Aktualności - Infotransport

Aktualności
Ze świata
Przebicie części tunelu Ceneri w Szwajcarii
17.03.2015 r. w południe został wykonany ostatni odstrzał na
południowym krańcu budowanego głębokiego tunelu pod szczytem Ceneri w korytarzu Gotthard. Przebita została w ten sposób
połowa zachodniego tunelu pod masywem Ceneri. Nastąpiło to
13 miesięcy przed terminem. Na budowanym korytarzu wiercone są 2 tunele o długości 15,4 km każdy. Północny wlot do
tunelu Ceneri będzie znajdował się w miejscowości Vigana (ok.
3 km na południe od miasta Giubiasco), a południowy – w miejscowości Vezia (ok. 3 km na północ od miasta Lugano). Budowę
tuneli rozpoczęto od środka trasy – od miejscowości Sigirino,
gdzie najpierw wydrążono zejście do podziemnej groty, z której
zaczęto wiercić 2 tunele w kierunku południowym. Wylot zachodniego tunelu leży około 400 m od miejscowości Vezia. Budowany tunel odchylił się od planowanej trasy o 20 mm w poziomie
i 10 mm w pionie.
Jak powiedział dyrektor naczelny firmy AlpTransit Gotthard
Renzo Simoni: „to pierwsze przebicie na budowie głębokiego tunelu Ceneri jest wielkim krokiem naprzód w budowie nowej linii
kolejowej przez Alpy. Tylko zbudowanie głębokiego tunelu, długości 15,4 km, pod Monte Ceneri stworzy ciągłą, płaską trasę od
miejscowości Altdorf po północnej stronie masywu Gothard do
Lugano”. Przebicie wschodniego tunelu na południe, od Sigirino
do Vezia, nastąpiło pod koniec marca 2015 r. Natomiast przebicie tuneli od Sigirino w kierunku północnym jest planowane na
początek 2016 r. Ruch pociągów przez tunel pod Monte Ceneri
rozpocznie się w grudniu 2019 r. (mr)
Railway Gazette International, 3/2015
Pierwszy przejazd pociągu ICx po torach kolei niemieckich
W końcu grudnia 2014 r. wyjechał po raz pierwszy na tory
w Niemczech pociąg ICx, który jest pociągiem dalekobieżnym dużej prędkości, nowej generacji. Pociąg był przeciągany z fabryki
firmy Bombardier w Henningsdorf pod Berlinem do centrum badawczego firmy Siemens w Wegberg-Wildenrath (580 km) w pobliżu granicy holenderskiej.
Koleje niemieckie DB podpisały w maju 2011 r. z firmą Siemens (Niemcy) umowę ramową na zakup do 300 pociągów
typu ICx. Złożono potwierdzone zamówienie na 130 zespołów,
natomiast dalszych 90 zespołów jest zaplanowanych; istnieje
ponadto opcja na 80 dalszych zespołów, które mogą być zamówione w każdym czasie przed 2030 r. W 2013 r. DB zmieniły za-
mówienie z maja 2011 r., modyfikując wyposażenie wnętrz pociągów i zwiększając 10-wagonowe zespoły na 12-wagonowe.
Pierwsza partia pociągów ICx o prędkości 230 km/h, złożona z 85 12-wagonowych zespołów i 45 7-wagonowych zespołów,
zastąpi obecne pociągi DB ciągnione lokomotywami. Próbna
eksploatacja z pasażerami będzie ograniczona do minimum
i rozpocznie się prawdopodobnie w połowie 2016 r. Pełne wejście do eksploatacji 12-wagonowych zespołów jest planowane
na grudzień 2017 r., natomiast 7-wagonowe zespoły wejdą do
eksploatacji od 2020 r. Koleje DB planują jeszcze zamówić pociągi o prędkości 250 km/h i zastąpić nimi pociągi ICE 1 i ICE 2.
