Odpowiedzi na uwagi

Odpowiedzi na uwagi
Uwagi
1. Należy przedstawić tabelarycznie zasięg rozprzestrzeniania
się hałasu - wartość równoważnego poziomu dźwięku dla
pory dnia i nocy, przed i po zastosowaniu zabezpieczeń
akustycznych, dla wszystkich receptorów (punktów
obliczeniowych) dla roku oddania inwestycji do
użytkowania. W tabeli nr 7-1 1 str. 127-128 raportu ooś
przedstawiono informacje nt. wyników prognozowanych
wartości równoważnego poziomu dźwięku w wybranych
punktach obserwacji na wysokości zabudowy. Lokalizację
danych punktów pomiarowych należyi zaprezentować w taki
sposób, aby umożliwić ich identyfikację przestrzenną
względem planowanego przedsięwzięcia od km 39,300 do
km 48,305 (podając kilonietraż oraz stronę usytuowania
względem planowanego do modernizacji odcinka linii
kolejowej). W ww. tabeli należy wskazać wartości
dopuszczalne dla poszczególnych punktów obliczeniowych.
Powyższe umożliwi określenie wielkości przekroczeń
dopuszczalnych poziomów hałasu.
2. Należy przedstawić rozwiązania chroniące środowisko przed
hałasem dla roku oddania inwestycji do użytkowania (2015).
W związku z tym należy ponownie przeanalizować zasadność
realizacji ekranu akustycznego nr 9 od km 39,830 do km
39,930 (strona lewa, wysokość 3 m, pochłaniający) - dla roku
2015 brak danych dotyczących ponadnormatywnego
oddziaływania akustycznego linii kolejowej (zar ówno w
tabeli 7-11 str. 127-128, jak i tabeli 7-14 str. 132 raportu ooś).
W przypadku ekranów akustycznych nr 5, 12, 14, 17 i 19 brak możliwości weryfikacji zasadności ich realizacji (w
raporcie ooś nie przedstawiono informacji nt. wielkość
prognozowanych wartości równoważnego poziomu dźwięku
dla pory dnia i nocy, a także informacji o skuteczności
zastosowanych zabezpieczeń akustycznych).
3. Należy uszczegółowić parametry i lokalizację względem linii
kolejowej zaproponowanych do zastosowania mat
wibracyjnych. W raporcie ooś wskazano jedynie, że będą one
zastosowane na moście kolejowym w km ok. 43,307.
Odpowiedzi
Wartości prognozowanych poziomów hałasu dla
wszystkich budynków podlegających ochronie
akustycznej,
znajdujących
się
wzdłuż
analizowanego
odcinka
linii
kolejowej,
przedstawiamy w tabeli „zestawienie”. Oznaczenie
budynków
przedstawiamy
w
załączniku
graficznym 2.14
Ekran w kilometrze 39+830 – 39+930 chroni
budynek mieszkalny oznaczony na załączniku
graficznym 2.14 jako B023, na którym
prognozowane są nieznaczne przekroczenia
dopuszczalnego poziomu hałasu dla pory nocnej
(dla roku 2015). Przy okazji, ekran ten chroni teren
zabudowy mieszkaniowej, na którym znajduje się
budynek B027.
Maty wibroizolacyjne nie stanowiły przedmiotu
ponownej oceny oddziaływania na środowisko.
Ocenie oddziaływania na środowisko poddano
rozwiązania projektowe w zakresie budowy
ekranów akustycznych zgodne z dokumentacją
projektową pn. Budowa ekranów akustycznych dla
zadania „Modernizacja linii kolejowej E75 RAIL
BALTICA Warszawa - Białystok - granica z
Litwą, etap I. Odcinek Warszawa Rembertów Zielonka - Tłuszcz (Sadowne)”.
Informacje przedstawione w Roz. 3.4.2 opisują
zakres modernizowanej linii kolejowej, w tym
informacje o matach wibroizolacyjnych, które
realizowane są w ramach pozwolenia na budowę nr
64/2014 z dnia 17.03.2014 r., znak: WIŚIII.7840.2.147.2013.EA. Dane mają charakter
wyłącznie informacyjny i nie stanowią przedmiotu
ocenianych rozwiązań projektowych.
