gremiach politycznych odpowiedzialnych za funkcjonowanie
polskiej gospodarki oraz kształtujących warunki życia ludności
nie do końca uświadomiony jest katastrofalny stan polskiego
transportu kolejowego.
Katastrofalna sytuacja finansowa spółki PKP Przewozy Regionalne odbija się na działalności innych spółek z Grupy PKP S.A.
W tej sytuacji – według J. Engelhardta – odzywają się wcale
nie odosobnione głosy, że najlepiej byłoby ogłosić upadłość
spółki PKP Przewozy Regionalne i na jej gruzach zbudować nowe
podmioty działające na obszarze jednego lub kilku województw.
W takim przypadku kolejowe przewozy międzywojewódzkie musiałaby przejąć spółka PKP InterCity.
sitk
Mgr inż. Grzegorz Siewiera – członek Zarządu PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A., Andrzej Żurkowski – prezes PKP InterCity
Spółka z o.o., mgr inż. Zbigniew Szafrański – dyrektor techniczny
PKP Energetyka Sp. z o.o. i Jerzy Moskwa z PKP Telekomunikacja
Kolejowa Sp. z o.o. omówili wzajemne relacje pomiędzy reprezentowanymi przez nich spółkami i PKP Przewozy Regionalne.
Źródła finansowania regionalnych przewozów pasażerskich
były przedmiotem referatu dr hab. inż. Marianny Jacyny z Politechniki Warszawskiej – pod tym tytułem. Na wstępie autorka
przypomniała, że ożywienie transportu kolejowego, postrzeganego jako rozwiązanie narastających problemów ekologicznych
i przewozowych, jest priorytetowym zadaniem polityki gospodarczej i transportowej państw Unii Europejskiej. Uregulowania wymaga zakres odpowiedzialności państwa, wynikającej z jego
funkcji zaspokajania potrzeb społecznych – i w konsekwencji
wielkość finansowania z budżetu.
Po omówieniu istniejącego stanu i źródeł finansowania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich w Polsce, M. Jacyna przedstawiła wnioski zmierzające do zwiększenia efektywności
przewozów regionalnych. Niestety, dwa (spośród czterech) wnioski wykluczają się wzajemnie:
– ustalanie przez Sejm, na wniosek rządu, wielkości dotacji
w ustawie budżetowej na poziomie podobnym do innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej
– wprowadzenie wieloletnich umów na świadczenie usług publicznych (chyba, że bez dotacji, o których wyżej mowa –
red.).
Kontrowersyjny jest – w zestawieniu z podanym na wstępie
stwierdzeniem o konieczności zaspokajania potrzeb społecznych
– wniosek mówiący o dostosowaniu liczby połączeń do dostępnych środków budżetowych (problem szczególnie trudny w związku z koniecznością zamykania linii przynoszących największe
straty).
Dr Anna Mężyk z Politechniki Radomskiej przedstawiła opracowany wspólnie z prof. dr. hab. Marianną Kotowską-Jelonek i dr.
Tadeuszem Dyrem referat Doświadczenia wybranych krajów europejskich w zakresie organizacji i finansowania przewozów regionalych, z krytyczną na wstępie oceną procesu regionalizacji pasażerskich przewozów regionalnych w Polsce pod względem
podstaw prawnych, organizacji i realizacji tych przewozów przez
operatora oraz współpracy samorządów z przewoźnikiem. Regionalizacja oznacza przesunięcie odpowiedzialności za transport
publiczny, w tym transport kolejowy, na władze samorządowe.
Władze te powinny być wyposażone w odpowiednie uprawnienia
i środki umożliwiające realizację przydzielonych im zadań.
Realizacja zasadniczego celu regionalizacji – stworzenie
atrakcyjnej alternatywy transportu publicznego wobec motoryzacji indywidualnej – stwierdzają autorzy – nie jest możliwa bez
organizacyjnego włączenia kolei w system transportowy regionu.
W referacie zaprezentowano doświadczenia Francji i Niemiec
w organizacji i finansowania regionalnych przewozów pasażerskich, w których istotną rolę odgrywa transport kolejowy. Doświadczenia te stały się podstawą zaleceń Unii Europejskiej w zakresie uregulowania sprawowania przez przewoźników tzw. służby
publicznej – usługi przewozowe, których świadczenie zostaje
uznane za obowiązek publiczny, nie gwarantujące samofinansowania, powinny być zamawiane przez instytucje publiczne (ewentualne straty finansowe w pełni rekompensowane).
Funkcjonowanie przewozów regionalnych w województwie
mazowieckim – stan obecny i postulowany, widziane od strony
samorządowej, przedstawił Bogusław Kowalski, członek Zarządu
Województwa Mazowieckiego, w referacie pod tym tytułem.
Na terenie województwa mazowieckiego regionalne kolejowe
przewozy pasażerskie obsługuje dwóch przewoźników:
– PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. poprzez Mazowiecki Zakład Przewozów Regionalnych – na liniach o długości
1258 km, 695 pociągów dziennie,
– Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. (WKD) – na linii
o długości 32,6 km, 122 pociągi dziennie.
