Streszczenie w jezyku niespecjalistycznym

Transkrypt

ZADANIE:
„Modernizacja linii kolejowej E75 Rail Baltica Warszawa – Białystok – granica z Litwą,
Etap I, odcinek Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne)”
POIiŚ – 7.1 – 22.1
OBIEKT:
Przebudowa, rozbudowa i budowa linii kolejowej nr 6
Szlak Łochów – Sadowne, odcinek V, km od 68+400 do 71+800
INWESTOR:
PKP Polskie Linie Kolejowe S. A.
03 – 734 WARSZAWA, ul. Targowa 74
STADIUM:
PONOWNA OCENA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
Streszczenie w języku niespecjalistycznym
Poznań, marzec 2015 r.
STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM
SPIS TREŚCI
1
WPROWADZENIE I INFORMACJE OGÓLNE ....................................................................... 4
2
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA ................................................................................ 4
3
OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ......................................................................... 5
3.1
LOKALIZACJA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ..................................................................... 5
3.2
DOTYCHCZASOWE UŻYTKOWANIE TERENU I KRAJOBRAZ.......................................................... 6
3.3
CHARAKTERYSTYKA CAŁEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ...................................................................... 7
3.4
WARUNKI UŻYTKOWANIA TERENU W FAZIE BUDOWY I EKSPLOATACJI ................................... 18
3.5
PRZEWIDYWANE RODZAJE I ILOŚCI ZANIECZYSZCZEŃ WYNIKAJĄCE Z FUNKCJONOWANIA
PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ....................................................................................................................
4
19
STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIANIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY
ŚRODOWISKA ZAWARTYCH W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH .... 20
4.1
STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA
ZAWARTYCH W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH ..............................................................
4.2
20
IDENTYFIKACJA W PROJEKCIE BUDOWLANYM ODSTĘPSTW OD WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH
OCHRONY ŚRODOWISKA WRAZ Z UZASADNIENIEM I OCENĄ ...............................................................................
28
4.2.1
Odstępstwo od wymagań w zakresie lokalizacji ekranów akustycznych ............................ 28
4.2.2
Odstępstwo od pkt III.11 w zakresie parametrów technicznych mostu kolejowego w proj.
km 70+400,00 30
4.3
USTAWY OOŚ
4.4
WYKAZ WYDANYCH DECYZJI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 72 UST. 1 PKT 2-9, 11-13 I 15-18A
30
STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA
ZAWARTYCH W DECYZJACH, O KTÓRYCH MOWA W ART. 72 UST. 1 PKT 2-9, 11-13 I 15-18A ..............................
31
5
WARIANT POLEGAJĄCY NA NIEPODEJMOWANIU PRZEDSIĘWZIĘCIA ................. 31
6
ANALIZOWANE WARIANTY .................................................................................................. 33
7
OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH I KULTUROWYCH ŚRODOWISKA WRAZ
Z OCENĄ ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO WARIANTU WYBRANEGO DO REALIZACJI 35
7.1
KLIMAT AKUSTYCZNY............................................................................................................. 35
7.2
DRGANIA – WIBROAKUSTYKA ................................................................................................. 38
7.3
WODY POWIERZCHNIOWE I PODZIEMNE .................................................................................. 38
7.4
GLEBY I POWIERZCHNIA ZIEMI ................................................................................................ 45
7.5
POWIETRZE ATMOSFERYCZNE ................................................................................................. 47
7.6
KRAJOBRAZ............................................................................................................................. 48
7.7
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE ................................................................................................. 50
7.7.1
Rośliny i grzyby .................................................................................................................. 50
7.7.2
Zwierzęta ............................................................................................................................ 52
7.8
OBSZARY OBJĘTE OCHRONĄ PRAWNĄ, W TYM NATURA 2000 ................................................. 54
2
7.9
ZDROWIE I BEZPIECZEŃSTWO LUDZI ........................................................................................ 55
7.10
ODDZIAŁYWANIE SKUMULOWANE .......................................................................................... 56
7.11
MOŻLIWOŚĆ WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII ....................................................................... 56
7.12
POTENCJALNE TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA
ŚRODOWISKO
7.13
56
OPIS ISTNIEJĄCYCH W SĄSIEDZTWIE LUB W BEZPOŚREDNIM ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA
INWESTYCJI ZABYTKÓW CHRONIONYCH NA PODSTAWIE PRZEPISÓW O OCHRONIE ZABYTKÓW I OPIECE NAD
ZABYTKAMI WRAZ Z ANALIZĄ I OCENĄ MOŻLIWYCH ZAGROŻEŃ I SZKÓD DLA ZABYTKÓW CHRONIONYCH NA
PODSTAWIE PRZEPISÓW O OCHRONIE ZABYTKÓW I OPIECE NAD ZABYTKAMI, W SZCZEGÓLNOŚCI ZABYTKÓW
ARCHEOLOGICZNYCH ........................................................................................................................................
56
8
GOSPODARKA ODPADAMI ..................................................................................................... 57
9
OPIS PRZEWIDYWANYCH ZNACZĄCYCH ODDZIAŁYWAŃ PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO ..................................................................................................... 63
10
PROPONOWANY MONITORING ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA ........................................................................................................................................ 64
11
WSKAZANIA, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA JEST KONIECZNE
USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA..................................................... 64
12
ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z
PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM ...................................................................................................... 64
13
WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB
Z LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY ........................................................................................................ 65
3
1 Wprowadzenie i informacje ogólne
Przedmiotem streszczenia jest Raport oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia
polegającego na modernizacji linii kolejowej E75 Rail Baltica Warszawa – Białystok – granica
z Litwą, w ramach Szlak Łochów – Sadowne, odcinek V, km od 68+400,00 do 71+800,00 na
potrzeby ponownej oceny oddziaływania na środowisko.
Celem inwestycji jest dostosowanie linii kolejowej E75 Warszawa – Białystok –
granica państwa (Rail Baltica) na odcinku Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz
(Sadowne) do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 120 km/h w ruchu
towarowym, z naciskiem 221 kN na oś.
Zgodnie z Programem Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007 – 2013
przewidziana jest modernizacja Etapu I na odcinku: Warszawa Rembertów – Zielonka –
Tłuszcz(Sadowne) w latach 2011 – 2014. Projekt umieszczony jest na liście indykatywnej
podstawowej pod numerem POIiŚ 7.1 – 22.1. Inwestorem planowanego przedsięwzięcia są
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Celem sporządzonego Raportu ponownej oceny jest określenie przewidywanego
wpływu przedsięwzięcia na środowisko, w tym wpływu na zdrowie i bezpieczeństwo ludzi, z
uwzględnieniem rozwiązań technicznych oraz innych informacji uzyskanych po wydaniu
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, jeżeli były już dla omawianego przedsięwzięcia
wydane. Kolejnym celem jest przeprowadzenie oceny zgodności zastosowanych rozwiązań
technologicznych z wymaganiami dotyczącymi ochrony środowiska zawartymi w decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach i innych decyzjach administracyjnych.
Cele te są zgodne z art. 66 i 67 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu
informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz
o ocenach oddziaływania na środowisko (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 1235 z późn.
zm.).
2 Podstawa prawna opracowania
Podstawą prawną opracowania jest umowa Nr: PPg/0268/2013 z dnia 28.02.2013 r.
zawarta pomiędzy Torpol S.A. (Zamawiający) z siedzibą na ul. Mogileńska 10G; 61-052
Poznań a BBF Sp. z o.o, ul. Dąbrowskiego 461, 60-451 Poznań (Podwykonawca).
Ponowna ocena oddziaływania przedmiotowej inwestycji na środowisko zostanie
przeprowadzona w ramach pozwolenia na budowę przez organ architektoniczno-budowlany.
Niniejszy Raport będzie stanowił jeden z załączników do wniosku o pozwolenie na budowę.
4
3 Opis planowanego przedsięwzięcia
Zaprojektowane rozwiązania projektowe w km 68+400,00 – 71+800,00 (odcinek V)
odpowiadają wariantowi 1+, tj. wariantowi wybranemu do realizacji przez inwestora, który
został poddany ocenie na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Zaprojektowana linia kolejowa umożliwia uzyskanie prędkości Vmax=160 km/h dla
pociągów pasażerskich oraz Vmax=120 km/h dla pociągów towarowych, co jest przedmiotem
oceny niniejszego raportu. Niektóre elementy przebudowy linii kolejowej takie jak:
przygotowanie podtorza i przystosowanie
infrastruktury kolejowej
będą umożliwiać
w przyszłości uzyskanie wyższych prędkości do 200 km/h dla pociągów pasażerskich.
Tak zdefiniowane przedsięwzięcie kwalifikuje się do przedsięwzięć zawsze znacząco
oddziaływujących na środowisko zgodnie z par. 2 ust. 1 pkt 29 rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2010 r. Nr 213, poz. 1397 z późn. zm.):
„Linie kolejowe wchodzące w skład transeuropejskiego systemu kolei, w rozumieniu
ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym”
3.1 Lokalizacja planowanego przedsięwzięcia
Projektowane przedsięwzięcie jest zlokalizowane w województwie mazowieckim,
w granicach powiatu węgrowskiego, na terenach gmin: Łochów, Stoczek oraz Sadowne.
5
Rys. 3-1 Lokalizacja inwestycji
Źródło: Opracowanie własne
3.2 Dotychczasowe użytkowanie terenu i krajobraz
Dominującym sposobem użytkowania terenu, przez który przebiega modernizowana
linia kolejowa na odcinku Łochów – Sadowne, są lasy i trwałe użytki zielone.
Do najcenniejszych elementów krajobrazu na omawianym odcinku linii kolejowej
należą tereny objęte ochroną prawną oraz tereny z licznymi stanowiskami gatunków
chronionych i siedliskami przyrodniczymi, jak również tereny podmokłe. Należy w tym miejscu
wymienić:
•
Nadbużański Park Krajobrazowy w km ok. 68+400,00 – 71+800,00 po obu
stronach torowiska;
•
tereny podmokłe wzdłuż linii kolejowej zlokalizowane w km 68+00,00 –
68+450,00, km 68+750,00 - 68+900,00, km 71+000,00 oraz km ok. 71+400,00
- 71+500,00 stanowiące miejsca rozrodcze dla wielu gatunków płazów;
6
•
dolina rzeki Ugoszcz;
•
zwarte kompleksy leśne.
3.3 Charakterystyka całego przedsięwzięcia
W zakres modernizacji linii kolejowej na odcinku V wchodzi:
1. Przebudowa układu torowego:
a) Stan istniejący:
Linia kolejowa na szlaku Łochów - Sadowne od km 68+400,00 do km 71+800,00 jest
przystosowana do jazdy z prędkością 120 km/h w ruchu pasażerskim i 70 km/h w ruchu
towarowym. Na analizowanym odcinku linia kolejowa nr 6 jest linią dwutorową,
normalnotorową, zelektryfikowaną, o znaczeniu państwowym.
W przeważającej części analizowany odcinek położony jest na nasypie. W rzucie
poziomym trasa szlaku kolejowego przebiega po linii prostej z niewielką ilością łuków
poziomych o dużej wartości promienia łuku. Stan techniczny toru nr 1 jest dobry z tłuczniem
lekko zanieczyszczonym, a toru nr 2 jest dostateczny, tłuczeń zanieczyszczony.
Podstawowym sposobem odwodnienia są rowy boczne, zlokalizowane po obu
stronach linii kolejowej, zarośnięte i częściowo wypełnione wodą.
W znacznej części odcinka nie ma rowów lub nie są one odprowadzone do odbiornika
co jest przyczyną powstawania wielu rozlewisk.
b) Stan projektowany:
Zakres przebudowy układu torowego na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00
obejmuje zaprojektowanie parametrów geometrycznych i konstrukcyjnych nawierzchni dla
torów nr 1 i 2 umożliwiających jazdę pociągów pasażerskich z taborem klasycznym z
prędkością 160 km/h oraz pociągów towarowych z prędkością 120 km/h z naciskiem 221
kN/oś.
Tab. 3-1. Zakres rozwiązań projektowych w układzie torowiska na odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00
Elementy do wymiany
Rozwiązania projektowe
Konstrukcja toru
Tor bezstykowy odpowiada wymaganiom klasy 0
Szyny:
Nowe 60E1
Podkłady:
strunobetonowe PS-94 lub PS-93
Elementy przytwierdzenia:
łapki sprężyste, elektroizolacyjne wkładki dociskowe, przekładka podszynowa z
poliuretanu
Podsypka:
tłuczniowa pod podkładem strunobetonowym układana dwuwarstwowo
7
Elementy do wymiany
Rozwiązania projektowe
W celu podwyższenia parametrów nośności podtorza zaprojektowano przebudowę
polegającą na wbudowaniu na całej długości warstwy ochronnej z kwalifikowanego
materiału.
Wzmocnienie podtorza
Zaprojektowano ułożenie warstwy ochronnej na geowłókninie separacyjno-filtracyjnej
na całej długości odcinka.
Jako materiał na warstwę ochronną dla przedmiotowego odcinka przyjęto niesort
kamienny spełniający stosowne wymagania techniczne.
Istniejące skarpy w większości odcinka posiadają pochylenie minimum 1:1,5,
ścięciu ulegnie jedynie górna część nadmiaru nasypu. Ława torowiska zostanie
odpowiednio ścięta i uformowana ze spadkiem 3%-5% na zewnątrz torowiska z
pozostawieniem pozostałej części skarpy w istniejącym stanie
Skarpy
Ochrona środowiska
•
zastosowano warstwę ochronną podtorza w postaci niesortu kamiennego
położonego
na
geowłókninie
separacyjno-filtracyjnej
(warstwa
wodoszczelna);
•
zastosowano maty antywibracyjne na obiekcie mostowym;
•
zastosowanie torów bezstykowych.
Źródło: PB. Przebudowa układu torowego z odwodnieniem
2. Przebudowa układu drogowego:
a) Stan istniejący – obecny układ drogowy obejmuje
•
przejazd kolejowy kat. B w istn. km 68+719,00 w miejscowości Topór;
•
przejazd kolejowy kat. D w istn. km 71+397,00 w miejscowości
Zieleniec;
b) Stan projektowany
•
remont nawierzchni dojazdów do przejazdu w km 68+719,00 wraz z ich
dostosowaniem do projektowanego układu torowego oraz budową
chodnika i przebudową dojść do peronów przystanku osobowego
Topór;
•
przebudowa przejazdu kolejowego na kat. B w proj. km: 71+397,00;
•
budowa nowych dróg równoległych (technologicznych) na potrzeby
obsługi linii kolejowej o nawierzchni tłuczniowej w projektowanym
km 69+310,00-70+138,00 oraz w km 70+744,00 – 71+123,00.
3. Przebudowa obiektów inżynieryjnych:
a) Stan istniejący
Na omawianym odcinku znajduje się 1 most kolejowy w istn. km 70+419,00, który
znajduje się dobrym stanie technicznym. Obiekt został przeznaczony do rozbiórki.
b) Stan projektowany
•
rozbiórka istniejącego i budowa nowego mostu kolejowego w proj.
km 70+400,00 linii kolejowej z funkcją przejścia dla zwierząt średnich;
8
•
budowa przejść dla płazów w proj. km 68+500,00, km 68+560,00,
km 70+169,00, km 70+229,00, km 70+289, km 70+349,00, km
70+488,00, km 70+548,00, km 70+608,00, km 70+668,00 oraz w km
71+350,00.
W związku z budową nowego mostu kolejowego przewiduje się umocnienie koryta
rzeki Ugoszcz na odcinku o długości ok. 76 m, tj. w km ok. 16+590,60 - 16+666,60. Przebieg
koryta pozostanie bez zmian w porównaniu ze stanem istniejącym.
Równocześnie z przebudową (wykonaniem umocnień) koryta rzeki Ugoszcz,
przewidziano przebudowę trzech niewielkich rowów uchodzących do rzeki.
Ponadto rozwiązania projektowe zakładają nasadzenia roślinności krzewiastej w
rejonie zaprojektowanych przejść dla płazów w łącznej ilości ok. 8 011 szt. wierzb.
Przy każdym przejściu dla małych zwierząt zaprojektowano płotki naprowadzające na
przejście oraz zabezpieczające zwierzęta przed wejściem na torowisko. Płotek ma
konstrukcję panelową. Wygrodzenie ma łączną wysokość wynoszącą 65 cm, przy czym: 50
cm wychodzić będzie ponad powierzchnię terenu, 15 cm zostanie osadzonych w gruncie, a
górna krawędź płotka będzie kończyć się 10 cm przewieszką w stronę przeciwną do
torowiska.
Projektowane płotki naprowadzające zaprojektowano na długości 50,0 m wzdłuż
torowiska po każdej stronie obiektu w następującym kilometrażu.
•
•
po obu stronach torowiska:
•
km 68+443,00 - 68+610,00;
•
km 70+114,00 - 70+344,00;
•
km 70+487,00 - 70+717,00;
•
km 71+295,00 - 71+345,00;
•
L - od km 71+348,00 do km 71+387,00;
po lewej stronie torowiska:
•
•
km 71+348,00 - 71+387,00;
po prawej stronie torowiska:
•
km 71+348,00 - 71+393,00
9
4. Zbiorniki wodne dla płazów
W stanie istniejącym wzdłuż linii kolejowej nr 6 na szlaku Łochów - Sadowne od km
68+400,00 do km 71+800,00 znajduje się wiele siedlisk płazów, które powstały w
następstwie zasiedlenia powstałych tam naturalnie zastoisk wodnych. Linia kolejowa na
omawianym odcinku w przeważającej części położona jest na nasypie. Podstawowym
sposobem odwodnienia są rowy boczne, zarośnięte i częściowo wypełnione wodą;
w znacznej części odcinka nie ma rowów lub nie są one odprowadzane do odbiorników, co
było przyczyną powstania wielu rozlewisk.
Zaprojektowano 8 zbiorników wodnych dla płazów w następującej lokalizacji:
•
północno – zachodnia strona torowiska:
o km 68+646,00 – 68+696,00;
o km 68+862,50 – 68,912,50;
o km 71+241,50 – 71+291,50;
o km 71+311,50 – 71+361,50.
•
południowo – wschodnia strona torowiska:
o km 68+536,50 – 68+586,50;
o km 68+818,50 – 68+865,50;
o km 71+239,50 – 71+289,50;
o km 71+310,50 – 71+360,50.
Każdy z zaprojektowanych zbiorników ma powierzchnie ok. 500 m2 oraz głębokość
równą 1 m.
5. Przebudowa odwodnienia
•
