Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji ul. Mroczna 5/23

Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
ul. Mroczna 5/23
01-456 Warszawa
email: [email protected] fax: 22 300 10 26 KRS: 0000260007 NIP: 5272520041 REGON: 140631551
ZTM/III/1/14/11/JSz/JA
Warszawa, 09.03.2011 r.
Sz. P.
Hanna Gronkiewicz-Waltz
Prezydent m.st. Warszawy
pl. Bankowy 3/5
00-251 Warszawa
Wniosek o odstąpienie od wprowadzenia podwyżek cen biletów ZTM
Szanowna Pani Prezydent
Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM zwraca się do Pani Prezydent
z prośbą o podjęcie działań zmierzających do utrzymania obecnych cen biletów na transport
publiczny. Działając w interesie zrównoważonego rozwoju systemu transportowego stoimy bowiem
na stanowisku, iż zachowanie atrakcyjnej taryfy biletowej ZTM stanowi warunek konieczny dla
powstrzymania nadmiernego wzrostu poziomu motoryzacji w już i tak bardzo zatłoczonej stolicy.
Jest rzeczą dla nas zrozumiałą, że czynniki takie jak: wzrost cen paliw i energii oraz
niekorzystna koniunktura gospodarcza prowadzą do zwiększenia obciążeń budżetu miasta
utrzymywaniem transportu publicznego. Rozwiązaniem nie powinno być jednak sięganie do portfeli
mieszkańców, lecz w pierwszej kolejności lepsze zarządzanie już dostępnymi środkami.
Uwzględniając powyższe proponujemy władzom miasta plan umożliwiający optymalizację
wydatkowania funduszy na transport publiczny, bez konieczności podnoszenia cen biletów. Na plan
ten składają się cztery elementy:
1) racjonalizacja wydatkowania środków budżetowych dzięki systemowemu wdrożeniu
marszrutyzacji linii komunikacyjnych,
1
2) wprowadzenie realnego priorytetu dla transportu publicznego (tramwajów i autobusów)
w sterowaniu i zarządzaniu ruchem,
3) uszczelnienie systemu taryfowego i usprawnienie egzekucji opłat za korzystanie z systemu
transportowego,
4) pozyskanie nowych źródeł finansowania transportu aglomeracyjnego.
Szczegółowe propozycje przedstawiamy w dalszej części naszego pisma.
1) Racjonalizacja wydatkowania środków budżetowych.
Jednostka odpowiedzialna: ZTM.
Jednym z głównych wydatków w zakresie transportu publicznego jest praca przewozowa,
wynikająca z sumarycznego dystansu przejechanego przez poszczególne środki transportowe. Na tym
polu istnieją znaczne ukryte rezerwy, ponieważ układ linii autobusowych jest nieoptymalny:
a) przebiegi linii autobusowych są w zbyt małym stopniu dostosowane do korytarzy
obsługiwanych transportem szynowym – autobusy dublują kolej, metro, tramwaje,
b) występuje szereg linii o nieokreślonej funkcji, mających długie i skomplikowane trasy,
które angażują znaczną liczbę taboru, choć działają nieefektywnie,
c) organizacja układu linii autobusowych nie prowadzi do zmniejszenia czasu podróży.
Uwzględniając powyższe proponujemy przeprowadzenie na szerszą niż dotąd skalę
marszrutyzacji linii autobusowych. Celem marszrutyzacji powinno być:
a) sprowadzenie autobusu do roli dowozowej do metra, kolei i tramwaju (jeśli są dostępne),
b) znaczne wzmocnienie oferty autobusowej w korytarzach obsługiwanych tylko tym
środkiem transportu (zwłaszcza na buspasach),
c) uproszczenie układu linii (mniej połączeń, ale częściej kursujących),
Marszrutyzacja powinna przynieść szybkie i wymierne oszczędności. Z samego ograniczenia
pokrywania się autobusów z trakcją szynową można znacznie ograniczyć koszty pracy przewozowej,
co przedstawiono w tabeli 1.
Jak widać z przedstawionych obliczeń, skrócenie lub likwidacja tras tylko 7 linii
w największym stopniu dublujących komunikację szynową zapewnia roczne oszczędności
przekraczające 10 mln zł brutto.