Przewidziane pierwotnie kwoty na dofinansowanie przewozów
kolejowych w ustawach budżetowych na lata 2002 i 2003 zostały
zredukowane, w wyniku czego województwo mazowieckie zamiast
spodziewanej w 2002 r. kwoty 49 mln zł otrzymało 29,6 mln zł,
a w 2003 r. zamiast 80 mln zł – niespełna 30 mln zł., w dodatku
zmniejszone o kwoty obligatoryjnie przeznaczone na zakup autobusów szynowych. Zmniejszone środki na dofinansowanie przewoźników kolejowych spowodowały zlikwidowanie w latach
2001–2003 prawie 1/3 dofinansowywanych pociągów uruchomianych przez PKP Przewozy Regionalne.
Bogusław Kowalski stwierdził, że w przypadku województwa
mazowieckiego autobusy szynowe nie mogą rozwiązać problemów komunikacyjnych – przeciwnie przysparzałyby przewoźnikowi dodatkowych kosztów, poza wydatkami na zakup. Na liniach
zelektryfikowanych w Warszawskim Węźle Kolejowym przydatność autobusu szynowego ograniczałaby się do godzin pozaszczytowych. Wprowadzenie autobusów na liniach o małym potoku
podróżnych jest z kolei nieekonomiczne, bowiem wymagają specjalistycznego zaplecza utrzymania. Środki przeznaczone na zakup autobusów szynowych częściowo rozwiązałby narosły problem modernizacji elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Zdaniem samorządu województwa mazowieckiego utrzymywanie PKP Przewozy Regionalne o dotychczasowym zakresie
działania nie znajduje uzasadnienia ani ekonomicznego, ani merytorycznego. Samorząd znajduje się w sytuacji, w której wykłada
konkretne sumy na przewozy regionalne, jednocześnie nie mając
wpływu na funkcjonowanie przewoźnika, ani wglądu w gospodarkę finansową PKP Przewozy Regionalne. Przewozy regionalne powinny być realizowane przez spółki przewozowe, obejmujące
swoim zasięgiem jedno lub kilka sąsiednich województw. W przypadku Mazowsza w grę wchodziłaby spółka obsługująca tylko to
województwo. Jej potencjalnymi udziałowcami byliby: PKP S.A.,
samorząd województwa, samorząd m. st. Warszawy, inne zainteresowane samorządy terytorialne. Zrealizowanie tego pomysłu
jest tym pilniejsze, że ustawodawca przewiduje dofinansowanie
przewozów regionalnych tylko do 2005 r., chociaż ma świadomość, że ten typ przewozów jest dotowany we wszystkich krajach
europejskich.
W odniesieniu do Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) samorząd województwa mazowieckiego proponuje uregulowanie
przez PKP S.A. stanu prawnego mienia niezbędnego do funkcjonowania WKD i wniesienie tego mienia aportem do WKD Sp.
z o.o., a następnie nieodpłatne przekazanie przez PKP S.A. zainteresowanym gminom posiadanych udziałów w spółce WKD, na
przykład proporcjonalnie do długości linii na terenie danej gminy.
Dalszym etapem byłoby znalezienie inwestora (prywatnego)
w celu podniesienia kapitału przekształconej WKD. Koncepcja ta
ma dwie zalety:
6/2003
63
sitk
1) gminy będące współwłaścicielami inaczej podejdą do dofinansowania przewozów tą linią,
2) podniesienie kapitału WKD – poprzez wejście do spółki WKD
inwestora prywatnego – po ustabilizowaniu prawnym i ekonomicznym spółki nie stanowiłoby zagrożenia dla pełnionej
przez nią służby publicznej.
Następny referent – mgr inż. Waldemar Fabirkiewicz, dyrektor
projektu w PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. w referacie Przekształcenia organizacyjne i własnościowe w PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. przedstawił udział nakładów na transport w budżetach wojewódzkich i procentowy udział regionalnych
(wojewódzkich) zakładów w działalności spółki PKP Przewozy
Regionalne.
Podobnie, jak Bogusław Kowalski, również W. Fabirkiewicz
podkreślił konieczność wyodrębnienia przewozów międzywojewódzkich spośród regionalnych.
Według W. Fabirkiewicza do 2005 r. powinny być rozwiązane
następujące problemy:
– optymalizacji (czyt. redukcji – red.) zatrudnienia,
– optymalizacji rozkładów jazdy z uwzględnieniem wielkości
dofinansowania,
– wypracowania modelu zakupów pojazdów szynowych, przy
czym zakupy szynobusów, obsługujących linie o niewielkim
potoku podróżnych, to zadanie priorytetowe,
– ustalenia optymalnego poziomu cen usług wewnątrz grupy
PKP S.A.
Do 2006 r. natomiast wszystkie 16 regionalnych zakładów
wojewódzkich powinny zostać przekształcone w spółki z o.o.
z udziałem kapitału samorządów wojewódzkich.
Alternatywą dla 16 spółek wojewódzkich jest kilka wariantów
spółek kolejowych przewozów regionalnych działających na
obszarze od jednego do czterech województw. We wszystkich
wariantach proponowanej przez W. Fabirkiewicza organizacji
przewozów regionalnych nadzór właścicielski nad spółkami regionalnymi (z możliwością udziału kapitału polskiego i zagranicznego) miałaby sprawować – w formie holdingu – spółka PKP
Przewozy Regionalne.
