Stanowisko Oddziału Warszawskiego Ligi Walki z Hałasem w

STANOWISKO ODDZIAŁU WARSZAWSKIEGO LIGI WALKI Z HAŁASEM
W SPRAWIE USTANOWIENIA OBSZARÓW OGRANICZONEGO
UŻYTKOWANIA
Oddział Warszawski Ligi Walki z Hałasem wnosi o odrzucenie wniosku
Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” w sprawie utworzenia obszaru
ograniczonego użytkowania wokół Lotniska Okęcie w Warszawie i nie wydawanie przez
Wojewodę Mazowieckiego rozporządzenia w tej sprawie w zaproponowanym kształcie.
Projekt rozporządzenia dotyczący zarówno istniejącego obiektu jak i planów jego rozbudowy,
zawiera błędy merytoryczne i narusza w sposób istotny ustawę z dnia 27 kwietnia 2001 r.
Prawo o ochronie środowiska i inne przepisy dotyczące ochrony przed hałasem, a także
konstytucyjne prawa obywateli – mieszkańców okolicznych terenów.
UZASADNIENIE
Dyrekcja Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) od kilku lat lansuje
koncepcję uruchomienia portu tranzytowego typu Hub w Warszawie dla Europy ŚrodkowoWschodniej (Biuletyn Komisji Sejmowych nr: 338/IV, Komisja Infrastruktury, nr 20, 26-022002). Koncepcja ta zakłada radykalny wzrost liczby przewożonych pasażerów z 4,7 mln
rocznie (obecnie) do ok. 12,5 mln (docelowo). Przedsięwzięcie ma być zrealizowane poprzez
rozbudowę istniejącego Lotniska Okęcie, a w pierwszej kolejności rozbudowę Terminalu 1
i budowę Terminalu 2 wraz z towarzyszącymi budynkami i infrastrukturą. Znaczący wzrost
liczby przewożonych pasażerów musi wiązać się ze wzrostem liczby operacji lotniczych
startów i lądowań, a w ślad za tym zwiększoną emisją hałasu do środowiska. Wokół lotniska
Okęcie istnieją gęsto zaludnione obszary, gdzie poziomy dopuszczalne hałasu, określone
w Rozporządzeniu Ministra OŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r. w sprawie dopuszczalnych
hałasów w środowisku (Dz. U. Nr 66, poz.436) są przekraczane już obecnie. Fakt ten
potwierdzają ekspertyzy wykonanych kolejno w latach 1996, 1999 i 2000 przez Akademię
Górniczo-Hutniczą, firmę PROEKO Sp. z o. o. i Biuro Planowania Rozwoju, w których
stwierdzono, że w dzielnicach Warszawy i okolicznych gminach sąsiadujących z lotniskiem
(Ochota, Włochy, Ursus, Ursynów, Raszyn, Piaseczno, Michałowice i Lesznowola) występują
przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu w porze nocnej, a w niektórych z nich także
w porze dziennej.
Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo o ochronie środowiska,
ustawy – Prawo budowlane oraz ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym zarówno
projektowane inwestycje jak i ich późniejszy sposób użytkowania nie mogą mieć ujemnego
wpływu na stan środowiska. Realizacja inwestycji musi uwzględniać ochronę uzasadnionych
interesów osób trzecich (a więc przede wszystkim mieszkańców okolicznych terenów) m.in.
w zakresie ochrony przed uciążliwościami powodowanymi przez hałas. Warunki te
zobowiązują inwestora do opracowania takiego projektu, który, uwzględniając nadrzędny cel
tej inwestycji – zwiększenie przepustowości lotniska, zapewni zachowanie standardów
ochrony środowiska.
Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, nie mogąc sprostać ww. wymaganiom,
zwróciło się do Wojewody Mazowieckiego o ustanowienie obszaru ograniczonego
użytkowania w strefie lotniska. Zdziwienie budzi fakt, że jeszcze przed złożeniem wniosku
w tej sprawie, a zatem i przed rozstrzygnięciem, czy zaistnieją warunki do realizacji
inwestycji, PPL ogłosiło przetarg na rozbudowę terminalu 1 budowę terminalu 2
w Warszawie. Rodzi to uzasadnione obawy, iż inwestor – przedsiębiorstwo państwowe,
usiłuje metodą faktów dokonanych stworzyć wrażenie, że rozbudowa lotniska jest
nieuchronna i przesądzona.