Stowarzyszenie stoi na stanowisku, że w przypadku wprowadzenia marszrutyzacji linii na
szerszą skalę, możliwe jest uzyskanie oszczędności nawet kilkakrotnie większych. Zmiany takie
wymagają jednak lepszego przebadania zachowań pasażerów poprzez:
a) pomiary potoków pasażerskich na przystankach,
b) szersze wykorzystanie modelu ruchu w programie VISUM, będącego w dyspozycji ZTM,
c) przeprowadzenia badań ankietowych wśród pasażerów.
2
Tab. 1. Roczne oszczędności pracy przewozowej w wyniku ograniczenia dublowania komunikacji szynowej
przez wybrane linie autobusowe. Źródło: opracowanie własne.
odc. trasy
nr
linii
co dubluje
zmniejszenie
do
średnia liczba
pracy
oszczędności
skrócenia
kursów dziennie
przewozowej
rocznie [zł]
[km]
rocznie [wozokm]
125
tramwaj
15
64
350400
2 803 200
127
kolej, tramwaj
9,8
65
232505
1 860 040
176
tramwaj
3,9
48
68328
546 624
503
tramwaj, metro
10
68
248200
1 985 600
510
tramwaj
6,5
50
118625
949 000
517
kolej, tramwaj
6
53
116070
928 560
521
kolej, tramwaj
9,7
58
205349
1 642 792
uwaga: przyjęto średni koszt wozokilometra równy 8zł brutto
SUMA:
10 715 816
Opracowanie projektu zmian w oparciu o nowoczesne narzędzia informatyczne, najlepiej przy
współpracy ośrodków naukowych (np. Politechniki Warszawskiej) umożliwi znaczną poprawę
efektywności transportu zbiorowego i redukcję kosztów.
2) Wprowadzenie realnego priorytetu dla transportu publicznego (tramwajów i autobusów)
w sterowaniu i zarządzaniu ruchem.
Jednostki odpowiedzialne: BDiK, ZTM, ZDM.
Koszty funkcjonowania każdego systemu transportu miejskiego (komunalnego, prywatnego
zbiorowego lub prywatnego indywidualnego) zależą w dużym stopniu od prędkości podróży. Władze
miasta mogą w zasadniczym stopniu zmieniać wzajemny stosunek kosztów pomiędzy transportem
zbiorowym i indywidualnym za pomocą środków zarządzania i sterowania ruchem.
W obecnym układzie komunikacyjnym w Warszawie dominuje opcja prosamochodowa. Za
wyjątkiem kilku nowo wprowadzonych pasów autobusowych inne rozwiązania z zakresu inżynierii
ruchu promują ruch samochodowy. Prawie wszystkie projekty sygnalizacji świetlnych wykonywane
na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich, a zatwierdzane przez Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy cechuje:
a) optymalizacja przepustowości dla samochodów,
b) optymalizacja strat czasu dla samochodów,
c) nieuwzględnianie priorytetów dla tramwajów (tj. umożliwienia przejazdu przez
skrzyżowanie bez zakłócenia prędkości),
d) nieuwzględnianie w koordynacji sygnalizacji świetlnych specyfiki ruchu tramwajowego.
3
W rezultacie mierzona prędkość komunikacyjna tramwajów w Śródmieściu w godzinach
szczytu osiąga bardzo niską wartość około 15 km/h, a dla samochodów 25-35 km/h.
Jak wskazują badania kanadyjskie z Vancouver 1 wzrost średniej prędkości może znacząco
zredukować koszty eksploatacji pojazdu zwłaszcza w przedziale prędkości poniżej 30 km/h, co
przedstawia rys. 1. Należy zwrócić uwagę, że jest to przedział, w którym zawierają się prędkości
tramwajów w Warszawie, a nie samochodów.
Rys.1. Koszty eksploatacji pojazdu w ruchu miejskim w zależności od prędkości komunikacyjnej.
Na podstawie: K. Sawicki „Priorytety dla transportu publicznego”
Jak widać z powyższego zestawienia w przypadku podniesienia prędkości komunikacyjnej
tramwaju w Warszawie z 15 km/h do 25 km/h, co jest typową możliwą do osiągnięcia prędkością
tramwaju konwencjonalnego, uzyskujemy przy ostrożnych szacunkach oszczędności eksploatacyjne
rzędu 10%. Uwzględniając pracę przewozową w tramwajach (wg Biuletynu ZTM), roczne
oszczędności można szacować na poziomie 50-80 mln zł.