Od wszystkich omówionych referatów różniło się wystąpienie
A. J. Toet’a z kolei holenderskich (NS), reprezentującego NS –
Polska Sp. z o.o. Jego referat Efektywny transport publiczny, to
przede wszystkim oferta kosztów „produkcji pasażerokilometra”
0,20 PLN, zamiast 0,31 PLN jakie mają PKP Przewozy Regionalne. Działania nieodzowne do osiągnięcia tego celu, to w pierwszej kolejności zwiększenie produktywności operatora i restrukturyzacja finansowania.
Tylko dla zapewnienia efektywnych usług transportu publicznego jest uzasadnione inwestowanie w przeprowadzanie zmian
organizacyjnych i strukturalnych oraz tabor. Istotne jest przy tym
wsparcie z budżetu w dłuższym niż rok przedziale czasu.
Jeżeli nie dokona się zmiany istniejącej organizacji kolejowych przewozów regionalnych, to – jak wynika ze statystyki tych
przewozów w ostatnich latach – popyt na transport kolejowy będzie zmniejszał się dalej o 10% rocznie, przynosząc straty
900 mln zł rocznie i ogromne straty możliwości zatrudnienia
w sektorze kolejowym.
Zdaniem A. J. Toet’a dla efektywnego regionalnego transportu publicznego w Polsce nieodzowna jest zmiana myślenia o tych
przewozach i ich finansowaniu – w przewozy trzeba inwestować,
a nie subsydiować, no i dobrze je sprzedawać na podstawie dobrej umowy wieloletniej.
Wszystkie referaty – z wyjątkiem referatów Marii Wasiak i A.J.
Toet’a – zostały opublikowane w materiałach konferencyjnych,
wydanych przez Instytut Technologii Eksploatacji w Radomiu.
W skład komitetu honorowego konferencji wchodzili: Adam
Wielądek – przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A., honorowy
prezydent Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC), Maciej
Męclewski – prezes Zarządu PKP S.A., Tadeusz Matyla – prezes
Zarządu PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Tadeusz Augustowski – prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Józef Marek
Kowalczyk – prezes Zarządu PKP CARGO S.A., a w skład komitetu naukowego: prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch z Politechniki
Warszawskiej – przewodniczący, prof. dr hab. Juliusz Engelhardt
z Uniwersytetu Szczecińskiego, prof. dr hab. Marianna KotowskaJelonek z Politechniki Radomskiej, prof. dr hab. Leszek Mindur ze
Szkoły Głównej Handlowej i prof. dr hab. inż. Jerzy Leszczyński
z Politechniki Warszawskiej.
Stefan Krychniak
Posiedzenie Rady Prezesów SITK RP
30 maja 2003 r. w Ostrowie Wielkopolskim odbyło się
(pierwsze w tym roku) posiedzenie Rady Prezesów
Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Rzeczpospolitej
Polskiej. Rada Prezesów składa się z prezesa SITK, honorowego prezesa, prezesów i prezesów honorowych oddziałów SITK, a jej posiedzenia odbywają się z reguły dwa
razy w roku. Funkcję prezesa rady pełni obecnie Jerzy
Kocyga, prezes Oddziału SITK w Częstochowie.
Program majowego posiedzenia obejmował informacje o działalności Oddziału SITK w Ostrowie Wlkp., którą przedstawił prezes
Kazimierz Gabryś, oraz Zarządu Krajowego SITK (w tym o porozumieniu SITK – miesięcznik
) w okresie grudzień 2002 – maj
2003, omówioną przez prezesa SITK Wiesława Starowicza.
Prezesi oddziałów podzielili się swoimi doświadczeniami
współpracy z oddziałami Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Tech-
64
6/2003
nicznych NOT i okręgowymi izbami inżynierskimi budownictwa.
Stefan Krychniak, członek Zarządu Krajowego, omówił – na podstawie doświadczeń z działalności Europejskiej Federacji Narodowych Stowarzyszeń Inżynierskich – FEANI (m. in. nadającej tytuł
inżyniera europejskiego), Unii Europejskich Stowarzyszeń Inżynierów Kolejowych – UEEIV (m. in. nadającej tytuł europejskiego
inżyniera kolejowego) i Europejskiego Naukowego Stowarzyszenia Transportu – przewidywaną działalność SITK po przystąpieniu
Polski do Unii Europejskiej. Działalność SITK nie ulegnie zmianie. Ze względu na stale rosnące wymagania kwalifikacyjne, powodowane postępem techniki transportowej i konkurencją, SITK
powinno angażować się w organizowanie praktyk studenckich
i kształcenie ustawiczne inżynierów, w tym organizowanie kursów
i seminariów służących podnoszeniu kwalifikacji zawodowych.
sk
sitk
Miejsce polskich przewoźników
w europejskim systemie transportowym
po integracji z Unią Europejską
Międzynarodowa konferencja pod tym tytułem zorganizowana w dniach 28 i 29 maja 2003 r. w Ostrowie Wielkopolskim przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego
i Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce we współpracy ze Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP – Oddział w Ostrowie
Wlkp. miała według jej organizatorów dać odpowiedź na
wątpliwości, pytania i postulaty zgłaszane przez środowisko polskich transportowców w związku z członkostwem
Polski w Unii Europejskiej oraz okazję do spotkania i wymiany poglądów przewoźników oraz przedstawicieli organów kontroli Polski i niektórych Państw UE. Konferencja
odbyła się niemal w przededniu polskiego referendum
akcesyjnego.
