UWAGI do projektu Rozporządzenia Ministra

UWAGI
do projektu Rozporządzenia
Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej
w sprawie lokalizacji, sposobu oznakowania
i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące
1.
Pytanie ogólne dotyczące rozdziału 2, stanowiącego o lokalizacji urządzeo – kto i do kogo
składa wniosek o lokalizację takiego urządzenia, wraz z wymaganymi załącznikami (m.in.
analiza warunków BRD), i kolejny „wniosek o potwierdzenie zasadności lokalizacji
urządzenia” (par. 3 ust.5) ?
2.
Czy ostateczna decyzja „lokalizacyjna” leży w gestii inżyniera ruchu, zatwierdzającego
projekt organizacji ruchu zawierający lokalizację takiego urządzenia ? Jest to zasadne
pytanie, gdyż poprzednie rozporządzenie traci moc w całości (postanowienia koocowe).
3.
Mamy uwagę dotyczącą warunków lokalizacji urządzeo, a w szczególności poniższego
punktu, który mówi, że urządzenia nie mogą byd lokalizowane w odległości mniejszej niż
500 m od innego urządzenia rejestrującego. Wydaje się, że punkt ten powinien dotyczyd
tylko urządzeo rejestrujących prędkośd, a należałoby z niego wyłączyd urządzenia
rejestrujące przejazdy na czerwonym świetle i umożliwid lokalizację rejestratora prędkości
w odległości mniejszej niż 500 m od rejestratora czerwonego światła. Dotyczyd to może np.
sytuacji, gdy inwestor chciałby wyposażyd skrzyżowanie w rejestratory przejazdu na
czerwonym świetle, a na wlotach np. 200 m od skrzyżowania ustawid rejestratory
prędkości. Taka lokalizacja tych urządzeo jest uzasadniona z pkt. widzenia poprawy
bezpieczeostwa na drodze, tymczasem przedmiotowy projekt jej nie dopuszcza. Zatem
postulujemy, aby dopisad do ust. 3 następującą frazę: „oraz w przypadku urządzeo
rejestrujących przejazdy na czerwonym świetle”.
Stowarzyszenie ITS POLSKA
www.itspolska.pl
Strona 1
§ 3.1.1) lokalizacja stacjonarnego urządzenia rejestrującego w oparciu o analizę stanu
bezpieczeostwa:
autor rozporządzenia niefortunnie ograniczył analizę stanu bezpieczeostwa ruchu drogowego
do przyczyn zdarzeo drogowych co w wypowiedziach medialnych Ministra Nowaka i
przedstawicieli GITD ograniczane jest niemal w 100% do przyczyn wypadków drogowych!
System CEPiK pod pojęciem zdarzeo drogowych ewidencjonuje wyłącznie wypadki i kolizje
drogowe, które w mniejszym lub większym stopniu mogą mied w danym miejscu charakter
losowy. Z całą pewnością sam fakt wystąpienia wypadku lub kolizji nie mówi wiele o stanie BRD
w danym miejscu. W tym celu niezbędne jest posiadanie dodatkowej wiedzy w postaci
nagminności i charakteru popełnianych w danym miejscu wykroczeo (takich jak np.
przekroczenia dozwolonej prędkości, przechodzenie przez jezdnię w miejscu niedozwolonym,...)
które nie mają charakteru danych ewidencjonowanych w związku z miejscem popełnienia a są
ewidencjonowane kartą Prd-5 w związku z osobą sprawcy wykroczenia. Tak więc ograniczanie
się w analizie BRD niemal wyłącznie do zdarzeo drogowych jest zdecydowanie
niewystarczającym uproszczeniem nie oddającym rzeczywistego stanu bezpieczeostwa i
wymaga rozszerzenia o czynniki związane z innymi wykroczeniami czy nawet zjawiskami
(chodby atmosferycznymi czy cyklicznymi – msze, targi, itp.). Dla przykładu – w aktualnym
kształcie systemu za uzasadnioną lokalizację fotoradaru może zostad uznany odcinek drogi ze
skrzyżowaniem nie posiadającym właściwego oznakowania (częsty na osiedlach
mieszkaniowych) określającego pierwszeostwo przejazdu gdyż tam systematycznie dochodzi do
kolizji drogowych a nie miejsce w okolicy szkoły gdzie kierujący nagminnie przekraczają
prędkośd, wyprzedzają na przejściu dla pieszych czy nawet wymijają pojazdy przepuszczające
pieszych na przejściu – gdzie dotychczas na szczęście nie doszło do serii zdarzeo drogowych
(wypadków, kolizji) a gdzie zagrożenie BRD jest niewspółmiernie większe!!!
