ze świata - Infotransport

Komentarze

Transkrypt

ze świata - Infotransport
ze świata
Koleje SBB instalują
zabezpieczenia na wypadek
katastrof w tunelach
Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) rozpoczęły wprowadzanie dodatkowych środków
zapobiegawczych na wypadek pożaru lub innej katastrofy w 22 dłuższych tunelach,
o łącznej długości 67,5 km, jakie mają na
swojej sieci. W okresie do 2005 r. na ten cel
ma być przeznaczone 33 mln SFr. W związku
z tym w tunelu pod Gothardem zainstalowano dodatkowo awaryjne oświetlenie oraz wybudowano chodniki ewakuacyjne. Obok północnego wylotu tunelu, w stacji Göschenen,
zaczął stacjonować pociąg ratunkowy; drugi
taki pociąg zostanie wprowadzony od 2004 r.
przy południowym wylocie tunelu w stacji
Airolo.
(m)
Pociąg ratunkowy w stacji Göschenen
Railway Gazette International 5/2003
Maszyniści SBB
otrzymali komputery osobiste
Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) zastępują pisane dotychczas ręcznie polecenia
dla maszynistów oraz dokumenty, jakie maszyniści mają do wypełniania po zakończeniu służby, przez komputery osobiste netBook firmy Psion Teklogix, Wielka Brytania.
Wyposażanie maszynistów w komputery rozpoczęto w połowie grudnia 2002 r. i dotychczas rozprowadzono 4 tys. takich komputerów. Pozwoli to na zaoszczędzenie około 40 t
papieru rocznie.
Komputery netBook dostarczane są przez
firmę Excom, a oprogramowanie – o nazwie
Locomotive Electronic Assistant – przeznaczone do zastosowań kolejowych zostało
opracowane przez firmę Comrex AG. W komputerze są zapisane wszystkie instrukcje
obowiązujące maszynistę, a także dane dotyczące linii, w tym również polecenia dotyczące zwolnień czasowych i innych obostrzeń przekazywane dotychczas na piśmie
przez dyżurnych ruchu. Wszystkie te informacje może obecnie maszynista wyświetlać
na ekranie. Przed pobraniem komputera
przed służbą od dyspozytora, dane są uaktualniane przez centralny komputer.
Komputer netBook załącza się automatycznie przy otwieraniu. Ekran jest dotykowy
o rozdzielczości 640×480 pikseli VGA.
W czasie jazdy komputer jest podłączony do
szybkościomierza lokomotywy i w ten sposób rejestrowany jest przebieg jazdy. Po zakończeniu służby personel lokomotywowni
może odtworzyć jazdę lokomotywy.
(m)
Railway Gazette International 5/2003
298 dodatkowych
wagonów piętrowych
dla kolei niemieckich
Bombardier Transportation otrzymał zamówienie od kolei Deutsche Bahn AG na dodatkowych 298 wagonów piętrowych. Kontrakt,
którego wartość szacowana jest na 411 mln
euro, obejmuje opcję na dodatkowych 300
wagonów. Dostawa pojazdów została zaplanowana w latach 2004 do 2006.
Siedemdziesiąt osiem wagonów sterowniczych i 220 wagony środkowe wyprodukuje zakład Bombardier Transportation w Goerlitz w Niemczech. Nowe zamówienie
zwiększa do 1300 liczbę nowoczesnych, piętrowych pojazdów zamówionych przez DB.
Wszystkie wagony zostaną wybudowane
w saksońskim zakładzie. Najnowsza seria
wagonów jest przeznaczona do eksploatacji
na trasach kolejowych w siedmiu niemieckich landach – od Schleswigu-Holstein po
Bawarię. Piętrowe wagony Bombardier Transportation są również eksploatowane w Izraelu, Danii i w najbliższym czasie pojawią się
w Luksemburgu.
Klimatyzowane wagony piętrowe są niezwykle popularne wśród pasażerów, między
innymi dzięki specjalnym przestrzeniom
wielofunkcyjnym i najwyższemu komfortowi
podróżowania. Wejścia do 94 wagonów
środkowych oraz wszystkich wagonów sterowniczych będą umieszczone na wysokości
600 mm nad główką szyny, a do pozostałych
126 wagonów środkowych na wysokości
1150 mm. Niektóre pojazdy będą wyposażo-
ne w specjalne urządzenia, takie jak np. nowoczesny system informacji pasażerskiej
z ekranami wskazującymi w czasie rzeczywistym przystanki i miejsca przesiadkowe oraz
oferujące dodatkowo programy rozrywkowe
i reklamy.
Modernizacji linii ECML
w Wielkiej Brytanii
W czasie 4-dniowego zamknięcia, od 18–
21.4.2003 r. zlikwidowano ograniczenie prędkości do 60 km/h na głównej linii Wschodniego Wybrzeża (ECML) w Szkocji, koło
stacji Dolphingstone, leżącej na wschód od
Edynburga. Linia jest modernizowana do
prędkości 200 km/h. Nowy odcinek, długości 1,8 km, zbudowano na betonowych palach i żelbetowej płycie. Ograniczenie prędkości było spowodowane zapadaniem się
gruntu z powodu szkód górniczych po byłej
kopalni. Zarząd infrastruktury brytyjskiej Network Rail odebrał już nowy odcinek po przebudowie i dopuścił go do ruchu.
(m)
Railway Gazette International 5/2003
Elektrownie wiatrowe
u wylotu Eurotunelu
Kolej Eurotunnel, eksploatująca tunel pod
kanałem La Manche, podpisała porozumienie z Boralex z Kanady i Innovent z Francji,
zajmującymi się projektowaniem i budową
elektrowni wiatrowych, na zaprojektowanie
i postawienie na terenie stacji towarowej Coquelles po stronie francuskiej kanału pięciu
elektrowni wiatrowych. Każdy z wiatraków
miałaby po 2 MW mocy. Jeśli zaprojektowane konstrukcje zostaną przyjęte, to Eurotunnel stanie się producentem energii elektrycznej. Wyprodukowana energia będzie
sprzedawana ogólnopaństwowemu zakładowi energetycznemu Electricité de France. Jak
podają projektanci, grupa pięciu turbin wiatrowych będzie zdolna dostarczyć energię
elektryczną dla 11 tys. mieszkańców.