Art. 135 ustawy Prawo o ochronie środowiska stanowi, że ustanowienie przez
wojewodę obszaru ograniczonego użytkowania winno wynikać z przeprowadzonego
postępowania w sprawie oceny oddziaływania inwestycji na środowisko. Przepisy Art. 41, 46
i 48 ustawy obligują organ administracji (wojewodę) do sporządzenia prognozy
oddziaływania na środowisko. Zgodnie z Art. 41, ust. 2 pkt 8 prognoza powinna przedstawiać
rozwiązania alternatywne do zawartych w projekcie inwestycji. W niniejszej sprawie taka
prognoza nie została sporządzona i udostępniona zainteresowanym stronom. W ramach
postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko należało także rozważyć
wariant zaniechania inwestycji, co również nie miało miejsca.
Wyżej wymienione braki formalne uniemożliwiają, zdaniem Oddziału Warszawskiego
Ligi Walki z Hałasem, podjęcie w chwili obecnej decyzji o ustanowieniu obszarów
ograniczonego użytkowania w strefie lotniska Okęcie. Nadto, przedstawiona dokumentacja
oraz projekt rozporządzenia zawierają błędy merytoryczne i naruszają w sposób istotny
regulacje prawne dotyczące ochrony środowiska przed hałasem. Zagadnienia te zostaną
omówione szczegółowo poniżej.
UWAGI DO OPRACOWANIA „KONCEPCJA OBSZARU OGRANICZONEGO
UŻYTKOWANIA DLA PORTU LOTNICZEGO WARSZAWA OKĘCIE, ETAP 2”
1. Opracowanie nie zawiera pełnej analizy oddziaływania inwestycji na środowisko
(Art. 173 ustawy Prawo o ochronie środowiska), a jedynie dotyczy zagadnień hałasu i to
bez całościowego zbadania problemu. Z oceny oddziaływania lotniska Warszawa-Okęcie
na środowisko wykonanej przez PROEKO Sp. z o.o. we wrześniu 2000 r. wynikało, że
działalność lotniska powoduje przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu
emitowanego do środowiska zarówno w porze dziennej jak i nocnej. Ww. ocena zawiera
kompleksową analizę oddziaływania lotniska na środowisko, natomiast w niniejszej
dokumentacji brak jest oceny hałasu od źródeł naziemnych oraz oddziaływania innych
czynników (emisja zanieczyszczeń, zagadnienie wód gruntowych itd.). Brak też oceny
wpływu rozbudowy lotniska na bardzo poważne zwiększenie hałasu komunikacyjnego,
które jest nieuniknione przy trzykrotnym wzroście liczby pasażerów i proponowanej
rozbudowie sieci komunikacji naziemnej wokół lotniska. Nadto ustanowienie obszarów
ograniczonego użytkowania spowoduje rozwój na tym terenie działalności usługowej
i produkcyjnej, która siłą rzeczy wiąże się z powstaniem nowych źródeł emisji hałasu do
środowiska. Wpływ zmiany sposobu zagospodarowania terenów nie został również
uwzględniony.
2. Dane dotyczące ruchu lotniczego w 2001 r i prognozy przyrostu liczby operacji lotniczych
startu i lądowania przedstawione na stronach 7, 8 i 13 są znacząco różne (Tabele 1, 2 oraz
tekst na str. 13). Należy zauważyć, że autorzy operują różnymi miarami natężenia ruchu
lotniczego (liczba operacji lotniczych w ciągu roku lub na dobę), co utrudnia bezpośrednie
porównanie. Różnice między wartościami podanymi w Tabelach 1 i 2 a wartościami
określonych jako „dane wejściowe” do map akustycznych nasuwają wątpliwości co do
jakości przedstawionej prognozy.