Firma Bombardier z Kanady produkuje dla firmy Siemens pudła
wagonów ICx i wózki toczne, a także dokonuje montażu końcowego wagonów z kabinami sterowniczymi. Zajmuje się także
w każdym zespole ICx montażem 2 wagonów przejściowych. Prace te są robione na podstawie umowy Bombardier – Siemens
(wartości 336 mln euro), podpisanej w kwietniu 2013 r. (mr)
International Railway Journal, 2/2015
Budowa nowej linii metra w Helsinkach
Firma Länsimetro Oy (Finlandia), która jest inwestorem budowy
nowej linii metra w Helsinkach, podpisała umowy z wykonawcami
dalszych prac budowlanych. Omawiana linia metra jest budowana do sąsiedniego miasta Espoo, leżącego 20 km na zachód od
Helsinek, będącego drugim – pod względem wielkości – miastem
Finlandii. Umowy podpisano na budowę drugiego odcinka linii,
od stacji Matinkylä do stacji końcowej Kivenlahti w Epsoo. Ma on
7 km długości i ma być zakończony najwcześniej w 2020 r.
Firma Destia wraz z firmą Kalliorakennus-Yhtiöt otrzymały zamówienia wartości odpowiednio: 13 mln euro i 7,9 mln euro na
budowę tunelu metodą odkrywkową. Mają one wykonać swoją
pracę do końca 2015 r. Grupa konsultingowa Consulting Group
Sigma, która składa się z firm Finnmap Infra, Kalliosuunnittelu
Rockplan, WSP Finland, Sipti i Saanio & Riekkola, otrzymała zamówienie wartości 2,9 mln euro na roboty projektowe 3 stacji
od strony wschodniej. Firma Pöyry Finland, która specjalizuje się
w wysadzaniu skał, dostała umowę wartości 2,3 mln euro. Pöyry
Finland i Ramboll Finland zostały projektantami części zachodniej linii i otrzymały zamówienie wartości 3,3 mln euro; mają zaprojektować 2 stacje i zajezdnię pociągów metra. Firmy Granlund
i Ramboll Finland zrealizują kontrakt o wartości 2,9 mln euro
na zaprojektowanie urządzeń wysokiego napięcia prądu stałego HVDC (high-voltage, direct current), a firma NNG o wartości
2,7 mln euro na projekt urządzeń elektrycznych. Firma Sweco zawarła umowę o wartości 19 mln euro na zarządzanie projektem.
Obecnie trwa rozpoczęta w lutym 2009 r. budowa pierwszego odcinka omawianej linii metra: od stacji Ruoholahti do stacji
Matinkylä. W lutym 2015 r. zaczęto układać tory na tym odcinku,
a zakończenie wszystkich prac nastąpić ma w sierpniu 2016 r. Na
tym pierwszym odcinku firma Telog Oy z Helsinek rozpoczęła instalację łączności radiowej GSM (Global System for Mobile Communications), łączności radiowej VIRVE (Viranomaisradioverkko)
i bezprzewodowej sieci lokalnej WLAN (Wireless Local Area Network). Te prace mają być zakończone do końca 2015 r. (mr)
Railway Gazette International, 1/2015
Francja i Maroko podpisały umowę w sprawie utrzymania pociągów TGV
Prezes kolei francuskich SNCF Guillaume Pepy i dyrektor generalny Marokańskich Kolei Narodowych ONCF Mohamed Rabie Khlie
uzgodnili powołanie spółki ds. utrzymania pociągów piętrowych
TGV Duplex, jakie będą dostarczone pierwszej marokańskiej linii
2
4 /2015
Aktualności
dużej prędkości przez firmę Alstom (Francja). Spółka ds. utrzymania będzie utworzona w pierwszej połowie 2015 r. i wartość
udziałów poszczególnych stron będzie wyglądała następująco:
ONCF – 60%, SNCF – 40%.
Z przyszłą spółką podpisano już umowę wartości 175 mln euro
na utrzymanie nowych pociągów dużej prędkości przez 15 lat.
Podpisano także inną umowę, wartości 90 mln euro, pomiędzy
przyszłą spółką a kolejami SNCF (również na 15 lat) na naprawę
części zamiennych, a także pomoc techniczną i transport części zamiennych z Francji do Maroka – do miasta Tanger. Umowa
obejmuje także sprawę szkolenia personelu utrzymaniowego pociągów ONCF. Zgodnie z nią SNCF wyślą do pracy w Maroku ok.