(m)
Railway Gazette International 5/2003
6/2003
3
aktualności
Alstom zaprezentował
nowy wagon do transportu
samochodów osobowych
4.4.2003 r. DB Cargo zaprezentowało
w Neuss koło Düsseldorfu swoje najnowsze
wagony o nazwie Tube (tuba), produkcji
Alstom, do transportu samochodów osobowych. Są to wagony piętrowe, całkowicie
obudowane. Każdy wagon ma 54 m długości
i może zabrać 20 samochodów typu combi
lub 28 mniejszych samochodów.
(m)
Załadunek samochodów do nowego wagonu, prowadzonego jednocześnie na pokład dolny i górny
Railway Gazette International 5/2003
Nowy tabor w Republice
Południowej Afryki
W marcu 2003 r. kolej Metrorail w RPA
wprowadziła do eksploatacji na trasie Cape
Town – Simon’s Town, odległość ok. 50 km,
pierwszy z 11 zamówionych elektrycznych
zespołów trakcyjnych serii 10M3, zbudowany przez Bombardier i Transwerk z wykorzystaniem podwozia zespołu serii 5M2A. Jest
to zespół 8-wagonowy, z dwoma wagonami
silnikowymi, na napięcie 3 kV DC. Metrorail
zainwestuje w ciągu najbliższych 10 lat
w odnowę swojej infrastruktury i dalszą modernizację taboru 15 mld randów.
(m)
gości 53 m. Wyposażenie elektryczne dostarczy firma Kiepe Elektrik, tworząca
z Siemens konsorcjum. Zamówiono 40 pojazdów o wartości 150 mln euro. Zamawiając tak długie pojazdy, przedsiębiorstwo
transportu miejskiego w Budapeszcie – BKV
uważa, że będzie mogło zmniejszyć park
tramwajowy z obecnych 800 do 600 pojazdów. Zamówione tramwaje – oparte na konstrukcji pojazdów budowanych dla Düsseldorfu w Niemczech – przeznaczone są na tor
1435 mm, mają pudła o szerokości 2,4 m,
dwie kabiny sterownicze, mogą pomieścić
72 pasażerów na miejscach do siedzenia
i 279 stojących. Nowe tramwaje będą kursowały na liniach 4 i 6, które prowadzą szerokimi bulwarami węgierskiej stolicy. Dotychczas liniami tymi przewożonych jest do
220 tys. pasażerów dziennie. Dostawy nowego taboru mają się rozpocząć na początku
2005 r. i zakończyć w końcu 2006 r. Przedsiębiorstwo BKV podpisało również z firmą
Siemens Integrated Services 2-letnią umowę
na utrzymanie nowych pojazdów.
(m)
Szybkie tramwaje
dla Minneapolis
Bombardier Transportation dostarczył pierwszy z 22 zamówionych szybkich tramwajów
dla linii Hiawatha Light Rail, jaka jest budowana w bliźniaczych miastach Minneapolis
i St Paul w Stanach Zjednoczonych. Pojazdy
będą miały podłogę obniżoną na 70% powierzchni. Są one budowane w zakładach
Bombardiera w Sahagún, Meksyk, i będą
kursowały od 2004 r. na linii długości
18,6 km, łączącej centrum miasta Minneapolis z międzynarodowym lotniskiem Minneapolis/St Paul oraz centrum handlowym
Mall of America w Bloomington. Umowa
z Bombardierem zawiera opcję na 20 dodatkowych tego typu pojazdów.
(m)
Budapeszt zamówił
tramwaje Combino
4
6/2003
W związku z budową pierwszej linii tramwajowej w Jerozolimie, dostawca taboru – firma Alstom zaproponowała mieszkańcom
miasta wybór kształtu czoła tramwaju Citadis, jaki będzie obsługiwał linię. Firma
przedstawiła 3 propozycje: czoło zaokrąglone, kwadratowe i trójkątne. Spośród 14 000
osób, jakie wyraziły swoją opinię, 65% wybrało czoło zaokrąglone. Linia nr 1 ma być
otwarta w 2006 r. Będzie ona obsługiwana przez 23 trzywagonowe tramwaje, każdy
o pojemności 450 osób.
(m)
International Railway Journal 5/2003
Nowy zespół do ruchu podmiejskiego serii 10M3
kolei Metrorail
Railway Gazette International 5/2003
Budapeszt zamówił najdłuższą z dotychczas
budowanych wersji tramwaju Combino –
9-segmentowy, niskopodłogowy pojazd dłu-
Tramwaje Citadis
dla Jerozolimy
Nowy tramwaj dla linii Hiawatha w Minneapolis,
Stany Zjednoczone Ameryki
International Railway Journal 5/2003
Tramwaj Citadis o czole zaokrąglonym, jaki wybrali
mieszkańcy Jerozolimy
International Railway Journal 5/2003
Alstom dostarczy tramwaje
dla Miluzy
Alstom wygrał przetarg na dostawę 20 tramwajów Citadis dla Miluzy, Francja, za 48 mln
euro. Umowa zawiera opcję na dostawę dalszych 7 tego typu pojazdów. Są to tramwaje
o szerokości 2,65 m i pojemności 230 pasażerów. Będą one kursowały po sieci tramwajowo-kolejowej długości 19,7 km, która jest
obecnie budowana. Sieć będzie składała się
z dwóch linii przecinających się w środku
miasta i uzupełnionych linią wybiegającą
poza miasto, długości 37 km, prowadzącą
do doliny Thur.
Dostawy mają się rozpocząć w pierwszym kwartale 2005 r. Eksploatacja w pierwszym etapie – na skróconej do 12 km sieci
– ma rozpocząć się w końcu 2005 r.
(m)
ze świata
Posuwa się naprzód budowa linii dużej prędkości
Paryż – Strasburg
Na pierwszym, 300-kilometrowym odcinku nowej linii dużej prędkości Paryż
– Strasburg, która ma być otwarta
w 2007 r., roboty inżynierskie są już
znacznie zaawansowane. Po otwarciu
linii czas jazdy między Paryżem a Strasburgiem ma być skrócony prawie o połowę. Oto reportaż Jean-Paul Masse
dotyczący postępu robót, które są po
raz pierwszy zarządzane przez władze
francuskiej infrastruktury kolejowej
RFF, a nie SNCF.
