Ostatnie 60 lat, w dziejach lotnictwa komunikacyjnego to

Ostatnie 60 lat, w dziejach lotnictwa komunikacyjnego to

Ostatnie 60 lat, w dziejach lotnictwa komunikacyjnego to cała epoka. Rozwój technologii, nowe
materiały, coraz doskonalsze silniki turboodrzutowe, możliwości, które stworzył niesamowity postęp
w technikach obliczeniowych, miniaturyzacja, potężne komputery na biurku, czy w teczce.
Komputery, zarządzające lotem samolotu pasażerskiego, są o wiele wydajniejsze od tych,
zainstalowanych na pokładach lądowników księżycowych na przełomie lat 60 tych i 70 tych, ale to
przecież oczywiste. Minęło 40 lat…
Zmieniła się też praca załóg lotniczych. W latach 40tych, kiedy następował szybki rozwój
transportu lotniczego, kiedy pierwsi pasażerowie kupowali bilety na przelot Atlantyku, w kokpitach
siedziało dwóch pilotów, z których jeden był mistrzem, a drugi czeladnikiem, z niejasnymi
perspektywami awansu. Na komendę wypuszczał on i chował podwozie, klapy, czasem wykonywał
inne proste, zlecone przez mistrza – kapitana – czynności. Byli to hrabia i służący. Szef firmy i
chłopiec na posyłki.
Nowe, zaawansowane technologicznie samoloty, wymusiły też zmianę technologii pracy załóg
kokpitowych. Skomplikowane systemy samolotu wymagały treningu we właściwej obsłudze i
postępowaniu w sytuacjach awaryjnych. Symulatory lotów już w latach 50 tych umożliwiły
wszechstronny trening załóg. Producenci samolotów i linie lotnicze zaczęły prace nad ujednoliceniem
procedur (SOP – Standard Operating Procedures), w proces standaryzacji włączyła się IATA.
W kokpicie, zamiast mistrza i czeladnika pojawiła się załoga - zespół dwóch współpracujących
pilotów, oraz inżynier pokładowy - przechodząca regularnie, dwa razy w roku treningi symulatorowe.
Załoga zaczęła pracowad wg nowych zasad. Trzech ludzi, wyszkolonych wg tych samych
standardów, z których każdy ma swój zakres obowiązków i kompetencji, wspierających się,
kontrolujących każdy każdego. Ten system podobny jest do zwielokrotnionych systemów samolotu,
zwiększających bezpieczeostwo. Trzy systemy nawigacji bezwładnościowej, czy trzy autopiloty,
porównują swoje sygnały i wyłączają z pracy ten, który podczas wewnętrznego testu uznany zostaje
za niesprawny. Awarie jednej, a nawet dwóch, z trzech instalacji hydraulicznych czy elektrycznych
ograniczają możliwości samolotu, ale nie uniemożliwiają bezpiecznego lądowania na najbliższym
lotnisku. W kokpicie trzy pary oczu kontrolują wszystkie, istotne dla bezpieczeostwa działania.
Te działania opisane są w dokumentacji samolotu, w sekcjach procedur standardowych dla sytuacji
normalnych i awaryjnych. To jest właśnie trenowane na symulatorach lotu, które wiernie
odwzorowują działanie urządzeo i zachowanie samolotu w różnych warunkach. Pozwalają członkom
załogi na opanowanie czynności podczas drobnych usterek, ale też w wypadku poważnych awarii.
Instruktor może zaprogramowad dowolną porę dnia i nocy, dowolne warunki meteorologiczne. Do
startu lub lądowania można wybrad różne lotniska. Niektóre sytuacje są zbyt niebezpieczne, by
trenowad je na samolocie, podczas lotu.
To nie wszystko. Pewne standardowe czynności muszą byd wykonywane tak samo w każdym locie,
bez względu na pogodę, bez względu na sytuację ruchową w okolicach lotniska, niezależnie od tego,
kto jest na pokładzie samolotu. Wykorzystuje się do tego Check Listy – listy, wg których sprawdza się,
czy zostało wykonane wszystko, co w danej fazie lotu powinno byd wykonane. To musi byd
przeczytane, sprawdzone i potwierdzone. Nie powinno dziwid, kiedy na wysokości 60 m, kilometr
przed pasem, pilot monitorujący mówi: „Minimum” a pilot lecący odpowiada: „Kontakt”, chod
widzialnośd wynosi 100 kilometrów, a obaj widzą lotnisko i pas już od 5 minut. Od tego nie ma
odstępstw. W trudnych warunkach atmosferycznych procedury normalne musza byd wykonywane
bez zastanowienia, a w sytuacjach awaryjnych te procedury zostają uzupełnione lub zastąpione przez
procedury awaryjne.