20 specjalistów.
Firma Alstom buduje dla ONCF 14 pociągów TGV Duplex na
podstawie umowy wartości 400 mln euro, podpisanej w grudniu
2010 r. Pierwsze 2 zespoły TGV dla ONCF przeszły już próby ruchowe we Francji, a rozpoczęcie transportowania tych zespołów
do Maroka nastąpiło w lutym 2015 r. Koleje ONCF budują linię
dużej prędkości (200 km) od Tangeru do Kenitry, gdzie będzie
się ona łączyła z modernizowaną linią do Casablanki. Po zbudowanej linii dużej prędkości pociągi mają jeździć na niej z prędkością 320 km/h i czas jazdy Tanger–Casablanka ma wynosić 2 h
i 10 min (w porównaniu do 4 h i 45 min obecnie). (mr)
International Railway Journal, 2/2015
Dwa pierwsze Tramino Braunschweig już kursują na linii
13 kwietnia, dwa pierwsze tramwaje marki Solaris rozpoczęły
w Brunszwiku regularne kursy pasażerskie. Miejski przewoźnik
Braunschweiger Verkehrs-GmbH zamówił u polskiego producenta łącznie 18 pojazdów tego typu. Kolejne Tramino będą sukcesywnie pojawiać się na brunszwickich torach w następnych
miesiącach bieżącego roku. Wyjazd na linię dwóch z 18 zamówionych szynowych Solarisów stanowi kamień milowy w procesie finalizacji jednej z największych inwestycji brunszwickiego
przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Miejski przewoźnik wkracza
tym samym w zupełnie nowy etap rozwoju, którego celem jest
zaoferowanie mieszkańcom Brunszwiku niemalże całkowicie niskopodłogowego taboru szynowego i autobusowego.
W ceremonii przekazania wyprodukowanych w Polsce tramwajów, która odbyła się 13 kwietnia, wzięli udział m.in. Burmistrz
Brunszwiku Ulrich Markurth oraz Prezes Braunschweiger Verkehrs-BmbH Jörg Reincke. Punktem centralnym uroczystości był
moment, w którym motorniczowie wraz z pasażerami linii M3
i M5 przesiedli się z tramwajów wyprodukowanych w 1977 r. do
całkowicie niskopodłogowych Tramino, otwierając tym samym
nowy rozdział w historii brunszwickiego transportu publicznego.
Tramino Braunschweig to czteroczłonowe, całkowicie niskopodłogowe i jednokierunkowe tramwaje o długości 35,7 m i szerokości
2,3 m, przystosowane do jazdy po torach o rzadko spotykanej szerokości 1100 mm. Każdy z szynowych Solarisów wyposażony jest
w klimatyzację całej przestrzeni pasażerskiej oraz oddzielną klimatyzację kabiny motorniczego. Tramwajem może jednocześnie podróżować 211 osób, z czego 87 na miejscach siedzących. Każda z czterech sekcji pojazdu opiera się na umieszczonym po środku wózku
jezdnym. Dzięki temu masa tramwaju rozkłada się równomiernie,
jest on bardziej stabilny, a siły przekazywane przez przeguby są
znacznie mniejsze. Tramino Braunschweig wyposażony jest w sześć
par podwójnych drzwi o szerokości 1 300 mm każda. Pierwsze z nich
znajdują się tuż za kabiną motorniczego, gdzie mieści się przestrzeń
dla wózków inwalidzkich. Przy drzwiach czwartych oraz szóstych
znajduje się miejsce przeznaczone dla wózków dziecięcych.
Tramino Braunschweig wyposażony jest w pięć asynchronicznych silników trakcyjnych o mocy 90 kW każdy. Przeniesienie napędu w tramwajach następuje z silników montowanych
na pudłach przez wał na wózek i poprzez zespół przekładni na
koła. Szynowy Solaris dla Brunszwiku wyposażony jest również
w system anty-knick, który stabilizuje tor jazdy na zakrętach.