Historia linii dużej prędkości Paryż – Strasburg, która została nazwana przez RFF jako
LGV Est Européenne, datuje się od połowy
lat 80. XX w. Rząd francuski podjął wówczas
decyzję o rozszerzeniu sieci linii dużych
prędkości na wschodnią Francję, jedyną
część kraju jaka dotychczas nie miała takich
linii. Problemem stało się jednak znalezienie
środków finansowych, gdyż wiedziano, że
przewozy na tej linii nie będą tak duże, jak na
innych liniach planowanych i budowanych
w tamtym czasie, a zatem zwrot nakładów
będzie wolniejszy.
Ze struktury finansowania LGV Est Européenne widać, że była to decyzja podjęta
w długofalowym interesie państwowym, zarówno samej Francji, jak i państw sąsiadujących – Luksemburga i Niemiec. Finansowanie LGV Est Européenne będzie bowiem
pokryte w 75% z funduszy europejskich, rządowych francuskich i regionalnych, a ponadto przez rząd Luksemburga oraz SNCF i RFF.
Tymczasem poprzednio koszty budowy linii
dużych prędkości pokrywały całkowicie same SNCF, jak w przypadku linii Paryż – Lyon
lub w większości – jak w przypadku linii TGV
Atlantique (SNCF – 80%, budżet państwa –
20%).
Studia nad trasą przyszłej linii przeprowadziło Ministerstwo Transportu Francji
i SNCF we współpracy z regionami oraz rządami Luksemburga i Niemiec. W ich wyniku
1.4.1992 r. zaakceptowano trasę biegnącą
z Vaire-sur-Marne (23 km od Paryża) do
Vendenheim koło Strasburga, długości
406 km, i ujęto ją w planie linii dużych prędkości SNCF. Następnie, od 16.10.1994 r. do
16.11.1994 r., odbyło się w ponad 200 gminach – przez które linia miała przebiegać –
referendum na temat jej przydatności. Po
pozytywnym wyniku referendum i podpisaniu
Trasa budowanej linii LGV Est Européenne
odpowiedniego dokumentu przez premiera,
Luksemburga zostanie skrócony do 2 godz.
ministra transportu i po raz pierwszy ministra
15 min, a z Paryża do Strasburga – 2 godz.
ochrony środowiska, 14.5.1996 r. udzielono
20 min. Dzięki połączeniu w Annet-sur-Marformalnej zgody na rozpoczęcie prac projekne i Claye-Souilly, gdzie nowa linia będzie
towych. Początkowo sprawą zajmowały się
się krzyżować z linią TGV Interconnexion
SNCF, a po utworzeniu w 1997 r. francuskiej
omijając Paryż, z nowej stacji Lorraine koło
infrastruktury kolejowej RFF przejęła ona
Metz będzie się jechało do Lille 1 godz.
nadzór nad tym projektem. Dotyczyło to
45 min, a do Rennes i Nantes – 3 godz.
w szczególności finansowania i przeprowa50 min.
dzania przetargów na roboty.
LGV Est Européenne będzie miała 3 staPrace budowlane przy pierwszym etapie
cje pośrednie: w Champagne-Ardenne koło
robót na odcinku od Vaires-sur-Marne do BauReims, w Meuse pośród zielonego zagłębia
drecourt, rozpoczęto 29.1.1999 r. Na długorozciągającego się od Verdun do Bar-le-Duc
ści 300 km trzeba będzie zbudować 327 mostów lub wiaduktów,
z czego 221 nad drogami, 20 nad
liniami kolejowymi i 57 nad rzekami lub kanałami. Linia będzie
mieć natomiast tylko 5 krótkich
tuneli, łącznej długości 900 m.
Do tej liczby budowli inżynierskich trzeba jeszcze dodać wybudowanie 44 km łącznic z istniejącymi liniami. Na linii LGV Est
Européenne trzeba będzie ułożyć Prace w pobliżu stacji Vaire-sur-Marne (23 km od Paryża), gdzie
łącznie 1288 km torów i zabudo- jest poszerzany wykop. W tym miejscu nowa linia będzie się
wać 3,1 mln t tłucznia oraz innych odgałęziała od linii dotychczasowej, biegnącej z Paryża do Epermateriałów, które są już obecnie nay i Reims
gromadzone na początku linii,
w Vaires-sur-Marne, w miejscu Sekcje budowy linii LGV Est Européenne
dawnej stacji rozrządowej. Dla buSekcja
Odcinek
Odległość [km]
dowy, poza Vaires-sur-Marne, maA
Vaires – Château – Thierry
63
ją zostać zorganizowane jeszcze 3
B
Château – Thierry – Taissy
56
inne bazy montażowe – w OcquerC
Taissy – Tilloy-et-Bellay
47
re, Saint Hilaire-au-Temple i PagD
Tilloy-et-Bellay – Bannoncourt
63
ny-ssur-Moselle.
E
Bannoncourt – Vandières
43
Jeśli wszystko pójdzie dobrze,
F
Vandières – Baudrecourt
30
to w 2007 r. zaczną nową linią
G
Baudrecourt – Danne-et-Quatre-Vents
71
kursować pociągi z prędkością
H
Danne-et-Quatre-Vents – Vendenheim
35
320 km/h. Przejazd z Paryża do
6/2003
5
aktualności
i w Lorraine. Ta ostatnia stacja będzie zbudowana albo w Vandières, przy skrzyżowaniu
nowej linii z istniejącą linią Metz – Nancy,
lub w pobliżu miejscowości Louvigny. Lokalizacja w Vandières nie została jeszcze wybrana w lokalnym referendum, ale uważa się,
że jest to dobre miejsce ze względu na istniejące potoki podróżnych. Będą tu zwłaszcza możliwe przesiadki z pociągów TGV na
pociągi konwencjonalne, np. na pociągi
Métrolor, relacji Metz – Lancy.
W Reims będą możliwe przesiadki z linii
LGV na pociągi konwencjonalne w kierunku
Charleville – Mézières, w Vandières do
Metz, Thionville, Luksemburga i Lancy,
a w Audrecourt na pociągi w kierunku Saarbrücken, Mannheim i Frankfurtu nad Menem. Oprócz budowy nowej linii, elektryfikowane są istniejące linie do St-Dié
i Remiremont. Sama linia LGV Est Européen-
ne będzie zelektryfikowana napięciem
2×25 kV 50 Hz i zasilana z pięciu podstacji
trakcyjnych.
Równolegle z budową linii LGV Est Européenne zostanie zmodernizowana linia konwencjonalna ze Strasburga przez most na
Renie do Kehl w Niemczech. Poprawi to połączenie Paryża z południową częścią Niemiec, jednak sam most na Renie pozostanie
jednotorowy.