Stowarzyszenie ITS POLSKA
www.itspolska.pl
Strona 2
Podpunkt 2 niestety odnosi się do warunków „obiektowych” i nie przewiduje okoliczności o
których uwzględnienie postulujemy.
Brzmienie przepisu w projekcie rozporządzenia:
„...analiza obejmuje ostatnie 3 lata i uwzględnia przyczyny zdarzeo drogowych występujących
na danym odcinku,...”
Proponowane brzmienie tego przepisu rozporządzenia:
„...analiza obejmuje ostatnie 3 lata i uwzględnia przyczyny zdarzeo drogowych oraz inne
charakterystyczne zjawiska, zachowania i okoliczności występujące na danym odcinku, w tym
natężenie ruchu...”
§ 4.1. miejsca lokalizacji stacjonarnych urządzeo rejestrujących:
Proponujemy wykreślenie tego przepisu w aktualnie istniejącym (oraz przewidywanym w
projekcie) kształcie. Po pierwsze lokalizacja stacjonarnego urządzenia rejestrującego ma
bezwzględnie wynikad z analizy stanu BRD a nie dotyczyd wskazanych enumeratywnie rodzajów
dróg, co prawda tylko „w szczególności”, ale tym bardziej istnienie przepisu w aktualnym
kształcie nie ma sensu. Ponadto zapis taki stoi w sprzeczności z zapisami instrukcji obsługi chyba
wszystkich dostępnych na polskim rynku radarowych mierników prędkości, które nomen omen
nie powinny byd wykorzystywane na łukach dróg (ze względu na niemożnośd ustawienia
prawidłowego kąta pracy); tunelach, mostach z ekranami dźwiękoszczelnymi oraz w miejscach
budów gdzie występują duże płaszczyzny pionowe mogące powodowad odbicie wiązki
radarowej a przez to zafałszowanie wyniku pomiaru!!! Koniecznym wydaje się podkreślenie, iż
do dnia dzisiejszego wymaganego prawem Zatwierdzenia Typu Głównego Urzędu Miar nie
uzyskało żadne urządzenie do odcinkowego pomiaru prędkości i wysoce prawdopodobnym
wydaje się wykorzystywanie w nim na początku i koocu kontrolowanego odcinka (tak jak jest to
w wielu krajach) radarowego miernika prędkości. Analiza Ustawy Prawo o Miarach w obecnym
kształcie w zasadzie nie dopuszcza stosowania pomiarów na odcinkach o długości 10 lub 20
kilometrów. Z powodu wielu uwarunkowao nie jest w zasadzie powszechnie spotykane w
krajach UE (podobnie jak abstrakcyjny zapis o pomiarach ze statków powietrznych).
§ 4.1.1
Proponujemy wykreślenie – przyrządy pomiarowe montuje się na prostych odcinkach dróg
(uzasadnienie powyżej)
§ 4.1.2
Proponujemy wykreślenie – nie znane są obecnie uwarunkowania techniczne takich urządzeo
(również uzasadnienie komentarzu powyżej)
§ 8.
Proponujemy zapis o treści: „Urządzenie rejestrujące, z wyjątkiem urządzeo rejestrujących
pracujących w trybie ruchu” Zapis o statkach powietrznych jest abstrakcją.
Stowarzyszenie ITS POLSKA
www.itspolska.pl
Strona 3
Co się tyczy natomiast dróg ekspresowych i autostrad wydaje się bardzo wątpliwym by z analizy
stanu BRD wynikała taka potrzeba, gdyż jak powszechnie wiadomo są to statystycznie
najbezpieczniejsze rodzaje dróg.
Brzmienie przepisu w projekcie rozporządzenia:
„...mogą byd instalowane w szczególności na odcinkach dróg:...”