Spośród 12 referatów przygotowanych na konferencję na uwagę
Czytelników
zasługują następujące referaty:
l Prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Uniwersytetu Gdańskiego Dostosowanie polskich przedsiębiorstw transportowych do warunków Unii Europejskiej, w którym autor stwierdza, że pomimo
12 lat gospodarki rynkowej w Polsce nadal na transport zwykliśmy patrzeć przez pryzmat interesów przewoźników, a nie klientów usług transportowych. Firmy transportowe nadal oczekują od
państwa ochrony i protekcji, tymczasem interes przewoźników nie
jest tożsamy z interesami klientów ich usług. Reforma PKP – zdaniem prof. W. Rydzkowskiego – nie była dokładnie przemyślana,
nie zlikwidowano monopolu PKP, nie uporządkowano przepływów
pieniędzy pomiędzy spółkami wewnątrz grupy PKP, nie dokonano
racjonalizacji kosztów. Niezmiernie istotna pozostaje rola państwa w finansowaniu transportu kolejowego, zwłaszcza inwestycji
infrastrukturalnych i przewozów regionalnych.
l Prof. Leszka Mindura ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i dr. hab. Jerzego Wronki z Ośrodka Badawczego Ekonomiki
Transportu w Warszawie Rynek transportu kombinowanego w Polsce po przystąpieniu do Unii Europejskiej, omawiający między
innymi wpływ jakości usług kolejowych na regres przewozów
kombinowanych na polskim rynku transportowym.
Udział przewozów kombinowanych w transporcie kolejowym
w Polsce w 2001 r. wyniósł zaledwie ok. 1%, pomimo że istnieją
– zdaniem autorów – dobre perspektywy dla rozwoju transportu
kombinowanego zarówno krajowego, jak i międzynarodowego.
Konieczna jest jednak skuteczna i konsekwentna polityka transportowa państwa.
Dwa podstawowe kierunki rozwoju transportu kombinowanego w Polsce to obsługa handlu zagranicznego w relacjach
lądowych i lądowo-morskich oraz przewozy tranzytowe przez tery-
torium Polski. Aby móc sprostać globalizacji procesów transportowych i konkurencji na rynku transportu kombinowanego, konieczne będzie – stwierdzają autorzy – łączenie się polskich
podmiotów, bądź przejmowanie mniejszych, ale o strategicznym
znaczeniu. Utworzenie silnego polskiego operatora transportu
kombinowanego staje się więc wręcz koniecznością.
l Dr. hab. inż. Wiesława Starowicza, profesora Politechniki Krakowskiej Konsekwencje regulacji prawnych Unii Europejskiej dla
polskiego publicznego transportu zbiorowego. W podsumowaniu
referatu autor konkluduje, że publiczny transport zbiorowy jest
i pozostanie bardzo ważnym elementem decydującym o funkcjonowaniu naszych miast. Samorządy lokalne będą zmuszone do
takiej organizacji i zarządzania publicznym transportem zbiorowym, aby sprostać wymogom wyboru przewoźnika zgodnie
z przepisami o zamówieniach publicznych i wspierania finansowo
tych, którzy przedstawią najkorzystniejsze oferty przewozowe oraz
świadczą usługi z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa pasażerów i poszanowania środowiska.
l Dr. Adama Wielądka, honorowego prezesa Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC), przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP S.A. Publiczny transport zbiorowy jako element polityki
społecznej państwa. Jednym z warunków sprawnego funkcjonowania transportu zbiorowego jest – według autora – usprawnienie
działania kolejowego systemu transportowego w Polsce przez
przejście spółek powołanych przez PKP S.A. na zasady gospodarki rynkowej i wprowadzenie regulowanej konkurencji oraz dopływ kapitału prywatnego. Transport szynowy w obrębie wielkich
i średnich aglomeracji stanowić powinien najszybszy sposób
przemieszczania dużych potoków pasażerskich na odległość od
kilku nawet do kilkudziesięciu kilometrów. Przewozy kolejowe powinny być włączone w zintegrowany system zbiorowej komunikacji miejskiej ze wszystkimi skutkami zarządzania i finansowania.
A. Wielądek proponuje strukturę ośmiu spółek realizujących kolejowe przewozy regionalne z siedzibami w Warszawie (obejmującej województwa mazowieckie, podlaskie i łódzkie), Lublinie (dla
województw lubelskiego i podkarpackiego), Krakowie (obejmującej województwa małopolskie i świętokrzyskie), Katowicach (dla
województwa śląskiego), Gdańsku (obejmującej województwa
pomorskie, kujawsko-pomorskie i warmińsko-mazurskie), we
Wrocławiu (dla województw dolnośląskiego i opolskiego), Poznaniu (obejmującej województwa wielkopolskie i lubuskie), Szczecinie (dla województwa zachodniopomorskiego).