W porównaniu do budowy linii dużych
prędkości z Paryża do Lyonu, czy dalej do
Marsylii, roboty inżynierskie na pierwszym
odcinku linii LGV Est Européenne nie powinny stwarzać większych trudności. Nie będzie
tu tuneli, gdyż linia przebiega przez teren tylko pagórkowaty, a nie górzysty. Jednak na
drugim odcinku robót, z Baudrecourt do
Vandenheim koło Strasburga, sytuacja będzie zupełnie inna, gdyż linia musi przeciąć
łańcuch Wogezów, znajdujący się
Finansowanie pierwszego etapu prac [mln euro] między doliną Mozeli a płaskowyżem Alzacji. Na tym odcinku linia
(ceny z 1997 r.)
dużej prędkości pobiegnie inną
Rząd francuski
1219,59
trasą niż obecna linia Metz –
Unia Europejska
320,14
Strasburg, która na ostatnim odRząd Luksemburga
117,39
cinku od Sarrebourg do StrasburRegion Ille-de-France (w którym leży Paryż)
76,22
ga biegnie wzdłuż kanału Marna
Region Szampania-Ardeny¹)
124,25
– Ren.
Region Lotaryngii²)
253,83
)
Roboty inżynierskie na pierwRegion Alzacji³
282,03
szym
odcinku budowy zostały forSNCF
48,94
malnie
rozpoczęte 28.01.2002 r.
RFF
682,82
i
zainaugurowane
przez ówczesneOgółem
3125,21
go
ministra
transportu
Jean-Clau¹) W tym także miasto Reims wraz z tamtejszym okręgiem oraz departamenty Ardenów i Marny.
de Gayssota. Po ceremonii rozpo²) W tym także departamenty Mozeli, Meurthe-et-Moselle, Mozeli i Woczęcia najpierw na trasę zostali
gezów.
skierowani archeolodzy, tak że ro³) W tym także miasta Colmar i Miluza oraz okręg wielkiego Strasburga,
a ponadto departamenty Dolnego Renu i Górnego Renu.
boty budowlane mogły być rozpo-
6
6/2003
częte dopiero latem 2002 r. Trasa tego odcinka została podzielona na sześć fragmentów, od A do F, a każdy fragment został
z kolei podzielony na sekcje. Każda sekcja
jest zarządzana przez kierownika. Sekcje G
i H należą już do drugiego odcinka robót,
czyli odcinka Baudrecourt – Vendenheim.
W sierpniu 2002 r. rozpoczęto budowę
skrzyżowania między dotychczasową linią
Paryż – Strasburg i budowaną linią dużej
prędkości, które znajduje się w odległości
23,7 km od dworca Paryż Est. Będą tu zbudowane dwupoziomowe estakady, a także
przebudowany zostanie wiadukt drogowy.
Następnie nowa linia przekroczy drogę N34
i autostradę obwodową Paryża A104, która
ma w tym miejscu 6 pasm ruchu. Znajduje
się tu także podmiejska dzielnica mieszkaniowa, a zatem dla zminimalizowania hałasu
potrzebna będzie budowa barier dźwiękochłonnych i innych podobnych budowli.
Wszystkie budowle inżynierskie na linii
zostały zaprojektowane tak, aby wkomponować je w otoczenie. Dołożono starań aby zminimalizować wpływ budowy linii na mieszkańców i środowisko. Starano się zwłaszcza
zachować dotychczasową jakość wody pitnej
i dotychczasowy poziom hałasu, a także dostosować architektonicznie obiekty inżynierskie do otoczenia, a samo środowisko naturalne jak najmniej naruszyć.
Poza skrzyżowaniem na km 23,7, rozpoczęto także prace w Claye-Souilly, Anten-sur
Marne i Fresnes-sur-Marne. Te miejsca
obejmie rozległe, dwupoziomowe skrzyżowanie linii LGV Est Européenne z linią TGV
Interconnexion. Łącznice na estakadach
umożliwią pociągom jadącym ze wschodu
bezkolizyjną jazdę na północ i południe
z ominięciem Paryża. W tym rejonie będzie
też skrzyżowanie linii LGV Est Européenne
z autostradą N3, która ma 4 pasma ruchu.
Na następnej sekcji z Ocquerre do Verdilly, długości 27 km, będzie aż 26 budowli
inżynierskich, w tym trzy pokaźnych rozmiarów. Pierwszym będzie most długości 450 m
ponad rzekami Beuvronne i Ourcq, zbudowany ze stali i betonu. Koło Ocquerre linia będzie przebiegała w wykopie, który zostanie
następnie przykryty, aby tory były jak najmniej widoczne. Obok powstanie też jedna
z baz montażowych linii. Tłuczeń i inne materiały do budowy będą tu przywożone przez
prowizoryczne odgałęzienie od istniejącej
drogi Meaux – Remis. W tym miejscu,
w Orxois, budowany jest już także wiadukt
długości 165 m ponad autostradą A4, wzdłuż
której linia biegnie przez jakiś czas. Na następnej sekcji, długości 40 km, w miejsco-
ze świata
wości Courmont powstanie wykop długości
200 m pod autostradą A4, który zostanie
również przykryty. Dalej linia musi przeciąć
park krajobrazowy Montagne de Reims –
powstaną tam dwa wiadukty, długości 60
i 80 m, zaprojektowane tak, aby je jak najbardziej ukryć w otoczeniu.
Za Reims budowane są 3 potężne budowle inżynierskie, w tym wiadukty ponad
istniejącymi liniami kolejowymi, biegnącymi
z Châlons-en-Champagne do Remis i Verdun. Trzeba także przekroczyć autostradę A4.
Dla uniknięcia zakłóceń w ruchu drogowym,
dwa betonowe przęsła dla 100-metrowego
wiaduktu ponad tą autostradą zostaną wykonane na miejscu i następnie nasunięte na
swoje miejsce ponad autostradą podczas
dwóch kolejnych nocy. Na następnej sekcji,
między Tilloy-et-Bellay i Nubécourt zostaną
także zbudowane dwa duże wiadukty dla
przekroczenia mniejszych dróg. Najdłuższy
wiadukt powstanie ponad doliną rzeki Rupt
de Mad, na południe od Metz, w pobliżu
skrzyżowania z linią Metz – Nancy. Będzie on
miał 480 m długości, a jego budowa ma
kosztować 20,7 mln euro.