odwodnienie istniejącego układu torowego stanowią rowy boczne,
zarośnięte i częściowo wypełnione wodą,
•
przejazdy kolejowe w km 68+719,00 i w km 71+397,00 są odwadniane
powierzchniowo na przyległy teren;
•
obiekt inżynieryjny (most kolejowy w km 70+419,0) nie jest
wyposażony w żaden system odwodnienia;
•
perony na p.o. Topór są odwadniane powierzchniowo ze spływem wód
opadowych na tereny przyległe za peronami jednokrawędziowymi.
10
•
odwodnienie podtorza zostało zaprojektowane w postaci rowów
otwartych ziemnych z ewentualnym umocnieniem dna korytkiem
płytkim o łącznej długości ok 2 427 m, w tym ok. 1 433 m po prawej
stronie torowiska i ok. 994 m po lewej stronie torowiska;
•
na projektowanym odcinku przewiduje się włączenie projektowanych
rowów do trzech zaprojektowanych zbiorników odparowujących;
•
odwodnienie
podtorza
linii
kolejowej
na
długości
peronów
i
skrzyżowania dwupoziomowego w Toporze realizowane będzie
poprzez system odwodnienia wgłębnego;
•
w km 69+425,00 - 69+650,00 z uwagi na przebieg linii kolejowej w
niewielkim przekopie, zaprojektowano obustronne rowy otwarte
ziemne, nieumocnione z odprowadzeniem wody opadowej z tego
krótkiego odcinka do nowoprojektowanych rowów odparowujących;
•
z uwagi na modernizację podtorza i brak odpowiedniej szerokości
normatywnej podtorza na końcowym odcinku w km 71+700,00 –
71+800,00, zachodzi konieczność likwidacji korytek głębokich i
zastąpieniu ich rowem ziemnym;
•
odwodnienie podtorza w obrębie przejazdu kolejowego będzie
realizowane w ramach przebudowy przejazdów;
•
na peronach przyjęto grawitacyjny spływ wódy z peronów na zewnątrz
nasypów po skarpie i dalej do odbiorników (rowów odwaniających);
•
odwodnienie powierzchniowe przejazdów w km 68+719,00 oraz w
km 71+397,00 poprzez spadki jezdni na przyległy teren (tak jak w
stanie istniejącym) oraz odwodnienie wgłębne w rejonie przejazdu;
•
odwodnienie dróg równoległych w km 69+310 – 70+138 oraz w
km 70+744 – 71+123 będzie zapewnione poprzez zaprojektowaną
warstwę odsączającą wraz z poprzecznym drenażem „francuskim”;
•
odprowadzenie wód opadowych z powierzchni mostu będzie odbywać
się poprzez spadki podłużne.
6. Perony, mała architektura, elementy zagospodarowania terenu
Na szlaku Warszawa Rembertów - Zielonka znajduje się 1 przystanek osobowy (p.o.):
Topór.
11
Na przystanku osobowym zaprojektowano 2 perony zewnętrzne naprzemianległe na
nasypie, o wysokości krawędzi peronowej wynoszącej ok. 76 cm, o długości użytecznej
wynoszącej ok. 200 m, szerokości peronów wynoszącej ok. 5,0 m z poszerzeniem na wiatę
długości ok. 10,0 m i szerokości ok. 2,0 m. Pochylenie peronów zaprojektowano w kierunku
od toru na zewnątrz.
Nawierzchnia peronów została zaprojektowana z małogabarytowej kostki betonowej
brukowej. Na skarpach zostanie rozłożona warstwa humusu, która zostanie obsiana trawą i
roślinami motylkowymi.
W ramach wyposażenia techniczno-budowlanego peronów projektuje się wiaty
wyposażone w miejsca do siedzenia, dwie tablice z nazwą stacji lub przystanku na peronie,
drogowskazy, tablice kierunkowe, kosze na śmieci, pojemniki na piasek, gabloty informacyjne
(miejsca na rozkład jazdy i ogłoszenia).
Zaprojektowano chodniki wyposażone w obustronne balustrady na całej długości.
7. Obiekty kubaturowe
a)
Stan projektowany:
Zaprojektowano utwardzenie dla czterech kontenerów SRK o łącznej powierzchni
44,5 m2. Umocnienie zostanie wykonane z kostki betonowej, a krawędzie projektowanego
utwardzenia zostaną zakończone krawężnikiem.
8. Urządzenia automatyki kolejowej
a)
Stan istniejący:
Na szlaku Łochów – Sadowne ruch pociągów po obu torach odbywa się za pomocą
półsamoczynnej
jednokierunkowej
blokady
liniowej,
zbudowanej
na
blokach
przekaźnikowych na stacji Łochów oraz na blokach elektromechanicznych na prąd zmienny
na stacji Sadowne Węgrowskie.
b)
Na
Stan projektowany:
analizowanym
odcinku
zbudowana
zostanie
komputerowa
samoczynna
dwukierunkowa czterostawna blokada liniowa (sbl) z licznikową kontrolą niezajętości
odstępów blokowych. Szlak podzielony będzie na osiem odstępów samoczynnej blokady
liniowej.
Przejazd kolejowy w km 68,719,00 pozostanie w kategorii B, natomiast przejazd w km
71+397,00 przekwalifikowany zostanie do kategorii B. Dla zabezpieczenia ruchu na
przejazdach kolejowych kategorii B zainstalowane zostaną urządzenia samoczynnej
sygnalizacji przejazdowej (ssp) z czujnikami koła.
12
Urządzenia sbl oraz ssp zasilane będą z nowej linii potrzeb nietrakcyjnych (LPN).
9. Urządzenia telekomunikacyjne
a)
Stan istniejący:
Na przedmiotowym odcinku linii kolejowej E75 przebiega sieć telekomunikacyjna
własności TK Telekom. Eksploatowane urządzenia łączności są już przestarzałe i w pełni nie
spełniają wszystkich zakładanych norm technicznych.
b)
Stan projektowany:
W ramach modernizacji linii kolejowej w km 68+400,00 – 71+800,00 projektuje się
wykonanie zasadniczych prac związanych z budową kanalizacji kablowej, budową
rurociągów kablowych, budową kabli światłowodowych, budową kontenera TT na p.o. Topór
wraz z instalacją urządzeń teletechnicznych w tym kontenerze, budową sieci megafonowej i
zegarowej oraz monitoringu wizyjnego na peronach przystanku osobowego, budową sieci
telewizji użytkowej TVu na przejazdach, a także prace związane z instalacją urządzeń
sygnalizacji i gaszenia pożaru oraz kontroli dostępu w kontenerze TT.
10. Elektroenergetyka nietrakcyjna (do 1kV)
a)
Stan istniejący:
Obecnie przystanek osobowy Topór zasilany jest z przyłącza napowietrznego sieci
przedsiębiorstwa energetycznego PGE S.A.
Przejazd w km 71+397,00 nie posiada oświetlenia.
b)
Stan projektowany:
Zaprojektowano budowę elektroenergetycznych linii kablowych do zasilania urządzeń
infrastruktury kolejowej oraz budowę oświetlenia dwóch peronów na przystanku osobowym
Topór i przejazdów kolejowych w km 68+719,00 i 71+397,00.
Oświetlenie peronów odbywać się będzie z szafy SO, która wyposażona będzie w
układ pomiarowo-rozliczeniowy energii elektrycznej. Oświetlenie peronów zaprojektowano na
słupach z oprawami sodowymi wysokoprężnymi z układem do redukcji mocy w oprawie. Do
sterowania redukcją mocy oświetlenia ułożony będzie kabel z szafy SO do każdej oprawy.
Zasilanie oświetlenia przejazdów wyprowadzone będzie z szafy SO. Oświetlenie
wykonane będzie na słupach z oprawami sodowymi wysokoprężnymi. Sterowanie
oświetleniem będzie realizowane za pomocą wyłącznika zmierzchowego i sterownika
umieszczonego w szafie SO oraz zdalnie z LCS Tłuszcz.
Układ sterowania oświetleniem składać będzie się z mikroprocesorowych sterowników
szaf oświetleniowych oraz sterownika centralnego sterowania w LCS. Zastosowany układ
pozwali na sterowanie automatyczne, lokalne z LCS, miejscowe (awaryjne) z szafy,
13
sygnalizację włamań do szaf. Sterowanie oświetleniem pracować będzie w trybie
automatycznym w funkcji zmierzch – świt. W szafie SO realizowany będzie także pomiar,
odczyt, zapis mocy oraz pobranej energii elektrycznej przez urządzenia oświetleniowe. Z LCS
sterowane i nadzorowane będą urządzenia oświetlenia zainstalowane na całym odcinku linii.
Połączenie centralnego stanowiska sterowania i nadzoru zlokalizowanego w LCS ze
sterownikami będzie zrealizowane przez projektowaną kolejową sieć telekomunikacyjną
(oddzielne opracowanie).
Ochrona przed przepięciami realizowana będzie przez montaż ograniczników
przepięć po stronie SN i nn w stacji transformatorowej oraz montaż ograniczników przepięć w
złączach kablowych.
Podstawową ochronę przed porażeniem prądem elektrycznym stanowić będzie
izolacja robocza kabli i przewodów – umieszczenie poza zasięgiem ręki dla przewodów linii
napowietrznej.
Dla sieci o napięciu do 1 kV dodatkową ochronę od porażeń stanowić będzie
samoczynne wyłączanie zasilania lub zastosowanie urządzeń wykonanych w II klasie
ochronności.
Uziemienie stacji transformatorowych po stronie SN zostanie wykonane jako wspólne
z uziemieniem roboczym po stronie niskiego napięcia.
11. Linia potrzeb nietrakcyjnych
Na terenie objętym inwestycją linia kolejowa nie posiada elektroenergetycznej linii
potrzeb nietrakcyjnych (LPN). Infrastruktura linii kolejowej zasilana jest z sieci elektrycznej
energetyki zawodowej.
Linię
potrzeb
nietrakcyjnych
zaprojektowano
jako
napowietrzną.
Jednakże
w miejscach kolizji z istniejącymi liniami SN, WN oraz z innymi obiektami budowlanymi LPN
zaprojektowano jako linię kablową. Długość projektowanej trasy linii kablowej wynosi 256 m i
przebiega przez tereny PKP równolegle do linii kolejowej.
Linie LPN wychodzące z podstacji trakcyjnej Ostrówek Węgrowski będą zasilane z
dwóch pól rozdzielnicy SN 15 kV (będą to dwa niezależne obwody elektryczne). LPN Małkinia
łączy podstacje trakcyjne (PT) Ostrówek Węgrowski i Małkinia. Zapotrzebowana moc na
odcinku od PT Ostrówek Węgrowski do km 71+800,00 wynosi 130 kW.
Stacje transformatorowe
14
Na analizowanym odcinku zlokalizowane będą dwie stacje transformatorowe w km
68+699,00 o mocy 63kVA oraz w km 71+405,00 o mocy 25kVA.
Zasilanie stacji po stronie średniego napięcia realizowane będzie z słupa
rozgałęźnego z rozłącznikiem w linii głównej. Ze względu na bliską odległość pomiędzy
rozłącznikiem w linii głównej, a stacją transformatorową, stacja nie będzie wyposażona w
rozłącznik.
W celu ochrony transformatora przed skutkami przepięć w linii 15 kV przewidziano
napowietrzne ograniczniki przepięć montowane na słupach stacji. Po stronie niskiego
napięcia ochrona od przepięć realizowana będzie przez montaż ograniczników przepięć na
zaciskach nn transformatora.
Uziemienia
i
ochrona
przeciwporażeniowa
–
dla
zaprojektowanych
słupów
odłącznikowych wykonany będzie uziom taśmowo-prętowy wokół żerdzi słupa. Uziemienie
stacji po stronie SN wykonane zostanie jako wspólne z uziemieniem roboczym po stronie
niskiego napięcia.
Podstawową ochronę przed porażeniem prądem elektrycznym stanowi izolacja
robocza kabli, przewodów, urządzeń, przegrody i obudowy. Dla sieci SN 15 kV dodatkową
ochronę od porażeń stanowi uziemienie ochronne.
12. Sieć trakcyjna
Sieć trakcyjna na szlaku Łochów – Sadowne została wybudowana w latach
pięćdziesiątych
XX
wieku,
natomiast
w latach
osiemdziesiątych
została
poddana
przebudowie. Wywieszona sieć jezdna na indywidualnych konstrukcjach wsporczych.
Konstrukcje wsporcze posadowione są na fundamentach prefabrykowanych blokowych oraz
wylewanych na mokro. Sieć podwieszona jest na wysięgnikach rurowych i teownikowych.
Ochrona
przeciwporażeniowa
wykonana
jest
w
systemie
uszynień
indywidualnych
z bezpośrednim połączeniem do szyn, natomiast ochronę przepięciową stanowią odgromniki
rożkowe.
Na analizowanym odcinku linii kolejowej przewidziano całkowity demontaż istniejącej
sieci trakcyjnej wraz z konstrukcjami wsporczymi oraz budowę nowej sieci trakcyjnej.
Zaprojektowano sieć podwieszoną na wysięgnikach rurowych. Jest to sieć
skompensowana, uelastyczniona, która spełnia wymagane na PKP standardy sieci
dostosowanej do prędkości jazdy V = 200 km/h.
15
Na szlaku przewiduje się zastosowanie słupów indywidualnych stalowych z kratą
trójkątną, natomiast na peronach przystanku osobowym Topór będą zastosowane
konstrukcje bramkowe.
Odległość osi nowych konstrukcji wsporczych od osi toru („A”) będzie nie mniejsza niż
ok. 3,00 m na szlaku, natomiast na peronach przystanku osobowego ok. 7,25 m. Na łukach
powiększona o wymaganą wartość poszerzenia skrajni.
Słupy kotwowe wyposażone w odciągi prętowe. Konstrukcje wsporcze i odciągi
prętowe będą mocowane na fundamentach palowych.
Zabezpieczenie sieci od skutków przepięć atmosferycznych stanowić będą odgromniki
rożkowe. Ochrona przeciwporażeniowa sieci trakcyjnej będzie zrealizowana w systemie
uczynienia grupowego liną stalowo-aluminiową AFL-6-120 mm2 mocowaną na konstrukcjach
wsporczych nad torem kolejowym.
13. Kolizje
Nie przewiduje się kolizji.
14. Rozbiórki
a) Stan projektowany:
W ramach prac rozbiórkowych przewiduje się:
a) wszystkie
prace
związane
z
całkowitą
wymianą
nawierzchni
torowej
i wzmocnieniem podtorza wraz z odwodnieniem. Demontaż zostanie wykonany
metodami zmechanizowanymi.
b) rozbiórkę istniejących peronów obejmującą rozbiórkę nawierzchni, krawężników,
ogrodzeń, wiat peronowych, oświetlenia oraz roboty ziemne. Roboty rozbiórkowe
będą wykonywane ręcznie i przy użyciu sprzętu mechanicznego takiego jak:
koparki, samochody samowyładowcze, młoty hydrauliczne i inny specjalistyczny
sprzęt do przeprowadzenia prac.
c) rozbiórkę istniejących mostów kolejowych;
d) rozbiórka budynku p.o. Topór.
Część prac rozbiórkowych na odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00 została
wykonana w zakresie rozbiórki nawierzchni torowej (tor nr 1), sieci trakcyjnej wraz
z konstrukcjami wsporczymi w ramach decyzji nr 139 na rozbiórkę z dnia 20.05.2014 r. (syg.
WIŚ-III.7841.7.6.2014.EA).
16
Przewiduje się rozbiórkę obiektów inżynieryjnych. Roboty wykonywane będą ręcznie i
przy użyciu sprzętu mechanicznego (m.in. żurawie samochodowe - koparki – ładowarki,
spycharki, podnośniki - zwyżki samochodowe - młoty pneumatyczne, palniki acetylenowe).
Roboty rozbiórkowe obiektów inżynierskich można podzielić na 7 etapów:
1. roboty przygotowawcze (w tym zabezpieczenie istniejącej infrastruktury w
rejonie prac rozbiórkowych, wprowadzenie zamiennej organizacji ruchu
tymczasowego, zamknięcie obiektu dla ruchu, oznakowanie oraz ogrodzenie
terenu robót),
2. rozbiórka elementów wyposażenia obiektu (w tym balustrady, odwodnienie,
dylatacje, schody skarpowe, poręcze schodów skarpowych),
3. rozbiórka ustroju nośnego,
4. demontaż łożysk,
5. rozbiórka podpór,
6. rozbiórka fundamentów,
7. uporządkowanie placu rozbiórki.
Wszystkie produkty powstałe przy usuwaniu elementów wyposażenia obiektów inż.
będą odwiezione w miejsce składowania i zutylizowane. Projekt budowlany nie dopuszcza
zrzucania produktów rozbiórki na przyległy teren. W przypadku rozbiórek układu nośnego
obiektu i podpór na rzece Ugoszcz zapewniona zostanie przepustowość koryt cieków na
każdym etapie rozbiórki. Projekt budowlany zakłada, że elementy konstrukcji, które wpadną
podczas rozbiórki do wody zostaną bezzwłocznie usunięte z koryta rzeki, nie dopuszczać
tym samym do pojawienia się spiętrzeń na rzece (spełnienie zapisów dec. środ.).
Prace rozbiórkowe obiektu powinny być zsynchronizowane z poszczególnymi etapami
realizacji inwestycji w taki sposób, aby maksymalnie ograniczyć, np. budowę nowych dróg
dojazdowych do obiektów inżynieryjnych (wykorzystanie dojazdu po koronie torowiska).
W zakresie elektroenergetyki nietrakcyjnej
W zakresie przebudowy i budowy sieci elektroenergetyki nietrakcyjnej przewiduje się
demontaż następujących materiałów (tabela poniżej).
Tab. 3-2. Zestawienie podstawowych materiałów do demontażu na odcinku V
L.p.
Nazwa materiału
Jedn.
Ilość
szt.
2
p.o. Topór
1
Szafka elektryczna z PCV
17
L.p.
Nazwa materiału
Jedn.
Ilość
2
Licznik 1 fazowy
szt.
2
3
Stojak dachowy
szt.
1
4
Przyłącze 4xAL 16
m
20
5
Oprawa ORZ 7
szt.
15
6
Słup metalowy
szt.
15
7
Kabel YAKY 4x25 mm2 (peron)
m
~300
szt.
2
Przejazd kolejowy w km 68+719,00
1
Słup metalowy
Źródło: PB. Przebudowa i budowa sieci i urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej
3.4 Warunki użytkowania terenu w fazie budowy i eksploatacji
Faza budowy
W związku z modernizacją linii kolejowej konieczne będzie wykonanie prac
wpływających na dotychczasowe wykorzystanie terenu. Etap budowy można podzielić na
następujące fazy: prace rozbiórkowe, prace przygotowawcze, prace ziemne, prace
wzmacniające podtorze (wykonanie warstwy ochronnej), prace porządkowe.
W ramach prac rozbiórkowych przewiduje się wszystkie prace związane z całkowitą
wymianą nawierzchni torowej i wzmocnieniem podtorza wraz z odwodnieniem. Ponadto
zaplanowano również rozbiórkę istniejących obiektów inżynierskich.
Prace
rozbiórkowe
będą
wykonywane
w
następujących
etapach:
roboty
przygotowawcze, rozbiórka elementów wyposażenia obiektu, rozbiórka ustroju nośnego,
demontaż łożysk, rozbiórka podpór, rozbiórka fundamentów oraz uporządkowanie placu.
Przed
przystąpieniem
do
robót
rozbiórkowych
teren
zostanie
ogrodzony
i oznakowany zgodnie z wymogami BHP oraz zdemontowaniu ulegną: istniejące zasilanie
w energię elektryczną, instalację teletechniczną, a także wszelkie istniejące uzbrojenie.
Wycinka drzew na przedmiotowym odcinku została wykonana w oparciu o wydaną
decyzję na usunięcie drzew.
Drzewa nie przeznaczone do wycinki będą odpowiednio zabezpieczone przed
uszkodzeniem.
18
Na analizowanym odcinku przewiduje się przebudowę 2 przejazdów w km 68+719,00
i km 71+397,00. Na etapie wykonawstwa zapewnione zostaną odpowiednie objazdy, a po
zakończeniu robót budowlanych wprowadzona zostanie stała organizacja ruchu.
Na wszystkich drogach równoległych (technologicznych) wprowadzony zostanie zakaz
ruchu pojazdów za wyjątkiem pojazdów PKP. Drogi, których przeciwległy koniec nie ma
połączenia z innymi drogami, zostanie zakończony placem do zawracania i oznaczony jako
droga bez przejazdu.
W ramach prac ziemnych przewiduje się roboty związane z przebudową układu
torowego wraz z infrastrukturą m.in. z ukształtowaniem korony torowiska, wzmocnieniem
warstwy podtorza warstwą ochronną, wykonaniem rowów odwadniających, wykonaniem
przekopów, nasypów, korytowaniem.
W ramach prac wzmacniających podtorze przewiduje się ułożenie warstwy ochronnej
na włókninie separacyjno-filtracyjnej (geowłókninie) na całej długości odcinka. Jako materiał
na warstwę ochronną przyjęto niesort kamienny.
Po zakończeniu robót budowlanych zaplecza budowy, place manewrowe, bazy
materiałowe, nowe drogi dojazdowe zostaną rozebrane, a teren uporządkowany.
Faza eksploatacji
Nie przewiduje się konieczności zajęcia dodatkowego terenu na etapie eksploatacji
inwestycji.
3.5 Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z
funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia
Emisje zanieczyszczeń do powietrza
Po przeprowadzonej analizie oddziaływania projektowanego przedsięwzięcia na
powietrze
atmosferyczne,
wykazano
brak
przekroczeń
dopuszczalnych
poziomów
zanieczyszczeń powietrza.
Emisje hałasu
Przeprowadzona propagacja klimatu akustycznego dla dwóch horyzontów czasowych
2015 i 2040 wykazała, że analizowana linia w następujących km 68+481,00; km 68+685,00;
km 70+070,00; km 71+096,00; km 71+226,00; km 71+474,00; km 71+757,00 będzie
powodować ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne w porze nocnej na sąsiadujące