Wszystkie referaty zostały opublikowane w materiałach konferencyjnych pod redakcją prof. dr. W. Starowicza, wydanych przez
SITK – Oddział w Krakowie.
Stefan Krychniak
6/2003
65
sitk
Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna
Zintegrowany system
miejskiego transportu szynowego
W dniach 24–25 kwietnia 2003 r. we Wrocławiu odbyła
się Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna
„Zintegrowany system miejskiego transportu szynowego”.
Konferencja została zorganizowana w pięknych wnętrzach pensjonatu akademickiego im. Jana Pawła II, położonego malowniczo
na wrocławskim Ostrowie Tumskim, przez Oddział Stowarzyszenia
Inżynierów i Techników Komunikacji we Wrocławiu i Oddział Wrocławski Stowarzyszenia Elektryków Polskich, przy udziale Politechniki Wrocławskiej i Politechniki Warszawskiej. Brali w niej udział
przedstawiciele zakładów komunikacyjnych z kilku miast Polski,
naukowcy z polskich uczelni technicznych związani z szynowym
transportem miejskim i kolejowym. Równie licznie w konferencji
uczestniczyli przedstawiciele biur projektów, producentów oraz
wykonawców robót budowlanych z Polski i zagranicy.
Większość referatów wygłoszonych na konferencji dotyczyła
infrastruktury i systemów transportowych w miastach. Nie mniej
ciekawe, choć mniej liczne, były referaty dotyczące problemów
taboru i zasilania oraz eksploatacji. Tytułowa integracja transportu
szynowego to połączenie miejskiej sieci transportu szynowego
z siecią kolejową na terenie miast, przy uwzględnieniu innych
środków transportu, jak autobusy, metro i inne tak, aby stworzyć
najbardziej sprawny system komunikacyjny.
Konferencja była forum dla wymiany poglądów dotyczących
problemów organizacji, eksploatacji, doświadczeń i perspektyw
rozwoju systemu zintegrowanego transportu szynowego w wielu
miastach Polski i zagranicy. Przedstawiono wiele propozycji takich systemów dla Wrocławia, Warszawy, Poznania, Aglomeracji
Górnośląskiej oraz Jeleniej Góry. Ważnym głosem w dyskusji było przedstawienie istniejących już systemów komunikacyjnych
z Karlsruhe, Chemnitz.
Wnioski z obrad konferencji, jakie zostały przyjęte, to:
1) opracować akty prawne i techniczne dotyczące transportu:
w pierwszej kolejności tramwajowego, a następnie kolejowo-tramwajowego;
2) opracować strategię rozwoju transportu zbiorowego w każdym
z dużych miast w Polsce;
3) powołać systemowy zarząd dla komunikacji miejskiej na Górnym Śląsku.; dotyczy to również transportu w innych dużych
aglomeracjach;
4) uregulować sprawy dofinansowania przewozów szynowym
transportem zbiorowym w aglomeracjach i ich otoczeniu;
5) zmiana zarządu miasta nie może powodować zmiany polityki
transportowej w mieście;
6) należy położyć nacisk na wdrażanie zasilania dwustronnego
w zelektryfikowanym transporcie miejskim;
7) spowodować aby wandalizm w środkach transportu zbiorowego przestał być uważany za czyn o niskiej szkodliwości społecznej.
Łukasz Boncela
Konferencja
Problemy podziemnej komunikacji miejskiej
w Krakowie
W dniach 26-27 listopada 2002 r. odbyła się w Politechnice Krakowskiej konferencja „Problemy podziemnej
komunikacji miejskiej w Krakowie”. Konferencję zorganizowało wspólnie pięć jednostek naukowych i naukowo-technicznych Krakowa, uznając temat za niezwykle ważny i aktualny: Politechnika Krakowska – Wydział Inżynierii
Lądowej, Polska Akademia Nauk Oddział w Krakowie –
Komisja Budownictwa, Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa Oddział w Krakowie, Stowarzyszenie
Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział w Krakowie,
Związek Mostowców Rzeczpospolitej Polskiej Oddział Małopolski. Komitetowi Naukowemu i Organizacyjnemu
w 14-osobowym składzie przewodniczył prof. Roman Ciesielski, sekretarzem Komitetu był mgr inż. Stefan Niedźwieński.
Na konferencję przygotowano i wygłoszono 24 referaty w trzech
sesjach:
l Sesja I – Systemy komunikacyjne w Krakowie (10 referatów),
l Sesja II – Rozwiązania techniczne podziemnego budownictwa
komunikacyjnego (8 referatów),
66
6/2003
l Sesja III – Rozwiązania szczegółowe i doświadczenia (6 refera-
tów).
Przeprowadzono dyskusję, po której opracowano wnioski,
które są w trakcie publikacji. Komisji wnioskowej przewodniczył
prof. Kazimierz Furtak.
Konferencja ta potwierdziła pilność nowych rozwiązań komunikacyjnych w Krakowie, w tym komunikacji podziemnej z wykorzystaniem odcinków typu „metro” oraz tuneli drogowych. Wykazano także, że istnieją wszelkie warunki techniczne i organizacyjne
do takiej realizacji. Brak jedynie środków materialnych – o które
trzeba zabiegać (może nawet za granicą w postaci tzw. offsetu).