Roboty ziemne będą wymagały dowiezienia na miejsce prac 12 mln t materiału,
z czego 70% będzie dowiezione koleją. Jednocześnie trzeba będzie usunąć 49 mln m³
ziemi, z czego 34 mln t zostanie wykorzystane do wykonania nasypów, a 21 mln t będzie
musiało być wywiezione wywrotkami.
Prace na samym dworcu Paryż Est będą
polegały na przystosowaniu go do przyjmowania pociągów dużej prędkości. Obejmą
one między innymi zainstalowanie nowych
tablic informacyjnych odjazdu pociągów.
Także perony zostaną dostosowane do pociągów dużej prędkości zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym. Proponuje się
także wprowadzenie połączenia z międzynarodowym lotniskiem Charles de Gaulle w Paryżu. Pociągi kursujące w tej sieci nazywałyby się CDG-Express. Chociaż połączenie to
ma być uruchomione później, oczekuje się,
że wprowadzenie go powinno przynieść dodatkowe przewozy aż 6 mln pasażerów rocznie, czyli więcej niż szacowane na 5 mln
pasażerów podstawowe przewozy na linii
LGV Est Européenne.
Pomieszczenie pociągów dużej prędkości na dworcu Paryż Est będzie wymagało
pewnych zmian w układzie torowym, zwłaszcza po pracach przy linii E metra pospiesznego RER. Zamierza się przywrócić drugi tor
w tunelu znajdującym się na 1,5 km od
dworca Gare de l’Est dla umożliwienia bezkolizyjnego skrzyżowania pociągów przybywających z kierunku wschodniego z obwodnicą Paryża. Mają być też zbudowane
dodatkowe tory dla pociągów TGV między
tunelem a wiaduktami zbudowanymi dla linii
E metra RER w Pantin.
W październiku 2002 r. rozpoczęto
w Pantin, na północno-wschodnich obrzeżach Paryża, budowę zakładu taboru o powierzchni 27 000 m² dla pociągów TGV, mających obsługiwać linię LGV Est Européenne.
Powstanie on obok istniejącej tam lokomotywowni dla taboru ciągnionego. Przewiduje
się, że nowy zakład pomieści 60 składów
TGV, a jego budowa będzie kosztować
194 mln euro i będzie sfinansowana przez
SNCF. Zakład będzie miał 3 tory przeglądowe wraz z kanałami, wyposażone w najnowocześniejsze urządzenia diagnostyczne.
Rozpoczęto też prace na stacji Chelles,
gdzie poszerzane jest torowisko do ułożenia
dwóch dodatkowych torów wraz z peronami.
Będą one przeznaczone dla pociągów konwencjonalnych, ponieważ dotychczasowe
środkowe tory zostaną przeznaczone dla pociągów dużej prędkości. Perony przy tych
torach zostaną zlikwidowane. W tej stacji
rozpoczęto też jesienią 2002 r. budowę
nowej ściany oporowej i dlatego istniejący
budynek stacyjny musiał być wyłączony
z ruchu. Kasy biletowe zostały przeniesione
do innego, tymczasowego budynku. Podob-
nie jest w Vaires, gdzie przy torach, na których będą zatrzymywać się pociągi konwencjonalne, trzeba będzie wybudować nowe
perony i dojścia do nich, a także przebudować wiadukt drogowy.
29.1.2003 r. koleje SNCF zamówiły
w koncernie Alstom za 188 mln euro 30 wagonów silnikowych TGV, które mają obsługiwać przyszłą linię LGV Est Européenne. Z zamówionych wagonów mają być utworzone
składy pociągowe złożone z dwóch wagonów
silnikowych i 8 doczepnych. Takich składów
ma być początkowo 15. Jako wagony doczepne mają być zastosowane wagony nowe
bądź wagony zmodernizowane, odzyskane
z TGV Réseau. Wagony silnikowe będą wyposażone w zmodernizowane układy napędowe, z zastosowaniem elementów IGBT
i silników asynchronicznych. Zespoły będą
miały 3-systemowe zasilanie: 25 kV 50 Hz,
15 kV 16 2/3 Hz i 1,5 kV DC.
Pociągi na linii LGV Est Européenne są
dostosowane do sygnalizacji i wyposażone
w urządzenia zabezpieczenia ruchu używane
dotychczas we Francji, Niemczech i Szwajcarii, a także w ERTMS. Przewiduje się bowiem kursowanie linią LGV Est Européenne
pociągów relacji Paryż – Monachium oraz
Paryż – Zürich. Maksymalna prędkość na linii LGV Est Européenne będzie 320 km/h.
Tabor będzie produkowany w fabrykach Alstom w Aytré, Belfort, Le Creusot, Ornans,
Tarbes i Villeurbanne. Pierwsze dostawy
przewidziane są na październik 2006 r., a zakończenie dostaw na koniec 2007 r. Prototypowy zespół będzie musiał odbyć jazdy
próbne na kolejach Francji, Niemiec, Szwajcarii i Luksemburga, a takze uzyskać na każdej z nich świadectwo homologacyjne. Przewiduje się, że badania prototypu będą trwały
ponad 12 miesięcy. W złożonym obecnie
w Alstom zamówieniu istnieje opcja na 31
dalszych wagonów silnikowych.
(m)
Railway Gazette International 3/2003
Konferencja
Funkcjonowanie Grupy PKP S.A. – pierwsze doświadczenia i wnioski
24–27 września 2003 r.
Organizator
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Szczecinie
Informacje
Oddział SITK RP w Szczecinie
70-656 Szczecin, ul. Energetyków 9
mgr inż. Jan Kuźmicki tel. (91) 462 30 31, fax (91) 462 44 40 mgr inż. Żaneta Bąkowska tel. kol. (979) 33 49, fax (979) 15 54
e-mail: [email protected]
6/2003
7
aktualności
W Wielkiej Brytanii będzie wkrótce oddany do ruchu
pierwszy odciek linii dużej prędkości CTRL
Linia dużej prędkości Channel Tunel
Rail Link (połączenie Londynu z tunelem pod kanałem La Manche – CTRL)
będzie wymagała znacznie większej
staranności w utrzymaniu, niż na pozostałej sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii. Mówi o tym naczelny dyrektor kolei
Union Railways South (URS) Chris Jago w wywiadzie dla korespondenta RG
Murray’a Hughesa.
niedoskonałe są relacje pomiędzy wykonawcą a użytkownikiem. Postanowił, że w przyszłości przy eksploatacji linii na 300 km/h,
musi to się zmienić. Granica odpowiedzialności za stan toru pomiędzy użytkownikiem
a wykonawcą musi być przesunięta na korzyść użytkownika. W tym celu zawarto
obecnie 10-letnią umowę pomiędzy koleją
URS a firmą Carillion Rail, opiewającą na
92 mln funtów, na utrzymanie torów na linii
CTRL. Firma Carillion Rail będzie działała
na podstawie instrukcji wydawanych przez
URS.
