Marcin Konopczyński replikuje Andrzejowi Pazio na jego artykuł z

Listy
Listy
Listy
L
Listy Listy Listy
Korkociągom NIE!
„Mocno i stanowczo; korkociągom mówimy nie!” – można by
sparafrazować tekst ze znanej komedii, gdyby nie śmiertelnie poważny temat.
Od dłuższego czasu słyszę walenie w bębny trwogi, że wprowadzenie przepisów JAR-FCL 1 dramatycznie obniża poziom szkolenia
pilotażowego. Słyszę, że program aeroklubowy, ukuty w poprzednim
systemie, tworzył wspaniałych lotników co nawet na drzwiach... to
jakaś piramidalna bzdura!
Otóż dla owych doboszy mam zaskakującą informację. Poprzedni system skończył się 21 lat temu i razem z nim do lamusa muszą
też odejść pewne idee w szkoleniu lotniczym, a za jakość wyszkolenia pilota odpowiada obecnie tylko jedna osoba: on sam. Przyszły
pilot może przebierać w ofertach ośrodków szkoleniowych. Może zasięgnąć języka, gdzie dobrze uczą, który instruktor jest najlepszy
i poprosić o szkolenie u niego. Dysponuje literaturą. To, jakim będzie
pilotem, zależy od tego, jak przyłoży się do nauki. JAR-y mu w tym
nie przeszkadzają, w żaden sposób.
Bodajże w latach osiemdziesiątych na fali zwycięstw skandynawskich
kierowców rajdowych i opinii, że zawdzięczają swe umiejętności trudnym zimowym warunkom drogowym, w krajach nordyckich wprowadzono obowiązkowy element szkolenia na prawo jazdy. Była to nauka
poślizgów kontrolowanych na zamarzniętych taflach jezior. Efekt przerósł oczekiwania pomysłodawców i... ze szkoleń zrezygnowano szybciej, niż je wprowadzono. W ich efekcie rowy były zasłane samochodami, a trup, jak na skandynawskie warunki, słał się gęsto.
Drzewiej było tak: najpierw byli sobie mali modelarze, najlepsi
z nich zostawali szybownikami, a najlepsi z nich, po długiej selekcji
– pilotami samolotowymi. Skoro za wszystko płaciła matka armia, to
i pod jej potrzeby był skrojony program szkolenia. A jak prowadzić
walkę myśliwską bez umiejętności akrobacyjnych? Się nie da. I to była jedyna droga. Samoloty w Układzie Warszawskim z założenia były trudne pilotażowo. Zmuszały lotnika do ciągłego maksymalnego
skupienia i poszerzania swojej wiedzy, a miało to swój cel: przyszłość
w armii, bo ona za wszystko płaciła.
Na zgniłym zachodzie każdy kapitalista mógł sobie kupić samolot
i nauczyć się latać dla przyjemności. Ot tak, z łączki na łączkę. Jemu był potrzebny samolot prosty, przyjemny, łatwy w pilotażu. Akrobacja była tylko wybrykiem nielicznych. W oparciu o tę ideę powstały przepisy JAR-FCL i na szczęście, kulawo, bo kulawo, wprowadzamy je w życie w naszym kraju. Na wszystko potrzeba jednak czasu.
Nawet Mojżesz maszerował 40 lat drogą, którą można zrobić w trzy
miesiące, w dodatku szedł na skróty. Miało to swój cel.
Tak więc idee w systemie szkolenia wschodnim i zachodnim są tak
różne, jak kierunek obrotu śmigieł w samolotach NATO i Układu
Warszawskiego.
Cessny, Pipery, Cirrusy, Socaty są z założenia korkociągoodporne.
Po oddaniu sterów do neutrum same wychodzą z przeciągnięcia. By
wykonać korkociąg, pilot musi się często zdrowo nagimnastykować,
a przy tym złamać przepisy. W kokpitach wielu z nich widnieje bowiem
tabliczka NO SPIN ALLOWED. Nowe polskie konstrukcje też idą w tym
kierunku. Choćby AT3. W oparciu o te warunki brzegowe paru gości
na zachodzie usiadło i napisało przepisy dotyczące sposobu szkolenia.