Uwagi
4. Należy w sposób bardziej szczegółowy opisać oddziaływanie
wibroakustyczne planowanego do modernizacji odcinka linii
kolejowej. Informacje zawarte na str. 134 raportu ooś są zbyt
ogólne i nie odnoszą się do tego rodzaju oddziaływania
planowanego przedsięwzięcia.
Odpowiedzi
Uszczegółowiono
opis
oddziaływania
wibroakustycznego w Roz. 7.2 (opis poniżej).
Należy jednak pamiętać, iż ekrany akustyczne nie
będą stanowiły źródła powstawania drgań, z uwagi
iż
zastosowane
rozwiązania
związane
z
modernizacją linii kolejowej będą skutecznie
tłumić drgania wywołane ruchem taboru.
Zmiana w Roz. 7.2
7.2.1.
Oddziaływanie wibroakustyki na środowisko
Drgania mogą mieć negatywny wpływ na konstrukcję obiektów, a co za tym idzie również na jakość życia. Szkodliwość drgań zależy
od: prędkości i masy pociągów, stanu i rodzaju torowiska, rodzaju gruntu w podłożu torów oraz w sąsiedztwie, a także odległości od
źródła drgań. Istotny wpływ na poziom drgań mają zmiany warunków atmosferycznych, które powodują zmiany własności fizycznych i
mechanicznych konstrukcji. Negatywny wpływ zjawiska drgań mechanicznych nie jest dotychczas wystarczająco zbadany, występują
przypuszczenia, że uszkodzenia mogą występować na skutek nakładania się częstotliwości drgań wzbudzanych przez wagony na
częstotliwości rezonansowe obiektów budowlanych.
Na etapie budowy emisja drgań wynikać będzie głównie z pracy ciężkiego sprzętu. Ponadto pewne drgania mogą być wywołane przez
pojazdy poruszające się po placu budowy. Przedmiotowa inwestycja będzie realizowana na terenie obecnie poddanym presji związanej z
modernizacją linii kolejowej wraz z infrastrukturą kolejową, na którą Inwestor uzyskał pozwolenie na budowę.
W związku z ułożeniem nowych szyn (bezstykowe, które eliminują powstawanie drgań na tzw. łączeniach), wymienioną podsypką,
wzmocnieniem podtorza w ramach Projektu pn. „Budowa, przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr 6 relacji Zielonka – Kuźnica
Białostocka na odcinku Tłuszcz – Łochów od km 39+300,00 do km 48+305,00 – odcinek IVb (etap I)” możliwość przemieszczenia się
drgań w fazie eksploatacji będzie mniejsza niż występuje w stanie aktualnym. Podobnie ekrany akustyczne nie będą stanowiły źródła
emisji wibroakustycznej zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji.
7.2.2.
Ochrona przed wibroakustyką
Zgodnie z zasadą przezorności na etapie budowy minimalizacja oddziaływania drgań na budynki znajdujące się w sąsiedztwie zostanie
osiągnięta poprzez:

ograniczenie jednoczesnej pracy urządzeń powodujących drgania, dzięki czemu uniknie się możliwości nakładania
się fal.

pojazdy ciężkie nie będą poruszać się w odległości mniejszej niż 15 m od budynków mieszkalnych.
Na etapie eksploatacji zastosowano rozwiązania wibroizolacyjne w ramach obecnie realizowanego przedsięwzięcia pn. „Budowa,
przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr 6 relacji Zielonka – Kuźnica Białostocka na odcinku Tłuszcz – Łochów od km 39+300,00 do
km 48+305,00 – odcinek IVb (etap I)” jak:

maty wibroizolacyjne (tłumiące) pod warstwą nawierzchni torowiska na moście kolejowym (w km 43+305,59 –
43+309,39);

tory bezstykowe ze sprężystymi podkładkami.