Procedury sprawdzania stanu toru na
CTRL oparte zostały na doświadczeniach
z sieci TGV we Francji. W ten sposób można
powiedzieć, że nowa linia jest faktycznie
wydłużeniem francuskiej sieci kolejowej na
terytorium brytyjskie, z przyjęciem wielu parametrów konstrukcyjnych identycznych
z francuskimi. Przykładem może być choćby
zastosowanie na całym odcinku nr 1 linii
bliźniaczych podkładów.
Założenia pod budowę CTRL zostały
opracowane według wymagań brytyjskiego
Ministerstwa Transportu, a rząd brytyjski sfinansuje ok. 60% kosztów budowy z 5,2 mld
funtów. W ten sposób brytyjski skarb państwa stanie się faktycznie właścicielem linii.
W związku z tym przejściowy zarządca linii
CTRL, jakim jest kolej URS, musiał złożyć
w parlamencie brytyjskim w latach 90. ok.
650 różnych gwarancji i zobowiązań.
Po tym, jak w końcu 2002 r. brytyjska
infrastruktura kolejowa została przekazana ze
spółki Railtrack do Network Rail zmieniły się
wszystkie zapisy w sprawie własności i eksploatacji linii kolejowych. Dotyczy to także
linii CTRL, za którą Network Rail musiała zapłacić Railtrack 375 mln funtów odstępnego
za pierwszy jej odcinek. Z kolei Network Rail
ma obecnie zapłacić za prawo do eksploata-
Na spotkaniu z zespołem inżynierów, którzy
dokonują już ostatnich poprawek na pierwszym odcinku brytyjskiej linii kolejowej na
300 km/h, dyrektor URS Chris Jago powiedział: „…jeśli w nowo otwieranej linii można
będzie gołym okiem zauważyć nierówność
w torze, to nie będzie to zauważenie usterki,
ale zauważenie katastrofy”.
Brytyjski odcinek linii dużej prędkości,
od tunelu pod kanałem La Manche do Londynu, ma 109 km długości. Obecnie przygotowywany jest do oddania do ruchu 70-kilometrowy odcinek, od styku z siecią należącą
do kolei Eurotunnel w Cheriton do posterunku odgałęźnego Fawkham Junction. Trwają
ostatnie prace przy instalowaniu sygnalizacji,
typu TVM 430, czyli takiej samej, jak na
francuskim odcinku TGV Nord, po którym
jeździ pociąg Eurostar. Latem planowane jest
przeprowadzenie jazdy pokazowej pociągu
Eurostar, która z pewnością zakończy się
ustanowieniem brytyjskiego rekordu prędkości – ok. 330 km/h.
Od 1.7.2003 r. kolej URS zamierza udostępnić nowo zbudowaną linię kolei Eurostar
(UK) Ltd, która przez 3 miesiące będzie
przeprowadzać swoje własne próby i szkolenie personelu przed otwarciem dla ruchu
planowanym na 28.9.2003 r. Wcześniej jednak musi być wdrożony nowy sposób utrzymania linii i dlatego próby planowane na najbliższe tygodnie
stworzą niepowtarzalną okazję
sprawdzenia wszystkich procedur
i programów zanim rozpocznie
się normalna eksploatacja.
Kiedy w 2000 r. dyrektor Jago
został poproszony przez ówczesnego właściciela infrastruktury
brytyjskiej Railtrack o wyjaśnienie
przyczyn katastrofy pod Hatfield,
jaka wydarzyła się w październiku
tegoż roku, uświadomił sobie, jak Połączenie Londynu z tunelem pod kanałem La Manche (CTRL)
8
6/2003
cji linii kolei London & Continental Railways
(LCR) jednorazową opłatę w wysokości
80 mln funtów, która będzie obejmowała
okres do 2086 r., na jaki kolej LCR wykupiła
wcześniej dzierżawę. W zamian za to LCR
będzie płacić Network Rail opłatę 4 mln funtów rocznie oraz oddawać część innych korzyści, jakie będzie mogła uzyskać za przewozy nie przewidziane rozkładem jazdy. Dla
eksploatacji linii CTRL Network Rail powołał
spółkę przewozową Network Rail (CTRL Ltd),
w której będzie zatrudniony personel z kolei
URS. Obecnie jest on tam czasowo oddelegowany.
Kolej URS, a następnie kolej Network
Rail (CTRL Ltd), będzie badała tory linii
CTRL pociągiem diagnostycznym co dwa
tygodnie. Używany będzie do tych celów
także ostatnio nabyty pojazd diagnostyczny
UM 160, należący do firmy Euraiscout GB,
który może dokonywać pełny zakres pomiarów przy prędkościach do 160 km/h. Wyniki
wszystkich przejazdów diagnostycznych będą przekazywane do firmy Carillion w celu
uwzględnienia w pracach konserwacyjno-naprawczych. Sygnalizacja będzie sprawdzana za pomocą pojazdu SMART-3, który
jest własnością Eurotunnelu i używany jest
już od dawna do sprawdzania działania sygnalizacji TVM 430 w tunelu. Sieć trakcyjna
będzie przeglądana przy użyciu pojazdów
drogowo-kolejowych lub pociągów sieciowych.