Należy stwierdzić, że korzystnie zaprezentował się potencjał
naukowy Politechniki Krakowskiej. Z jej 4 wydziałów (głownie Inżynierii Lądowej, ale również Architektury, Inżynierii Środowiska
i Mechanicznego) przedstawiono węzłowe referaty konferencji.
Wydawnictwo Konferencji (również na płytach CD) liczy 310
stron i uzyskało wysoką ocenę odbiorców, uczestników konferencji, których było około 100 osób, również spoza Krakowa.
Należy podkreślić wystąpienia dotyczące Warszawskiego Metra, które jest pierwszym w Polsce. O wiele wcześniej uruchomione były te środki komunikacji nie tylko w 20 miastach byłego
sitk
ZSRR, ale również w Czechosłowacji, Węgrzech, Rumunii, a metro londyńskie obchodzić będzie 140-lecie działalności. Mają je
miasta mniejsze od Krakowa, jak na przykład Norymberga
w Niemczech, Lille we Francji, Bilbao w Hiszpanii. Akceptacja
metra warszawskiego przez społeczeństwo Warszawy wzrosła
z około 45% na początku budowy do blisko 95% w 2002 r.
Adresy do konferencji skierowali rektor Politechniki Krakowskiej prof. M. Chrzanowski i dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej
prof. J. Śliwiński oraz wiceminister infrastruktury M. Muszyński
oraz prezydent i przewodniczący Rady Miasta Krakowa prof.
J. Majchrowski i dr inż. P. Pytko.
Niewątpliwie temat komunikacji miejskiej w Krakowie – i nie
tylko w nowych warunkach infrastruktury – zasługuje na uwagę.
Postulaty szczegółowe zawarte są we wnioskach konferencji. Materiały konferencji są do wglądu w Dziekanacie Wydziału Inżynierii Lądowej, Instytucie Mechaniki Budowli WIL PK oraz stowarzyszeniach współorganizujących konferencję.
Wnioski z konferencji naukowo-technicznej Problemy podziemnej komunikacji miejskiej w Krakowie opracowane i przyjęte
przez komisję wnioskową.
n Wielkość i znaczenie Krakowa oraz specyfika jego zabudowy,
a także nagromadzenie przez wiele lat problemów komunikacyjnych, wywołują konieczność złagodzenia poważnych dysproporcji
między potrzebami i aspiracjami społeczeństwa oraz możliwościami technicznymi a stanem infrastruktury technicznej miasta,
w tym infrastruktury komunikacyjnej.
n Podjęte w ostatnich latach duże wysiłki rozwiązały tylko część
problemów komunikacyjnych miasta. Dlatego nadal ważnym kierunkiem działań w zakresie poprawy warunków życia mieszkańców Krakowa pozostaje modernizacja i rozbudowa infrastruktury
komunikacyjnej. Pożądanych efektów nie da się osiągnąć bez
uwzględnienia komunikacji podziemnej.
n Kraków dysponuje poważnym potencjałem intelektualnym
środowisk naukowych i technicznych, a także wysoko specjalistycznych przedsiębiorstw budowlanych. Stwarza to szansę
i możliwości podjęcia niewątpliwie trudnych działań związanych
z budową linii komunikacji podziemnej, w tym także metra.
Na podstawie wieloletnich i wieloaspektowych opracowań
projektowych oraz dotychczasowych badań i analiz naukowych,
a także materiałów konferencyjnych oraz dyskusji formułuje się
następujące wnioski generalne.
1. Duże potoki ruchu komunikacji zbiorowej i indywidualnej przy
braku możliwości rozbudowy układu komunikacyjnego w poziomie terenu w obszarze śródmieścia Krakowa powodują powstanie
dużych zakłóceń ruchu w tym rejonie i na obszarach przyległych,
co w decydującym stopniu negatywnie rzutuje na jakość obsługi
przewozów pasażerskich w skali całego miasta, a przy tym ma
negatywny wpływ na istniejącą substancję zabytkową.
2. Wieloletnie zaniedbania w zakresie rozbudowy układu komunikacyjnego doprowadziło do częstego paraliżowania komunikacji
w centralnej części miasta i jest główną przyczyną sprawczą faktu, że szczyt komunikacyjny w Krakowie trwa około dziewięciu
godzin. Stan ten spotyka się z negatywnym odbiorem społecznym, wyrażającym się w formie krytycznych uwag dotyczących
warunków i czasu podróżowania. Również krytyczne uwagi dotyczą uciążliwości komunikacyjnych takich, jak hałas, drgania
i spaliny.
3. Zrealizowane w ostatnich latach i rozpoczynające się inwestycje komunikacyjne poprawiają częściowo warunki podróżowania
w mieście, ale jednocześnie praktycznie wyczerpują proste rezerwy za jakie można uznać prowadzenie ciągów komunikacyjnych
w poziomie terenu. Konieczne jest dalsze udrażnianie komunikacji w Krakowie, a tym samym łagodzenie uciążliwości komunikacyjnych oraz negatywnego oddziaływania ruchu na środowisko,
w tym również na zabytki wymagające szczególnej ochrony i zapewnienia im odpowiednich warunków do rewaloryzacji.