tereny chronione. W celu ochrony środowiska przed uciążliwościami związanymi z
19
eksploatacją
linii
kolejowej
zaprojektowano
ekrany
akustyczne.
Łączna
długość
zaprojektowanych ekranów wynosi 859 m, a ich wysokość mieści się w przedziale 3-3,5 m.
Ponadto na całej długości modernizowanego odcinka zastosowano tor bezstykowy, 60E1. Na
moście kolejowym (w proj. km 70+400,00) zastosowano maty wibroizolacyjne (tłumiące) pod
warstwą nawierzchni torowiska. Zastosowane działania zabezpieczające są wystarczające, a
linia kolejowa nie będzie źródłem ponadnormatywnego hałasu. Szczegółowe informacje na
temat analizy klimatu akustycznego zamieszczono w podrozdziale 7.1 Klimat akustyczny.
4 Stopień i sposób uwzględniania wymagań dotyczących
ochrony
środowiska
zawartych
w
decyzji
o
środowiskowych uwarunkowaniach
4.1
Stopień
i
sposób
uwzględnienia
wymagań
dotyczących
ochrony
środowiska zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
Dla przedmiotowej inwestycji na odcinku V Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska
w Warszawie wydał następującą decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach:
a) decyzja z dnia 6 października 2009 r., znak: RDOS-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08,
w zakresie której realizowane będą prace polegające na przebudowie, rozbudowie
i budowie linii kolejowej nr 6, szlak Łochów – Sadowne, odcinek V km 68+400 71+800.
Poniżej w tabeli przedstawiono sposób realizacji zapisów Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Warszawie w zakresie spełnienia warunków wykorzystania terenu
w fazie
realizacji
i
eksploatacji
przedsięwzięcia,
ze
szczególnym
uwzględnieniem
konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków
oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich w dokumentacji projektowej.
Tab. 4-1. Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia wynikające z decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia
Pkt
decyzji
Sposób spełnienia zapisów decyzji
Zgodnie z decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia z dnia 6 października 2009 r.,
znak: RDOS-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08
II
II.1
Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia, ze szczególnym
uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i
zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich.
Zostanie spełnione
W bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej jedno- i wielorodzinnej objętej ochroną akustyczną prace
20
Pkt
decyzji
budowlane będą prowadzone w porze dziennej w godzinach 6.00 do 22.00.
II.2
Zostanie spełnione
Sprzęt mechaniczny stosowany na etapie budowy będzie posiadał aktualne przeglądy i atesty.
Zostanie spełnione
•
II.3
Do budowy dróg dojazdowych w maksymalny sposób będą wykorzystane istniejące drogi.
•
Drogi techniczne (zwane również dojazdowymi, tymczasowymi powstałe na etapie budowy) będą
organizowane poza obszarami wskazanymi w pkt II.4.
•
Na etapie budowy zapewniony będzie nadzór przyrodniczy.
Zostanie spełnione
Zaplecze budowy, bazy materiałowe oraz parkingi sprzętu i maszyn będą lokalizowane:
a) poza stanowiskami zdiagnozowanymi w ramach inwentaryzacji przyrodniczej zwierząt podlegających
ochronie prawnej, w szczególności siedliskami w km km 68+00,00 – 68+450,00, km 68+750,00 - 68+900,00,
km 71+000,00, km 71+300,00 oraz km ok. 71+400,00 - 71+500,00 stanowiące miejsca rozrodcze dla wielu
gatunków płazów;
II.4
b) poza sąsiedztwem rzeki Ugoszcz;
c) poza terenami podmokłymi;
d) poza zwartymi kompleksami leśnymi.
Na etapie budowy zapewniony będzie nadzór przyrodniczy.
Zostanie spełnione
•
Zaplecze budowy, place magazynowe, drogi dojazdowe będą lokalizowane po prawej stronie torowiska, poza
obszarami wymienionymi w pkt II.4.
• Na etapie budowy przewiduje się w maksymalny sposób wykorzystać drogi istniejące do celów dojazdowych.
•
II.5
W przypadku mostu kolejowego w proj. km 70+400,00 najkorzystniejszym rozwiązaniem z punktu widzenia
środowiska będzie zsynchronizowanie prac rozbiórkowo-budowlanych z poszczególnymi etapami realizacji
inwestycji w taki sposób, aby maksymalnie ograniczyć, np. budowę nowych dróg dojazdowych do obiektów
inżynieryjnych poprzez wykorzystanie dojazdu po koronie torowiska. W innym przypadku zajdzie konieczność
budowy nowych dróg dojazdowych do obiektu. Lokalizacja nowych dróg dojazdowych powinna być uzgodniona
z nadzorem przyrodniczym.
• W miejscach, w których występuje wysoki poziom wód gruntowych teren zostanie utwardzony płytami
betonowymi, które po zakończeniu budowy zostaną rozebrane, a teren przywrócony do stanu sprzed
rozpoczęcia robót budowlanych.
• Zaplecze budowy będzie w miarę możliwości zabezpieczone ogrodzeniem w taki sposób, aby nie stwarzało
zagrożenia dla ludzi i zwierząt.
II.6
Nie dotyczy
Zostanie spełnione
• Wszystkie odpady powstałe na etapie budowy będą zbierane w specjalnych pojemnikach lub w wydzielonych,
odpowiednio zabezpieczonych i oznaczonych miejscach.
II.7
• Odpady będą systematycznie odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie zgodnie z ustawą o odpadach
z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013, poz. 21 z późn. zm.).
• W przypadku odpadów niebezpiecznych będą one przekazywanie wyłącznie odbiorcy odpadów
niebezpiecznych, który posiada zezwolenie na jego gospodarowanie (zbieranie, przetwarzanie) zgodnie z
ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013, poz. 21 z późn. zm.).
Zostanie spełnione
Powstające odpady magazynowane będą najbliżej miejsca wytworzenia, ale jednocześnie poza:
•
obszarami chronionymi na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U.
2013, poz. 627), tj. Nadbużańskim Parkiem Krajobrazowym;
•
stanowiskami gatunków chronionych,
•
sąsiedztwem rzek i rowów,
•
terenami podmokłymi i obniżeniami terenu, ze względu na miejsca rozrodcze płazów.
II.8
Zostanie spełnione
II.9
II.10
Dominująca część stosowanych materiałów na przebudowywanej linii kolejowej charakteryzuje się możliwością
prostego i nieskomplikowanego odzysku materiałowego (m.in. tłuczeń kolejowy, nawierzchnia torowa, beton).
Zastosowane również będą materiały stanowiące w przyszłości odpad niebezpieczny (np. zużyty sprzęt
elektroniczny lub elektryczny, urządzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu), jednak udział ilościowy tych
materiałów w stosunku do całości jest skrajnie niewielki.
Zostanie spełnione
21
Pkt
decyzji
Zaplecza budowy będą wyposażone w szczelne sanitariaty, a ścieki socjalno-bytowe będą systematycznie
wywożone przez specjalistyczne firmy do najbliżej położonych punktów zlewnych bądź do oczyszczalni ścieków.
Zostanie spełnione
II.11
Zawartość zbiorników bezodpływowych służących pracownikom jako sanitariaty będzie systematycznie usuwane
przez specjalistyczną firmę posiadającą stosowne pozwolenie.
II.12
Nie dotyczy
Spełniono
• Wycinka drzew i krzewów została przeprowadzona w oparciu o decyzje na usunięcie drzew (wykaz
przedstawiono w rozdziale 4.3). Nadrzędnym celem wycinki roślinności w pasie 15 m po obu stronach
torowiska było zachowanie bezpiecznej widoczności ruchu kolejowego, w niewielkim stopniu wycinka wynikała
również z konieczności przebudowy infrastruktury kolejowej.
• Przewiduje się uzupełnienie strat zieleni poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń roślinnych gatunków
rodzimych w miejscach możliwych ze względu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
Zostanie spełnione
II.13
• W przypadku konieczności wykonania prac ziemnych w zasięgu systemu korzeniowego wszelkie prace będą
wykonywane bez użycia sprzętu ciężkiego w obrębie koron drzew. Roboty ziemne w odległości mniejszej niż
4 m od pnia będą wykonywane ręcznie. W przypadku konieczności cięcia korzeni zostaną użyte ostre
narzędzia.
• Duże korzenie lub konary nie będą wycinane, celem niedoprowadzenia do utraty stabilności drzewa.
• Drzewa na placu budowy zostaną odgrodzone tak, aby zapobiegać mechanicznym uszkodzeniom systemu
korzeniowego oraz samych pni i konarów, a także zachować maksymalną ochronę środowiska ich życia.
Pojedyncze egzemplarze zostaną osłonięte przed mechanicznym zniszczeniem na wysokości nie mniejszej niż
150 cm. Materiałem zabezpieczającym drzewa mogą być, np. deski dodatkowo opasane drutem, tak aby ściśle
przylegały do pnia, maty słomiane, juta.
• Po zakończeniu modernizacji linii kolejowej w miejscach, gdzie prowadzone były prace w zasięgu koron drzew,
rozłożona będzie warstwa urodzajna gleby. Prace nie powinny być prowadzone w okresie długotrwałej suszy i
upałów.
• Korzenie ściętych drzew będą usuwane mechanicznie, a nasypy uzupełniane materiałem, z którego będą
wykonane i zagęszczane.
Spełniono
II.14
• Wycinka drzew i krzewów na przedmiotowym odcinku została przeprowadzona w ramach decyzji na usunięcie
(wykaz przedstawiono w roz. 4.3).
• Wycinka została przeprowadzona poza okresem lęgowym ptaków.
Zostanie spełnione
II.15
• Okresowe usuwanie drzew i krzewów kolidujących ze szlakiem na etapie funkcjonowania linii kolejowej będzie
wykonywane poza okresem lęgowym ptaków.
• W sytuacjach awaryjnych w przypadku konieczności wycinki drzew lub krzewów przewiduje się prowadzenie
prac pod nadzorem ornitologicznym.
II.16
II.17
Nie dotyczy
Nie dotyczy
Zostanie spełnione
W związku z przebudową mostu kolejowego w proj. km 70+400,00 przewiduje się regulację rzeki Ugoszcz i
uchodzących do niej rowów bez nazwy na długości ok. 76 m.
Technologia przebudowy mostu w maksymalny sposób ograniczy trwałe naruszenie naturalnej budowy jej koryta,
nie doprowadzi do deniwelacji terenów przybrzeżnych oraz zapewni iż na etapie budowy nie powstaną
przeszkody przegradzające rzekę. Technologia prowadzenia robót będzie minimalizowała również możliwość
wystąpienia mącenia wód.
II.18
W celu ochrony dna rzeki, na etapie budowy mostu na rzece Ugoszcz, wybudowana będzie tymczasowa
przeprawa. W korycie rzeki umieszczone będą rury betonowe dużej średnicy przykryte następnie płytami
betonowy po których poruszać będą się maszyny budowlane. Rozwiązanie to zapewni stały, niezakłócony
przepływ wody rzeki oraz ograniczy w maksymalny sposób możliwość zmącenie wody. Sprzęt wykorzystywany
do rozbiórki istniejącego mostu kolejowego na rzece Ugoszcz oraz budowie nowego mostu będzie poruszał się
wyłącznie po tymczasowej przeprawie, opisanej powyżej, a nie bezpośrednio w korycie rzeki.
Tak więc przyjęta technologia prowadzenia robót pozwoli na uniknięcie wjazdu i poruszania się sprzętu
budowlanego w korycie rzeki. Po zakończeniu prac związanych z przebudową mostu tymczasowa przeprawa
będzie w całości rozebrana a teren przywrócony do stanu poprzedzającego budowę.
Istotnym jest również fakt, iż prace na każdym etapie budowy będą prowadzone pod nadzorem
przyrodniczym.
Zarówno tymczasowa przeprawa wybudowana w korycie rzeki przeznaczona do obsługi robót na rozbieranym, a
22
Pkt
decyzji
następnie odbudowywanym moście, jak wzmocnione brzegi (przeciwdziałające rozjeżdżaniu przez ciężki sprzęt
budowlany) będą miały charakter tymczasowy i zabezpieczający przed skutkami wpływu prac budowlanych
prowadzonych na obiekcie. Po zakończeniu prac tymczasowa przeprawa oraz zabezpieczenie brzegu rzeki
zostanie rozebrane, a teren przywrócony do stanu pierwotnego.
Wojewódzki Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych w Warszawie wydał stanowisko, iż rzeka Ugoszcz w miejscu
przecięcia z linią kolejową jest ciekiem przekształconym i uregulowanym, który nie zachował naturalnej budowy
koryta (załącznik nr 4.2.).
Zostanie spełnione
Wody powierzchniowe i podziemne oraz gleba na etapie budowy zostaną zabezpieczone przed przenikaniem
zanieczyszczeń poprzez:
a) stosowanie szczelnych przenośnych sanitariatów (brak ścieków socjalno-bytowych);
II.19
b) wyposażenie zaplecza budowy i bazy materiałowej w sorbent (piasek) na wypadek sytuacji awaryjnej,
wycieków węglowodorów ropopochodnych, etc.
c) w przypadku konieczności serwisowania maszyn i sprzętu specjalistycznego na miejscu w celu minimalizacji
negatywnego oddziaływania na środowisko gruntowo-wodne prace naprawcze będą wykonywane na
uszczelnionym placu;
d) lokalizowanie zaplecza budowy, baz materiałowych i parkingów na sprzęt i maszyny budowlane poza
sąsiedztwem rzeki Ugoszcz.
II.20
Zostanie spełnione.
j.w.
Zostanie spełnione
II.21
Prace związane z przebudową obiektu inżynieryjnego (mostu w proj km 70400,00) nie spowodują zasypania i
zniszczenia rzek i cieków. W celu ich ochrony zostaną zastosowane odpowiednie osłony oraz siatki
zapobiegające rozprzestrzenianiu się zanieczyszczeń.
W trakcie prowadzenia robót rozbiórkowych obiektów na ciekach wodnych zapewniona będzie przepustowość
koryt cieków na każdym etapie rozbiórki. Nie dojdzie do spiętrzenia wody w wyniku wpadnięcia elementów
konstrukcji do wody, natomiast materiał pochodzący z rozbiórki będzie bezzwłocznie usuwany z koryta cieku.
Prace związane z odwodnieniem podtorza nie będą wiązać się z odwodnieniem terenu położonego w
bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej.
II.22
W ramach odwodnienia przewiduje się również budowę zbiorników odparowujących. Ich budowa będzie wiązała
się z zajęciem ok. 1% powierzchni rozlewiska stanowiącego miejsce rozrodu dla płazów w km 68+400,0068+450,00.
W przypadku fragmentu zaprojektowanej drogi równoległej, która przebiega przez teren podmokły w km
68+400,00-68+450,00, dojdzie do trwałego zajęcia terenu rozlewiska.
Realizacja ww. rozwiązań budowlanych skutkowała zaprojektowaniem m.in. zbiorników wodnych dla płazów
stanowiących działanie minimalizujące określone na drodze decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia
6.10.2009 r. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska.
Zostanie spełnione
II.23
Przewiduje się zdjęcie warstwy gleby z pasa terenu objętego robotami ziemnymi na terenie modernizowanego
odcinka linii kolejowej. Zdjęta gleba będzie odpowiednio zmagazynowana w granicach pasa własności PKP, poza
terenami podmokłymi oraz poza obniżeniami terenu, a następnie wykorzystana ponownie do rekonstrukcji
warstwy roślinotwórczej w miejscach, gdzie będzie to wymagane (np. likwidowane drogi dojazdowe, miejsca po
zapleczu bazy).
Wstępne magazynowanie masy gleb i ziemi nie może prowadzić do zniszczenia terenów atrakcyjnych dla płazów
(tereny podmokłe, obniżenia terenu, itp.).
Zostanie spełnione
W trakcie trwania robót rozbiórkowych obiektów inżynieryjnych na ciekach wodnych zapewniona będzie
przepustowość koryt cieków na każdym etapie rozbiórki. Nie dojdzie do spiętrzenia wody w wyniku wpadnięcia
elementów konstrukcji do wody, natomiast takie odpady jak gruz i inne elementy będą bezzwłocznie usuwane z
koryta cieku w ramach przebudowy obiektów inżynieryjnych.
II.24
Złom i gruz z rozbiórek (ceglany, betonowy i żelbetowy, odpady typu papa bitumiczna, gruz asfaltobetonowy) nieprzydatne bezpośrednio po rozbiórce będą systematycznie odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie
zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013, poz. 21).
Elementy z rozbiórek (takie jak krawężniki, płyty chodnikowe), które ze względu na swój charakter i stan
techniczny mogą być wykorzystane w późniejszych pracach, będą zbierane na placach magazynowych
położonych poza siedliskami przyrodniczymi, terenami podmokłymi szczególnie cennymi przyrodniczo
wymienionymi w pkt. II.4 dec. środ. i obszarami podlegającymi ochronie prawnej.
Zostanie spełnione
II.25
Nie przewiduje się stosowania herbicydów na całym odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 ze względu na
obecność terenów podmokłych wykorzystywanych w okresie wiosennym przez płazy oraz dolinę rzeki Ugoszcz.
23
Pkt
decyzji
Zostanie spełnione
II.26
Na odcinku V przy odwodnieniu przebudowywanego przejazdu w km 71+397,00 zastosowano 4 studzienki
inspekcyjne z osadnikami 0,5 m.
Studzienki będą podlegały systematycznym przeglądom konserwacyjnym.
Zostanie spełnione
II.27
Podczas prowadzenia prac w obrębie zidentyfikowanych siedlisk płazów wzdłuż linii kolejowej będzie
prowadzony nadzór herpetologiczny.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6.10.2009 r
Poniżej w tabeli przedstawiono sposób realizacji zapisów Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Warszawie w zakresie wymagań dotyczących ochrony środowiska,
w przypadku
planowanego
przedsięwzięcia,
ujęte
w
decyzji
o środowiskowych
uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia z dnia 6 października 2009 r. (znak: RDOŚ-14WOOS-II-BP-6613-008/08).
Tab. 4-2. Wymagania wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia
Pkt
decyzji
Rozwiązania środowiskowe wynikające z projektów budowlanych
Zgodnie z decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia z dnia 6 października 2009 r., znak:
RDOS-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08
III
III.1
W projekcie budowlanym uwzględnić
Ekrany akustyczne zaprojektowano o wysokości od 3 do 3,5 m
Zostanie spełnione
III.2
Na całej długości zaprojektowanych ekranów akustycznych na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00
zastosowano materiał nieprzezierny, wyjątek mogą stanowić ekrany zlokalizowane w miejscach, gdzie ze
względów bezpieczeństwa ruchu wymagana jest przezierność (ekrany przepuszczające światło i odbijające
dźwięk).
W takim przypadku ekran, będzie wyposażony w poziome pasy widoczne dla ptaków (zabezpieczenie przed
kolizjami z ptakami).
III.3
Nie dotyczy
W km ok. 70+399,50-70+432,50 zastosowano maty wibroizolacyjne.
Zostanie spełnione
Odwodnienie układu torowego
•
zaprojektowano rowy otwarte ziemne o łącznej długości ok. 2 417 m oraz rów umocniony o długości ok.
10 m w km 69+641,00-69+651,00;
•
odbiornikami wód odprowadzanych z podtorza są zbiorniki odparowujące oraz rozlewiska;
•
zaprojektowano 3 zbiorniki odparowujące w km ok. 68+358,00 - ok. 68+445,00 (w tym tylko od km
68+400,00 do km 68+450,00 zbiornik położony jest w zakresie projektowanego przedsięwzięcia
objętego niniejsza oceną), km ok. 69+650,00- ok. 69+701,50 oraz w km ok. 69+635,00 – ok.
69+700,00. Powierzchnia zbiorników wynosi odpowiednio: 501,5 m2 (w zakresie opracowania ok.
259 m2), 556 m2 i ok. 532 m2. Projektowane zbiorniki będą miały za zadanie przyjąć wody opadowe z
podtorza linii kolejowej i z rejonu przystanku osobowego Topór;
•