Wyszło im, że skoro samoloty nie są przystosowane do korkociągów,
nie dają się łatwo przeciągnąć i w sytuacji prawidłowego pilotażu nie
ma prawa wystąpić na nich korkociąg, to i po co go uczyć. Jedynie co,
to wyprowadzać z przeciągnięcia. Kiedyś usłyszałem od bardzo doświadczonego instruktora „żeby zabić się na Cessnie, to trzeba się skupić” – i coś w tym jest. Dotyczy to zarówno Cessny, jak i innych konstrukcji ostatnich dwóch-trzech dekad. Mówię tu oczywiście o samolotach szkolnych i lotnictwa rekreacyjno-sportowego. Nigdy nie zapomnę, jak przy podejściu do lądowania w Lisich Kątach kolegę w Zlinie
142 zdrowo przestraszyła turbulencja nad skrajem lasu. W chwilę póź-
60
PLAR 8/2010
niej tę samą turbulencję przeleciałem
na C172. Mnie samolot pomógł, a on
był przestraszony
tym, że mało nie
sypnął się w kora.
Na dodatek w lotnictwie UL od lat stosuje się spadochrony
ratunkowe wbudowane w płatowce, powoli system ten wchodzi
do samolotów sportowych, a nawet małych
odrzutowców. Ale to
jeszcze przyszłość. Dzisiaj musimy się skupić
na SZKOLENIU.
Gdy słyszę postulaty
wprowadzenia do szkolenia podstawowego elementów akrobacji, to aż ciarki mi po plecach
przechodzą. Po co uczyć czegoś, co jest zabronione?! To trochę tak,
jakbyśmy z uporem maniaka uczyli adeptów jazdy hamowania pulsacyjnego, gdy od paru lat wszystkie samochody muszą być wyposażone
seryjnie w ABS, co oznacza: wciśnij pedał do oporu i zapomnij, komputer ogarnie resztę. Czy po upowszechnieniu się coraz popularniejszego
systemu FADEC będziemy wciąż uczyć, jak robić próbę silnika ręcznie?
Teraz „człowiek z ulicy” może po 47 godzinach (szkolenie plus egzamin) wsiąść z pasażerem i polecieć w warunkach 2/200, co kiedyś
było nie do pomyślenia. Bo kiedyś można było zapomnieć o sytuacji,
gdzie wymagania do linii mogły wynosić 200 h nalotu ogólnego. Wtedy nie do pomyślenia, dziś nieodległa przeszłość.
Kiedyś do samolotu wsiadał doświadczony pilot szybowcowy z dziesiątkami, setkami godzin w logbooku i można było się pokusić o zrobienie z nim podstaw akrobacji, ba, nawet trzeba było (!), gdyż samoloty z założenia były trudne pilotażowo. Pilot musiał być ciągle skupiony na wszystkich parametrach lotu i dać sobie radę w momencie, gdy
samolot go zaskoczy. Powód: zaplecze wojskowe.
Nie ma dla świeżo upieczonego pilota większej krzywdy, jak dać
złudne poczucie, że da radę opanować samolot, gdy go doprowadzi
w niebezpieczne rejestry lotu. Edmund Mikołajczyk słusznie zauważa, że istnieje ogromna dysproporcja w tym, co umie samolot i potrafi pilot. Ja dodam: na szczęście! Wyobraźmy sobie. Dzisiaj wszyscy kierowcy idą na specjalne kursy, by za tydzień wyciskać ze swoich aut 100% ich możliwości. Już widzę, co będzie się działo po kolejnym tygodniu... Na szczęście jeździmy swoimi autami na 10% ich
możliwości i tylko od czasu do czasu jednostkom strzeli do głowy poszaleć tak na 50%. Ci stuprocentowcy to absolutni zawodowcy
z pierwszych stron gazet i tak też powinno być w lotnictwie turystycznym. Właśnie – TURYSTYCZNYM.
Nie ma takiej siły i możliwości, by w masowym szkoleniu lotniczym
na podstawowym poziomie nauczyć pilota akrobacji tak, by mógł ją
bezpiecznie samodzielnie wykonać po dowolnie długim czasie, a nie
oszukujmy się, mało kto będzie podtrzymywał te umiejętności. Szkoliłem się na szybowcach wiele lat temu, potem przyszła kolej na samoloty. W roku 2005 zrobiłem szkolenie z samolotowej akrobacji
podstawowej. Od tamtej pory nie powtarzałem szkolenia. Brak
sprzętu, czasu... Mam wylatane grubo ponad tysiąc godzin, w tym
większość jako instruktor i tylko jedna rzecz może mnie zmusić do
zrobienia pętli tak z marszu. Lufa przyłożona do skroni z palcem
zdecydowanym pociągnąć za spust. Ale w wielu niedoświadczonych
Listy
Listy
Listy
Listy Listy Listy
PPL-owcach może się urodzić taka chęć, zbyt wielu. Fakt pozornego nabycia tej umiejętności może tylko powiększyć to grono.