Proponowane brzmienie tego przepisu rozporządzenia:
„...mogą byd instalowane w miejscach w których koniecznośd tą uzasadnia potrzeba poprawy
stanu bezpieczeostwa ruchu drogowego wynikająca z analizy określonej w § 3.1.1)
rozporządzenia.”
Przepisy przejściowe i koocowe:
1. Pewien dualizm w traktowaniu już istniejącego masztu/stacjonarnego urządzenia
rejestrującego przez dwa rozporządzenia wydane przez tego samego ministra wydaje się
zaskakujący. I tak zainstalowany przed 28.06.2011 roku maszt może byd zgodnie z § 2
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22.06.2011 roku (Dz. U. Nr 133 poz 772 z
2011 roku) wykorzystywany przez 36 miesięcy od daty wejścia w życie tego przepisu, gdy
natomiast nowelizowane rozporządzenie może nakazad jego usunięcie po dniu 30 czerwca
2013 roku. Pozostawienie takiej sprzeczności w prawie wydaje się niedopuszczalne i naszym
zdaniem konieczne jest znowelizowanie również drugiego z ww. rozporządzeo poprzez
skrócenie określonego w nim okresu przejściowego.
2. Podobnie niedopuszczalny wydaje się dualizm w traktowaniu podmiotów odpowiedzialnych
za ustawianie masztów versus GITD zatwierdzający lokalizację. I tak pierwsi na wykonanie
niewspółmiernie większej pracy (jaką jest sporządzenie analiz BRD i uzgodnienie ich z
właściwym terytorialnie Komendantem Wojewódzkim Policji) otrzymują czas około 2
miesięcy (do 31 marca 2013 roku) gdy Główny Inspektor Transportu Drogowego
dysponujący rzeszą urzędników poddających tylko ocenie stosowne dokumenty zastrzegł
sobie termin trzymiesięczny (do 30 czerwca 2013 roku). Koniecznym wydaje się wydłużenie
terminu przewidzianego na przygotowanie stosownej dokumentacji przez samorządy, tym
bardziej że projektowane rozporządzenie nie stanowi jeszcze obowiązującego prawa i nie
wiadomo kiedy rzeczywiście wejdzie w życie.
3. Zaskakujący jest również brak konieczności uzasadnienia odmowy uzgodnienia decyzji o
lokalizacji która jak wynika z jej charakteru stanowi decyzję administracyjną i od takiej
powinien również przysługiwad samorządom tryb odwoławczy.
UWAGI OGÓLNE:
1. Brak zapisu obligującego organ wskazujący lokalizację do uwzględnienia istniejących
przeciwskazao do montażu przyrządów pomiarowych (lub mogących się pojawid w
danej lokalizacji) np. bezpośrednie sąsiedztwo ekranów odbijających
promieniowanie radaru (znaków drogowych, tablic informacyjnych, innych
elementów infrastruktury drogowej), stacji nadawczo odbiorczych, linii
energetycznych, innych urządzeo pracujących w pasmie fotoradaru (w zasięgu
Stowarzyszenie ITS POLSKA
www.itspolska.pl
Strona 4
innego fotoradaru, np. mobilnego)
wykorzystujących
czy innych źródeł
promieniowania.
2. Terminologia użyta w projekcie nie jest jednolita, a nawet sprzeczna z terminologią
zawartą w Ustawie o miarach i przepisach wykonawczych. Niezbędna jest zatem
konsultacja projektu z Głównym Urzędem Miar. Zapisy winny określad przyrządy
posiadające Zatwierdzenie Typu GUM, w miejsce zapisów mówiących np. o
pomiarze odcinkowym czy tez statkach powietrznych, gdyż mogą pojawid się inne
technologie pomiarów, które zostaną wykluczone z powodu doprecyzowanych w
tym rozporządzeniu konkretnych technologii.
3. Brak jest regulacji prawnych umożliwiających dokonywania pomiarów testowo –
kontrolnych przez ośrodki naukowo badawcze czy też producentów (lub ich
upoważnionych przedstawicieli) do badan w warunkach rzeczywistego odniesienia.
Stowarzyszenie ITS POLSKA
www.itspolska.pl
Strona 5