odwodnienie podtorza w obrębie przejazdów kolejowych zaprojektowano jako system drenokolektorów i
studni;
•
budowy rowów nie przewidziano w lokalizacjach, gdzie istnieje możliwość odprowadzenia
powierzchniowego wody na teren przyległy.
III.4
Odwodnienie peronów:
24
Pkt
decyzji
•
grawitacyjny spływ wód z peronów na zewnątrz nasyp po skarpie i dalej odprowadzany do rowów
odwodnieniowych torowiska.
Odwodnienie układu drogowego
•
zaprojektowano odwodnienie poprzez spadki drogi na przyległy teren jak w stanie istniejącym;
•
odwodnienie wgłębne w obrębie przejazdów;
•
w km 71+397,00 zastosowano 4 studzienki inspekcyjne z osadnikami.
Nowe drogi równoległe (technologiczne):
•
zaprojektowano odwodnienie poprzez spadki drogi na przyległy teren;
•
drenaż francuski z tłucznia kamiennego z zastosowaniem geowłókniny igłowanej.
Zostanie spełnione
Mosty kolejowe w proj. km 70+400,00 wyposażony jest w:
•
szczelną konstrukcję, na którą składają się: warstwy izolacyjne (tzw. hydroizolacja zgrzewalna),
warstwa ochronna z betonu niekonstrukcyjnego zbrojona siatka z prętów stalowych, mata
wibroizolacyjna (tłumiąca) oraz nawierzchnia torowiska (tłuczeń).
•
odwodnienie poprzez spadek podłużny, daszkowy.
III.5
Zostanie spełnione
III.6
Na odcinki V, w km 71+397,00 (przy przejeździe) zaprojektowano 4 studzienki inspekcyjne fi 425 z osadnikiem
0,5 m.
Zostanie spełnione
III.7
Zaprojektowano umocnienie dna i brzegów ok. 76 metrowego odcinka rzeki Ugoszcz gabionami. Na brzegach
gabiony zostaną przykryte co najmniej 15 cm warstwa gruntu i obsadzone roślinnością (zadrzewienia
wierzbowe).
Zostanie spełnione
III.8
Nie stosuje się korytek krakowskich, które mogłyby stanowić pułapkę dla dzikich zwierząt.
Z ramach modernizacji podtorza na odcinku w km 71+700,00-71+800,00 likwidacji ulegną korytka głębokie, które
zostaną zastąpione rowami ziemnymi o pochyleniu 2‰.
Zostanie spełnione
III.9
•
Jedynie na 10-metrowym odcinku zaprojektowano rowy umocnione korytkami. Zastosowany typ korytek jest
odpowiednio wyprofilowany tak, aby zwierzę (np. płaz) mógł bezpiecznie się z niego wydostać.
Projekt budowlany nie zakłada szczegółowych rozwiązań projektowych ograniczających naruszenie dna i
brzegów rzek.
Na odcinku V uregulowaniu poddany będzie 76-metrowy odcinek rzeki Ugoszcz. Rozwiązania związane z
regulacja rzeki przedstawiono poniżej:
• przebieg rowu pozostanie bez zmian w porównaniu ze stanem istniejącym;
III.10
• zastosowano gabiony do umocnień dna i brzegów;
• umocnienie brzegów zostanie przykryte 15 cm warstwą gleby i gęsto obsiane roślinnością wierzbową;
• most kolejowy będzie pełnił funkcję przejścia dla średnich zwierząt;
• zapewniony zostanie nadzór przyrodniczy na etapie budowy obiektu i prac rozbiórkowych.
Parametry nowego mostu kolejowego w istn. km 70+419,00 (proj. km 70+400,00) spełniają wymiary przejścia
dolnego dla średnich zwierząt.
Parametry techniczne mostu wynoszą:
III.11
•
Szerokość: 2x15 m, wysokość: 2,5 m;
•
Światło pionowe strefy przejścia dla zwierząt wynosi: 2,5 m;
•
Światło poziome strefy przejścia dla zwierząt wynosi: 15 m.
Po zakończeniu przebudowy mostu, wierzchnia warstwa roślinności zostanie w maksymalny sposób
zaadoptowana ponownie na podłożu wzdłuż cieku i pod mostami. Projekt budowlany obejmuje obfite nasadzenia
boków trasy naprowadzającej po każdej stronie skarpy i obu stronach rzeki. Skład nasadzeń naprowadzających
przy ciekach: wierzba krucha, wierzba iwa , wierzba purpurowa.
Dodatkowo zaprojektowano system 8 przejść dla płazów, 4 po każdej stronie mostu kolejowego w następującej
lokalizacji:
•
km 70+169,00
•
km 70+229,00
•
km 70+289,00
25
Pkt
decyzji
•
km 70+349,00
•
km 70+488,00
•
km 70+548,00
•
km 70+608,00
•
km 70+668,00.
Przejścia dla płazów połączone są ze sobą systemem płotków naprowadzających, każdy o długości 50 m.
Łącznie zaprojektowano płotki o długości ok. 500 m w km od 68+443,00 do km 71+387,00 po lewej stronie i w
km od 68+443,00 do km 71+393,00 po prawej stronie.
Szczegółowa lokalizacja płotków naprowadzających:
Lewa strona
•
od km 68+443,00 do km 68+610,00;
•
od km 70+114,00 do km 70+344,00;
•
od km 70+487,00 do km 70+717,00;
•
od km 71+295,00 do km 71+345,00;
•
od km 71+348,00 do km 71+387,00;
•
od km 68+443,00 do km 68+610,00;
•
od km 70+114,00 do km 70+344,00;
•
od km 70+487,00 do km 70+717,00;
•
od km 71+295,00 do km 71+345,00;
•
od km 71+348,00 do km 71+393,00.
Prawa strona
III.12–
III.17
Nie dotyczy
Zostanie spełniono
III.18
Przejście dla płazów w km 71+350,00 zaprojektowano w postaci żelbetowych prefabrykatów o przekroju
okrągłym. Wloty i wyloty przejść dla płazów zostaną wykształcone poprzez wykonanie ścian czołowych ze
skrzydłami odchylonych pod kątem 450 do osi toru.
Światło obiektu: Ø1,2 m
Śtrefa dostępna do migracji zwierząt: 1,0x0,6 m
Nachylenie: 0,6%
Zostanie spełnione
III.19
Przejścia dla płazów w km 68+500,00 i km 68+560,00 zaprojektowano w postaci żelbetowych prefabrykatów o
przekroju okrągłym. Wloty i wyloty przejść dla płazów zostaną wykształcone poprzez wykonanie ścian czołowych
ze skrzydłami odchylonych pod kątem 450 do osi toru.
Światło obiektu: Ø1,2 m
Śtrefa dostępna do migracji zwierząt: 1,0x0,6 m
Nachylenie: 0,5% (km 68+500,00), 1,4% (km 68+560,00)
III.20III.21
III.22
Nie dotyczy
Zostanie spełnione
Powierzchnia dolnych przejść dla płazów będzie pokryta naturalnym podłożem z gleby próchniczej i roślinności.
Zaprojektowano płotki naprowadzające na przejścia dla zwierząt w następujących lokalizacjach:
III.23
•
L - od km 68+443,00 do km 68+610,00;
•
L - od km 70+114,00 do km 70+344,00;
•
L - od km 70+487,00 do km 70+717,00;
•
L - od km 71+295,00 do km 71+345,00;
•
L - od km 71+348,00 do km 71+387,00;
•• P - od km 68+443,00 do km 68+610,00;
•
P - od km 70+114,00 do km 70+344,00;
•
P - od km 70+487,00 do km 70+717,00;
•
P - od km 71+295,00 do km 71+345,00;
•
P - od km 71+348,00 do km 71+393,00;
Płotek ma konstrukcję panelową. Wygrodzenie ma łączną wysokość wynoszącej 65 cm, przy czym: 50 cm
26
Pkt
decyzji
wychodzić będzie ponad powierzchnię terenu, 15 cm zostanie osadzonych w gruncie, a górna krawędź płotka
będzie kończyć się 10 cm przewieszką w stronę przeciwną do drogi. Projekt przewiduje montaż płotków dla
płazów z paneli laminatowych. Gładka powierzchnia zastosowanego elementu skutecznie uniemożliwia
wspinanie się zwierząt, a sama przewieszka jest elementem pomocniczym.
III.24III.25
Nie dotyczy
Zostanie spełnione
Zaprojektowano 8 zbiorników wodnych dla płazów w następującej lokalizacji:
•
III.26
km 68+646,00 – 68+696,00
•
km 68+536,5 – 68+586,5
•
km 68+815,5 – 68+865,5
•
km 68+862,5 – 68+912,5
•
km 71+241,5 – 71+291,5
•
km 71+311,5 – 71+361,5
•
km 71+239,5 – 71+289,5
•
km 71+310,5 – 71+360,5
Powierzchnia zbiornika wynosi ok. 500 m2, głębokość zbiornika wynosi 1 m.
Brzegi wyprofilowane bardzo łagodnie (zewnętrzna część zbiornika 120, środkowa część 20-300) o urozmaiconej
linii brzegowej.
Zastosowano ścianki bentonitowe wokół zbiornika, umieszczone pionowo od powierzchni gruntu do warstwy
nieprzepuszczalnej, aby zabezpieczyć zbiornik przed wysuszeniem.
Zostanie spełnione
III.27
Przewiduje się uzupełnienie strat zieleni w rejonie zaprojektowanych przejść dla płazów oraz mostu kolejowego
nad Ugoszczą poprzez wprowadzenie nasadzeń wierzbowych o łącznej ilości ok. 9 073 szt. krzewów.
Skład gatunkowy: wierzba iwa Salix caprea, wierzba krucha Salix fragilis i wierzba purpurowa Salix purpurea.
IV.
Wymagania dodatkowe
Zostanie spełnione
Wyznaczono 3 punkty zlokalizowane wzdłuż analizowanego odcinka linii kolejowej E75:
•
IV.1
A01 - na granicy posesji nr 117a w miejscowości Mrozowa Wola
•
A02 - na granicy posesji nr 1 w miejscowości Zieleniec
•
A03 - na granicy posesji nr 139a w miejscowości Mrozowa Wola
Dopuszcza się zmianę lokalizacji punktów pomiarowych w przypadku wystąpienia niekorzystnych warunków
akustycznych (wysoki poziom tła akustycznego, prace związane z emisją hałasu) lub terenowych.
Spełniono
IV.2
W trakcie przygotowywania projektów budowlanych rozwiązania projektowe oraz działania minimalizujące wpływ
na środowisko podlegały konsultacjom z autorami raportu oddziaływania na środowisko.
Zostanie spełnione
Na etapie budowy zostanie zapewniony nadzór przyrodniczy w zakresie botaniki, ornitologii i herpetologii.
Zostanie spełnione
IV.3
IV.4
Po realizacji projektowanego przedsięwzięcia zapewniony będzie przynajmniej 3-letni monitoring w zakresie
wykorzystania przejść przez poszczególne gatunki zwierząt (skuteczność), drożności szlaków migracyjnych oraz
kolizji ze zwierzętami. Monitoring porealizacyjny będzie prowadzony co roku w okresie wiosennym (marzec-maj).
Jeśli zastosowane działania okażą się niewystarczające do ochrony dzikiej fauny, specjalista ds. ochrony
zwierząt (herpetolog, teriolog) powinien zaproponować środki poprawiające istniejące zabezpieczenia, a
Wykonawca robót powinien je zrealizować. Monitoring będzie prowadzony zgodnie z metodyką określoną przez
specjalistę ds. ochrony zwierząt. Wyniki z monitoringu porealizacyjnego będą przedłożone co roku
Regionalnemu Konserwatorowi Przyrody w Warszawie w postaci sprawozdania.
Nie dotyczy
Źródło: Opracowanie własne na podstawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia
6.10.2009 r.
27
Dodatkowe rozwiązania:
W zakresie ochrony przed klimatem akustycznym
•
zastosowanie mat wibroizolacyjnych (tłumiących) pod warstwą nawierzchni
torowiska na obiekcie mostowym w km 70+400,00.
W zakresie ochrony przyrody ożywionej
•
Zgodnie z zapisem w wytycznych herpetologicznych w poprzek drogi
zaprojektowano
pułapkę
kanałowa
dla
płazów
uniemożliwiającą
przemieszczanie się płazów drogą na drugą stronę torów. Pułapka wykonana
zostanie z typowych elementów produkowanych np. przez firmę ACO lub
Zieger, które składają się z kanału liniowego szerokości 60 cm przykrytego
kratką. Optymalna szerokość szczelin kratki wynosi 6 cm, zaś minimalna
szerokość efektywna całej kraty – 50 cm.
•
dodatkowe obszary, na których nie będą stosowane herbicydy ze względu na
obecność
terenów
wrażliwych
(tereny
podmokłe),
bliskość
siedlisk
przyrodniczych, obszarów chronionych oraz płazów, organizmów najbardziej
wrażliwych na działanie środków roślinobójczych:
o
km ok. 68+400,00 - 68+250,00;
o
km ok. 69+250,00 – 71+300,00;
o
km ok. 71+300,00 – 71+800,00.
4.2 Identyfikacja w projekcie budowlanym odstępstw od wymagań
dotyczących ochrony środowiska wraz z uzasadnieniem i
oceną
Przewiduje się odstępstwo dokumentacji projektowej od wymagań dotyczących
ochrony środowiska określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia
6 października
2009
r.,
znak:
RDOŚ-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08
od
wymagań
dotyczących pkt III.1 w zakresie lokalizacji ekranów akustycznych oraz pkt III.11 w
zakresie parametrów technicznych mostu kolejowego w proj. km 70+400,00.
4.2.1
Odstępstwo od wymagań w zakresie lokalizacji ekranów akustycznych
Nadrzędnym powodem zmiany lokalizacji ekranów akustycznych w stosunku do tych
określonych w decyzji środowiskowej jest:
28
a) zmiana
norm
dopuszczalnego
poziomu
rozprzestrzeniania
się
dźwięku
(łagodniejsze normy);
b) ponowna propagacja hałasu uwzględniająca skutki akustyczne nowych rozwiązań
projektowych na linii kolejowej na omawianym odcinku;
c) część terenów podlegająca ochronie akustycznej znalazła się poza zasięgiem
ponadnormatywnego dopuszczalnego poziomu hałasu z uwagi na złagodzone
normy akustyczne;
d) brak terenów podlegających ochronie akustycznej w miejscach wskazanych
w decyzji do budowy ekranów akustycznych.
Zaprojektowano ekrany akustyczne w następującej lokalizacji:
Nowoprojektowane ekrany nie wynikające z zapisów decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach,
a
wymagające
zabezpieczenia
terenów
podlegających
ochronie
akustycznej:
•
Ekrany
P, km 70+020,00 - km 70+180,00.
akustyczne
wynikające
z
zapisów
decyzji
o
środowiskowych
uwarunkowaniach:
•
P, km 68+400,00 – km 68+530,00;
•
P, km 71+020,00 – km 71+200,00;
•
P, km 71+200,00 – km 171+320,00;
•
P, km 71+422,00 – km 71+500,00;
•
P, km 71+715,00 – km 71+800,00;
•
L, km 71+456,00 – km 71+560,00.
Łączna długość zaprojektowanych wszystkich ekranów akustycznych określonych
w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz wynikających z ponownej propagacji
hałasu i nowych uwarunkowań prawnych na analizowanym odcinku V wynosi ok. 859 m.
Wykaz ekranów wskazanych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, które w
związku ze zmianą wartości dopuszczalnych i uwzględnieniu dokładności prognozy
akustycznej są nieuzasadnione, gdyż położone byłyby na terenie nie narażonym na
przekroczenie poziomu hałasu określonego jako dopuszczalny (odstępstwo od zapisów
decyzji środowiskowej):
•
P, km 68+530,00 – km 68+700,00;
29
4.2.2
•
P, km 70+800,00 – km 71+020,00;
•
P, km 71+320,00 - km 71+422,00;
•
P, km 71+500,00 - km 71+715,00;
•
L, km 70+000,00 – km 71+456,00;
•
L, km 71+560,00 – km 71+600,00.
Odstępstwo od pkt III.11 w zakresie parametrów technicznych mostu
kolejowego w proj. km 70+400,00
Zgodnie z zapisem pkt III.11 decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach most w
km 70+419,00 należy przystosować do pełnienia funkcji przejścia dla zwierząt dużych o
parametrach: 30 m szerokości i 3,5 m wysokości. Zaprojektowano most kolejowy o
konstrukcji dwuprzęsłowej w km 70+400,00 (jest to kilometraż pierwszej osi podparcia
zaprojektowanego obiektu) ze strefą migracji dla zwierząt średnich. Lokalizacja nowego
mostu kolejowego w km 70+400 nie skutkuje przesunięciem rzeki Ugoszcz.
W ramach prowadzonej modernizacji linii kolejowej przewiduje się budowę nowego
mostu przy zachowaniu istniejących parametrów technicznych, tj. szerokość: 30 m i
wysokość 2,5 m.
Parametry nowego mostu kolejowego w istn. km 70+419,00 (proj. km 70+400,00)
spełniają wymiary przejścia dolnego dla średnich zwierząt. Będzie służyć zwierzętom
wielkości: sarny, dzika, lisa. Niniejsze rozwiązania znajdują swoje potwierdzenie w
inwentaryzacji przyrodniczej, na której nie zdiagnozowano zwierząt większych od lisów,
saren.
Po zakończeniu przebudowy mostu, wierzchnia warstwa roślinności zostanie w
maksymalny sposób zaadoptowana ponownie na podłożu wzdłuż cieku i pod mostami.
Projekt budowlany obejmuje obfite nasadzenia boków trasy naprowadzającej po każdej
stronie skarpy i obu stronach rzeki.
4.3 Wykaz wydanych decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 29, 11-13 i 15-18a ustawy ooś
Na tym etapie postępowania nie zostały wydane żadne decyzje, o których mowa w
art.72 ust. 1 pkt 2-9, 11-13 i 15-18a ustawy z dn. 3 października 2008 r. o udostępnieniu
informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o
ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. z 2013 r. poz. 1235 tekst jednolity).
30
Dla odcinka V, w tym dla odcinka w km 68+400,00-71+800,00 wydano następujące
decyzje:
•
Łochów dnia 23.08.2013 r., znak: ZBOŚ.6131.140.2013;
•
Sadowne dnia 27.08.2013 r., znak: SS.6131.124.2013;
•
Stoczek dnia 26.08.2013 r., znak: RPO 6131.50.2013
4.4 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących
ochrony środowiska zawartych w decyzjach, o których mowa w
art. 72 ust. 1 pkt 2-9, 11-13 i 15-18a
Poniżej przedstawiono stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących
ochrony środowiska dla odcinka V, w tym dla odcinka w km 68+400,00-71+800,00.
Tab. 4-3 Wykaz decyzji na usunięcie drzew i krzewów na odcinku V objętego zakresem projektowanego
przedsięwzięcia
Decyzja na usunięcie drzew i krzewów
Stopień i sposób wymagań dot. ochrony
środowiska
Sygnatura
Miejscowość, Data
wydania
ZBOŚ.6131.140.2013
Łochów, 23.08.2013
Decyzja obejmuje usunięcie ok. 5 432 szt. drzew w
km 60+270,00 do km 68+700,00. Decyzja została
zrealizowana poza okresem lęgowym ptaków.
SS.6131.124.2013
Sadowne, 27.08.2013
Decyzja obejmuje usunięcie ok. 1 614 szt. drzew w
km 70+150,00 do km 71+800,00. Decyzja została
RPO 6131.50.2013
Stoczek, 26.08.2013
Decyzja obejmuje usunięcie ok. 51 szt. drzew w km
68+700,00 do km 70+150,00. Decyzja została
5 Wariant
polegający
przedsięwzięcia
na
niepodejmowaniu
Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia zwany również
wariantem bezinwestycyjny polega na utrzymaniu stanu istniejącego linii kolejowej E75 na
odcinku w km 68+400,00 do km 71+800,00. Został poddany ocenie oddziaływania na
środowisko na etapie uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6
października 2009 r.
Brak realizacji przedsięwzięcia jest niekorzystny zarówno dla środowiska, jak i zdrowia
ludzi. Ze względu na stan torów kolejowych maksymalna dopuszczalna prędkość jazdy na
przeważającej części szlaku wynosi aktualnie 120 km/h, a miejscami występują ograniczenia
prędkości nawet do 30 km/h. Wprowadzanie obszarów ograniczonej prędkości pociągów
31
może spowodować przeniesienie się ruchu pasażerskiego i towarowego na inne rodzaje
transportu (głównie transport samochodowy).
Dynamiczny rozwój transportu samochodowego może w dalszej perspektywie być
przyczyną znaczących niekorzystnych oddziaływań na środowisko na omawianym obszarze.
Biorąc pod uwagę powyższe, wariant ten został odrzucony.
Przeprowadzone obliczenia wykazały, że w przypadku zaniechania inwestycji,
równoważny poziom hałasu emitowany od przedmiotowej linii kolejowej nieznacznie wzrośnie
w przypadku perspektywy czasowej na 2040 r. (wynika to ze wzrostu liczby taboru
towarowego, który jest dominującym źródłem hałasu). Brak sugerowanych zabezpieczeń
akustycznych będzie miał negatywny skutek, na kształtowanie się klimatu akustycznego
w rozpatrywanym rejonie i spowoduje powstanie dodatkowych rejonów narażonych na
ponadnormatywny hałas, szczególnie w porze nocnej.
32
6 Analizowane warianty
Na etapie uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach ocenie poddano 4
warianty, w tym wariant bezinwestycyjny (wariant 0). Wariantowanie dotyczyło całej linii
kolejowej E75 od Warszawy - Białystok - Sokółka w granicach województwa mazowieckiego
na terenie Dzielnicy Wesoła m. st. Warszawy, Dzielnicy Rembertów m. st. Warszawy oraz na
obszarze: Gminy Zielonka, Gminy Wołomin, Miasta Kobyłka, Gminy Klembów, Gminy
Tłuszcz, Gminy Jadów, Gminy Łochów, Gminy Stoczek, Gminy Sadowne, Gminy Małkinia
Górna, Gminy Zaręby Kościelne, Gminy Szulborze Wielkie.
Analizowane warianty:
W
ramach
wariantu
„0+"
przewiduje
się
