PCM36 - Latajmy Bezpiecznie

www.pilotclub.pl
Z LLEWEGO
WEGO FO
W
FOTELA
E
ELA
MAYDAY, MAYDAY…
Sławomir Cichoń
[email protected]
Późnopaździernikowe dni przyniosły tragiczną informację o wypadku polskiego samolotu na lotnisku w Zurychu. Wprawdzie samolot był zarejestrowany w Stanach
Zjednoczonych, ale na co dzień stacjonował w Polsce, użytkowany był przez polską
firmę, a pilot i wszyscy pasażerowie byli Polakami, myślę więc, że mam prawo mówić
o nim „polski samolot”.
Za pośrednictwem internetu mogłem wysłuchać ostatnich minut zapisu korespondencji radiowej z ich udziałem i przyznam, że to potwornie
traumatyczne przeżycie, kiedy słuchając nagrania ma się świadomość, że
to ostatnie słowa wypowiedziane przez człowieka i że za kilka chwil on
już nie będzie żył. Nie mam zamiaru rozwodzić się nad przyczynami tej
katastrofy, z pewnością dobrze wyjaśni to specjalna komisja, nie mam
zamiaru zastanawiać się czemu pilot podjął taką, a nie inną decyzję i dlaczego np. nie odpalił spadochronu ratowniczego.
Słuchając nagrań ze „zbliżania” w Zurychu odniosłem wrażenie, że
ten mały Cirrus został zmielony przez olbrzymią, lotniczą machinę. Znowu przed oczami stawał mi obraz Bruegla „Upadek Ikara” gdzie tytułowy
bohater tonie gdzieś w rogu obrazu i jego
tragedia nie jest przez nikogo zauważona.
Dla mnie podobnie wyglądała sytuacja tego
małego samolotu na olbrzymim lotnisku.
Chciałbym w tym felietonie zająć się
dwoma sprawami, które nurtują mnie po
przesłuchaniu taśm. Pierwszy to ciągła presja wywierana na pilota podczas podejścia.
Zdaję sobie sprawę, że na tak dużych lotniskach jak Zurych kontrolerzy preferują samoloty podchodzące do lądowania
z taką samą, dużą prędkością i jeśli trafi im
się samolot „wolny” robią wszystko, żeby
go zmusić do utrzymania dużej prędkości
podejścia tak długo jak to jest możliwe i nie
spowalniał następnych w kolejce. Pamiętam
siebie jak przed laty przylatywałem Mewą
na Okęcie w ruchu IFR i jakie to sprawiało problemy kontrolerom, jak narzekali,
że „pierdzikółkom” to powinni zabronić
przylatywania na „komunikacyjne lotniska”
i te ciągłe polecenia, aby utrzymywać maksymalna prędkość podejścia aż do 4 mili od
progu pasa. Kończyło się tym, że leciało
się w gładkiej konfiguracji z duża prędkością, a potem na 400 metrach nad ziemią
hamowało się bardzo brutalnie otwierając
niestandardowo podwozie jako pierwsze,
używając go jako hamulca aerodynamicznego, później dopiero otwierało się klapy
i cały czas trzeba było pamiętać o utrzymaniu stabilizacji w ILS. Pól biedy kiedy pogoda była piękna, wtedy udawało się w miarę bezpiecznie wylądować, ale
kiedy chmury schodziły do ziemi i cały czas trzeba było być skoncentrowanym na przyrządach zaczynały się kłopoty i bardzo łatwo było wtedy popełnić błąd. Ponadto podczas takiego podejścia pilot znajduje się
w dość szczególnej sytuacji psychologicznej i ma jakby wyrzuty sumienia,
że tym swoim wolnym samolotem zakłóca ruch na lotnisku i nie potrafi być wystarczająco asertywny i odmówić kontrolerowi jeśli ten pakuje
go w tarapaty. Zdarzyło mi się oczekiwać nad Okęciem na stu metrach
w ogromnej śnieżycy, w kolejce do lądowania powoli tracąc ziemię
z pola widzenia, a kontroler prosił jeszcze o kilka minut cierpliwości, bo
miał dwa samoloty pasażerskie na prostej, a nad jego wieżą w tym czasie
nie spadł ani płatek śniegu. Dopiero gdy burza śnieżna rozszalała się nad
całym lotniskiem szybko mnie posadził i przeprosił, bo nie zdawał sobie
sprawy jaka sytuacja panuje w rejonie mojego oczekiwania. Ten przykład i z pozoru prosty lot nauczył mnie jednego: trzeba umieć odmawiać
i upominać się o swoje prawa, od tego momentu nie mam problemu
z angielską komendą „unable to comply”.