Po linii CTRL będą jeździły nie tylko pociągi Eurostar o prędkości 300 km/h, lecz
także lokalne pociągi podmiejskie z regionu
księstwa Kent do Londynu, rozwijające prędkość 200–230 km/h. Mają także kursować
pociągi towarowe, ale muszą składać się
z taboru wykonanego jak tabor pasażerski,
tj. mieć mały nacisk na oś. Na razie nie ma
zgłoszeń od kolei towarowych, żeby chciały
korzystać z nowej linii, ale istnieje obawa, że nawet wolniejsze
pociągi pasażerskie krajowe będą
powodowały większe zużycie szyny wewnętrznej na łukach. Niespodziewanie linia CTRL okazuje
się być bardzo krętą i mało jest
odcinków prostych. Linia biegnie
też wciąż po spadkach i wzniesieniach. Zaledwie 1 km linii jest
położony na poziomie, a wzniesienia dochodzą do 2,5%.
ze świata
Kolej URS nie ma prawa zamykania linii
dla robót konserwacyjnych w weekendy,
a zatem prace te mogą być wykonywane tylko w nocy. Ale nawet wówczas wykonawca
musi się zmieścić w 6-godzinnym zamknięciu. Stacje na linii znajdują się w odległości
co ok. 15 km, a prace będą mogły być prowadzone co najwyżej na dwóch przyległych
szlakach i w każdym przypadku tylko przy
jednym torze. Oznacza to, że drugi tor będzie
zawsze otwarty dla ewentualnych pociągów
nocnych. Będą one przejeżdżały obok miejsca prac z prędkością zmniejszoną do
80 km/h, a to dzięki parkanowi rozdzielającemu oba tory. Dyrektor Jago podał, że przewiduje się prace na torze nieparzystym w poniedziałki, środy i piątki, a na torze parzystym
w niedziele, wtorki i czwartki. Uzyskanie zamknięcia toru będzie proste – inżynier kierujący pracą naprawczą będzie się łączył pocztą elektroniczną ze swojego komputera
osobistego z komputerem w centrum sterowania ruchem w Ashford i podawał odpowiednie dane dotyczące zamknięcia wybranego toru na danym szlaku. Pod wpływem
tych informacji sygnalizacja będzie się ustawiała automatycznie tak, aby ruch był prowadzony tylko po jednym torze.
Pojazdy do utrzymania toru nie będą wyposażone w sygnalizacje TVM 430, a zatem
ich wyjazd na szlak będzie musiał się odbywać na specjalne polecenia. Dojazd do
miejsca prac będzie przebiegał z odpowied-
nimi obostrzeniami, gdyż po sąsiednim torze będzie się odbywał normalny ruch.
Cała polityka utrzymania
zmierza w kierunku wczesnego
wykrywania usterek, a nie tylko
ich usuwania. Jeśli nastąpi na
przykład uszkodzenie rozjazdu,
URS będzie miało możliwość
prześledzić historię wszystkich
części biorących udział w tej
usterce. Istotne jest aby można
było dotrzeć do przyczyny pierwotnej, a nie tylko do przyczyny
bezpośredniej. W ten sposób zamierza się zwiększyć niezawodność pracy urządzeń. Dyrektor
Jago mówi nawet, że będzie
mógł przewidzieć, kiedy jakaś
część może ulec uszkodzeniu.
Oczekuje się, że intensywność prac konserwacyjnych
w pierwszych latach eksploatacji
Gotowy odcinek linii CTRL w pobliżu stacji Cheriton. Tory poprolinii będzie niska, gdyż przewiwadzone są w znacznej odległości od siebie i rozdzielone parkanem, co umożliwia prowadzenie prac konserwacyjnych na jedduje się kursowanie tylko cztenym torze przy drugim torze czynnym
rech pociągów na godzinę w każdym kierunku. Tymczasem linia
jest zaprojektowana na 16 pociągów na gomały skos i po 300 m długości. Zmontowadzinę w każdym kierunku. Tym niemniej już
ne rozjazdy będą przygotowane w wyznaczoobecnie bierze się pod uwagę konieczność
nych punktach, jednak ich transport do miejwykonywania także większych prac, takich
sca wbudowania może być problemem. (m)
jak wymiana rozjazdu. Będzie to trudne
Railway Gazette International 5/2003
przedsięwzięcie, gdyż rozjazdy mają bardzo
VI Międzynarodowa Konferencja
MET 2003
Nowoczesna trakcja elektryczna
w zintegrowanej Europie XXI w.
Warszawa, 25–27 września 2003 r.
Informacje – sekretariat MET 2003
EESEMC Centrum Doskonałości – MET 2003
Instytut Maszyn Elektrycznych
Zaklad Trakcji Elektrycznej
00-661 Warszawa, Plac Politechniki 1
tel. +(48 22) 660 76 16; 660 75 51 fax +(48 22) 660 75 51; 629 98 17 n e-mail: [email protected]
www.ztu.ime.pw.edu.pl
6/2003
9
aktualności
Wystawa taboru kolejowego na ulicach Paryża
Na jednej z najsłynniejszych ulic świata
– Polach Elizejskich w Paryżu zostały
ułożone tory kolejowe dla umożliwienia
zorganizowania wystawy taboru kolejowego, która trwała miesiąc, od 17 maja
do 15 czerwca 2003 r. i była czynna
przez 24 godziny na dobę. Przedstawiono na niej francuską technikę kolejową
w przeszłości, chwili obecnej i przyszłości. Francuskie Koleje Narodowe
(SNCF) wystawiły – we współpracy
z koncernami Alstom, Bombardier i Siemens oraz organizatorem WM Evénements – pociąg Capitale.
Jak powiedział w czasie uroczystości otwarcia wystawy prezes SNCF Louis Gallois, ce-
lem jej zorganizowania jest wyrażenie wiary
SNCF w przyszłość kolei. „Koleje SNCF są
przedsiębiorstwem użyteczności publicznej
na skalę europejską i będą obecne na wystawie przez cały czas jej trwania, a pracownicy
SNCF będą służyli informacjami na temat
wystawianych obiektów i będą ambasadorami kolei wobec milionów zwiedzających” –
powiedział Gallois.
Wzdłuż południowej jezdni Pól Elizejskich, a także na dwóch wysepkach wyłączonych z ruchu drogowego na Place de la Concorde (Placu Zgody), ułożono łącznie 2 km
toru na tłuczniu i podkładach zarówno drewnianych, jak i betonowych. Dokonali tego
pracownicy francuskiej infrastruktury kolejowej (RFF) we wspólpracy z departamentem
inżynieryjno-budowlanym SNCF, Piątym Re-
Prezentacja zespołów trakcyjnych TER dla ruchu regionalnego
Fot. Alstom
gimentem Armii Francuskiej, TSO oraz Secorail. Przy niektórych obiektach wybudowano podesty o wysokości 1–1,8 m po to, by
zwiedzający mogli lepiej obejrzeć wnętrza
pojazdów.