wykonanie
podstawowych
prac
budowlanych, niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania linii w celu zaspokojenia
aktualnych potrzeb przewozowych, a także odtworzenie istniejącej infrastruktury do
zapewnienia Vmax=120 km/h dla pociągów pasażerskich bez zmiany trasy z pozostawieniem
mostu jednotorowego na rzece Bug. Prace modernizacyjne obejmowały będą m.in.
renowację torów, wymianę podkładów szyn, oczyszczenie i uzupełnienie bądź wymianę
tłucznia, remont peronów, działania konserwacyjne lub naprawę istniejących przejazdów
kolejowych, a w przypadku największego obiektu inżynieryjnego planowanej inwestycji mostu na rzece Bug, wymianę uszkodzonych stalowych elementów konstrukcji wraz
z częściową naprawą i modernizacją elementów betonowych podtorza.
Wariant „1" przewiduje częściową modernizację infrastruktury do prędkości 160 km/h
w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, przy nacisku na oś 221 kN. Będzie to
możliwe m.in. po zamontowaniu nowych szyn na podkładach betonowych. Ponadto wariant
ten zakłada zastąpienie niektórych obiektów inżynieryjnych będących w złym stanie
technicznym nowymi obiektami. Dotyczy to przede wszystkim obiektu nad rzeką Liwiec, który
ze względu na wadliwą konstrukcję, zastąpiony zostanie nowym obiektem inżynieryjnym.
Z uwagi na zły stan techniczny oraz ze względu na utrudnienia związane z połączeniem
torów szlakowych w jeden, przewiduje się również budowę nowego mostu nad Bugiem.
Wariant ,.1+" uwzględnia adaptację linii kolejowej dla zapewnienia prędkości
Vmax=160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz Vt=120 km/h dla pociągów towarowych.
Zakłada się prace polegające na modernizacji linii kolejowej planowane w wariancie „1",
obejmujące dodatkowo przygotowanie podtorza i przystosowanie infrastruktury kolejowej do
prędkości 200 km/h dla pociągów pasażerskich. W zakresie obiektów inżynieryjnych
wyszczególniono m.in. zastąpienie mostów stalowych nowymi budowlami, przebudowę
całkowitą wielu obiektów inżynieryjnych.
33
W wariantach „2a" i „2b" zakłada się adaptację linii kolejowej do maksymalnej
prędkości 200 km/h przy zastosowaniu, odpowiednio, taboru z wychylnym nadwoziem lub
taboru klasycznego zmodernizowanego, likwidację przejść i przejazdów w poziomie szyn
i zastąpienie ich skrzyżowaniami bezkolizyjnymi oraz adaptację do prędkości 120 km/h dla
pociągów towarowych. Zakres prac w porównaniu z wariantem „1+" różni się ilością nowych
wiaduktów i przejść podziemnych dla pieszych.
Wszystkie analizowane na etapie koncepcyjnym warianty inwestycyjne dotyczyły
głównie rozwiązań technologicznych w zakresie modernizacji istniejącej linii kolejowej, zatem
nie przewidywano wariantów lokalizacyjnych.
Wariantem
wybranym
przez
inwestora,
dla
którego
uzyskano
decyzję
o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6 października 2009 r. (sygnatura: RDOŚ14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08) był wariant 1+.
34
7 Opis
elementów
przyrodniczych
i
kulturowych
środowiska wraz z oceną oddziaływania na środowisko
wariantu wybranego do realizacji
7.1 Klimat akustyczny
Metodyka
Sporządzono
cyfrowy
model
komputerowy
w
programie
do
obliczeń
rozprzestrzeniania hałasu „Cadna A 4.4”. Zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu
Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 odnoszącej się do oceny i zarządzania
poziomem hałasu w środowisku (Dz. Urz. WE L 189 z 18.07.2002, str. 12, z późn. zm.; Dz.
Urz. UE Polskie wydanie specjalne) Obliczenia przeprowadzono zgodnie z holenderską
krajową metodą obliczania poziomów dźwięku pochodzących od pojazdów szynowych.
W modelu komputerowym wykorzystano numeryczny model terenu oraz bazę
obiektów topograficznych, pozyskane w ramach przedmiotowej analizy. Natężenie ruchu
kolejowego na badanym odcinku przyjęto na podstawie aktualnych rozkładów jazdy oraz
danych dostarczonych przez Inwestora.
Prędkość
poszczególnych
klas
pociągów
wyznaczono
na
podstawie
przeprowadzonych badań w 2 punktach pomiarowych zlokalizowanych wzdłuż linii.
W
modelu
obliczeniowym
zastosowano
obowiązującą
obliczeniową
metodę
referencyjną bez odstępstw i zamodelowano torowisko wyeksploatowane z torami bez
łączeń, charakteryzujące się emisją akustyczną o około 3 dB większą w porównaniu do
torowiska nowego.
Analizę akustyczną przeprowadzono dla dwóch horyzontów czasowych: 2015 i 2040.
Źródła klimatu akustycznego
•
droga krajowa nr 50 na której średni dobowy ruch wynosi 6273 pojazdów.
Kalibracja modelu akustycznego
Kalibracja modelu cyfrowego polega na sprawdzeniu poprawności jego obliczeń
w porównaniu z wartościami pomiarowymi, w określonej liczbie punktów kontrolnych (w tym
przypadku w 2). W modelach przygotowanych do kalibracji wprowadzono natężenia ruchu
zgodnie z zaistniałymi w danym dniu pomiarowym. W kolejnych sesjach obliczeniowych do
modelu wprowadzano poprawki, tak by różnice pomiędzy wartościami zmierzonymi
i obliczonymi były jak najmniejsze.
35
Na podstawie przeprowadzonych pomiarów w punktach oraz wyników obliczeń
w cyfrowym modelu komputerowym, powyższy warunek przyjmuje następującą wartość:
1,27 ≤ 2,5dB
co wskazuje na równoważność obu metod.
Poprawność modelu została sprawdzona dla pory dziennej i nocnej łącznie i nie może
stanowić podstawy do określenia jego dokładności w odniesieniu do całości obszaru objętego
oceną akustyczną.
Dokonano analizy dopuszczalnych poziomów hałasu na podstawie rozporządzenia
Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst
jednolity Dz.U. z 2014 r., poz. 112). Dla analizowanych terenów nie istnieją obowiązujące
Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego w związku, z czym tereny chronione
zostały ograniczone do terenów mieszkalnych wyznaczonych na podstawie ich rzeczywistego
zagospodarowania.
Dodatkowo, wzdłuż linii kolejowej, w 7 punktach obliczeniowych przeprowadzono
akustyczną ocenę budynków. Ocena ta pozwala na wyznaczenie maksymalnego poziomu
hałasu na podstawie receptorów zlokalizowanych na fasadzie budynku, dla każdej
z kondygnacji.
Oddziaływanie klimatu akustycznego przedsięwzięcia na środowisko. Ochrona
klimatu akustycznego
Etap budowy
Źródłem hałasu środowiskowego będą maszyny i urządzenia wykorzystywane
podczas robót torowych oraz maszyny ciężkie wykorzystywane przy pracach ziemnych.
Równoważny poziom hałasu w danym rejonie prac, związany będzie z ilością równocześnie
pracujących urządzeń, ich mocą akustyczną oraz czasem ich pracy.
Należy zaznaczyć, że hałas emitowany podczas etapu realizacji inwestycji jest
krótkotrwały i ma charakter lokalny a przedstawiona analiza została dokonana dla założeń
skrajnie niekorzystnych. W przypadku zwiększenia prędkości posuwania się prac (krótszy
czas emisji w danym rejonie budowy) oraz zmniejszenia równocześnie pracujących urządzeń,
zasięg uciążliwości akustycznej będzie mniejszy.
Na analizowanym odcinku linii kolejowej E-75, zabudowa mieszkaniowa w pewnych
rejonach przebiega w odległości 20 – 50 m od badanej linii. Z przeprowadzonych obliczeń
wnioskuje się, że przewidywane prace modernizacyjne powodować będą uciążliwość
akustyczną na obszarach mieszkalnych zlokalizowanych nawet w odległości powyżej 300 m.
36
Dużej uciążliwości można się spodziewać na terenach zlokalizowanych w odległości poniżej
50 m od przedmiotowej linii.
W celu ochrony przed klimatem akustycznym, prace budowlane będą odbywać się
wyłącznie w porze dziennej, urządzenia o dużym poziomie mocy akustycznej nie będą
używane jednocześnie, a roboty budowlane będą tak zorganizowane, aby w pobliżu
zabudowań mieszkalnych nie pracowały jednocześnie urządzenia o dużym poziomie mocy
akustycznej. Stosowany sprzęt będzie w dobrym stanie technicznym.
Etap eksploatacji
Przeprowadzone obliczenia równoważnego poziomu dźwięku na skalibrowanym
modelu obliczeniowym wykazały, że w przypadku obydwu rozpatrywanych horyzontów
czasowych (lata 2015 i 2040), przedmiotowa linia powodować będzie ponadnormatywne
oddziaływanie akustyczne na sąsiadujące tereny chronione, na których zlokalizowana jest
zabudowa mieszkaniowa i są zagospodarowane w sposób, ze względu, na który wymagana
jest na nich przedmiotowa ochrona przeciwhałasowa.
Przeprowadzone obliczenia akustyczne na skalibrowanym modelu obliczeniowym
wykazały, że w przypadku obydwu rozpatrywanych horyzontów czasowych (lata 2015 i 2040),
przedmiotowa linia powodować będzie negatywne oddziaływanie akustyczne na sąsiadujące
tereny
chronione,
na
których
zlokalizowana
jest
zabudowa
mieszkaniowa
i
są
zagospodarowane w sposób, ze względu, na który wymagana jest na nich przedmiotowa
ochrona.
W celu ochrony przed klimatem akustycznym na całej długości modernizowanego
odcinka V zastosowano tor bezstykowy oraz na moście kolejowym nad rzeką Ugoszcz w
km ok. 70+399,50-70+432,50
zastosowano
maty
tłumiące
pod
warstwą
nawierzchni
torowiska. Zaprojektowano ekrany akustyczne pochłaniające o łącznej długości wynoszącej
ok. 859 m .
Tak
zaprojektowane rozwiązania skutecznie będą minimalizować
negatywne
oddziaływanie hałasu linii kolejowej na terenach poddanych ochronie akustycznej. Zapisy
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w zakresie ochrony przed ponadnormatywnym
hałasem zostały spełnione.
W celu przeprowadzenia analizy porealizacyjnej, wyznaczono 3 punkty zlokalizowane
wzdłuż modernizowanego odcinka linii kolejowej E75. Punkty wyznaczono na granicy
terenów podlegających ochronie akustycznej. Dopuszcza się zmianę lokalizacji punktów
pomiarowych w przypadku wystąpienia niekorzystnych warunków akustycznych (wysoki
poziom tła akustycznego, prace związane z emisja hałasu) lub terenowych.
37
7.2 Drgania – wibroakustyka
Na etapie budowy emisja drgań wynikać będzie głównie z pracy ciężkiego sprzętu.
Ponadto pewne drgania mogą być wywołane przez pojazdy poruszające się po placu
budowy. Wśród stosowanych w budownictwie kolejowym maszyn za znaczące źródło drgań
wymienia się maszyny zagęszczające (ze względu na dynamiczny charakter pracy oraz moc
akustyczną urządzenia).
Ze względu na to, że na projektowanej drodze kolejowej w ramach modernizacji
ułożone zostaną nowe szyny (bezstykowe, które eliminują powstawanie drgań na tzw.
łączeniach), wymieniona zostanie podsypka, a podtorze zostanie wzmocnione możliwość
przemieszczenia się drgań w fazie eksploatacji będzie mniejsza niż występuje w stanie
aktualnym.
W
celu
zminimalizowania
oddziaływania
drgań
na
budynki
znajdujące
się
w sąsiedztwie ograniczona będzie praca urządzeń mogących prowadzić do powstawania
znaczących drgań. Jednoczesna praca urządzeń powodujących drgania będzie ograniczana
do minimum, dzięki czemu uniknie się możliwości nakładania się fal
7.3 Wody powierzchniowe i podziemne
Odcinek V modernizowanej linii kolejowej E75 w km 68+400,00 – 71+800,00
zlokalizowany jest na terenie trzech gmin tj.: Łochów, Stoczek oraz Sadowne. Tereny gmin
położone są w obrębie zlewni rzeki Bug, która bezpośrednio odwadniana jest przez rzekę
Liwiec ze swoimi dopływami oraz niewielkie strumienie, które bezpośrednio wpadają do rzeki
Bug.
Lewobrzeżnym dopływem Bugu jest rzeka Ugoszcz, która przecina linie kolejową
w km 70+419,00. Źródło rzeki znajduje się w gminie Miedzna, w rejonie wsi Wrzoski, a ujście
w okolicach wsi Brzuza w gminie Łochów. Całość powierzchni zalewni wynosi 221,5 km2 a jej
długość to 44 km. Rzeka jest wąska i ma spadek 0,5 ‰. Wody rzeki nie są wykorzystane w
celach przemysłowych. Ugoszcz jest częściowo uregulowana (około 10 km w górnym i
dolnym biegu rzeki). Wpada do niej kilka mniejszych rzek o niewielkiej powierzchni, oprócz
cieku wodnego Dzięciołek, którego powierzchnia zalewni stanowi 66,8 km2 i ma 17,8 km
długości. W czasie występowania wysokich stanów rzeki Bug zamykane jest ujście rzeki
Ugoszcz, co skutkuje powstawaniem rozległych rozlewisk wzdłuż jej koryta.
38
Na terenie gminy Stoczek oraz Sadowne występują zbiorniki wód stojących, na które
składają się stawy hodowlane, oczka śródbagienne i wypełnione wodą dna zagłębień
bezodpływowych.
Na terenie gminy Łochów występuje gęsta sieć rowów melioracyjnych oraz wody
stojące
w formie
naturalnych
niewielkich
jeziorek
i
sztucznych
stawów
(Studium
Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Łochów, 2004 – 2006).
W obrębie projektowanego przedsięwzięcia linię kolejową przecina rzeka Ugoszcz.
Projektowane przedsięwzięcie w odcinku V w całości zlokalizowane jest w granicach
występowania dwóch nieudokumentowanych Głównych Zbiorników Wód Podziemnych: w km
ok. 68+400,00-69+750,00 GZWP nr 215A – Subniecka Warszawska – część centralna
oraz w km ok 69+750,00-71+800,00 GZWP nr 215 – Subniecka Warszawska.
Teren projektowanego przedsięwzięcia znajduje się w zasięgu jednej jednolitej części
wód powierzchniowych: PLRW200017266789 „Ugoszcz”. Jest to naturalna część wód, której
stan oceniono również jako zły. Ponadto projektowana inwestycja zlokalizowana jest na tle
jednolitej części wód podziemnych charakteryzującej się dobrym stanem ilościowym i
chemicznym wód, nie zagrożonych: PLGW 230054.
Oddziaływanie
na
wody
powierzchniowe
i
podziemne.
Ochrona
wód
powierzchniowych i podziemnych
Etap budowy
Największe zagrożenie na etapie realizacji inwestycji dla wód powierzchniowych
i podziemnych mogą stanowić wycieki związków ropopochodnych (oleje napędowe, smary,
benzyny) lub innych związków chemicznych powstających w wyniku prowadzenia prac
budowlanych. O wielkości tego oddziaływania decyduje ilość i rodzaj substancji, jaka
przedostanie się do wód powierzchniowych i podziemnych. Nie można w 100% ograniczyć
dopływu
zanieczyszczeń
z miejsca
prowadzenia
prac
budowlanych
do
wód
powierzchniowych i podziemnych. Niemniej jednak, zastosowano szereg rozwiązań
zmierzających do ich minimalizacji, które spełniają wymagania dotyczące ochrony środowiska
określone w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydanej przez Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dnia 6 października 2009 r. (RDOŚ-14WOOS-II-BP-6613-008/08).
W odniesieniu do wód powierzchniowych szczególnie narażone są obszary w obrębie
mostów. Na analizowanym odcinku V od km 68+400,00 do km 71+800,00 zlokalizowany jest
jeden most kolejowy nad rzeką Ugoszcz istn. km 70+419,00 (w proj. km 70+400,00).
39
Przewiduje się rozbiórkę elementów wyposażenia obiektu, rozbiórkę ustroju nośnego,
demontaż łożysk, rozbiórkę podpór oraz rozbiórka fundamentów.
Most kolejowy w istn. km 70+419,00 nie jest wyposażony w żaden system
odwodnienia. Pod obiektem przepływa rzeka Ugoszcz. Brak jakichkolwiek urządzeń
podczyszczających.
Cały odcinek modernizowanej linii kolejowej znajduje się w obrębie dwóch
nieudokumentowanych Głównych Zbiorników Wód Podziemnych nr 215A – Subniecka
Warszawska – część centralna oraz nr 215 – Subniecka Warszawska. W związku z
powyższym, w celu ochrony wód podziemnych przed zanieczyszczeniami, na całej długości
modernizowanego odcinka linii kolejowej, a w szczególności w miejscu przecięcia z rzeką
przewidziano
wykorzystanie
rozwiązań
zapewniających
stały
przepływ
wody
oraz
maksymalne ograniczenie zmącenia wody. Prace budowlane będą prowadzone w sposób
minimalizujący negatywne oddziaływanie na wody podziemne.
Na etapie budowy jedyne potencjalne negatywne oddziaływanie na jakość wód
podziemnych
może
wystąpić
w
związku
z
ewentualnym
wyciekiem
substancji
ropopochodnych z wykorzystywanego sprzętu. W związku z tym w celu ochrony środowiska
gruntowo-wodnego w trakcie budowy i modernizacji będzie wykorzystywany sprawny
technicznie sprzęt i środki transportu, a ich eksploatacja będzie zgodna z instrukcjami
obsługi.
Przy wykorzystaniu sprawnego technicznie sprzętu zgodnie z instrukcjami obsługi nie
przewiduje się również znaczącego negatywnego oddziaływania na jakość wód podziemnych
Głównych Zbiorników Wód Podziemnych.
Etap eksploatacji
Na etapie eksploatacji największe zagrożenie dla wód powierzchniowych i
podziemnych będą stanowić wycieki związków ropopochodnych powstające w wyniku
użytkowania linii kolejowej. Warto jednak zauważyć, że ze względu na zelektryfikowanie
modernizowanej linii kolejowej wielkość tego oddziaływania będzie znikoma. Do wód
powierzchniowych i podziemnych mogą przenikać jedynie w śladowych ilościach smary
wykorzystywane do konserwacji rozjazdów oraz urządzeń sterujących ruchem kolejowym.
W ramach przedsięwzięcia przewiduje się przeprowadzenie robót odwodnieniowych
z modernizowanego układu torowego w postaci rowów otwartych ziemnych. Rowy
zaprojektowano w lokalizacjach, gdzie linia kolejowa przebiega w przekopie lub na nasypie
niższym niż 0,60 m. Budowy rowów nie przewidziano w lokalizacjach, gdzie istnieje
możliwość odprowadzenia powierzchniowego wody na teren przyległy. Na niniejszym odcinku
przewiduje
się
włączenie
projektowanych
rowów
40
do
zbiorników
odparowujących.
Zaprojektowano 3 zbiorniki odparowujące w następującej lokalizacji: od km 68+400,00 –
68+445,00, km 69+650,00 – 69+701,50 oraz 69+635,00 – 69+700,00.
Odwodnienie
podtorza
linii
kolejowej
na
długości
peronów i
skrzyżowania
1
dwupoziomowego w Toporze realizowane będzie poprzez system odwodnienia wgłębnego.
Odwodnienie
to
zaprojektowano
w
formie
drenaży
rurowych
zewnętrznych,
z
odprowadzeniem poszczególnych odcinków drenów do kolektorów, umiejscowionych pod
obydwoma
peronami.
Kolektory
te
będą
następnie
odprowadzały
wodę
do
nowoprojektowanego rowu odparowującego. Rów ten został zaprojektowany od km
68+358,00 do km 68+445,00 o szerokości dna 2,5 m i głębokości 1,5m. Projektowany rów
odparowujący, będzie miał za zadanie przyjąć wody opadowe z podtorza linii kolejowej z
rejonu przystanku osobowego Topór i będzie do niego doprowadzony przy pomocy
odwodnienia wgłębnego.
Od km 69+425,00 do km 69+650,00 z uwagi na przebieg linii kolejowej w niewielkim
przekopie,
zaprojektowano
odprowadzeniem
wody
obustronne
opadowej
rowy
z tego
otwarte
odcinka
do
ziemne,
nieumocnione
nowoprojektowanych
z
rowów
odparowujących. Rów po stronie toru nr 1 znajduje się w km 69+650,00 – 69+701,50 a po
stronie toru nr 2 w km 69+635,00 – 69+700,00.
Z uwagi na modernizację podtorza i brak odpowiedniej szerokości normatywnej
podtorza na końcowym odcinku w km 71+700,00 – 71+800,00 zachodzi konieczność
likwidacji korytek głębokich i zastąpieniu ich rowem ziemnym o pochyleniu 2,00 ‰. Wylot z
rowu pozostaje bez zmian.