Dla skutecznego i szybkiego wprowadzenia priorytetów dla komunikacji tramwajowej należy:
a) korzystać z metod prostych i niezawodnych – przykład negatywny stanowi system firmy
Siemens, który w Al. Jerozolimskich wręcz wydłużył czas podróży,
b) bazować na metodach niskokosztowych – w miarę możliwości używać istniejących
sterowników oraz klasycznych układów czujników pojazdów,
c) wprowadzać priorytety na całych ciągach w celu kumulowania dodatnich efektów zmian –
najlepiej koordynować całe arterie z myślą o niezakłóconym przejeździe tramwajów.
1
K. Sawicki „Priorytety dla transportu publicznego”; praca magisterska napisana na Wydziale Transportu PW
pod opieką dra inż. Marka Szatkowskiego.
4
Celowe jest włączenie do procesu modernizacji sygnalizacji świetlnych Zarządu Transportu
Miejskiego oraz Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym, wymagając
obligatoryjnego opiniowania przez te jednostki projektów ruchowych pod kątem uwzględniania
priorytetów dla transportu publicznego.
3) Uszczelnienie systemu taryfowego i usprawnienie egzekucji opłat.
Jednostki odpowiedzialne: ZTM, ZDM, Straż Miejska.
Oprócz optymalizacji wykorzystania posiadanych środków finansowych na transport
w Warszawie sugerujemy zastosowanie bardziej skutecznych środków egzekucji obowiązujących
opłat za korzystanie z systemu transportowego. Dotyczy to podstawowo kontroli uiszczania opłat za:
a) korzystanie z transportu publicznego,
b) parkowanie w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego.
W szczególności w zakresie kontroli biletów i windykacji należności proponujemy:
a) „uszczelnienie” wejść do metra – karanie za przeskakiwanie bramek,
b) wprowadzenie rutynowej weryfikacji tożsamości okaziciela biletu – karanie za jazdę na
pożyczonym bilecie,
c) skuteczniejszą windykację należności z tytułu niezapłaconych mandatów.
Ponadto należy dążyć do wyeliminowania parkingowej anarchii, jaka od dłuższego czasu
panuje na warszawskich ulicach i chodnikach. Obserwuje się całkowitą bezradność służb miasta oraz
Policji wobec osób parkujących nielegalnie oraz niepłacących za parkowanie.
2
Dostępne dane pozwalają przyjąć, że w Śródmieściu parkuje obecnie o jedną trzecią więcej
pojazdów niż istnieje legalnych miejsc parkingowych. Wśród tych, którzy parkują w Strefie Płatnego
Parkowania Niestrzeżonego stosowne opłaty wnosi około 80% parkujących. Tylko około 10%
niepłacących ryzykuje, że spotka ich kara. Obecnie na jeden dwuosobowy zespół kontrolerów ZDM
przypada aż 2800 miejsc (sic!). Brak poczucia nieuchronności kary powoduje, że kierowcy lekceważą
przepisy o płatnym parkowaniu.
Oznacza to, że skutecznie egzekwując istniejące przepisy, bez podnoszenia cen za parkowanie
oraz bez likwidacji istniejących miejsc parkingowych można usunąć z centrum miasta dużą liczbę
pojazdów, a tym samym zmniejszyć korki i zwiększyć wpływy do budżetu m.st. Warszawy. Wzrost
ten będzie wynikał zarówno z opłat za parkowanie, jak również dodatkowych zakupów biletów ZTM
przez osoby rezygnujące z podróży samochodem prywatnym.
Doświadczenia innych miast polskich (m.in. Krakowa) świadczą o możliwości znacznego
zdyscyplinowania kierowców i ograniczenia zjawiska dzikiego parkowania. Można w tym celu
2
Informacje z tego akapitu pochodzą z Kierunków realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy
do roku 2035, WYG International Sp. z o.o., na zlecenie m.st. Warszawy
5
zatrudnić wyspecjalizowane firmy prywatne, które wywożą nielegalnie zaparkowane pojazdy.
Sprawność takiego rozwiązania w przypadkach np. ograniczenia widoczności, blokowania ruchu
tramwajowego, samochodowego, rowerowego czy pieszego powinna być wysoka – należy szybko,
w ciągu 10-20 min, odholować pojazd.
4) Pozyskanie nowych źródeł finansowania transportu aglomeracyjnego.
Jednostki odpowiedzialne: BDiK, ZTM.