Prezentowane były ogółem 32 pojazdy
– lokomotywy, w tym najstarsze parowozy
francuskie aż do wagonów silnikowych TGV,
wagony pasażerskie i towarowe. Najnowszymi wystawianymi pojazdami były: pociago-tramwaj Avanto, produkcji Siemens, autobus szynowy AGC o dużej pojemności oraz
wagon ZTER. Zostały one ulokowane na południowo-zachodniej wyspie na Placu Zgody, natomiast na wyspie północno-zachodniej wystawiono trzy wagony szybkiego
pociągu przyszłości TRD (Train Rapide de
Demain), jak sobie go wyobrażają SNCF. Pokazano również przebudowane wagony TGV
z nowym rozplanowaniem wnętrza.
Spośród wagonów towarowych dużym
zainteresowaniem cieszył się nowy wagon
do przewozów kombinowanych, produkcji
Modalohr, Francja. Będzie on wykorzystywany do przewozu samochodów tir pomiędzy
Francją a Włochami. Wagon ten jest złożony
z dwóch połączonych przegubowo wagonów,
o łącznej długości 33,3 m i szerokości użytkowej 2,75 m. Może zabierać pojazdy drogowe o wysokości do 4 m. Zamówiono już
35 takich wagonów. Pociąg będzie się składał z dwóch lokomotyw i 14 takich wagonów
oraz wagonu pasażerskiego dla kierowców
przewożonych samochodów. Będzie on kursował między Bourgneuf/Aiton we Francji
i Orbassano we Włoszech.
W czasie trwania wystawy zarówno SNCF,
jaki i Alstom, Bombardier i Siemens zorganizowały wiele pokazów wzdłuż północnej
jezdni Pól Elizejskich dla zademonstrowania
swojej techniki i możliwości produkcyjnych.
Zagłębienie się w poszczególne działy techniki kolejowej było możliwe na stanowisku
pod hasłem: „jeden dzień, jedna praca”. Ponadto każdy tydzień wystawy poświęcony był
wybranemu tematowi. I tak tydzień od 19–25
maja poświęcony był Europie, 26 maja do
1 czerwca – nowościom kolejowym, 2–8
czerwca – nieprzerwanemu rozwojowi kolei
i 9–15 czerwca – regionom Francji.
1.6.2003 r. infrastruktura francuska RFF
zorganizowała przejażdżki pociągiem, który
kursował między Placem Zgody a rogiem
alei Jerzego V.
(m)
International Railway Journal 5/2003
Gablota z modelami pociągów TGV na Champs Elisee
10
6/2003
Fot. Alstom
ze świata
Próby elektrycznego zespołu trakcyjnego
do ruchu towarowego w Japonii
W Japonii trwają próby elektrycznego
zespołu trakcyjnego do ruchu towarowego (FEMU) o symbolu M250, przeznaczonego do przewozu kontenerów.
Został on zbudowany przez kolej JR
Freight z myślą o konkurencji z transportem samochodowym przy przewożeniu towarów o dużej wartości na trasie
Tokio – Osaka. Jeśli próby zakończą się
pomyślnie, nowy pociąg dołączy do dotychczas stosowanych przez kolej JR
Freight pociągów ciągniętych lokomotywami i kursujących po konwencjonalnej linii Tokaido o rozstawie szyn
1067 mm, łączącej Tokio z Osaką.
Nowy zespół trakcyjny, który jest na napięcie
1,5 kV DC, składa się w wersji podstawowej
z dwóch wagonów silnikowych. Ich moc znamionowa wynosi 3250 kW. Napęd rozłożony
jest na wszystkie cztery wózki,
dzięki czemu nacisk na oś został
zmniejszony w porównaniu z lokomotywą o tej samej mocy. Każdy
z wagonów zawiera część trakcyjną, tzw. moduł, który jest osadzony nad wózkiem. Wewnątrz każdego wagonu mieści się kontener
długości 9,4 m. Czołowy moduł
pojazdu, oznaczony M250, zawiera kabinę
maszynisty oraz układ sterowania zespołem
i układ współpracujący z sygnalizacją liniową. Nad nim jest także zabudowany czołowy
pantograf. Drugi moduł na tym wagonie,
znajdujący się nad drugim wózkiem, zawiera
wyposażenie obwodu głównego, w tym falowniki do sterowania 3-fazowymi, asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi. Pozostałe
wyposażenie zespołu jest zlokalizowane
w modułach zabudowanych na drugim wagonie, oznaczonych M251 i Mc250. Nad
modułem M251 zabudowany jest drugi pantograf. Do wagonów silnikowych mogą być
doczepione – za pomocą sprzęgów automatycznych od strony modułu 251 – wagony
platformy, oznaczone T260 i T261. Każdy
z nich może przewozić po dwa kontenery
długości 9,4 m.
Zespół trakcyjny M250 został nazwany
Super Rail Cargo i ma być używany do szyb-
kich, nocnych przewozów między stolicą
kraju i drugim największym miastem Japonii. Próby mają potwierdzić przydatność handlową zastosowanego rozwiązania. Jest jednak i drugie wyzwanie – odstąpienie przez
kolej JR Central części nocnych tras przebiegu po linii Tokaido, po której kolej JR
Central prowadzi wiele pociągów sypialnych.
(m)
Nowy zespół trakcyjny typu M250 do przewozu
kontenerów w Japonii
Railway Gazette International 5/2003
Nagroda Stowarzyszenia Inżynierów
i Techników Komunikacji
im. prof. Czesława Jaworskiego
Już po raz trzeci podczas edycji Targów TRAKO 2003 zostanie przyznana Nagroda SITK im. prof. Czesława Jaworskiego
za wybitne osiągnięcia w stosowaniu nowych technologii i urządzeń trakcji elektrycznej.
Zgłoszenia wyrobów mogą dokonywać tylko podmioty gospodarcze biorące udział w Targach i mające zarejestrowaną
działalność gospodarczą na terenie Polski.
Wyroby zgłoszone do nagrody powinno cechować:
n nowoczesność oraz innowacyjność rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych,
n funkcjonalność,
n zaangażowanie polskiej myśli technicznej i potencjału produkcyjnego.
Zgłoszenie wyrobu do konkursu należy przesłać w terminie 10 dni przed rozpoczęciem Targów na adres:
Międzynarodowe Targi Gdańskie S.A.,
ul. Bieniowskiego 5
80-382 Gdańsk
tel./fax (58) 554 92 12, fax (58) 554 92 11, 552 21 68.
Informacje o konkursie Jan Boryczka (SITK) tel. (42) 664 54 66
6/2003
11

Podobne dokumenty