Brunszwickie Tramino posiada także superkondensatory, w których składowana jest energia pochodząca z procesu rekuperacji,
następnie wykorzystywana do rozpędzania tramwaju. To rozwiązanie pozwala zaoszczędzić znaczącą ilość energii elektrycznej.
Brunszwik jest drugim niemieckim miastem, w którym kursują
tramwaje Solarisa. W 2013 r. producent dostarczył 5 pojazdów
szynowych także do Jeny. Tramino obecne są również w Polsce
– 45 sztuk kursuje po ulicach Poznania. Niebawem zawitają one
również do Olsztyna, Solaris jest bowiem w trakcie realizacji zamówienia na budowę 15 tramwajów dla stolicy Warmii i Mazur.
Co więcej, w ostatnim czasie Solaris podpisał również umowę ramową obejmującą dostawę 41 nowoczesnych niskopodłogowych
pojazdów do Lipska.
Otwarcie linii dużej prędkości Osong–Gwangju w Korei Południowej
1 kwietnia 2015 r. nastąpiło uroczyste otwarcie przez panią prezydent Korei Południowej Park Geun-hye linii dużej prędkości
Osong–Gwangju (182,3 km). Linia ta, zwana też linią Honam,
będzie obsługiwała południowo-zachodnią część kraju, na południe od Seulu. W uroczystości, która odbyła się na stacji końcowej linii – Gwangju Songjeong – uczestniczyli m.in. dyrektorzy
koreańskiej infrastruktury kolejowej Korea Rail Network i kolei
państwowych Korail. Nowa linia została zbudowana przez infrastrukturę kolejową KR Network, a budowa trwała 5 lat. Linia
odgałęzia się od istniejącej już linii dużej prędkości Seul–Pusan
w stacji Osong. Istniejąca w Osong od 2010 r. stacja została
przebudowana. Ponadto wzdłuż nowej linii zbudowano stacje:
Gongju, Iksan, Jeongeup i Gwangju Songjeong. Ogólny koszt budowy linii wyniósł około 8 350 mld wonów i został pokryty przez
rząd Korei Południowej.
Po linii, która jest eksploatowana od 2 kwietnia, mają kursować pociągi dużej prędkości KTX. Skróci to czas przejazdu pomiędzy Seulem a Gwangju z 2 godzin i 40 minut do zaledwie
90 minut. Bilety na pociągi na nową linię były już w sprzedaży
od 13 marca. Kolej Korail, która będzie eksploatowała linię, zamówiła 22 nowe pociągi dużej prędkości. Są to ulepszone zespoły KTX-Sancheon, produkcji fabryki Hyundai Rotem z Korei
Południowej. Mają one 91% części krajowych. Pierwszy pociąg
KTX- Sancheon otrzymała kolej Korail w październiku 2014 r.
4 /2015
3
Aktualności
i do końca 2014 r. nadeszło jeszcze 5 dalszych zespołów. Kolejne 3 pociągi zostały dostarczone w marcu 2015 r., natomiast
pozostałe składy nadejdą w ciągu najbliższych miesięcy i sukcesywnie będą wchodziły do ruchu.
Każdy zespół KTX-Sancheon składa się z 2 wagonów silnikowych i 8 wagonów doczepnych. Spośród tych wagonów jest 7 wagonów klasy drugiej, które posiadają łącznie 377 miejsc. Mają
one siedzenia w układzie 2 + 2. Ponadto w składzie jest 1 wagon
klasy pierwszej, który ma 33 miejsca i siedzenia w układzie 2 + 1.
Taki układ miejsc daje wzrost liczby miejsc o 13% (w porównaniu
do poprzedniego typu zespołu KTX, który miał 363 miejsca). Przy
każdym siedzeniu zespołu KTX-Sancheon jest gniazdko do zasilania komputera oraz modem 4G do połączenia z Internetem.