5. Należy przeanalizować wskazanie w tabeli 7-15 na str. 133
raportu ooś dodatkowego punktu pomiaru hałasu w ramach
analizy porealizacyjnej zlokalizowanego przy ul. Stylowej 51
(na działce o nr ew. 609, P04). Powyższe wynika z faktu, że
lokalizacja tego budynku nie znajduje się w zasięgu
ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego dla roku
oddania inwestycji do użytkowania (tab. 7-11 raportu ooś). W
przypadku rezygnacji z budowy ekranu akustycznego (o
czym mowa w pkt. 2 niniejszego wezwania) należy
przedstawić stosowne wnioski i zalecenia do analizy
porealizacyjnej.
Tak, jak to zostało opisane w punkcie 2, ekran w
kilometrze 39+830 – 39+930 chroni budynek
oznaczony na załączniku 2.14 jako B023, na
którym prognozowane są nieznaczne przekroczenia
dopuszczalnego poziomu hałasu w porze nocnej.
Nie ma konieczności lokalizowania w tym miejscu
punktu do analizy porealizacyjnej, ponieważ po
wybudowaniu ekranu, linia kolejowa E75 nie
powinna ponadnormatywnie oddziaływać na
budynki mieszkalne.
6. W analizie akustycznej dla obszaru zlokalizowanego w m.
Sitne, ul. Kolejowa, w km od ok. 45,416 do 45,600, należy
uwzględnić planowany do realizacji wiadukt drogowy nad
torami linii kolejowej nr 6 w ciągu DW nr 636 w
miejscowości Mokra Wieś, dla którego Regionalny Dyrektor
w dniu 17 grudnia 2014 r. wydał decyzję o środowiskowych
uwarunkowaniach, znak: WOOS- 11.4210.34.2014.EWA. W
Wiadukt został wprowadzony do modelu
obliczeniowego na podstawie dostarczonych
materiałów. Ze względu na jego konstrukcję podpór
(słupowe), nie ma on większego wpływu na
ekranowanie zabudowy mieszkaniowej znajdującej
się za nim.
Uwagi
przypadku zmiany parametrów, lokalizacji lub rezygnacji z
budowy ekranu akustycznego w tym rejonie należy
przedstawić stosowaną korektę wraz z uzasadnieniem.
7. Należy w sposób bardziej szczegółowy opisać oddziaływanie
akustyczne linii kolejowej w stosunku do budynków gdzie
nie było możliwe wykonanie ekranów akustycznych (ze
względów technicznych) i budynki znalazły się na granicy
lub w obszarach niewielkich przekroczeń dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku, tj. w lokalizacjach: ok.
41,060 (strona lewa i prawa) oraz od ok. 45,416 do 45,600
(strona lewa). W powyższym opisie należy uwzględnić fakt
usytuowania ww. wiaduktu drogowego nad linią kolejową na
nasypie oraz wyjaśnić czy uwarunkowania te były brane pod
uwagę w założeniach przyjętych w modelu obliczeniowym.
8. Należy wyjaśnić niespójność informacji zawartych w tabeli 712 na str. 130 raportu ooś z informacjami zawartymi w tabeli
4-2 na str. 74 raportu ooś w zakresie lokalizacji ekranów
akustycznych. Dodatkowo długość i liczba ekranów
akustycznych opisanych w tabeli 4-2 na str. 74 raportu ooś
nie jest zgodna z załączonymi mapami obrazującymi zasięg
akustycznego oddziaływania linii kolejowej.
Odpowiedzi
Prognozowane poziomy hałasu na wszystkich
budynkach zawiera tabela „zestawienie”. Na
analizowanym odcinku zidentyfikowano trzy
budynki, na których po zastosowaniu zabezpieczeń
akustycznych, możliwe będą przekroczenia
dopuszczalnych poziomów hałasu. Wszystkie
budynki zlokalizowane są przy przejazdach
kolejowych, gdzie ze względu na wymagane
trójkąty widoczności, nie ma możliwości lokalizacji
ekranów akustycznych.
W Raporcie została wprowadzona korekta w
„trybie śledzenia zmian”. Rzeczywiście, w tabeli 42 nie została uwzględniona przerwa na przejazd w
jednym ekranie. Lokalizacja ekranów w
załącznikach
graficznych
zgodna
jest
z
zestawieniem ekranów w tabeli 7-12.