Automatyka współczesnych samolotów pozwoliła na wyeliminowanie inżyniera/mechanika
pokładowego. W kokpicie pozostało 2 pilotów. Jakie są tego zalety? A może wady? Kiedy po 12 latach
pracy w załogach 3 i 4 osobowych miałem przeszkolid się z Tu-154 na Boeinga 737 i po raz pierwszy
zasiąśd w dwuosobowym kokpicie, odczuwałem niepokój. Niepotrzebnie. Jasny podział czynności,
niezakłócona czyimś pośrednictwem komunikacja między dwoma pilotami. Pilot lecący (PF - Pilot
Flying) i pilot monitorujący (PM – Pilot Monitoring). Dwóch, wyszkolonych wg takich samych
standardów profesjonalistów. Przejrzyste, proste w użyciu Check Listy. W czteroosobowej załodze
Tu-154, czasem II pilot był pilotem lecącym, kapitan monitorującym, do tego nawigator prowadził
korespondencję radiową ze służbami ruchu lotniczego. Decyzje kapitana za pośrednictwem
nawigatora trafiały do kontrolera ruchu, a II pilot musiał to wszystko śledzid, żeby dokładnie
wykonad … Niekiedy włączał się w to mechanik pokładowy. Możliwośd „zakłóceo na łączach” duża.
Żeby to działało, potrzebny jest trening i zgranie załogi. Z kilku powodów ten trening jest realizowany
na symulatorach lotu.
Jakie to powody? O jednym już wspomniałem. Nie sposób na prawdziwym samolocie trenowad
działania w sytuacjach tak ekstremalnych, jak pożar, gwałtowna dekompresja, usterki układów
sterowania. To zbyt ryzykowne, a przecież taki trening jest niezbędny. W latach 80-tych, kiedy
zaczynałem pracę w PLL LOT, szkolenie na podstawowy wtedy typ samolotu, AN-24, realizowane było
na samolocie. Pamiętam, jak w trakcie 15 minutowego lotu instruktor trzy razy wyłączał mi jeden z
dwóch silników. Po pierwszych dwóch wyłączeniach ponownie uruchamialiśmy silnik, po trzecim już
nie i lądowałem z pracującym jednym silnikiem. No tak, dwiczyłem włączanie silnika w powietrzu i
lądowanie bez jednego silnika, ale gaszenie pożaru już nie. Muszę tu wspomnied, że w tamtych
latach, podczas szkolenia mechaników pokładowych AN-24, instruktor nie zdążył zareagowad, kiedy
kandydat na mechanika wyłączył przez pomyłkę jedyny pracujący silnik. Samolot rozbił się przy
próbie lądowania przed lotniskiem i spłonął. Szczęśliwie obyło się bez ofiar, jednak było to bardzo
drogie szkolenie.
Przeszkolenie pilota na nowy typ samolotu, to koniecznośd około 30 godzinnego treningu na
symulatorze. W zakres szkolenia wchodzi opanowanie normalnej eksploatacji samolotu, ale przede
wszystkim opanowanie działao w sytuacjach awaryjnych. Awarie podczas startu trenowane są na
każdej sesji symulatorowej. Kiedy do awarii dochodzi przy prędkości mniejszej od prędkości decyzji,
to start jest przerywany. Hamulce rozgrzewają się do czerwoności, chłodzenie ich przed kolejnym
startem, trwa kilkadziesiąt minut. Na symulatorze następny lot można rozpocząd natychmiast.
Awaria przy prędkości większej od prędkości decyzji, to kontynuowanie startu, zwykle z jednym
pracującym silnikiem, przy dużej masie ( zatankowanego na trasę ) samolotu. Błędy, jakie się popełnia
w początkowej fazie szkolenia, skutkowad mogą katastrofą, na którą można sobie pozwolid tylko na
symulatorze. Trening obejmuje starty i lądowania na różnych lotniskach, w trudnych warunkach
atmosferycznych, przy silnym wietrze, czy ograniczonej do minimum widzialności. Dwiczy się
procedury przerwania podejścia do lądowania, gdy warunki meteorologiczne spadną poniżej
minimów. Czy ktoś potrafi wyobrazid sobie, że to wszystko można zrealizowad, wykorzystując
samolot? Latając z jednego lotniska na drugie, czekając na odpowiednią do zadania pogodę? Nawet,
gdy można by nie liczyd się z kosztami? Nierealne. Niebezpieczne. A z kosztami, niestety, trzeba się
liczyd.