3. Zastrzeżenia budzi sposób wyznaczenia 6 kolejnych miesięcy najmniej korzystnych pod
względem akustycznym w ciągu roku (Rozporządzenie MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998
r.). Ograniczono się jedynie do „wytypowania” takiego okresu na podstawie przedziałów
6-miesięcznych rozpoczynających się od stycznia do lipca. Brak danych za okresy
6-miesięczne rozpoczynające się w miesiącach od sierpnia do grudnia.
2
4. Na str. 19 opracowania stwierdzono co następuje:
Prognozowane zasięgi oddziaływania hałasu o określonym średnim, długotrwałym
poziomie dla poszczególnych etapów rozwoju lotniska różnią się nieznacznie.
Oczywiście – wraz ze wzrostem prognozowanego ruchu – następuje wzrost zasięgu
oddziaływania hałasu o określonym poziomie, lecz różnica pomiędzy strefami dla etapu
8 mln pasażerów i 12 mln pasażerów nie są duże i nie wykraczają w zasadzie poza
zasięgi określone w „Kompleksowej ocenie oddziaływania lotniska Warszawa Okęcie
na środowisko” w roku 2000.
Tymczasem z Tabeli 8 na str. 13 wynika, że w rzeczywistości w 2020 roku powierzchnia
terenów ograniczonych izoliniami o określonym poziomie wzrośnie o ok. 50%.
5. Prognoza ruchu lotniczego wykonana została przy założeniu, że struktura typów
samolotów i rozkład operacji pozostaną identyczne jak w 2001 roku. W tej sytuacji
nieuzasadnione jest założenie, że znaczącej poprawie ulegną współczynniki określające
liczbę pasażerów przypadających na jedną operację lotniczą. Według danych ze str. 8
projekt przewiduje sukcesywny wzrost tego współczynnika z 45,3 obecnie do 69,5
w 2020 r. Jeśli natomiast przyjąć, że współczynnik ten nie ulegnie zmianie, to do
przewiezienia założonej liczby pasażerów konieczne będzie wykonanie znacznie większej
liczby lotów. Docelowo średnia liczba operacji lotniczych na dobę wynosić będzie zatem
nie 459 lecz aż 704.
6. Na str. 20 opracowania stwierdzono:
„Natomiast dopuszczalny poziom ekspozycyjny LAE = 83 dB dla nocy proponuje się
traktować jako kryterium dodatkowe. (...) Przy wyznaczaniu obszaru ograniczonego
użytkowania poziom ekspozycyjny nie może być więc równorzędnym – z poziomem
długotrwałym – kryterium do określania jego granic”
Są to stwierdzenia naruszające przepisy Rozporządzenia MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja
1998 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, z których jasno
wynika, że wartość poziomu ekspozycyjnego równa 83 dB jest kryterium równoważnym
z odpowiednimi poziomami długotrwałego średniego poziomu dźwięku.
7. Pomimo decyzji Wojewody Mazowieckiego o zakazie lotów nocnych, opracowanie
przewiduje 8 % udział tych lotów. Oznacza to, że 2020 roku między godziną 22 i 6 rano
może się odbyć 45 operacji tj. przelot co 10 min. Należy przy tym podkreślić, że zakaz
lotów nocnych nie jest przestrzegany obecnie (w porze nocnej odbywa się ok. 3,3 operacji
w ciągu godziny). Skargi mieszkańców terenów wokół lotniska dowodzą, że hałas
lotniczy w nocy jest odbierany jako szczególnie uciążliwy, co podkreśla duże znaczenie
kryterium oceny hałasu na podstawie poziomu ekspozycyjnego.