Zapis w pkt. III.1 Tabela 4.2. zmieniono w
następujący sposób:
„Zostanie spełnione
Zaprojektowano ekrany akustyczne w lokalizacji:
po prawej stronie torowiska:
km 39,910 – km 39,960
km 40,100 – km 40,330
km 40,630 - km 40,850
km 40,850 – km 41,061
km 41,170 - km 41,220
km 42,960 - km 43,060
km 47,060 – km 41,170
po lewej stronie torowiska:
km 39,570 – km 39,640
km 39,830 – km 39,930
km 40,010 – km 40,100
km 40,250 – km 40,290
km 40,420 – km 40,470
km 40,640 – km 40,700
km 40,880– km 41,056
km 41,096 – km 41,360
km 42,460 – km 42,560
km 42,760 – km 42,860
km 45,280 – km 45,470
km 45,820 – km 46,000
km 48,150 – km 48,305
Łączna długość zaprojektowanych ekranów na odcinku
IVb etap I wynosi 2 546 m.”
9. W przełożonym raporcie ooś (Rozdział 4.1., Tabele 4.1. i 4.2.
s. 65 - 83) w kolumnie „Sposób spełnienia zapisów decyzji"
(tj. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, wydanej
przez Regionalnego Dyrektora w dniu 6 października 2009 r.,
znak: RDOŚ-14-WOOŚ-1I-BP-6613- 008/08) dla punktów
m. in.: II.21, II.25, III.10, III.22, III.23, III.24, III.27, IV.3
Ocenie oddziaływania na środowisko poddano
rozwiązania projektowe w zakresie budowy
ekranów akustycznych zgodne z dokumentacją
projektową pn. Budowa ekranów akustycznych dla
zadania „Modernizacja linii kolejowej E75 RAIL
BALTICA Warszawa - Białystok - granica z Litwą,
Uwagi
sformułowano zapisy w brzmieniu: „Nie dotyczy. Zapisy
decyzji realizowane w ramach realizacji decyzji pozwolenie
na budowę nr 64/2014 z dnia 17.03.2014, znak: WIŚIII.7840.2.147.2013.EA (...)". Zgodnie z treścią ww.
pozwolenia, realizacja inwestycji wymaga uwzględnienia
wymagań wynikających z zapisów decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach. W decyzji środowiskowej nie znajdują się
szczegółowe rozwiązania (techniczne i technologiczne)
zawarte w zapisach przedłożonego w ramach tzw. ponownej
oceny raportu ooś. Sprawa wymaga wyjaśnienia.
10. W pkt IV.3 Tabela 4.2 s. 82 raportu ooś, znalazło się
stwierdzenie, iż „Monitoring porealizacyjny będzie
prowadzony co roku w okresie wiosennym (marzec - maj)".
W ocenie Regionalnego Dyrektora, zaproponowany termin
wykonania monitoringu nie uwzględnia pełnego cyklu
migracji zwierząt, zatem dostarczone wyniki badań nie będą
stanowiły miarodajnych analiz. Wyjaśnienia wymaga sprawa
nie uwzględnienia w zakresie proponowanego monitoringu,
całorocznych migracji zwierząt m. in. w obrębie
projektowanych obiektów pełniących funkcje przejść dla
zwierząt oraz terenów podmokłych zlokalizowanych w
bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji.
11. W przedłożonym raporcie ooś nie zawarto charakterystyki
środowiska przyrodniczego w obrębie obiektów, które
zostaną dostosowane do funkcji przejść dla zwierząt
(przepustów i mostu). Celowość zaproponowanych
rozwiązań technologicznych (tj. jednostronna półka
szerokości 1 m, wykonana z naturalnego materiału - drewna)
nie została poparta żadnymi argumentami merytorycznymi.
Zgodnie z zalecanymi dobrymi praktykami inwestycyjnymi
oraz fachową literaturą, w obiektach pełniących funkcję
przejść dla zwierząt (np. w przepustach), projektuje się dwie
suche półki umocowane do ścian bocznych obiektu, o
szerokości min. 0,5 m każda, umożliwiające migracje małych
zwierząt. Powyższe wymaga wyjaśnienia.