Jak mówią przedstawiciele rządu Korei Południowej, linia dużej
prędkości Honam wciągnie prowincję Jeollanam-do (Jeolla Południowa), której stolicą jest miasto Gwangju (końcowa stacja linii
Honam), do „strefy życia w ciągu połowy dnia” (half-day life zone),
gdyż przejazdy na trasie Gwangju–Seul i z powrotem będą możliwe
w ciągu połowy dnia. Stanie się w ten sposób możliwe codzienne
dojeżdżanie z Gwangju do stolicy. Według instytutu transportowego Korea Transport Institute przeciętny czas dojazdu do obszaru
Wielkiego Seulu wynosi obecnie – różnymi środkami transportu
– 76 minut. W następstwie dobrej komunikacji rozwinęły się takie
miasta satelickie Seulu jak: Gwacheon, Anyang, Gwangmyeong
i Goyang. Jak uważa kolej KR, czas dojazdu do 93 minut pozwala na codzienne dojeżdżanie do pracy. A jak wspomniano wyżej,
czas dojazdu z Gwangju do Seulu ma wynosić 90 minut.
Linia dużej prędkości Honam została zbudowana, aby przynieść korzyści ekonomiczne sięgające 25,2 tryliona wonów rocznie. 21 trylionów wonów ma pochodzić ze zwiększonej produkcji
w regionie, a 4,2 tryliona wonów z wynagrodzeń za pracę, ponieważ linia wytworzy 172 tys. nowych miejsc pracy. Kolej KR oczekuje, że region Chungcheongnam-do (wokół miasta Osong) oraz
miasta Innovation Cities i Enterprise Cities w regionie Honam pobudzą dalszy rozwój gospodarczy terenów lokalnych i wzmocnią
infrastrukturę miejską. Wokół nowych dworców pociągów KTX
wytworzą się nowe węzły komunikacyjne.
Miasto Osong stało się już obecnie przodującym ośrodkiem
biotechnologicznym. W mieście powstały m.in. ośrodek Osong
BioHealth Science Technopolis i najnowocześniejszy zespół
medyczny. Kolej KR uważa, że otwarcie linii Honam pobudzi do
dalszego rozwoju tereny wokół dworców kolejowych. Jako przykład podaje miasto Daejeon, które przeistoczyło się w metropolię z powodu swojego znaczenia jako węzeł kolejowy na sieci
konwencjonalnej. Nowa linia powinna także przyśpieszyć rozwój
terenów wokół dworca w Gwangju Songjeong, które „odczuwały
skutki zastoju ekonomicznego”. (mr)
Railway Gazette International, 4/2015
z Unii Europejskiej
Transport towarów z Azji do EU – rola dla intermodalności
W dniu 24 lutego Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców
Infrastruktury Kolejowej (CER) i łotewska prezydencja UE wspólnie
zorganizowały debatę polityczną na temat roli transportu intermodalnego w przewozach towarów z Azji do UE. Wydarzenie było
okazją do refleksji nad aktualnymi przeszkodami uniemożliwiającymi kolejowemu i kolejowo-drogowemu transportowi kombinowanemu pełne wykorzystanie ich potencjału. Dyskutowano także
o możliwych środkach politycznych, pozwalających na wzmoc-
4
4 /2015
nienie konkurencyjności euroazjatyckiego połączenia lądowego
w stosunku do aktualnie dominujących przewozów morskich.
Debata koncentrowała się na tym, która gałąź transportu lądowego mogłaby stanowić realną alternatywę dla dróg morskich
w transporcie towarów. Czas przewozu transportem lądowym
może być o 2/3 krótszy niż drogą morską. Ponadto korzystanie
z drogowo-kolejowego transportu kombinowanego może zmniejszyć o tyle samo zużycie energii w stosunku do transportu morskiego i znacznie więcej w stosunku do transportu lotniczego,
a tym samym przyczynić się do realizacji związanych z ochroną
środowiska celów UE.
Sekretarz stanu łotewskiego Ministerstwa Transportu Dins
Merirands powiedział: „Podczas gdy większość ruchu pomiędzy
Azją i Europą wykorzystuje szlaki morskie, uważam, że dalszy
rozwój szlaków transportu śródlądowego zapewni dodatkowe
wiarygodne i konkurencyjne możliwości transportu. Szczerze
wierzę, że transport kolejowy może być bardziej konkurencyjny
pod względem czasu i kosztów, gdy obszary produkcyjne położone są stosunkowo daleko od portów, na przykład w Chinach czy
Indiach, a ładunek przeznaczony jest do południowych i wschodnich krajów Europy. Dlatego ważne jest, aby podkreślić, że europejsko-azjatycki transport kolejowy oraz jego połączenie intermodalne z transportem morskim i drogowym już dowiodły, że jest to
wykonalne i konkurencyjne rozwiązanie w zakresie transportu”.