8. Wyznaczenie i podział obszaru ograniczonego użytkowania na cztery strefy, z których
dwie - strefa A i strefa B zostały określone w oparciu o progowe poziomy hałasu
w środowisku jest całkowicie nieuzasadnione. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra
Środowiska z dnia 9 stycznia 2002 r. w sprawie wartości progowych poziomów hałasu,
przekroczenie wartości progowych powoduje zaliczenie obszaru do kategorii terenów
zagrożonych hałasem. Strefa A i B oznacza więc obszar, dla którego przekroczone są
poziomy hałasu w stopniu wymagającym podjęcia przedsięwzięć ochronnych w pierwszej
kolejności. Zważywszy, że w przypadku hałasu lotniczego fala dźwiękowa
rozprzestrzenia się z góry, niemożliwe jest zastosowanie efektywnych zabezpieczeń
w celu jego obniżenia. Wobec powyższego obszar ograniczonego użytkowania powinien
być wyznaczony na podstawie dopuszczalnych poziomów hałasu określonych
w Rozporządzeniu MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku.
3
9. Załączniki graficzne zamieszczone w dokumentacji są nieczytelne. Nie jest możliwe
porównanie zasięgu izolinii hałasowych z zakresem obszarów ograniczonego
użytkowania.
10. Strefy ograniczonego użytkowania zaproponowane na str. 28 nie są zgodne z danymi
w Tabeli 8 na str. 13. Przyjmując nawet zakwestionowaną przez nas metodę wyznaczenia
stref A i B w oparciu o poziomy progowe, zauważyć należy wydatne zmniejszenie
powierzchni tych stref w porównaniu z powierzchniami prognozowanymi objętymi
izoliniami 70 dB i 65 dB. Strefy te są mniejsze od obszarów objętych tymi izoliniami
także dla stanu z roku 2001 i wynoszą:
• 1,8 km2 dla strefy A - wobec 2,5 km2 w 2001 roku i 3,6 km2 w 2020 roku,
• 4,88 km2 dla strefy B - wobec 5,5 km2 w 2001 roku i 7,9 km2 w 2020 roku,
Podobnie przedstawia się sytuacja ze strefami C i D.
11. W części opracowania poświęconej konsekwencjom finansowym ustanowienia stref
ograniczonego użytkowania pojawia się wątek wymiany okien w budynkach
mieszkalnych. Autorzy opracowania, powołując się na wymagania norm dotyczących
dopuszczalnych poziomów hałasu w pomieszczeniach, sugerują rozwiązanie problemu
uciążliwości hałasu polegające na zwiększeniu izolacyjności przegród zewnętrznych
(wymiana okien, wzmocnienie ścian i stropodachów) w budynkach mieszkalnych. Takie
rozwiązanie byłoby naruszeniem gwarancji konstytucyjnych obywateli w zakresie
ochrony własności i równości wobec prawa. Należy w tym miejscu podkreślić, że
wymiana okien jak również zwiększenie izolacyjności ścian i stropodachów nie może
mieć jakiegokolwiek wpływu na emisję hałasu do środowiska, a tym bardziej stanowić
zabezpieczenia przed hałasem w środowisku.
Przepisy dotyczące dopuszczalnych poziomów hałasu w pomieszczeniach i przepisy
dotyczące dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku należą do odrębnych kategorii
i nie powinny być w ten sposób łączone.
12. Koszty ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania oszacowane w rozdziale 6
opracowania są zaniżone m.in. poprzez zawężenie powierzchni obszarów ograniczonego
użytkowania oraz zastąpienie przewidzianych prawem odszkodowań proponowanymi
rozwiązaniami jak np. wymiana okien itp. Rzeczywiste koszty mogą okazać się
wielokrotnie większe niż planowane. W razie przyjęcia projektu rozporządzenia
w obecnym kształcie należy liczyć się z roszczeniami osób fizycznych z tytułu naruszenia
prawa, adresowanymi zarówno do inwestora, jak i Urzędu Wojewódzkiego. Dodatkowo
uwzględnić należy koszty związane z uciążliwością dla środowiska rozbudowanej sieci
dróg stanowiących integralną cześć zamierzenia inwestycyjnego. Zagadnienie to zostało
całkowicie pominięte w niniejszym opracowaniu. Uwzględniając powyższe zastrzeżenia
należy stwierdzić, że inwestor nie wykazał, że posiada środki niezbędne do pokrycia
kosztów o których mówi Art. 136 ustawy Prawo o ochronie środowiska. Projekt
rozporządzenia niepotrzebnie wikła przy tym organ administracji – Wojewodę w relacje
pomiędzy mieszkańcami, a inwestorem – narażając tym samym Państwo na
nieuzasadnione wydatki i ewentualne roszczenia.