4. Spośród możliwych kierunków segregacji pionowej ruchu,
zdecydowanie korzystniejszą jest komunikacja podziemna w stosunku do nadziemnej. Wynika to z korzyści funkcjonalnych, kosztów społecznych i eksploatacyjnych, warunków bezpieczeństwa,
względów ekologicznych i konserwatorskich.
5. Opowiadając się za dokończeniem realizowanego programu
działań związanych z poprawą warunków podróżowania w Krakowie (m.in. Trasa Galicyjska, Trasa Zwierzyniecka, skrzyżowanie
dwupoziomowe w ciągu istniejących głównych tras, zatoki autobusowe), uważamy że należy w ramach uaktualniania planu ogólnego miasta podjąć ocenę strategiczną możliwości realizacji systemu komunikacji podziemnej (docelowo metra na wybranych
odcinkach) w Krakowie, z uwzględnieniem współczesnych uwarunkowań technicznych, przestrzennych, ekologicznych, ochrony
zabytków i ekonomicznych oraz organizacyjnych.
6. Realizacja dalekosiężnych planów rozwoju komunikacji wymaga wyprzedzających profesjonalnych badań oraz debaty publicznej nad strategią kompleksowego rozwiązania problemów komunikacyjnych w Krakowie, z wykorzystaniem możliwości jakie daje
wprowadzenie tras komunikacyjnych podziemnych. Uwzględnić
przy tym należy wpływ ruchu na otoczenie linii komunikacyjnej
oraz opracować metodę rachunku ekonomicznego uwzględniającego efekty niewymierne komunikacji podziemnej (zmniejszenie
liczby kolizji, zysk czasowy, brak stresu, poprawa bezpieczeństwa, punktualność).
7. W proponowanych rozwiązaniach i pracach z nimi związanych
należy uwzględnić wzajemne uzupełnianie się komunikacji podziemnej z systemami komunikacji naziemnej. Docelowym rozwiązaniem powinno być, przynajmniej w obszarze śródmiejskim,
zastosowanie komunikacji podziemnej. Stąd w nowych planach
zagospodarowania przestrzennego oraz rozwoju systemu komunikacyjnego i transportowego w Krakowie należy każdorazowo
uwzględnić jako planowaną inwestycję budowę metra.
8. W związku z niekontrowersyjną tezą, iż metro poprawia jakość
życia w mieście, zmniejsza czas podróży, podnosi wartość nieruchomości i powoduje wzrost aktywności gospodarczej terenów
przyległych do linii metra oraz zmniejsza koszty zewnętrzne transportu postuluje się uwzględnienie tych kosztów oraz kosztów
społecznych w obliczeniach efektywności inwestycji.
9. Budowa systemu komunikacji podziemnej jest zadaniem wieloaspektowym i wieloletnim. Dlatego w pierwszej kolejności należy
opracować kompleksowy program działań zmierzających do urzeczywistnienia tego przedsięwzięcia, obejmujący prace planistyczno-projektowe, naukowo-badawcze, normalizacyjne techniczne
i organizacyjne oraz marketingowe i promocyjne. Program ten
powinien określać formy i priorytety działań oraz jednostek, którym powierza się realizację poszczególnych zadań częściowych
lub czyni odpowiedzialnymi za ich realizację. Tematyka ta powinna też być szerzej reprezentowana w treściach nauczania na
Wydziale Inżynierii Lądowej oraz Architektury Politechniki Krakowskiej.
6/2003
67
sitk
10. Ze względów społecznych i ekonomicznych (utrata aktywności ekonomicznej części podmiotów gospodarczych) nie do przyjęcia jest szukanie rozwiązań problemów komunikacyjnych miast
jedynie w drodze dalszego ograniczania komunikacji indywidualnej.
11. Wszelkie zmiany komunikacyjne, zwłaszcza wprowadzające
ograniczenia w komunikacji (w tym w komunikacji indywidualnej), nie powinny być wprowadzane w trybie administracyjnym
jedynie na wniosek urzędników lub specjalistów, lecz powinny
być wcześniej poddane publicznej ocenie przez obywateli
(mieszkańców danego rejonu miasta, kupców, taksówkarzy itp.),
którzy są użytkownikami komunikacji w mieście i powinni być
traktowani jako podmiot decyzji administracyjnych.
12. Na konferencji przedstawiono 24 prace, które z jednej strony
wykazały istnienie dużego potencjału intelektualnego oraz technicznego w zakresie budowy komunikacji podziemnej w Krakowie, a z drugiej strony dostarczyły wiele cennego materiału, który
jest do wykorzystania przy pracach projektowych związanych
z rozbudową komunikacji wielopoziomowej i ewentualną budową
metra.
VI Konferencja Komunikacji Miejskiej
W dniach 19 i 20 maja 2003 r. odbyła się w Lubinie
VI Konferencja Komunikacji Miejskiej, zorganizowana
przez Urząd Miejski w Lubinie i Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej –
Oddział Zagłębia Miedziowego w Legnicy.