Dyrektor wykonawczy CER Libor Lochman dodał: „Prognozowany
wzrost handlu między Azją i Europą oraz perspektywy średniookresowego niedoboru energii i rosnące ceny energii pilnie wymagają
rozwoju lądowej alternatywy dla transportu morskiego i lotniczego
na osi euroazjatyckiej. Kolejowo-drogowy transport kombinowany oraz transport kolejowy mają duże zalety, takie jak prędkość,
bezpieczeństwo, stabilność i efektywność energetyczna. Są one
szczególnie przystosowane do ruchu euroazjatyckiego. Jednak rozwój trasy lądowej wymaga zaangażowania politycznego ze strony
zainteresowanych krajów na całym jej odcinku. W ramach samej
Unii Europejskiej CER wzywa Komisję Europejską do wzmocnienia
połączeń wschód–zachód przez zachęcanie krajów Europy Środkowej i Wschodniej do inwestycji w niezbędną infrastrukturę”.
CER dostrzega postęp w kwestii IV Pakietu Kolejowego
15 marca br. ministrowie transportu UE zebrali się w Brukseli, aby omówić między innymi kwestię IV Pakietu Kolejowego.
Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER) z zadowoleniem przyjmuje tę dyskusję, ponieważ
stanowi ona wyraźny krok w kierunku osiągnięcia porozumienia
w sprawie filaru rynkowego pakietu.
CER widzi, że zdecydowana większość państw członkowskich
przyjmuje elastyczność zarządzania, jak wskazano w propozycji kompromisu przedstawionej przez łotewską prezydencję:
powinna być przywrócona doktryna podstawowych funkcji z zastosowaniem bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących
przydzielania tras i pobierania opłat za dostęp do infrastruktury.
CER wyraża jednak obawę, że niektóre delegacje krajowe nie
byłyby chętne do wprowadzenia w ramach przeglądu dyrektywy
jasnych przepisów w celu zagwarantowania równego dostępu
wszystkim kandydatom do uzyskania kontraktów na wykonywanie usług publicznych. CER ma nadzieję, że państwa członkowskie ponownie rozważą swoje pozycje w celu znalezienia skutecznego rozwiązania dla tak silnej bariery rynkowej.
Wreszcie CER docenia fakt, że prawie wszystkie państwa
członkowskie zobowiązały się do intensywnej pracy w najbliższych tygodniach – zarówno nad filarem rynkowym, jak i tech-
Aktualności
nicznym – w celu osiągnięcia ogólnego porozumienia do końca
łotewskiej prezydencji.
Dyrektor wykonawczy CER Libor Lochman powiedział: „Czekamy na postęp w najbliższych tygodniach i miesiącach: europejski sektor kolejowy pilnie potrzebuje technicznie zharmonizowanego systemu i CER dołoży wszelkich starań, aby wspierać
każdy postęp zmierzający do uzyskania zgody na wszystkie zapisy Pakietu”.
Z kraju
Nowy przystanek SKM Trójmiasto
SKM Trójmiasto realizuje bez wielkiego rozgłosu bardzo potrzebną inwestycję. Pomiędzy stacjami Gdańsk Główny a Gdańsk Południe ułożono drugą parę torów nr 501 i 502 SKM. W miejscu dawnego przystanku osobowego Gdańsk Biskupia Górka,
zamkniętego w 1960 r., zbudowano przy torach SKM nowy
przystanek osobowy Gdańsk Śródmieście (został on otwarty
1 kwietnia br.) Peron nr 3 na stacji Gdańsk Główny miał z jednej strony tor przelotowy, a z drugiej ślepy. Został przebudowany
w ten sposób, iż oba tory (nr 501 i 502 SKM) są przelotowe.