W ramach modernizacji linii kolejowej przewiduje się przebudowę przejazdów
kolejowych oraz dróg na dojazdach do przejazdów. Na przejeździe kolejowym w km
68+719,00 zastosowano odwodnienie wgłębne (drenaż) oraz odwodnienie powierzchniowe
poprzez spadki jezdni na przyległy teren. Natomiast odwodnienie przejazdu kolejowego w km
71+397,00 zapewniać będą spadki poprzeczne na przyległy teren oraz odwodnienie wgłębne.
Przy przejeździe tym zastosowane będą 4 studnie inspekcyjne z osadnikiem, które będą
podczyszczały wody opadowe i roztopowe odprowadzane z układu drogowego.
Odwodnienie dróg równoległych (technologicznych) w miejscach zagłębień terenu i
spływu wód powierzchniowych w stronę torowiska poprzez warstwę odsączającą grubości 0,5
m z pospółki wraz z poprzecznym drenażem „francuskim” z tłucznia kamiennego z
zastosowaniem geowłókniny igłowanej.
1
Przejazd będzie funkcjonował do czasu wybudowania w jego miejsce skrzyżowania dwupoziomowego w ramach
oddzielnego etapu realizacji inwestycji.
41
Odprowadzenie wód opadowych z powierzchni mostu będzie odbywać się poprzez
spadki
podłużne.
Spadek
podłużny
na
obiekcie
wynosi
2,0%.
Za
przyczółkami
zaprojektowano odwodnienie gruntu zasypowego za pomocą drenu PCV ∅150 mm
obsypanego materiałem filtracyjnym i owiniętego geowłókniną, ułożonym na macie
bentonitowej.
Na peronach przyjęto grawitacyjny spływ wódy z peronów na zewnątrz nasypów po
skarpie i dalej do odbiorników (rowów odwaniających).
W czasie eksploatacji linii kolejowej stężenia zanieczyszczeń do środowiska wodnego
lub ziemi będą mniejsze niż dopuszczalne określone rozporządzeniem Ministra Środowiska z
dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu
ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla
środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800). Zatem nie przewiduje się przekroczeń
wartości wprowadzania ścieków o zawartości powyżej 100 mg/l zawiesiny ogólnej oraz
powyżej 15 mg/l węglowodorów ropopochodnych.
W celu ochrony wód powierzchniowych i podziemnych przy przejeździe w km
71+397,00 w Zieleńcu zaprojektowano 4 studzienki z osadnikiem oraz z dnem
zaprojektowanym z warstwy betonu, stanowiące element odwodnienia układu drogowego. Na
moście kolejowym w proj. km 70+400,00 wody opadowe z powierzchni obiektu
odprowadzane będą poprzez spadek podłużny. Zastosowano szczelną konstrukcję obiektu,
na którą składają się: warstwy izolacyjne (tzw. hydroizolacja zgrzewalna), warstwa ochronna
z betonu niekonstrukcyjnego zbrojona siatką z prętów stalowych. Takie rozwiązanie
skutecznie zminimalizuje negatywne oddziaływanie na wody powierzchniowe funkcjonującej
linii kolejowej.
Ponadto urządzenie podczyszczające (osadnik) będzie podlegał systematycznym
przeglądom konserwacyjnym, natomiast rowy odwadniające będą regularnie czyszczone w
celu
zachowania
ich
drożności
(np.
usuwanie
gałęzi
ograniczających
spływy
powierzchniowe).
Analiza wpływu planowanego przedsięwzięcia na JCW
Poddając analizie potencjalne emisje zanieczyszczeń wód powierzchniowych i
podziemnych wprowadzanych na skutek realizacji i eksploatacji modernizowanej linii
kolejowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą stwierdza się, że zastosowane rozwiązania
projektowe w zakresie ochrony środowiska gruntowo-wodnego będą w wystarczający sposób
zabezpieczały jednolite części wód przed zanieczyszczeniami i nie spowodują pogorszenia
się stanu ekologicznego i chemicznego tych wód. Realizacja planowanej modernizacji linii
kolejowej na odcinku V może skutkować polepszeniem w stosunku do stanu istniejącego
42
środowiska wód powierzchniowych i podziemnych, a to na skutek zastosowania rozwiązań
środowiskowych, takich jak: warstwy ochronne z geowłókniny i niesortu kamiennego,
zastosowanie przy przejeździe kolejowym w km 71+397,00 4 studzienki inspekcyjne
z osadnikiem. Tym samym zapewnione zostaną cele środowiskowe określone w Ramowej
Dyrektywie Wodnej oraz Prawie Wodnym.
Oddziaływanie na etapie budowy będzie miało charakter lokalny i ograniczy się do
organizacji prac budowlanych związanych z przebudową i budową układu torowego, obiektów
inżynieryjnych, układu drogowego oraz infrastruktury towarzyszącej. W fazie realizacji
zapewnione zostaną warunki mające na celu zabezpieczenie terenów podmokłych.
Oddziaływanie na etapie eksploatacji nie pociągnie za sobą powstania nowych
elementów modyfikujących charakter fizyczny wód powierzchniowych oraz modyfikacji
siedlisk rzecznych. W fazie eksploatacji przedsięwzięcie przyczyni się do realizacji celów
Ramowej Dyrektywy Wodnej oraz Prawa Wodnego poprzez spełnienie wymagań
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie polegających na:
•
zaprojektowaniu odwodnienia w postaci systemu rowów odwadniających otwartych
(z uwzględnieniem maksymalnego wykorzystania rowów trawiastych);
•
zaprojektowaniu szczelnego systemu odwodnienia obiektów mostowych;
•
zaprojektowaniu
urządzeń
podczyszczających
(w
postaci
czterech
studni
inspekcyjnych z osadnikiem), które będą podczyszczały wody opadowe i roztopowe
odprowadzane z układu drogowego przy przejeździe kolejowym w km 71+397,00.
Rozwiązania te zostały szczegółowo scharakteryzowane w tabeli powyżej.
Podsumowując, realizacja przedsięwzięcia będzie nieznacznie negatywnie oddziaływać
na wyżej wymienione cele środowiskowe określone w art. 38d, 38e i ew. 38f ustawy z dnia 18
lipca 2001 r. Prawo wodne (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 145 z późn. zm.) jedynie na
etapie
budowy.
Oddziaływanie
będzie
krótkotrwałe
i
lokalne,
a
po
zakończeniu
przedsięwzięcia nie będzie wpływać na cele środowiskowe, wręcz przeciwnie przyczyni się
do ochrony JCW i poprawy jakości wód powierzchniowych i podziemnych w stosunku do
stanu istniejącego.
Ocena hydromorfologiczna rzeki Ugoszcz
We wrześniu 2013 r. przeprowadzono ocenę stanu hydromorfologicznego rzeki
Ugoszcz za pomocą metody River Habitat Survey (RHS). Ocena obejmuje identyfikację stanu
aktualnego oraz ocenę skutków realizacji przedsięwzięcia.
RHS jest metodą badawczą, której celem jest uzyskanie intersubiektywnej charakterystyki
koryta rzecznego oraz w mniejszym stopniu, doliny cieku. Przeprowadzone badanie
43
umożliwia obliczenie wskaźników liczbowych charakteryzujących stan hydromorfologiczny
rzeki.
Zastosowano dwa indeksy: wskaźnik naturalności siedliska (HQA) oraz wskaźnik
przekształcenia siedliska (HMS). Pierwszy ocenia różnorodność naturalnych elementów cieku
i doliny rzecznej i wyznaczany jest za pomocą parametrów fizycznych koryta, cech brzegów,
typów roślinności w korycie, struktury roślinności na skarpach, zadrzewienia i użytkowania
terenu (50 m od brzegu). Z kolei drugi ocenia zakres przekształceń morfologii cieku w tym
wielkości zmian spowodowanych działalnością człowieka.
Na podstawie przedziałów liczbowych wskaźników HQA i HMS określono klasę stanu
hydromorfologicznego rzeki. Badany odcinek rzeki Ugoszcz zaklasyfikowano do II klasy stanu
hydromorfologicznego.
Warunki hydromorfologiczne rzeki Ugoszcz w rejonie mostu kolejowego najsilniej
zmienione zostaną w czasie prowadzonych prac budowlanych. Przewiduje się rozbiórkę
istniejącego mostu i budowę nowego. Roboty rozbiórkowe wykonywane będą ręcznie oraz
przy użyciu sprzętu mechanicznego. Technologia prowadzonych prac w maksymalny sposób
ograniczy naruszenie dna i brzegów rzeki. W trakcie trwania robót rozbiórkowych zapewniona
zostanie przepustowość koryta. Gruz oraz inne elementy, które wpadną do rzeki, będą
bezzwłocznie usuwane z koryta. Nie dopuszcza się, aby woda ulegała spiętrzeniu. Nie
dojdzie do zasypywania i zanieczyszczania rzeki odpadami i zanieczyszczeniami powstałymi
na etapie prac budowanych.
Koryto rzeki na odcinku o długości ok. 76 m (ok km 16+590,60 do km ok. 16+666,60)
zostanie umocnione poprzez ułożenie w dnie i na skarpach materaca gabionowego o
grubości 15 cm. Materac gabionowy pokryty będzie 15 cm warstwą urodzajnej ziemi gęsto
obsianej roślinnością. Ponadto stożki skarpowe zostaną umocnione płytami ażurowymi na
podsypce cementowo-piaskowej. Przebieg koryta pozostanie bez zmian w porównaniu ze
stanem istniejącym. Obiekt zostanie dostosowany do przejścia dla średnich zwierząt. Pod
obiektem zaprojektowano strefę dostępną do migracji zwierząt o następujących parametrach:
światło pionowe 2,5 m i światło poziome 15 m. Strefa dostępna do migracji zwierząt pokryta
będzie glebą próchniczną i roślinnością. Obszar ten będzie w sposób łagodny dowiązany do
istniejącego terenu. Obiekt wyposażony będzie również w płotki naprowadzające na długości
ok 50 m wzdłuż torowiska po każdej stronie obiektu (w km: od km 70+348,00 do km
70+398,00 oraz od km 70+428,00 do km 70+483,00). Przy obiekcie wprowadzone zostaną
nasadzenia wierzbowe.
44
Po zakończeniu prac wzdłuż rzeki oraz pod mostem, wierzchnia warstwa roślinności
zostanie w maksymalny sposób ponowne zaadoptowana. Po zakończeniu prac teren budowy
zostanie uporządkowany i przywrócony do stanu sprzed rozpoczęcia prac budowlanych.
W efekcie wykonanej modernizacji, warunki przepływów wód rzeki Ugoszcz nie
ulegną pogorszeniu, rzeka będąca siedliskiem życia wielu gatunków roślin i zwierząt nadal
nim pozostanie.
Uwzględniając przedziały wartości wskaźników HQA i HMS rzeka będąca w stanie
istniejącym w II klasie hydromorfologicznej, w wyniku umocnienia koryta rzeki po
modernizacji będzie w klasie III.
7.4 Gleby i powierzchnia ziemi
Analizowany teren znajduje się we wschodniej części Niecki Mazowieckiej, która
stanowi strukturalne zagłębienie w utworach górno kredowych. Reprezentowane są one
przez osady morza płytkiego tzn. margle i wapienie.
W sąsiedztwie linii kolejowej E75 na odcinku V niemalże w całości dominują gleby
murszowe i gleby murszowate. Wyjątek stanowi odcinek zlokalizowany w km 68+400,00 –
68+615,00 oraz 71+460,00 – 71+800,00. gdzie występują gleby płowe i brunatne.
Oddziaływanie na gleby. Ochrona gleb
Etap budowy
Z uwagi na realizację inwestycji konieczne będą prace, które wpłyną na
dotychczasowe przeznaczenie terenu. Prace te będą obejmowały zadania rozbiórkowe,
przygotowawcze, roboty ziemne, prace w pobliżu mostu kolejowego w pobliżu rzeki Ugoszcz
oraz działania porządkowe. Największa ingerencja w strukturę gruntu związana będzie z
pracami prowadzonymi podczas budowy obiektów inżynieryjnych tj. mostu kolejowego nad
rzeką Ugoszcz oraz systemu przejść dla płazów, a także podczas budowy dróg równoległych.
W związku z pracami przygotowawczymi teren dodatkowo zostanie czasowo zajęty
pod zaplecze budowy, drogi dojazdowe oraz bazy materiałowe. Teren ten będzie
odpowiednio zabezpieczony poprzez wyłożenie powierzchni gruntu płytami betonowymi.
W czasie prowadzenia prac ziemnych przewiduje się zdjęcie warstwy roślinnej z pasa
terenu objętego robotami ziemnymi na obszarze modernizowanego odcinka linii kolejowej,
głównie na skutek przebudowy układu drogowego, peronów oraz obiektów inżynieryjnych.
Zdjęta
warstwa
gleby
z
pasa
terenu
objętego
45
robotami
ziemnymi
na
terenie
modernizowanego
odcinka
linii
kolejowej
zostanie
odpowiednio
zmagazynowana
w granicach pasa własności PKP, a następnie wykorzystana ponownie do rekonstrukcji
warstwy roślinotwórczej w miejscach, gdzie będzie to wymagane (np. likwidowane drogi
dojazdowe, miejsca po zapleczu budowy, bazy materiałowej).
W wyniku poruszania się ciężkiego sprzętu po terenie budowy pojawi się
niekorzystne, okresowe oddziaływanie na powierzchnię ziemi. Po zakończeniu robót i upływie
czasu związanego z odpornością gleb na degradację nastąpi odbudowa naturalnej struktury
pokrywy glebowej.
W celu ochrony gleb zapewnione zostanie oszczędne korzystanie z terenu
przeznaczonego do wykorzystania przy pracach, zastosowanie przenośnych sanitariatów,
wywożenie ścieków, wyposażenie zaplecza budowy w sorbent na wypadek sytuacji
awaryjnej, lokalizację zapleczy budowy poza sąsiedztwem rzek, wstępne magazynowanie
zdjętej warstwy gleb oraz jej ponowne wykorzystanie, gospodarowanie odpadami zgodnie z
literą prawa oraz stosowanie sprzętu budowlanego i transportowego posiadającego aktualne
przeglądy. Po zakończeniu prac teren budowy zostanie przywrócony do stanu pierwotnego.
Etap eksploatacji
Podczas eksploatacji linii kolejowej potencjalnym zagrożeniem jest zanieczyszczenie
gruntu na skutek przenoszenia substancji z torowiska wraz z powietrzem, a także z wodami
spływającymi z torowiska i nasypu kolejowego. Gleby mogą być zanieczyszczane pyłami
emitowanymi z torowiska, które zawierają produkty ścierania i korozji elementów metalowych
i okładzin hamulcowych. Wielkość, a także przestrzenny rozkład zanieczyszczeń związany
jest z natężeniem ruchu kolejowego. Rozprzestrzenianie zanieczyszczeń dodatkowo jest
zależne od licznych czynników między innymi od: wilgotności powietrza, ilości i rodzaju
opadów czy stanu technicznego taboru kolejowego. O stopniu oddziaływania zanieczyszczeń
na gleby, poza czynnikami wymienionymi powyżej decyduje także odporność gleb.
Na omawianym odcinku linia kolejowa przebiega przez tereny, gdzie występują
głównie gleby murszowe i murszowate. Gleby te stanowią dobre stanowiska dla trwałych
użytków zielonych. Pod względem bonitacyjnym zaliczane są do III lub IV klasy i kompleksu
przydatności rolniczej 2z. Występują także gleby płowe (pseudobielicowe) i brunatne o śrdniej
przydatności rolniczej.
Analizowana linia kolejowa nie stanowi zagrożenia dla środowiska gruntowego.
Poruszający się po zmodernizowanej linii kolejowej tabor będzie spełniał standardy
europejskie, niebezpieczeństwo zanieczyszczenia gleb węglowodorami ropopochodnymi nie
wystąpi. Znikomy jest również zasięg rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń pyłowych oraz
ich osiadania na powierzchni gruntu.
46
Nie przewiduje się występowania negatywnego oddziaływania na stan środowiska
glebowego.
W celu ochrony gleb i powierzchni ziemi na etapie eksploatacji zostanie ograniczone
rozprzestrzenianie
się
zanieczyszczeń
poprzez
zaprojektowanie
urządzenia
podczyszczające oraz stosowanie środków roślinobójczych w ramach prac utrzymaniowych
torowiska w pobliżu rzek, terenów podmokłych, siedlisk przyrodniczych, obszarów
chronionych oraz płazów, organizmów najbardziej wrażliwych na działanie środków
roślinobójczych na całym odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00.
7.5 Powietrze atmosferyczne
Inwestycja zlokalizowana jest w strefie klimatu umiarkowanego. Średnia temperatura
powietrza wynosi 9 – 9,4ºC. Na okres zimowy przypada największe zachmurzenie. Zgodnie z
Raportem WIOŚ (2012) średnia prędkość wiatru zmienia się nieznacznie i przyjmuje wartość
od 4,1 do 4,7 m/s. Wartości opadów kształtują się na poziomie 510 – 570 mm rocznie.
Wilgotność waha się między 68 – 68,5%. Okres wegetacyjny roślin to ok. 212 dni.
Jakość powietrza atmosferycznego w rejonie projektowanego przedsięwzięcia (WIOŚ,
2012 r.) wyrażona w µg/m3 waha się:
•
gmina Łochów, Stoczek i Sadowne: dwutlenek azotu = 5, dwutlenek siarki = 5;
tlenek węgla = 300; pył zawieszony PM10=22; pył zawieszony PM2,5=16;
benzen=1,5; ołów=0,05.
Źródłami emisji zanieczyszczeń do powietrza na etapie budowy będą: sprzęt do robót
torowych (m.in. kombajn podtorowy, zgrzewarki, podbijarki, szlifierki, itp.), sprzęt budowlano –
drogowy (m.in. młoty wyburzeniowe, zagęszczarki gruntu. agregaty prądotwórcze, itp.),
sprzęt do robót ziemnych (m.in. koparki, ładowarki, spycharki, walce, itp.), sprzęt
technologiczny (m.in. samochody wywrotki, niskopodwoziowe dostawcze, skrzyniowe, itp.)
oraz inne źródła emisji np. pojazdy osobowe inspektorów nadzoru, pracowników
wykonujących inwestycję. Na etapie eksploatacji linii kolejowej nie będą występowały istotne
źródła emisji.
Metodyka
Zgodnie
z
obecnymi
uregulowaniami
prawnymi
nakładającymi
konieczność
przeprowadzeni analizy oddziaływania na stan powietrza dla planowanej inwestycji oraz
przyjęta metodyką obliczeń emisji do powietrza na etapie budowy i eksploatacji. Do
47
modelowania emisji przyjęto jedną najbardziej niekorzystną godzinę, w której pracować będą
wszystkie wymienione urządzenia.
Oddziaływanie
na
powietrze
atmosferyczne.
Ochrona
powietrza
atmosferycznego
Etap budowy
Na etapie budowy źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza są maszyny
budowlane oraz pojazdy poruszające się do placu budowy lub transportujące materiał.
Przeprowadzona analiza wykonana dla etapu realizacyjnego wykazała, że inwestycja
nie spowoduje zwiększenia zanieczyszczeń do powietrza i nie będzie negatywnie
oddziaływać na jakość środowiska atmosferycznego. Wszelkie dopuszczalne wielkości NO2,
SO2, CO, benzenu, PM10 i PM 2,5 nie zostaną przekroczone.
W celu redukcji emisji zanieczyszczeń do powietrza materiały sypkie przeładowywane
i magazynowane będą w sposób ograniczający pylenie, prace będą odbywać się przy użyciu
sprawnego technicznie sprzętu, dokonywane będzie „podlewanie” dróg dojazdowych
w okresach bezdeszczowych (ograniczenie wzmożonego pylenia).
Etap eksploatacji
Na etapie eksploatacji nie występują zorganizowane i niezorganizowane źródła emisji
do powietrza.
W związku z brakiem źródeł emisji nie wystąpi negatywne oddziaływanie. Na
ograniczenie i rozprzestrzenianie się ewentualnych pyłów będą miały pozytywny wpływ
wykonane w ramach inwestycji ekrany akustyczne. Linia kolejowa na etapie eksploatacji nie
stanowi źródła emisji zanieczyszczeń powietrza.
7.6 Krajobraz
W oparciu o przeprowadzoną waloryzację krajobrazową metodą bonitacji punktowej
skartowano istniejący krajobraz wzdłuż linii kolejowej przypisując mu odpowiednie wartości
pod względem wybranych kryteriów wartościujących krajobraz przyrodniczo-kulturowy.
W związku z powyższym na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 wyróżniono obszary o
dużym walorze krajobrazowym (kolor pomarańczowy) oraz obszary o małym walorze
krajobrazowym (kolor żółty). Cały analizowany odcinek V położony jest w granicach
Nadbużańskiego Parku Krajobrazowego, który wyróżnia się mozaiką ekosystemów leśnych,
łąkowych, dolin rzecznych, licznych zadrzewień i zakrzewień śródpolnych, agrocenoz.
48
Do dużych walorów krajobrazowych zaliczono rejon terenów podmokłych i zwartego
kompleksu leśnego w pobliżu Toporu (ok. km 68+500,00-69+000,00), z uwagi na dużą
różnorodność biologiczną tego obszaru oraz dolina rzeki Ugoszcz w km ok. 70+500,0071+000,00.
Dużym udziałem procentowym względem całego analizowanego odcinka V wyróżniały