Obecnie w finansowaniu transportu publicznego aglomeracji faktycznie uczestniczą:
Województwo Mazowieckie, Miasto Stołeczne Warszawa oraz gminy wokół Warszawy. Praktycznie
nie uczestniczą w tym powiaty, które grupują gminy podwarszawskie. Obecnie można wytypować co
najmniej 8 powiatów 3 , które mogą dołączyć do współfinansowania transportu.
4
Organizacja transportu lokalnego jest jednym z obowiązków powiatów . Pozostałe samorządy
powinny doprowadzić do sytuacji, w której wymienione powiaty dołączą do współfinansowania
wspólnego transportu. Pozwoli to na zwiększenie puli dostępnych środków finansowych.
Istnieją co najmniej dwa przykłady, że jest to możliwe. Powiat otwocki prowadzi
bezpośrednie rozliczenia z Kolejami Mazowieckimi. Ponadto powiat legionowski zawarł
porozumienie, na mocy którego rozlicza się z miastem (gminą) Legionowo za zorganizowany
transport zbiorowy.
Efektywne funkcjonowanie transportu miejskiego powinno stanowić jeden priorytetów działań
Pani Prezydent, którą traktujemy za osobę odpowiedzialną za realizację postanowień Strategii
Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy. Równie ważne utrzymanie dużej
dostępności do transportu publicznego dzięki niskim cenom biletów.
SISKOM sprzeciwia się podwyżce cen biletów, gdyż uważamy, że nie wyczerpano
wszystkich możliwości redukcji kosztów funkcjonowania systemu transportowego oraz pozyskania
dodatkowych dochodów, które nie będą obciążały portfeli pasażerów. Raz jeszcze pragniemy
przypomnieć rekomendowane przez nas działania. Są to:
1) marszrutyzacja linii transportu publicznego,
2) wprowadzenie priorytetów w sygnalizacji świetlnej dla tramwajów,
3) skuteczniejsza egzekucja opłat za bilety ZTM oraz parkowanie w strefie SPPN,
4) zaangażowanie powiatów podwarszawskich w proces dofinansowania linii strefowych
uruchamianych przez ZTM.
3
Są to powiaty: grodziski, legionowski, miński, nowodworski, piaseczyński, pruszkowski, warszawski zachodni,
oraz wołomiński.
4
Ustawa o samorządzie powiatowym, art. 4, ust. 1, pkt 6: Powiat wykonuje określone ustawami zadania
publiczne o charakterze ponadgminnym w zakresie: (…) transportu zbiorowego i dróg publicznych.
6
Wstępnie szacujemy, że realizacja każdego z powyższych działań powinna przynieść roczne
oszczędności dla budżetu miasta wynoszące co najmniej kilkanaście-kilkadziesiąt milionów złotych.
Ostateczna wielkość oszczędności uzależniona jest od determinacji i skuteczności władz miasta oraz
podległych im jednostek i może wynosić nawet ponad 200 mln zł.
Oczekiwanym efektem powinno być odłożenie w czasie podwyżki cen biletów ZTM poza rok
2015, np. po uruchomieniu II linii metra. Dodatkowo zrestrukturyzowany system transportowy będzie
w stanie lepiej wykorzystać dodatkowy napływ środków.
Liczymy na pozytywne rozpatrzenie przez Panią Prezydent naszych wniosków.
Z poważaniem,
Sekretarz SISKOM
Jakub Adamski
Sprawę prowadzi:
Jakub Adamski, tel. kom. 0 698 890 852, email: [email protected]
Do wiadomości:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
Biuro Drogownictwa i Komunikacji
Biuro Koordynacji Remontów i Inwestycji w Pasie Drogowym
Zarząd Transportu Miejskiego
Zarząd Dróg Miejskich
Tramwaje Warszawskie
Straż Miejska
Urzędy Dzielnic m.st. Warszawy
Starostwa Powiatowe Legionowo, Mińsk Mazowiecki, Otwock, Piaseczno, Pruszków, Warszawskie
Zachodnie, Wołomin
Urzędy Gmin i Miast Czosnów, Halinów, Izabelin, Jabłonna, Józefów, Karczew, Kobyłka, KonstancinJeziorna, Legionowo, Leszno, Lesznowola, Łomianki, Marki, Michałowice, Nadarzyn, Nieporęt, Otwock,
Ożarów Mazowiecki, Piaseczno, Piastów, Pruszków, Radzymin, Raszyn, Stare Babice, Sulejówek,
Wiązowna, Wieliszew, Wołomin, Ząbki, Zielonka
7