Nie istnieje selekcja predyspozycyjna. Weryfikatorem szkolonych
są tylko chęć, upór i pieniądze. W takiej sytuacji nauczenie kogoś
wyprowadzenia z korkociągu na Zlinie w piękną pogodę na 1000
metrach AGL może dać złudne poczucie pewności, że da radę na
Piperze w koszmarną pogodę na 150 m. Nie da! Dlatego nie należy go tego uczyć. Pokazać? Tylko po to, by poczuł, czym to pachnie
i nigdy nie dopuścił do takiej sytuacji. Wbić do głowy prędkości z Instrukcji Użytkowania w Locie i wypracować w uczniach odruch ich
przestrzegania. Jaka jest Vx ,Vg, prędkość podejścia, małe klapy,
duże, burzliwe powietrze i co wtedy... Wówczas nie doprowadzą do
sytuacji niebezpiecznych. Oczywiście, nie oszukujmy się, nie jest to
pewnik na 100%, ale taki w lotnictwie nie istnieje.
Dyskusja o umiejętnościach latania na małych prędkościach jest
dla mnie niezrozumiała. To jak prowadzona na forum próba dyskusji, jak nauczyć czteroletnie dziecko bezpiecznie posługiwać się miotaczem ognia.
„Synku, lataj nisko i powoli” odnosi się praktycznie do trzech sytuacji:
1. „Domowych odwiedzin”, które najczęściej kończą się tragicznie.
I to trzeba wbijać do głowy świeżym lotnikom.
2. Władowania się w złą pogodę. Następuje wtedy efekt „skradania
się”. W coraz gorsze warunki odruchowo wlatujemy coraz wolniej, jakbyśmy wchodzili do coraz ciemniejszej piwnicy. Jedynym ratunkiem jest
zwiększenie prędkości w duecie z najlepszym przyjacielem pilota: zakrętem o 180 stopni. Tę umiejętność warto rozwijać.
3. Ostatnia faza lądowania. Jednak bezpieczne wyjście z „kora”
w 4 zakręcie zakrawa na cud. Dlatego trzeba wbić sobie do głowy
prędkości na podejściu i nie schodzić poniżej nich za żadne skarby!
Nie ma czegoś takiego, jak bezpieczne latanie z małymi prędkościami. To jest zawsze latanie na krawędzi. Więc trzymajmy niedoświadczonych pilotów z dala od tej krawędzi, dla ich własnego dobra. Pojęcie
„oswojenia go z wrażeniami pilotażowymi” tej części latania zakrawa
na nieodpowiedzialność. Skandynawowie zrozumieli to dawno temu
i zaprzestali takich praktyk na swoich kierowcach.
Nie oznacza to, że potępiam szkolenie w akrobacji dla samej przyjemności. Nie, nie! Wręcz zachęcam, nic tak nie daje wyczucia samolotu, jak umiejętność kręcenia pętli i beczek. Może wartym przemyślenia jest pomysł wprowadzenia akrobacji do programu szkolenia na instruktora. Obecnie jest to kolejne 30 h wożenia d..y po niebie, tyle tylko, że w drugim fotelu. Sądzę, że bez bólu dało by się
przeznaczyć na to 10 h, co dało by przyszłym instruktorom wiedzę
o tym, co samolot potrafi i wsparło przyszły proces szkolenia, bo
uczeń-nowicjusz potrafi zaskoczyć, oj potrafi...
Reasumując – w szkoleniu podstawowym tylko wyprowadzenie
z początkowej fazy przeciągnięcia i to jak najszybciej. Akrobacja –
tak, ale w zaawansowanym procesie szkolenia, może w instruktorce.
Argument, jakoby zakup samolotów akrobacyjnych mógł być tani
tylko dlatego, że mogą mieć ubogą awionikę, jest chybiony. Zapraszam do analizy cenników takiego sprzętu.
Dużo więcej dobrego dla bezpieczeństwa lotów w otwierającej się
coraz bardziej Europie daje przejście na angielski, jak to jest w innych krajach, a nie kręcenie fikołków w strefie. Najwyższy czas i cieszę się z pierwszych, coraz śmielszych kroków.
Marcin Konopczyński
instruktor samolotowy
Reklama
PLAR 8/2010
61