Do udziału w konferencji zostali zaproszeni przedstawiciele środowisk odpowiedzialnych za funkcjonowanie komunikacji miejskiej, a jej obrady toczyły się w trzech sesjach.
1) Sposoby podnoszenia jakości komunikacji miejskiej oraz metodyka badań transportu miejskiego – z referatami:
– prof. Andrzeja Rudnickiego z Politechniki Krakowskiej: Działania na rzecz zwiększenia udziału komunikacji zbiorowej w podróżach na obszarach zurbanizowanych,
– prof. Wiesława Starowicza, prezesa Stowarzyszenia Inżynierów
i Techników Komunikacji RP: Kompleksowe badania ruchu
pasażerskiego oraz jakości usług przewozowych w miejskim
transporcie zbiorowym,
– mgr. inż. Eugeniusza Gajewskiego z Miejskiego Zakładu Komunikacji w Gorzowie Wielkopolskim: System zarządzania jakością ISO 9001:2000 w Miejskim Zakładzie Komunikacji
w Gorzowie Wlkp. – narzędziem doskonalenia funkcjonowania
zakładu;
2) Przygotowanie polskiego systemu transportowego do wejścia
do UE – z referatami:
– mgr Grażyny Liberadzkiej, p.o. dyrektora Departamentu Rozwoju Transportu w Ministerstwie Infrastruktury: Dostosowanie
obowiązujących przepisów prawa przewozowego do wymogów
UE. Uregulowania prawne UE w zakresie publicznego transportu zbiorowego,
– mgr. inż. Andrzeja Jankowskiego z Zakładu Dróg i Komunikacji
we Wrocławiu: Specyfikacja i umowa w postępowaniu przetargowym na świadczenie usług transportowych realizowanych
jako zadania własne gminy;
3) Inżynieria ruchu a funkcjonowanie miejskiego transportu zbiorowego – z referatami:
- dr. inż. Andrzeja Krycha z Biura Inżynierii Transportu – Pracownie Projektowe – Cejrowski & Krych sp.j.: Inżynieria ruchu
narzędziem wspomagającym funkcjonowanie komunikacji
zbiorowej,
– mgr. inż. Jerzego Lutogniewskiego z Zakładu Dróg i Komunikacji we Wrocławiu: Promocja komunikacji zbiorowej w dużym
mieście na przykładzie zakończonych już realizacji wrocławskich,
68
6/2003
- mgr. inż. Romana Machowiaka z Kaliskich Linii Autobusowych
Sp. z o.o.: Wady i zalety systemów biletowych stosowanych na
terenie Kalisza – karta elektroniczna KLA.
Na zakończenie obrad podjęto uchwałę zawierającą następujące wnioski.
1. Uczestnicy VI Konferencji Komunikacji Miejskiej w Lubinie wyrażają zaniepokojenie brakiem działań Ministerstwa Infrastruktury
w zakresie przygotowania projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Stawia to władze polskich miast oraz polskich
przewoźników po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej w sytuacji obowiązku podporządkowania się rozporządzeniom i dyrektywom UE.
2. Uczestnicy VI Konferencji Komunikacji Miejskiej w Lubinie
podkreślają potrzebę podjęcia działań dostosowujących komunikację miejską do oczekiwań mieszkańców miast.
Mogą temu służyć między innymi okresowe badania ruchu
pasażerskiego, badania jakości przewozów, w tym preferencji
i zadowolenia pasażerów, badania struktury popytu, prowadzące
do modelowania ruchu.
Aktualny model ruchu jest podstawowym narzędziem optymalizacji oferty podażowej.
Zorientowanie komunikacji publicznej na jakościowo dobrą
i zarazem ekonomiczną obsługę pasażera nie może ignorować
struktury popytu i zachodzącej w niej zmian.
Ponadto uczestnicy konferencji uważają, że do oceny zmian
popytu na przewozy komunikacją zbiorową przydatne staje się
analizowanie stopy elastyczności popytu. W związku z tym istnieje potrzeba zintensyfikowania w Polsce badań nad tym zagadnieniem.
3. Uczestnicy VI Konferencji Komunikacji Miejskiej w Lubinie
uważają, że należy dążyć do utrzymania jak największego udziału
komunikacji zbiorowej w podróżach na obszarach zurbanizowanych, gdyż tym samym łatwiej jest zapewnić wyższą jakość obsługi, lepszy będzie stan środowiska oraz możliwość zaoszczędzenia nakładów na budowę nowych ulic.
4. Uczestnicy VI Konferencji Komunikacji Miejskiej w Lubinie
uważają, że aby oddziaływać na wybór komunikacji zbiorowej jako sposobu realizacji podróży, należy podjąć jak najwięcej środków z zakresu planowania urbanistycznego, realizacji inwestycji
infrastrukturalnych, organizacji ruchu, systemów informacyjnych,
rozwiązań taryfowych czy konstrukcji i wyposażenia pojazdów.
Szczególne znaczenie mają także działania innowacyjne, podnoszące atrakcyjność komunikacji zbiorowej.
Konferencji towarzyszyła – podobnie jak w latach ubiegłych
– wystawa urządzeń, sprzętu i taboru autobusowego.
sk