Pierwsze symulatory służyły adeptom lotnictwa do opanowania zasad sterowania statkiem
powietrznym. Były to czasem prymitywne urządzenia, gdzie asystenci, stojący obok makiety
samolotu ręcznie zmieniali jej ustawienie, a uczeo próbował utrzymad pozycję horyzontalną.
Do nauki podstawowego pilotażu stosowano też „chwiejnice”, czyli zawieszony na wysięgniku
szybowiec, ustawiony pod wiatr, który reagował na wychylenia sterów, przechylając się lub
pochylając. Oczywiście wiatr musiał byd wystarczająco silny, dlatego często ustawiano chwiejnice na
szczytach wzniesieo.
W latach trzydziestych samoloty zaczęły byd wyposażane w przyrządy, umożliwiające lot bez
widoczności: busole żyroskopowe, sztuczne horyzonty, urządzenia do radionawigacji. Lotnictwo
zaczęło byd niezależne od pogody, możliwe stały się loty nocne. Opanowanie pilotażu wg przyrządów
nie jest łatwe, wymaga wielogodzinnego treningu. W 1928 r. młody entuzjasta lotnictwa, Edwin Link ,
pracujący w rodzinnej firmie produkującej fortepiany i organy, rozpoczął prace nad
skonstruowaniem symulatora lotu. Skłoniły go do tego wysokie koszty szkolenia - wynajęcie
samolotu, paliwo, wynagrodzenie instruktora - które przekraczały jego możliwości. Więc jednak
chodziło o obniżenie kosztów szkolenia!!! Symulator był gotowy po półtora roku.
Z zewnątrz symulator Eda Linka przypominał samolot - zabawkę, z krótkimi skrzydłami.
Umieszczony był on na podstawie, a miechy, te same, które wykorzystywane były przy produkcji
organów, napełniane za pomocą sprężarek elektrycznych przechylały, lub pochylały samolocik
zgodnie z ruchami sterownicy w kabinie. Kabina wyposażona była w podstawowe przyrządy i
umożliwiało to opanowanie sterowania samolotem, a następnie, po zamknięciu nieprzeźroczystej
kabiny, trening pilotażu wg przyrządów. Ed wraz z bratem uruchomili szkołę lotniczą, i za niewielkie
pieniądze, po godzinach pracy w fabryce, uczyli chętnych latania.
Symulatorem nie zainteresowała się Amerykaoska Armia. Proszę pamiętad, że były to lata kryzysu
światowego, i US Army Air Corps (poprzedniczka US Army Air Force) też musiał ciąd koszty. Znowu te
koszty! W imię oszczędności ograniczono szkolenie, piloci, latający zresztą na dośd przestarzałych
maszynach, trenowali niewiele, głównie w dzieo i w dobrych warunkach atmosferycznych.
W 1934 r. senacka komisja wykryła nadużycia przy podpisywaniu kontraktów rządowych na
przewóz poczty. Kontrakty te, zawarte z trzema dużymi liniami lotniczymi zostały rozwiązane, i w
lutym 1934 r. przewóz poczty przejął właśnie US Air Corps. Do zadao tych skierowano 262 pilotów, z
których tylko 2 miało wylatanych ponad 50 godzin w lotach wg przyrządów, a 31 więcej niż 50 godzin
w nocy. Mieli oni latad na 26 trasach o łącznej długości 40 000 km, głównie w nocy. Skutki tej decyzji
były tragiczne. Jeszcze przed rozpoczęciem kontraktu, w trakcie zapoznawania się z trasami lotów, w
kilku wypadkach przy złej pogodzie zginęło trzech pilotów. W sumie, od lutego do czerwca 1934 r.
doszło do 66 wypadków, w których zginęło 12 pilotów. Kontrakt zerwano, przekazując przewóz
poczty prywatnym liniom. Armia przypomniała sobie o symulatorze Linka.