się obszary o niewielkim walorze krajobrazowym (kolor żółty) zlokalizowane w bezpośrednim
sąsiedztwie linii kolejowej w km ok. 69+000,00-70+500,00 oraz km ok. 71+000,00-71+800,00.
Obszary te charakteryzują się większą powtarzalnością wybranych elementów krajobrazu
(głównie grunty orne lub zabudowa mieszkaniowa o charakterze wiejskim) przełamaną
sporadycznie występującymi niewielkimi kompleksami leśnymi, trwałymi użytkami zielonymi
oraz zadrzewieniami śródpolnymi.
Oddziaływanie na krajobraz. Ochrona krajobrazu
Etap budowy
Największy, krótkotrwały wpływ wystąpi w związku z organizowaniem zaplecza
budowy, baz materiałowych, parkingów dla maszyn i sprzętu specjalistycznego oraz teren
budowy. Będzie on miał charakter ogniskowy związany z sukcesywną przebudową linii
kolejowej. Jego negatywny wpływ będzie zminimalizowany ograniczeniem prac związanych z
wycinką roślinności wysokiej w okresie lęgowym, ograniczeniem prac w korycie cieków w
okresie tarła ryb, ograniczeniem prac po godz. 22.00 na terenach zabudowy mieszkaniowej
oraz właściwą organizacją dojazdów do placu budowy, objazdów, etc.
Przy pracach ziemnych w zasięgu systemu korzeniowego prace wykonywane będą
bez użycia sprzętu ciężkiego w obrębie koron drzew. Roboty ziemne w odległości mniejszej
niż 4 m od pnia będą wykonywane ręcznie. W przypadku konieczności cięcia korzeni
zostaną użyte ostre narzędzia.
Etap eksploatacji
Na
lokalny
krajobraz
będą
miały
wpływ
ekrany
akustyczne,
kolorystyka
przebudowywanych obiektów inżynieryjnych, przystanków osobowych, wprowadzenie nowej
roślinności oraz poprawa wyglądu (i stanu technicznego) infrastruktury technicznej linii
kolejowej. Krajobraz ulegnie niewielkiej zmianie, ale z uwagi na fakt, iż inwestycja dotyczy
istniejącej linii kolejowej, zmiany te nie będą negatywnie oddziaływać na krajobraz. Dobór
materiału i kolorystyki ekranów będzie tworzył harmonijne tło z otoczeniem. Wysokość
zaprojektowanych ekranów waha się pomiędzy 3-3,5 m od główki szyny.
Nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na krajobraz funkcjonującej po
modernizacji linii kolejowej. Wiele rozwiązań wpływa na pozytywny wydźwięk estetyczny
49
krajobrazu jak: nasadzenia uzupełniające straty w zieleni w miejscach wybudowanych przejść
dla zwierząt, przy moście kolejowym oraz przy zbiornikach wodnych dla płazów czy poprawa
stanu technicznego układu torowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą.
7.7 Środowisko przyrodnicze
Na potrzeby ponownej oceny oddziaływania na środowisko w roku 2013 ponownie
wykonano prace inwentaryzacyjne (w okresie marzec 2013 – marzec 2014), których
nadrzędnym
celem
była
weryfikacja
stanowisk
gatunków
roślin
i
zwierząt
zinwentaryzowanych w 2007 r.
Metodyka ogólna
Inwentaryzacja przyrodnicza składała się z 3 etapów:
Etap I - wstępny, który polegał na określeniu przestrzennego zasięgu analiz
przyrodniczych i wytypowaniu obszarów przyrodniczo cennych, dla których realizacja
planowanego przedsięwzięcia może stanowić istotne zagrożenie. We wstępnej ocenie, na
podstawie ortofotomap, materiałów źródłowych i literatury, wytypowano fragmenty terenu
mogące stać się potencjalnym miejscem kolizji na styku inwestycja – ochrona przyrody.
Etap II – terenowy, który polegał na szczegółowej penetracji terenu po obu stronach
torowiska o pasie obejmujących po 500 m. Podkład roboczy stanowiły ortofotomapa i mapy
topograficzne (w skalach: 1: 10 000 i 1: 25 000).
Etap III – kameralny, który obejmował analizy dotyczące przewidywanych zagrożeń
wynikających z realizacji inwestycji, głównie na etapie budowy i eksploatacji. Wskazane
zostały możliwe do zastosowania działania łagodzące negatywne skutki przyszłej inwestycji.
7.7.1
Rośliny i grzyby
W zakresie stanu obecnego flory na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 nie
stwierdzono żadnych gatunków roślin naczyniowych, ani mchów objętych na terenie kraju
ścisłą ochroną prawną oraz stanowisk roślin z Załączników II i IV Dyrektywy Siedliskowej.
W obrębie obszaru analiz nie stwierdzono gatunków zagrożonych. Nie stwierdzono żadnych
siedlisk przyrodniczych wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Siedliskowej.
Oddziaływanie na szatę roślinną.
Etap budowy
Potencjalne oddziaływanie na szatę roślinną będzie miało miejsce w wyniku
organizacji zaplecza budowy, baz materiałowych, parkingów manewrowych i maszyn, dróg
50
tymczasowych (tymczasowe zajęcie terenu), pracami ziemnymi związanymi z usunięciem
warstwy biologicznie czynnej gleby wraz z roślinnością, karczowaniem drzew po wycince
drzew i krzewów oraz prowadzonych wykopów otwartych.
Nie przewiduje się negatywnego wpływu na szatę roślinną podczas realizacji
projektowanego przedsięwzięcia.
Etap eksploatacji
Eksploatacja linii kolejowej nie stanowi zagrożenia dla roślinności naczyniowej,
mszaków i grzybów. Po zakończeniu inwestycji teren zostanie uporządkowany. Nowe
nasadzenia drzew zrekompensują wycinkę drzew i krzewów kolidujących przede wszystkim z
rozwiązaniami projektowymi. Przewiduje się uzupełnienie strat zieleni poprzez wprowadzenie
nowych nasadzeń roślinnych gatunków rodzimych w miejscach możliwych ze względu na
zachowanie bezpiecznej widoczności ruchu kolejowego.
Ochrona dzikiej flory:
Etap budowy
W celu ochrony flory na etapie budowy przewiduje się następujące działania:
•
prace w bliskim sąsiedztwie drzew i krzewów nieprzeznaczonych do usunięcia
będą prowadzone ręcznie tak, aby nie uszkodzić ich systemów korzeniowych,
a
podczas
prac
drzewa
zostaną
odpowiednio
zabezpieczone
przed
budowlanych
będą
uszkodzeniami mechanicznymi (np. osłony na pniu).
•
miejsca
wstępnego
magazynowania
materiałów
zlokalizowane w odległości zapewniającej ochronę drzew i krzewów, poza
terenami podmokłymi .
•
nowe drogi techniczne (zwane również dojazdowe, tymczasowe na etapie
budowy) będą organizowane w uzgodnienie z osobą prowadzącą nadzór
przyrodniczy.
Etap eksploatacji
W celu ochrony flory na etapie eksploatacji przewiduje się następujące działania:
•
systematyczne wycinki drzew i krzewów w pasie kolejowym wyłącznie
w zakresie
zachowania
kolejowego
oraz
punktów
ograniczenia
widoczności
zagrożenia
wykonywane poza okresem lęgowym ptaków;
51
bezpieczeństwa
pożarowego
powinny
ruchu
być
•
na całym odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00 nie przewiduje się
stosowania herbicydów.
7.7.2
Zwierzęta
Ssaki
Zgodnie z przyjętą metodyką badaniom poddano stan nietoperzy w pobliżu linii
kolejowej określając ich oznaczenie do gatunku, płeć oraz wiek. W związku z pracami
dokonano kontroli obiektów inżynieryjnych, wykonano nasłuchy detektorowe oraz odłowy
w sieci chiropterologicznej. Pozostałe ssaki badano metodami inwentaryzacji śladów
bytowania, tropienia, obserwacji bezpośrednich, kontroli wyznaczonych transeptów oraz
analiz wypluwek ptaków (na podstawie analizy kości znalezionych w wypluwkach oznaczono
gatunki ssaków owadożernych i gryzoni).
W trakcie weryfikacji stanu teriofauny i chiropterofauny wykazano występowanie na
całej linii kolejowej 18 gatunków ssaków, w tym 6 objętych ochroną częściową.
Ptaki
Na inwentaryzowanym terenie przeprowadzono badania, których celem było
rozpoznanie składu gatunkowego zespołu ptaków lęgowych i przelotnych. Liczebność
i rozmieszczenie oceniono dla gatunków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej, gatunków
waloryzujących OSO oraz dla wybranych gatunków ptaków nie uwzględnionych na w/w
listach. Odnotowano 51 gatunków ptaków. Poza 4 gatunkami wszystkie odnotowane gatunki
mają status ochronny.
Wśród odnotowanych gatunków dwa są wymienione na liście z Załącznika II
Dyrektywy Ptasiej.
Płazy i gady
Zastosowano wszystkie używane w herpetologii metody terenowe: szukanie miejsc
godowania płazów i gadów, nasłuchy głosów godowych płazów, szukanie osobników
dorosłych płazów i gadów, skrzeku i larw płazów, martwych płazów i gadów na drogach
sąsiadujących z linią kolejową.
Podczas prac terenowych znaleziono w granicach badanego obszaru 8 gatunków
płazów i 2 gatunki gadów.
Ryby
Inwentaryzacja ichtiofauny została dokonana w oparciu o połowy badawcze, wizję
terenową, dane uzyskane z Okręgu Polskiego Związku Wędkarskiego w Siedlcach, dostępną
literaturę, ankietyzację przeprowadzoną wśród wędkarzy, rastrowe mapy hydrologiczne, dane
52
zawarte w Planie Gospodarowania Wodami Dorzecza Wisły oraz status zagrożenia
ichtiofauny w skali kraju oraz dorzecza Wisły.
Na analizowanym odcinku stwierdzono 15 gatunków ryb objętych ochroną prawną, w
tym 2 gatunki objęte ochroną.
Bezkręgowce
Przy użyciu wybranych metod badawczych dokonano analizy motyli dziennych,
chrząszczy oraz ważek.
Podczas inwentaryzacji zidentyfikowano 27 gatunki motyli dziennych, brak wśród nich
gatunków chronionych i wymienionego w Załączniku II Dyrektywy Siedliskowej.
Odnotowano występowanie 4 gatunków z rodzaju biegacz Carabus, w tym 2 gatunki
objęte ochroną częściową, Nie stwierdzono obecności chrząszczy wymienionych w
Załączniku II Dyrektywy Siedliskowej.
Stwierdzono 4 gatunki ważek, z czego żaden nie jest objęty ochroną prawną.
ODDZIAŁYWANIE NA FAUNĘ
Etap budowy
Czynnikami powodującymi zagrożenie dla zwierząt będzie zajęcie terenu oraz emisja
hałasu wynikająca z prac budowlanych. Nie wystąpi zagrożenie niepokojenia nietoperzy
w okresie zimowania oraz aktywności. Wszelkie prace budowlane mogące spowodować
zmianę stosunków wodnych bądź zmianę istniejących warunków siedliskowych w zbiornikach
wodnych i ich bezpośredniej bliskości będą mieć negatywny wpływ na populacje płazów.
Prace związane z organizowaniem zaplecza budowy, baz materiałowych, parkingów maszyn
i sprzętu będą lokalizowane poza siedliskami przyrodniczymi oraz stanowiskami gatunków
zwierząt w ramach Dyrektywy Siedliskowej i Ptasiej.
W celu ochrony świata zwierząt bazy materiałowe, zaplecza budowy lokalizowane
będą w miejscach zgodnych z Decyzją środowiskową, a istniejące drogi zostaną
maksymalnie wykorzystane. Teren budowy będzie porządkowany, a przy pracach
zastosowane będą tylko sprawne techniczne maszyny. Poszczególne prace wykonywane
będą w okresach do tego przeznaczonych. Etap budową objęty jest nadzorem przyrodniczym
w zakresie awifauny i herpetofauny. W trakcie trwania robót rozbiórkowych obiektów
inżynieryjnych na ciekach wodnych zapewniona będzie przepustowość koryt cieków na
każdym etapie rozbiórki. W sytuacji konieczności przenoszenia płazów uwięzionych na placu
budowy (np. w wykopie) przed rozpoczęciem prac mechanicznych wszystkie płazy zostaną
uwolnione i przeniesione do najbliższego zbiornika w bezpiecznej odległości od
prowadzonych prac budowlanych.
53
Etap eksploatacji
Po modernizacji torowisk wraz ze wzrostem prędkości pociągów zwiększy się ryzyko
kolizji z ssakami. Wzrost natężenia hałasu wywołanego przez przejeżdżający pociąg, może
wpływać na spadek liczebności poszczególnych populacji ptaków za sprawą trudności w
komunikacji głosowej, zwłaszcza w okresie godowym. Skala oddziaływania jest jednak trudna
do oszacowania. Nie przewiduje się, aby linia kolejowa znacząco negatywnie oddziaływała na
populację stwierdzonych ptaków w rejonie zmodernizowanej inwestycji. Na etapie
eksploatacji nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na ryby. Efekt oddziaływania
planowanej inwestycji na bezkręgowce, zarówno na etapie budowy jak i eksploatacji, jest
trudny do przewidzenia.
Oddziaływanie na zwierzęta zostanie zminimalizowane na skutek realizacji zapisów
określonych przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie w zakresie
przejść dla zwierząt. Zaprojektowano 11 przejść dla małych zwierząt wraz z płtkami
naprowadzającymi. Przystosowano most kolejowy do funkcji przejść dla średnich zwierząt
(wyposażenie przepustów w suchą półką wkomponowaną łagodnie w otaczający teren
kolejowy).
Na całym analizowanym odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 nie przewiduje się
stosowania środków ochrony roślin.
Straty zieleni zostaną uzupełnione nasadzeniami w pobliżu mostu kolejowego, przejść
dla płazów oraz zbiorników wodnych dla płazów w ilości ok. 9 073 szt. Skład gatunkowy
nasadzeń uzupełniających: wierzba krucha, wierzba iwa i wierzba purpurowa.
Należy przewidzieć coroczną kontrolę szczelności płotków naprowadzających i
bieżące naprawy ogrodzeń. Prace będą przeprowadzone w okresie wiosennym i letnim.
Zminimalizowano utratę fragmentu terenów podmokłych stanowiących miejsce
rozrodcze dla płazów poprzez zaprojektowanie 8 zbiorników wodnych dla płazów zgodnie z
wytycznymi herpetologicznymi.
W związku z budową mostu nad rzeką Ugoszcz zaprojektowano umocnienie dna i
brzegów rzeki.
7.8 Obszary objęte ochroną prawną, w tym Natura 2000
Projektowana inwestycja na całej długości przecina Nadbużański Park Krajobrazowy,
który w myśl art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst
jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 627) objęty jest ochroną prawną. Ponadto najbliżej położonym
54
obszarem objętym ochroną prawną jest rezerwat przyrody Czaplowizna oddalony około
2,20 km od planowanej inwestycji.
Analizowany odcinek linii kolejowej na całej długości przecina korytarz ekologiczny
„Dolina Dolnego Bugu”.
Przeprowadzona analiza wskazuje, iż realizacja modernizacji linii kolejowej na odcinku
V w km 68+400,00 – 71+800,00 nie wpłynie negatywnie na cele ochronne Nadbużańskiego
Parku Krajobrazowego. Należy przewidzieć nieznaczące oddziaływanie na etapie budowy na
tereny znajdujące się w pobliżu linii kolejowej, w związku z zajęciem nowego terenu pod
budowę dróg równoległych oraz elementów odwodnienia (np. zbiorników odparowujących)
oraz budowę m.in. obiektów inżynieryjnych oraz rozwiązań środowiskowych (zbiorniki dla
płazów, przejścia dla małych zwierząt, itp.). Działania związane z etapem przygotowawczym
(m.in. organizacja zapleczy budowy, baz materiałowych) będzie uzgadniania z osobami
pełniącymi nadzór przyrodniczy, natomiast roboty ziemne będą systematycznie kontrolowane
przez przyrodników i na bieżąco weryfikowane. Po zakończeniu budowy, teren wokół linii
kolejowej zostanie uporządkowany.
Na etapie eksploatacji nie przewiduje się negatywnego wpływu na środowisko
przyrodnicze tego terenu.
7.9 Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi
Etap budowy
Potencjalnym zagrożeniem dla życia i zdrowia mieszkańców okolicznych terenów oraz
pracowników budowy są sytuacje wypadkowe (np. wyciek paliwa z maszyn budowlanych,
wejście na teren placu budowy osób postronnych).
Uciążliwości dla zdrowia i bezpieczeństwa ludzi na etapie budowy mają charakter
okresowy i odwracalny. W celu ograniczenia niekorzystnego wpływu na zdrowie
i bezpieczeństwo ludzi należy prowadzić odpowiednią organizację pracy a roboty prowadzić
zgodnie z przyjętymi przepisami BHP.
Etap eksploatacji
W wyniku realizacji inwestycji oddziaływanie na ludzi będzie zminimalizowane przez
budowę ekranów akustycznych oraz oświetlenie przejazdu kolejowego.
55
7.10 Oddziaływanie skumulowane
Przeprowadzona analiza wykazała, że wzdłuż odcinka linii kolejowej w okolicy
przejazdu w kilometrze 68+720 głównym źródłem hałasu komunikacyjnego jest droga
krajowa nr 50 i jest ona przyczyną wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych poziomów
hałasu na terenach podlegających ochronie akustycznej, zlokalizowanych wzdłuż tej drogi.
Przedmiotowy odcinek linii kolejowej jest oddzielony od zabudowy ekranami akustycznymi,
które w wystarczającym stopniu chronią tą zabudowę od hałasu pochodzącego od
przejeżdżających pociągów.
7.11 Możliwość wystąpienia poważnej awarii
Miejscami zlokalizowanymi na trasie projektowanego odcinka linii kolejowej o dużym
prawdopodobieństwie wystąpienia poważnej awarii są:
 most kolejowy nad rzeką Ugoszcz;
 przystanek osobowy Topór;
 przejazdy kolejowe.
W wyniku modernizacji linii kolejowej ryzyko wystąpienia poważnej awarii zostanie
zminimalizowane głównie ze względu na poprawę stanu technicznego torowiska, mostu
kolejowego oraz przejazdów kolejowych.
7.12 Potencjalne
transgraniczne
oddziaływania
planowanego
przedsięwzięcia na środowisko
Projektowane przedsięwzięcie znajduje się w znacznej odległości od państw
sąsiadujących. Nie ma charakteru inwestycji transgranicznej, zatem nie stwierdza się ryzyka
przekroczenia granicy lokalnych oddziaływań na środowisko.
7.13 Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu
oddziaływania inwestycji zabytków chronionych na podstawie
przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami wraz z
analizą i oceną możliwych zagrożeń i szkód dla zabytków
56
chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i
opiece
nad
zabytkami,
w
szczególności
zabytków
archeologicznych
Zgodnie z pismem (DS.5135.40.2013) Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków
w Warszawie Delegatura w Siedlcach, w pobliżu inwestycji znajdują się wyłącznie dwie
kapliczki przydrożne zlokalizowane w km ok. 68+719,00 (oddalona ok. 59 m od linii kolejowej)
oraz w km ok. 71+397,00 (oddalona ok. 37 m od linii kolejowej).
Przy zachowaniu odpowiedniej technologii prac generujących drgania na etapie
realizacji inwestycji, nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na wspomniany obiekt.
8 Gospodarka odpadami
Działania związane z gospodarowaniem odpadami w ramach realizacji inwestycji
będą zgodne z zapisami ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz. U. 2013, poz. 21
z późn. zm.).
Etap budowy
Podczas modernizacji analizowanego odcinka linii kolejowej powstawać będą odpady
z następujących prac:
•
robót ziemnych;
•
demontażu istniejących elementów torowiska (szyn, podkładów),
•
prac rozbiórkowych istniejących nasypów oraz obiektów budowlanych
(elementy obiektu mostowego nad rzeką Ugoszcz, obiekty kubaturowe na
peronach);
•
odpady związane z zapleczem sanitarnym na placu budowy.
Zgodnie z klasyfikacją zawartą w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 9
grudnia 2014 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. z 2014 r., poz. 1923) powstałe odpady
należeć będą głównie do grupy nr 17. W mniejszych ilościach powstaną odpady z grupy nr
20, 16, 15, oraz 13.
Wskazane jest prowadzenie robót budowlanych w oparciu o nowoczesne technologie,
a powstałe w trakcie budowy odpady powinny być przede wszystkim minimalizowane,
a następnie
odzyskiwane,
a
jeśli
nie
jest
to