12. W przedłożonym raporcie ooś brak jest wyszczególnienia
zabezpieczeń placu budowy przed możliwością wtargnięcia
drobnej fauny na etapie realizacji inwestycji (np. poprzez
tymczasowe wygrodzenie) oraz charakterystyki rozwiązań
projektowych, dzięki którym wszelkie obiekty inżynieryjne
związane z infrastrukturą kolejową, nie będą stanowiły
pułapek dla drobnej fauny na etapie eksploatacji inwestycji.
Odpowiedzi
etap I. Odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka Tłuszcz (Sadowne)”.
Informacje przedstawione w Roz. 4.1, tabela 4.1 i
4.2 odnoszą się do zakresu modernizowanej linii
kolejowej, która realizowana jest w ramach
pozwolenia na budowę nr 64/2014 z dnia
17.03.2014 r., znak: WIŚ-III.7840.2.147.2013.EA,
zatem dane te mają charakter informacyjny i nie
stanowią przedmiotu ocenianych rozwiązań
projektowych.
Uwaga uwzględniona.
Zapis został zmieniony adekwatnie do uwagi.
Zapis w pkt. IV.3 Tabela 4.2 zmieniono w
następujący sposób:
„Nie dotyczy
Zapisy decyzji realizowane w ramach realizacji decyzji
pozwolenie na budowę nr 64/2014 z dnia 17.03.2014 r.,
znak:
WIŚ-III.7840.2.147.2013.EA.
w
zakresie
modernizacji linii kolejowej E75 na odcinku w km
39+300,00 do km 48+305,00 w następujący sposób:
Po realizacji projektowanego przedsięwzięcia zapewniony
będzie przynajmniej 3-letni monitoring w zakresie:
wykorzystania przejść przez poszczególne gatunki zwierząt
(skuteczność), drożności szlaków migracyjnych oraz kolizji
ze zwierzętami. Jeśli zastosowane działania okażą się
niewystarczające do ochrony dzikiej fauny, specjalista ds.
ochrony zwierząt (herpetolog, teriolog) powinien
zaproponować
środki
poprawiające
istniejące
zabezpieczenia, a Wykonawca powinien je zrealizować.
Monitoring będzie prowadzony zgodnie z metodyką
określoną przez specjalistę ds. ochrony zwierząt. Wyniki z
monitoringu porealizacyjnego będą przedłożone co roku
Regionalnemu Konserwatorowi Przyrody w Warszawie w
postaci sprawozdania.”
Ocenie oddziaływania na środowisko poddano
rozwiązania projektowe w zakresie budowy
ekranów akustycznych zgodne z dokumentacją
projektową pn. Budowa ekranów akustycznych dla
zadania „Modernizacja linii kolejowej E75 RAIL
BALTICA Warszawa - Białystok - granica z Litwą,
etap I. Odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka Tłuszcz (Sadowne)”.
Rozwiązania w zakresie przejść dla zwierząt
(ochrony fauny) były przedmiotem wniosku o
pozwolenie na budowę nr 64/2014 z dnia
17.03.2014 r., znak: WIŚ-III.7840.2.147.2013.EA,
zatem dane te mają charakter informacyjny i nie
stanowią przedmiotu ocenianych rozwiązań
projektowych.
Prace budowlane będą poddane nadzorowi
przyrodniczemu i na bieżąco monitorowane.
Nadzór przyrodniczy będzie dbał o właściwe
prowadzenie prac budowlanych w zakresie ochrony
drobnej fauny, a w przypadku stwierdzenia
nieprawidłowości,
zostaną
podjęte
przez
Wykonawcę robót działania korygujące zgodnie z
zaleceniami nadzoru przyrodniczego. Do działań
Uwagi
Odpowiedzi
korygujących należy zaliczyć m.in. wprowadzenie
zabezpieczeń tymczasowych otwartych wykopów
(ograniczenie tworzenia pułapek dla drobnej fauny)
lub obszarów stanowiących miejsce rozrodów
zwierząt, itd.