Ed Link przyleciał na spotkanie z przedstawicielami Air Corps na lotnisko Newark, i wylądował,
kiedy wojskowi mieli już iśd do domu, gdyż uznali, że z powodu mgły nie ma szans na lądowanie. Jego
zdobyte na symulatorze umiejętności, były jednym z argumentów, które zdecydowały o zakupie
przez armię pierwszych 6 symulatorów. To był początek. Następna wersja Link Trainera,
ANT-18,wyprodukowana w latach II Wojny Światowej w ilości ponad 10 000 egzemplarzy, zwanych z
racji malowania „blue box”, służyła setkom tysięcy szkolonych pilotów USA i aliantów. Koszty
szkolenia symulatorowego okazały się jednak niższe…
Niektóre egzemplarze Link Trainera, służyły do szkolenia jeszcze w latach 60-tych. W 1968 roku w
Szkole Szybowcowej Żar w Międzybrodziu Żywieckim dwiczyłem pilotaż wg przyrządów na Link
Trainerze! Działające egzemplarze wersji ANT-18 można do dzisiaj oglądad w muzeach lotnictwa w
wielu krajach.
Dzisiejsze symulatory (Full Flight Simulators) to cuda techniki. Na ruchomej platformie, mającej
sześd stopni swobody, umieszczona jest dokładna replika kabiny samolotu, z tą różnica, że za
fotelami pilotów jest usytuowane stanowisko instruktora, a za przednimi szybami - system
wizualizacji. Platforma stoi na sześciu siłownikach hydraulicznych, zastępowanych ostatnio
siłownikami elektrycznymi, a wszystko to jest sterowane potężnym komputerem, zajmującym spore
pomieszczenie obok. Kiedy w ośrodku szkolenia zakładów Boeinga w Seattle, pierwszy raz usiadłem
w kabinie 737, zdumiało mnie, gdy za oknami ujrzałem budynek portu lotniczego, kołujące obok
samoloty, czy przejeżdżające samochody. Gdy po rozpoczęciu kołowania otrzymałem w pewnym
momencie polecenia zatrzymania się, i nacisnąłem zbyt mocno na hamulce, to tylko dlatego, że
miałem zapięte pasy plecowe, nie wpadłem na tablice przyrządów. Po zwiększeniu mocy silników do
startowej poczułem siłę wciskającą mnie w fotel. Dalej już było normalnie, jeżeli za normę przyjąd
awarie w każdym locie, kataklizmy pogodowe, skomplikowane sytuacje ruchowe. Awarie silnika przy
starcie, na podejściu do lądowania… Lot na jednym silniku na symulatorze był, jak się kiedyś miałem
przekonad, trudniejszy, niż na realnym samolocie.
Szkoda tylko, że po 11 września 2001 z pamięci komputerów obsługujących wizualizację lotnisk i
terenu obok, wymazano dokładne odwzorowanie rzeczywistości, i np. wieżowce Manhattanu
zastąpiono zwykłymi prostopadłościanami, że te tysiące godzin pracy programistów poszły na marne.
Szkolenie symulatorowe chod drogie, jest nie do zastąpienia. Nikt o zdrowych zmysłach nie
próbuje zmniejszad kosztów w linii lotniczej ograniczając szkolenie załóg – zresztą nie pozwalają na to
przepisy. Tak naprawdę nie ma taoszej metody szkolenia i treningu, który jest niezbędny dla
zapewnienia bezpieczeostwa przewozów lotniczych.
Wspomniałem już, że symulatory samolotów pasażerskich służą do przeszkolenia pilotów na nowy
typ samolotu, a później do regularnych, przewidzianych programem treningów. Do szkolenia
podstawowego pilotów takie symulatory byłyby zbyt drogie, dlatego w użyciu są jeszcze inne
kategorie symulatorów: mniej skomplikowane, nieruchome (Fixed Base Simulators), dające jednak,
dzięki systemom wizualizacji, wrażenie lotu. Symulatory systemów kokpitowych (Cockpit Procedures
Trainer) pozwalają na opanowanie obsługi działania wszystkich instalacji i systemów samolotu w
początkowej fazie szkolenia, i często w ogóle pozbawione są wizualizacji. Entuzjaści lotnictwa mają do
dyspozycji całą gamę symulatorów komputerowych. Kokpit samolotu wyświetlany jest na ekranie
komputera, steruje się joystickiem i klawiaturą. Wielu młodych ludzi tak zaczyna, a po latach
zasiadają na fotelu kapitana pasażerskiego odrzutowca lub w kabinie myśliwca.
Powodzenia!
Łukasz Turkowski