Peron 3 posłuży jako przystanek SKM Gdańsk Główny. Na dawnej stacji towarowej Gdańsk Południe powstały tory odstawcze
SKM. W okresie świetności stacja Gdańsk Południe miała 28 torów głównych, zatem teren jest olbrzymi. W ostatnich latach
wykorzystywano tylko 4 tory. Pozostałe zostały rozebrane
lub były nieprzejezdne. SKM ma możliwość rozbudowy swej
stacji technicznej i dostosowania do aktualnych potrzeb.
Na stacji Gdańsk Główny SKM dysponowała 5 torami przy peronach i 1 torem odstawczym. W okresie największego ruchu
całość z trudem wystarczała do utrzymania częstotliwości kursowania pociągów co 6 minut. Obecnie natężenie ruchu jest
mniejsze. Nowy przystanek Gdańsk Śródmieście ma korzystną
lokalizację, co zapewne wpłynie na zwiększenie liczby pasażerów SKM. Możliwości rozbudowy stacji technicznej Gdańsk Południe pozwalają na prowadzenie ruchu pociągów co 3 minuty.
Odcinek torów SKM i torów dalekobieżnych pomiędzy stacjami
Gdańsk Główny i Gdańsk Śródmieście zostanie zakryty tunelem,
a uzyskana powierzchnia będzie wykorzystana na parkingi oraz
w celach handlowych i usługowych. (rs)
Koleje Dolnośląskie kupują 5 dalszych zespołów Impuls
10.03.2015 r. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, który jest właścicielem miejscowych kolei regionalnych Koleje
Dolnośląskie S.A., podpisał umowę wartości 78 mln zł z firmą
Newag (Nowy Sącz, Polska) na zakup 5 elektrycznych zespołów
trakcyjnych typu 31 WEa Impuls. Zespoły Impuls 31 WEa są to
4-wagonowe zespoły o pojemności 460 pasażerów i prędkości
maksymalnej160 km/h. Dostawa ma nastąpić w końcu 2015 r.
Zespoły mają być zatrudnione na trasie Wrocław–Rawicz. Zespoły będą się nieco różniły od zamówionych już wcześniej przez
Koleje Dolnośląskie 11 podobnych zespołów. Inny będzie kształt
kabiny sterowniczej, światła czołowe zostaną zastąpione przez
halogenowe oraz zmienione zostanie wnętrze zespołu. (mr)
Nowe wagony pociągu Polonez do Moskwy
Rozjazdy krzyżujące pomiędzy torami 501 i 502 SKM; w tyle przystanek Gdańsk Śródmieście (23.03.2015 r.). Fot. R. Stankiewicz
Peron nowego przystanku Gdańsk Śródmieście, za nim tory dalekobieżne (23.03.2015 r.). Fot. R. Stankiewicz
Wzrastająca liczba wagonów nowej generacji serii WLABmz (wyprodukowanych przez konsorcjum Siemensa i Twerskiej Fabryki
Wagonów dla kolei rosyjskich) spowodowała, iż kolejne trasy międzynarodowe z obsługą trakcyjną RŻD są miejscem eksploatacji
tych wagonów. Początkowo były to połączenia wyłącznie po torze 1 520 / 1 524 mm relacji Moskwa–Helsinki (połowa 2014 r.),
później także Moskwa–Praga (sierpień 2014 r.), a obecnie jest to
także połączenie Moskwa–Warszawa (pociągi Polonez) czy Moskwa–Paryż. Dotychczas kursujące wagony serii WLABmee, zbudowane przez fabrykę w Görlitz na początku lat 90. XX w. w liczbie 85 egzemplarzy dla RŻD, są sukcesywnie wycofywane na
trasy krajowe, choć zapewne nie znikną całkowicie z dotychczas
obsługiwanych relacji, podobnie jak wagony serii Y, pojawiające
się niekiedy m.in. w relacji Moskwa–Praga czy Moskwa–Bratysława. (M. Graff)
Wagony serii WLABmz kolei RŻD w składzie pociągu Polonez relacji
Warszawa–Moskwa na stacji Warszawa Zachodnia (15.02.2015 r.).
Fot. M. Graff
4 /2015
5