UWAGI DO PROJEKTU ROZPORZĄDZENIA
1. Projekt rozporządzenia w § 1 mówi o „terenie rozbudowywanego lotniska”. Założenie, że
lotnisko może być rozbudowane, nie zostało potwierdzone w drodze postępowania
w sprawie oceny oddziaływania na środowisko. Brak zwłaszcza prognozy oddziaływania
na środowisko tej inwestycji.
4
2. § 2 pkt 8 definiuje pojęcie „właściwego klimatu akustycznego w pomieszczeniach
budynku” jako „...poziom dźwięku A w pomieszczeniach budynku nie wyższy niż określony
normą akustyki budowlanej,” przy czym nie wiadomo o jaką normę chodzi. Pojęcie to nie
występuje w żadnym akcie prawnym dotyczącym ochrony przed hałasem w środowisku.
Jego wprowadzenie jest zatem nieuzasadnione i wykracza poza ramy delegacji
ustawowych wojewody, wynikających z Art. 135 ust.2 ustawy Prawo o ochronie
środowiska.
3. Brak jest załącznika graficznego – mapy w skali 1:10 000, o której mowa w § 3 ust 4.
4. § 4 pkt. 1 projektu stanowi, że „w strefie A, B i C zakazuje się przeznaczania nowych
terenów pod funkcje szczególnie chronione...” Termin „nowych terenów” nasuwa
przypuszczenie, że na terenach już przeznaczonych pod takie funkcje, ale jeszcze
niezabudowanych mogą być realizowane inwestycje. Jest to niedopuszczalne. Takie
rozwiązanie prowadzi do wyeliminowania odpowiedzialności prawnej administracji.
5. Regulacje § 6 pkt. 3 dopuszczają przeznaczanie w strefie D budynków w całości lub
w części na funkcje związane ze stałym pobytem dzieci i młodzieży, jeśli przegrody
zewnętrzne budynku zapewniają właściwy klimat akustyczny w pomieszczeniach.
Regulacje te naruszają przepisy rozporządzenia MOŚ,ZNiL z dnia 13 maja 1998 r.
w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, zgodnie z którymi na
terenach zabudowy związanych ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci
i młodzieży poziom dźwięku w środowisku nie może przekraczać 55 dB.
6. W projekcie rozporządzenia powierzchnia stref A i B jest zbliżona do propozycji autorów
opracowania, czyli bardzo zmniejszona wobec prognozy wykonanej dla i tak łagodnego
kryterium (poziomy progowe). Powierzchnia strefy C odpowiada co prawda prognozie,
ale powierzchnia strefy D wynosi już tylko 28 km2 wobec prognozowanej 39,3 km2.
Należy przy tym podkreślić, że w rzeczywistości, zwłaszcza w strefie D, można się
spodziewać większych poziomów hałasu niż prognozowane ze względu na odchyłki od
wytyczonych tras startów i lądowań samolotów podyktowane warunkami
atmosferycznymi.
Przedstawione powyżej okoliczności dowodzą, że wniosek Oddziału Warszawskiego
Ligi Walki z Hałasem przedstawiony na wstępie jest w pełni zasadny i winien zostać
uwzględniony.
Liga opowiada się za ograniczeniem ruchu lotniczego w Warszawie i realizacją
koncepcji budowy nowego portu lotniczego poza obszarem stolicy. Niewątpliwie w Polsce
potrzebne jest większe lotnisko obsługujące ruch transkontynentalny, przygotowane do
znacznie większej liczby operacji. Decyzja w sprawie budowy w Polsce dużego portu
lotniczego o randze międzynarodowej powinna być podjęta w jak najszybszym terminie.
Takie lotnisko nie może być jednak usytuowane w odległości 7 km od centrum Warszawy.
Za Zarząd Oddziału Warszawskiego Ligi Walki z Hałasem
Piotr Rogowski
Sekretarz Zarządu
Maria Szeląg
Prezes Zarządu
5