94
PILOTclub LISTOPAD 2008
Cirrus N467BD był przez cały czas poganiany przez kontrolera, aby
utrzymywał maksymalna prędkość tak długo jak to możliwe i pilot prawdopodobnie skoncentrowany na szybkim locie wypadł ze stabilizacji w
ILS, bo był z boku i nad ścieżką. Przy próbie odejścia na drugi krąg zgłosił
„power failure” i chęć kontynuacji lotu jako VFR i tutaj dochodzimy do drugiego problemu, bo z jednej strony byłem dumny z Polaka który, zachował spokojny głos do samego końca i nie uległ panice, a z drugiej kląłem
w myślach dlaczego nie wzywa pomocy. Kontroler, który go prowadził,
dopytywał się wciąż czy widzi lotnisko, a w krytycznym momencie lotu
kazał mu zmienić częstotliwość na „Wieżę” po dalsze instrukcje.
Pozwolę sobie zauważyć, że termin „power failure” cokolwiek by
on oznaczał, czy to awarię elektryki czy
awarie silnika, w takiej pogodzie jaka tam
panowała i w tak wysokich górach jest
sytuacją emergency i pierwszą rzeczą po
początkowym zabezpieczeniu parametrów lotu i skierowaniu samolotu w miarę
bezpieczne miejsce powinno być nadanie
sygnału „Mayday”. I nie ma znaczenia, że
lecimy malutkim samolotem i dezorganizujemy prace dużego lotniska. W tym momencie jesteśmy najważniejsi na świecie,
a kontroler w takiej sytuacji powinien podawać tylko kierunek i dystans do lotniska,
zapewnić wszystkie pasy do lądowania,
a ekipy strażaków powinny już siedzieć
w samochodach bojowych na pracujących
silnikach i czekać na sygnał gdzie ewentualnie mają pojechać, aby nieść pomoc.
Inne samoloty mają grzecznie czekać i nie
zakłócać częstotliwości, bo nad lotniskiem
jest Mayday Traffic.
Nie uczy się w Polsce jak powinna wyglądać korespondencja radiowa w sytuacji
zagrażającej lotowi i niestety piloci nie potrafią tego robić. Przy okazji tego wypadku
porównałem sobie w myślach jak wyglądały podobne sytuacje awaryjne i jak wyglądała korespondencja radiowa przy pożarze
silnika podczas startu na małym polskim
odrzutowcu pasażerskim i zgaśnięcie silnika na skutek wpadnięcia w niego ptaków
na Boeingu 737 po starcie z Manchesteru.
W polskim samolocie nikt nigdy nie użył Mayday, tam było to pierwsze
słowo jakie usłyszał kontroler po oderwaniu się feralnego samolotu od
ziemi. Powiedział tylko, że wszystkie pasy są dla nich dostępne i jak będą
mieli chwilę to niech powiedzą o swoich zamiarach. W tym czasie na
lotnisku panował już alarm.
Jeśli pytam swojego ucznia, czy jak będziemy przerywać start z powodu pożaru silnika to użyje komendy Mayday i słyszę odpowiedź, że
nie bo jesteśmy na ziemi czyli bezpieczni, to przypominam tenże Manchester i pożar silnika na ziemi, gdzie ofiar było kilkadziesiąt.
Jeśli potrzeba - umiejcie odmawiać kontrolerom, oni nie zawsze
mają wszystkie informacje o Waszym locie i jeśli uważacie, że ich komenda Wam zagraża po prostu grzecznie odmówcie, bo to Wy odpowiadacie za samolot i bezpieczeństwo wszystkich na pokładzie. Jeśli naprawdę
potrzebujecie pomocy używajcie magicznych słów Mayday lub Pan Pan, a
wtedy wszyscy na pewno pośpieszą z pomocą. Wtedy też Wasze szanse
na szczęśliwe zakończenie lotu lub przynajmniej na przeżycie wzrosną
znacząco. To nie wstyd powiedzieć, że jest się w niebezpieczeństwie.