z obowiązującymi przepisami w zakresie odpadów.
57
możliwe
unieszkodliwiane
zgodnie
Tab. 8-1. Wykaz odpadów na etapie budowy
Szacunkowa ilość
odpadów
Kod
odpadu
Nazwa grupy odpadów
13
Oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (z wyłączeniem olejów jadalnych oraz grup
05, 12 i 19)
0,16
15
Odpady opakowaniowe: sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i
ubrania ochronne nieujęte w innych grupach
1,3854
16
Odpady nieujęte w innych grupach
0,04
17
Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury
drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych)
41 947,25
20
Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie
15,37
[Mg]
Zakładając, że gospodarka odpadami w fazie realizacji inwestycji będzie prowadzona
zgodnie z obowiązującymi przepisami w tym zakresie, niezależnie od ilości powstających
odpadów, nie powinna stanowić zagrożenia dla środowiska.
Etap eksploatacji
Na etapie eksploatacji głównymi odpadami powstającymi będą odpady komunalne
oraz odpady związane z remontami, utrzymywaniem i konserwacją linii kolejowej,
oświetleniem na przystanku osobowym, z funkcjonowaniem urządzeń podczyszczających
oraz odpady powstające w wyniku kolizji i wypadków, wśród których znajdują się także
odpady niebezpieczne.
Tab. 8-2. Wykaz odpadów na etapie eksploatacji
Szacunkowa
ilość odpadów
Kod
odpadu
Nazwa grupy odpadów
02
Odpady z rolnictwa, ogrodnictwa, upraw hydroponicznych, rybołówstwa, leśnictwa,
łowiectwa oraz przetwórstwa żywności
0,1
15
Odpady opakowaniowe: sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i ubrania
ochronne nieujęte w innych grupach
0,515
16
Odpady nieujęte w innych grupach
0,75
17
Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury
drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych)
10,0
20
Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie
0,90
[Mg]
W trakcie eksploatacji linii kolejowej, nie powinny powstać odpady mogące wpłynąć
negatywnie na środowisko, pod warunkiem przestrzegania zapisów obowiązujących aktów
prawnych.
Sposób gospodarowania odpadami na etapie budowy i eksploatacji
Etap budowy
Zgodnie z ustawą o odpadach w pierwszej kolejności należy zapobiegać powstawaniu
odpadów, jeśli jest to niemożliwe należy przygotować odpady do ponownego użycia, dalej
58
odpady powinny podlegać recyklingowi i innym procesom odzysku, w ostateczności odpady
należy poddać unieszkodliwieniu.
Odpady powstałe na etapie budowy będą gromadzone zarówno w pojemnikach lub
kontenerach transportowych (w przypadku mniejszych elementów), jak i bezpośrednio na
specjalnie wybranym terenie (za wyjątkiem odpadów niebezpiecznych). Po demontażu i
dostarczeniu do wskazanego miejsca przeprowadzona zostanie właściwa kwalifikacja.
Materiały kwalifikowane jako „staroużyteczne” nie będą traktowane jako odpad i zostaną
przekazane na podstawie dokumentów wewnętrznych PKP do ponownego użycia. Kontenery
będą systematycznie opróżniane przez specjalistyczną firmę posiadającą pozwolenie na
odzysk lub ich unieszkodliwienie.
Maksymalne wykorzystanie odpadów innych niż niebezpieczne możliwe jest tylko przy
odpowiednio zaplanowanym systemie zbierania i gospodarowania tych odpadów. Planując
organizację placu budowy przewiduje się selektywne zbieranie odpadów z podziałem na
składniki mające charakter surowców wtórnych. W sposób selektywny będą również
wywożone te odpady do zakładu przetwórczego, jak i na składowisko.
Powstające odpady niebezpieczne będą przekazywane do unieszkodliwienia odbiorcy
posiadającemu stosowne pozwolenia. Transport odpadów niebezpiecznych z miejsc ich
powstawania do miejsc ich odzysku lub unieszkodliwiania powinien odbywać się
z zachowaniem przepisów obowiązujących przy transporcie materiałów niebezpiecznych.
W celu ograniczenia ilości wytwarzania odpadów z grupy odpadów budowlanych
Projektant powinien również określić warunki i sposób zagospodarowania mas ziemnych
w taki sposób, żeby ich zastosowanie nie spowodowało przekroczeń wymaganych
standardów jakości gleby i ziemi, o których mowa w ustawie Prawo ochrony środowiska.
Na terenie budowy będą powstawały m.in. odpady opakowaniowe wytworzone przez
pracowników budowy. Odpady powinny być gromadzone w odpowiednio przygotowanych
pojemnikach, a następnie systematycznie opróżniane. Odpady będą odbierane przez firmę
zewnętrzną posiadająca stosowne zezwolenia.
Etap eksploatacji
W postępowaniu z olejami odpadowymi powstającymi z eksploatacji pojazdów
i urządzeń będą przestrzegane przepisy rozporządzenia w sprawie szczegółowego sposobu
postępowania z olejami odpadowymi.
Wytwórca odpadów jest ich posiadaczem do czasu przekazania odpadów odbiorcy,
a sposób postępowania wynika z ustawy o odpadach oraz ustawy Prawo ochrony środowiska.
59
Do czasu przekazania odpadów uprawnionym odbiorcom będą one magazynowane
w granicach projektowanej inwestycji.
Wszystkie odpady będą gromadzone na terenie, do którego Inwestor posiada tytuł
prawny. Zebrane przed transportem odpady przechowywane będą w partiach wysyłkowych
o odpowiednich wielkościach, z jednoczesnym zachowaniem terminów uzasadniających
magazynowanie odpadów.
Rozwiązania w zakresie gospodarki odpadami na etapie budowy i eksploatacji
Na etapie budowy przewiduje się:
•
odpady powstałe na placu budowy i zapleczu budowy w ramach modernizacji
linii kolejowej będą zbierane selektywnie w specjalnych pojemnikach lub w
wydzielonych, odpowiednio zabezpieczonych i oznaczonych miejscach poza
obszarami chronionymi na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r.
o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 627);
•
odpady z placu budowy oraz z zaplecza budowy będą systematycznie
odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie zgodnie z ustawą
o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013 r., poz. 21 z późn.
zm.);
•
w przypadku odpadów niebezpiecznych będą one przekazywanie wyłącznie
odbiorcy odpadów niebezpiecznych, który posiada zezwolenie na jego
gospodarowanie (zbieranie, przetwarzanie) zgodnie z ustawą o odpadach z
dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013 r., poz. 21 z późn. zm.);
•
wszystkie odpady powstające na etapie budowy będą przede wszystkim
poddawane odzyskowi lub unieszkodliwiane w miejscu ich powstawania
(zgodnie z zasadą bliskości);
•
odpady, które nie będą mogły być poddane odzyskowi lub unieszkodliwiane w
miejscu ich powstawania, będą przekazywane do najbliżej położonych miejsc,
w których mogą być poddane odzyskowi lub unieszkodliwione (art. 20 ustawy o
odpadach z dnia 14 grudnia 2012 r., Dz. U. z 2013, r. poz. 21 z późn. zm.) po
uwzględnieniu najlepszej dostępnej techniki lub technologii, o której mowa w
art. 143 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (tekst
jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 1232 z późn. zm.),
•
dopuszczony jest odzysk lub unieszkodliwienie poza instalacjami (Dz. U.
z 2006 r., Nr 49, poz. 356) oraz przekazywanie osobom fizycznym lub
jednostkom organizacyjnym zgodnie z dopuszczonymi w rozporządzeniu
60
metodami ich odzysku (Dz.U. z 2006 r., Nr 75 poz. 527 z późn. zm.). Odzysk
polega w pierwszej kolejności na przygotowaniu odpadów przez ich
posiadacza do ponownego użycia lub poddaniu recyklingowi, a jeżeli nie jest to
możliwe z przyczyn technologicznych lub nie jest uzasadnione z przyczyn
ekologicznych lub ekonomicznych – poddaniu innym procesom odzysku.
Odzysk poza instalacjami możliwy jest dla następujących odpadów o kodach:
15 01 03, 15 01 04, 15 01 09, 17 01 01, 17 01 03, 17 01 07, 17 04 05,
17 04 06, 17 04 07, 17 04 11, 17 05 04, 17 06 04;
•
odpady, których nie uda się poddać odzyskowi, będą tak unieszkodliwiane, aby
składowane były wyłącznie te odpady, których unieszkodliwienie w inny sposób
było niemożliwe z przyczyn technologicznych lub nieuzasadnione z przyczyn
ekologicznych lub ekonomicznych.
•
w sytuacji, gdy procesy technologiczne lub organizacyjne będą wymagały
okresowego gromadzenia odpadów, mogą one podlegać magazynowaniu, na
terenie do którego posiadacz odpadów ma tytuł prawny. Maksymalny czas
magazynowania odpadów przed ich poddaniem procesowi odzysku lub
unieszkodliwienia to:
o odpady przeznaczone do odzysku lub unieszkodliwiania, za wyjątkiem
składowania,
mogą
być
magazynowane,
magazynowania
wynika
z
organizacyjnych
i
przekracza
nie
procesów
jeżeli
konieczność
technologicznych
terminów
lub
uzasadnionych
zastosowaniem tych procesów, nie dłużej jednak niż przez okres 3 lat,
o odpady przeznaczone do składowania mogą być magazynowane
jedynie w celu zebrania odpowiedniej ilości tych odpadów do
transportu na składowisko odpadów, nie dłużej jednak niż przez okres
1 roku.
Okresy magazynowania odpadów liczone są łącznie dla wszystkich kolejnych
posiadaczy tych odpadów.
•
zaplecze budowy będzie wyposażone w szczelne sanitariaty, których
zawartość będzie systematycznie usuwana przez uprawnione podmioty. Ścieki
bytowe będą odwożone do najbliższej położonych punktów zlewnych bądź do
oczyszczalni ścieków;
•
zdjęta warstwa gleby z pasa terenu objętego robotami ziemnymi na terenie
modernizowanego odcinka linii kolejowej będzie odpowiednio zmagazynowana
61
w granicach pasa własności PKP, poza terenami podmokłymi oraz poza
obniżeniami terenu, a następnie wykorzystana ponownie do rekonstrukcji
warstwy roślinotwórczej w miejscach, gdzie będzie to wymagane (np., miejsca
po zapleczu bazy);
•
Wykonawca robót przekaże zarządzającemu linią kolejową złom z przewodów
jezdnych i liny nośnej powiązanych w związki i pociętych na odcinki zgodnie z
rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie
listy rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów może przekazywać osobom
fizycznym lub jednostkom organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami oraz
dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz.U. z 2006 r. Nr 75, poz. 527 z późn.
zm.);
•
takie odpady jak gruz i inne elementy powstałe ramach przebudowy obiektów
inżynieryjnych jeżeli mimo stosowanych zabezpieczeń dostaną się do kanału
to będą bezzwłocznie z niego usuwane.
•
po zakończeniu prac budowlanych teren budowy, baz zaplecza będzie
uporządkowany, bez odpadów.
Na etapie eksploatacji przewiduje się:
•
w czasie eksploatacji inwestycji mogą powstać odpady niebezpieczne, np.
elementy zużyte zawierające, np. rtęć (oświetlenie), odpady niebezpieczne
wskutek wystąpienia zdarzenia o charakterze poważnej awarii. Transport ww.
odpadów powinien odbywać się zgodnie z zaleceniami zawartymi w przepisach
prawnych.
•
osadniki
i
studnie
kontrolne
będą
systematycznie
czyszczone.
Zanieczyszczony piasek z osadników jest zazwyczaj poddany oczyszczeniu
metodą chemiczną poprzez tzw. pranie piasku deszczem chemicznym,
następnie czysty piasek może być ponownie wykorzystany, a wypłukany osad
zostaje poddany utylizacji w oczyszczalni ścieków;
•
w trakcie eksploatacji należy liczyć się z koniecznością prowadzenia prac
remontowych lub konserwatorskich, z tego powodu powstawać będą odpady z
grupy 17.
•
zużyte źródła światła (lampy), które zakończyły swoją żywotność, posiadają
ilość rtęci w takiej samej ilości jak lampy nowe i właśnie ze względu na
zawartość tego pierwiastka są zaliczane do odpadów niebezpiecznych (kod 16
02 13*). Odpad kwalifikowany jako niebezpieczny będzie przekazywany do
62
odzysku
lub
unieszkodliwienie
przez
podmiot
posiadający
stosowane
pozwolenie.
•
nie można wykluczyć wystąpienia odpadów powstałych w wyniku wypadków
(rozumie się przez to odpady powstające podczas prowadzenia akcji
ratowniczej lub gaśniczej) – wypadków, w wyniku której będą mogły powstać
odpady z grupy 16 01 i 15 02;
•
odpady, które mogą być poddawane odzyskowi poza instalacjami, a które
mogą powstać na etapie eksploatacji linii kolejowej to odpady o kodach:
16 02 16, 17 01 07;
•
odpady z grupy 20 będą zbierane, a następnie odbierane przez podmioty
posiadające zezwolenie zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012
roku. (Dz. U. 2013 poz. 21 z późn. zm.) w celu odzysku i unieszkodliwienia.
Takie odpady będą zagospodarowane w Regionalnej Instalacji Przetwarzania
Odpadów Komunalnych (RIPOK).
9 Opis
przewidywanych
znaczących
oddziaływań
planowanego przedsięwzięcia na środowisko
Opis przewidywanego znaczącego oddziaływania wynikający z istnienia
przedsięwzięcia
Wszystkie przeanalizowane oddziaływania na środowisko przyrodnicze kwalifikuje się
do grupy oddziaływań nieznacząco negatywnych. Stwierdzone oddziaływania mają charakter
bezpośredni, krótkotrwały, chwilowy. Największe oddziaływanie na etapie eksploatacji
wystąpi niewątpliwie na klimat akustyczny w mniejszym stopniu na roślinność (prace
utrzymaniowe w pasie zachowania bezpiecznej widoczności ruchu taboru), krajobraz (z
uwagi na obecność ekranów akustycznych) i zwierzęta (głównie ze względu na hałas
kolejowy generowany ruchem taboru).
Opis przewidywanego znaczącego oddziaływania wynikający z wykorzystywania
zasobów środowiska
Na etapie budowy oraz eksploatacji nie przewiduje się znaczącego oddziaływania
wynikającego z wykorzystywania zasobów środowiska.
Opis przewidywanego znaczącego oddziaływania wynikający z emisji
Układ torowy nie powoduje emisji zanieczyszczeń substancji do powietrza
szkodliwych gazów oraz pyłów, zanieczyszczeń środowiska wodnego oraz skażenia gleb
w stopniu
znacząco
negatywnym.
W
celu
ochrony
63
przed
klimatem
akustycznym
powodującym
największe
oddziaływanie
zastosowano
maty
wibroizolacyjne,
szyny
bezstykowe oraz ekrany akustyczne.
10 Proponowany monitoring oddziaływania planowanego
przedsięwzięcia
Po modernizacji linii kolejowej zapewniona będzie przynajmniej 3 – letnia obserwacja
w zakresie: wykorzystania przejść przez poszczególne gatunki zwierząt (skuteczność),
drożności szlaków migracyjnych oraz wypadków ze zwierzętami. Obserwacja po realizacji
będzie prowadzona przez cały rok.. Jeśli zastosowane działania okażą się niewystarczające
do ochrony dzikich zwierząt, przyrodnik zobowiązany będzie zaproponować środki
poprawiające istniejące zabezpieczenia, a Wykonawca powinien je zrealizować. Obserwacja
będzie prowadzona zgodnie z metodyką określoną przez specjalistę ds. płazów i gadów.
Wyniki
z
obserwacji
porealizacyjnej
będą
przekazywane
co
roku
Regionalnemu
Konserwatorowi Przyrody w Warszawie w postaci sprawozdania.
11 Wskazania, czy dla planowanego przedsięwzięcia jest
konieczne
ustanowienie
obszaru
ograniczonego
użytkowania
W ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko przeprowadzono prognozę
rozprzestrzeniania się dźwięku pochodzącego od ruchu pociągów. Na podstawie uzyskanych
wyników propagacji hałasu nie stwierdzono znaczącego oddziaływania na środowisko oraz
konieczności ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania. W wyniku zastosowania
projektowanych zabezpieczeń akustycznych na żadnym z analizowanych rejonów nie
wystąpią przekroczenia dopuszczalnych wartości, zarówno w porze dnia, jak i nocy.
Niemniej
jednak
decyzja
związana
z
utworzeniem
obszaru
ograniczonego
użytkowania zostanie podjęta po przeanalizowaniu wyników z analizy porealizacyjnej.
12 Analiza możliwych konfliktów społecznych związanych z
planowanym przedsięwzięciem
W ramach modernizacji linii kolejowej nastąpi m. in.: przebudowa dwóch przejazdów
kolejowych, budowa nowych dróg równoległych (technologicznych) na potrzeby obsługi linii
kolejowej, rozbiórka istniejących peronów i budowa nowych, a także budowa ekranów
akustycznych (o długości 859 m). Sprzeciw mieszkańców może budzić budowa ekranów
akustycznych, które rzutować będą na estetykę obszaru oraz w wyniku których nastąpi
likwidacja miejsc nielegalnego przejścia przez tory.
64
Projektowane przedsięwzięcie ma na celu m.in. naprawę i modernizację istniejącej
infrastruktury kolejowej (obecnie jest w złym stanie), zwiększenie bezpieczeństwa na
peronach, przejściach, eliminację barier architektonicznych dla osób o ograniczonych
możliwościach poruszania się oraz poprawę jakości usług przewozowych poprzez skrócenie
czasów przejazdów, zwiększenie komfortu i bezpieczeństwa podróży. W związku z tym, że
zostaną zastosowane wszelkie rozwiązania ograniczające negatywny wpływ zarówno na
środowisko, jak i ludzi, inwestycja nie powinna generować nowych konfliktów społecznych.
13 Wskazanie trudności wynikających z niedostatków
techniki lub z luk we współczesnej wiedzy
Zasadniczym problemem przy opracowywaniu oceny oddziaływania hałasu linii
kolejowej jest brak krajowej metody dla analiz propagacji hałasu szynowego dla map
akustycznych. Program Cadna A 4.4, podobnie jak i inne tego typu aplikacje, ma określoną
dokładność obliczeń. Błąd programu szacuje się na około ±1.0 dB. Jest to związane z faktem,
iż nie jest możliwe zasymulowanie terenu oraz zachowania się fal dźwiękowych w postaci
modelu obliczeniowego w 100% zgodnego z rzeczywistością. Jednak dostępne środki są
wystarczająco dokładne i zgodne z obowiązującymi normami oraz rozporządzeniami.
Wartość błędu zależy również od stanu układu torowego, stanu technicznego pojazdów
szynowych, a także od dokładności wykonania zabezpieczeń akustycznych.
W raporcie o oddziaływaniu na środowisko analizowano możliwe w przyszłości
oddziaływanie wywołane funkcjonowaniem modernizowanej linii kolejowej, w tym oceniono
w jaki sposób przewidywane oddziaływania będą odnosić się do obowiązujących standardów
środowiska.
Istniejące
modele
obliczeniowe
i
stosowane
metody
prognozowania
uwarunkowane są dostępną wiedzą w tym zakresie.
Na etapie oceny wpływu linii kolejowej na dziką faunę pojawiły się trudności związane
z ubogością refleksji źródłoznawczej dotyczącej wpływu funkcjonującej linii kolejowej na
śmiertelność zwierząt, w tym zwłaszcza ssaków i ptaków. Analizy oceny wpływu linii
kolejowej na dziką faunę zostały przeprowadzone metodą ekspercką o własne doświadczenia
przyrodników i zgodnie z zasadą przezorności.
65

Streszczenie w jezyku niespecjalistycznym

Transkrypt

Podobne dokumenty

ogłoszenie o pracę

Informacja dla podróżnych - e

Toromistrza

Urządzenia Westermo oferowane przez Tekniska Polska zostały

Projekt budowy linii kolejowej w Boliwii

Stowarzyszenie Nadwarciańska Kolej Drezynowa zostało powołane

Najbliższe postępowania na nadzór

Maszynistę wieloczynnościowych maszyn wysokowydajnych

Dokument do pobrania

Lista projektów ze środków Funduszu Spójności L.P Nazwa projektu