ze świata - Infotransport
Transkrypt
ze świata - Infotransport
ze świata Koleje SBB instalują zabezpieczenia na wypadek katastrof w tunelach Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) rozpoczęły wprowadzanie dodatkowych środków zapobiegawczych na wypadek pożaru lub innej katastrofy w 22 dłuższych tunelach, o łącznej długości 67,5 km, jakie mają na swojej sieci. W okresie do 2005 r. na ten cel ma być przeznaczone 33 mln SFr. W związku z tym w tunelu pod Gothardem zainstalowano dodatkowo awaryjne oświetlenie oraz wybudowano chodniki ewakuacyjne. Obok północnego wylotu tunelu, w stacji Göschenen, zaczął stacjonować pociąg ratunkowy; drugi taki pociąg zostanie wprowadzony od 2004 r. przy południowym wylocie tunelu w stacji Airolo. (m) Pociąg ratunkowy w stacji Göschenen Railway Gazette International 5/2003 Maszyniści SBB otrzymali komputery osobiste Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) zastępują pisane dotychczas ręcznie polecenia dla maszynistów oraz dokumenty, jakie maszyniści mają do wypełniania po zakończeniu służby, przez komputery osobiste netBook firmy Psion Teklogix, Wielka Brytania. Wyposażanie maszynistów w komputery rozpoczęto w połowie grudnia 2002 r. i dotychczas rozprowadzono 4 tys. takich komputerów. Pozwoli to na zaoszczędzenie około 40 t papieru rocznie. Komputery netBook dostarczane są przez firmę Excom, a oprogramowanie – o nazwie Locomotive Electronic Assistant – przeznaczone do zastosowań kolejowych zostało opracowane przez firmę Comrex AG. W komputerze są zapisane wszystkie instrukcje obowiązujące maszynistę, a także dane dotyczące linii, w tym również polecenia dotyczące zwolnień czasowych i innych obostrzeń przekazywane dotychczas na piśmie przez dyżurnych ruchu. Wszystkie te informacje może obecnie maszynista wyświetlać na ekranie. Przed pobraniem komputera przed służbą od dyspozytora, dane są uaktualniane przez centralny komputer. Komputer netBook załącza się automatycznie przy otwieraniu. Ekran jest dotykowy o rozdzielczości 640×480 pikseli VGA. W czasie jazdy komputer jest podłączony do szybkościomierza lokomotywy i w ten sposób rejestrowany jest przebieg jazdy. Po zakończeniu służby personel lokomotywowni może odtworzyć jazdę lokomotywy. (m) Railway Gazette International 5/2003 298 dodatkowych wagonów piętrowych dla kolei niemieckich Bombardier Transportation otrzymał zamówienie od kolei Deutsche Bahn AG na dodatkowych 298 wagonów piętrowych. Kontrakt, którego wartość szacowana jest na 411 mln euro, obejmuje opcję na dodatkowych 300 wagonów. Dostawa pojazdów została zaplanowana w latach 2004 do 2006. Siedemdziesiąt osiem wagonów sterowniczych i 220 wagony środkowe wyprodukuje zakład Bombardier Transportation w Goerlitz w Niemczech. Nowe zamówienie zwiększa do 1300 liczbę nowoczesnych, piętrowych pojazdów zamówionych przez DB. Wszystkie wagony zostaną wybudowane w saksońskim zakładzie. Najnowsza seria wagonów jest przeznaczona do eksploatacji na trasach kolejowych w siedmiu niemieckich landach – od Schleswigu-Holstein po Bawarię. Piętrowe wagony Bombardier Transportation są również eksploatowane w Izraelu, Danii i w najbliższym czasie pojawią się w Luksemburgu. Klimatyzowane wagony piętrowe są niezwykle popularne wśród pasażerów, między innymi dzięki specjalnym przestrzeniom wielofunkcyjnym i najwyższemu komfortowi podróżowania. Wejścia do 94 wagonów środkowych oraz wszystkich wagonów sterowniczych będą umieszczone na wysokości 600 mm nad główką szyny, a do pozostałych 126 wagonów środkowych na wysokości 1150 mm. Niektóre pojazdy będą wyposażo- ne w specjalne urządzenia, takie jak np. nowoczesny system informacji pasażerskiej z ekranami wskazującymi w czasie rzeczywistym przystanki i miejsca przesiadkowe oraz oferujące dodatkowo programy rozrywkowe i reklamy. Modernizacji linii ECML w Wielkiej Brytanii W czasie 4-dniowego zamknięcia, od 18– 21.4.2003 r. zlikwidowano ograniczenie prędkości do 60 km/h na głównej linii Wschodniego Wybrzeża (ECML) w Szkocji, koło stacji Dolphingstone, leżącej na wschód od Edynburga. Linia jest modernizowana do prędkości 200 km/h. Nowy odcinek, długości 1,8 km, zbudowano na betonowych palach i żelbetowej płycie. Ograniczenie prędkości było spowodowane zapadaniem się gruntu z powodu szkód górniczych po byłej kopalni. Zarząd infrastruktury brytyjskiej Network Rail odebrał już nowy odcinek po przebudowie i dopuścił go do ruchu. (m) Railway Gazette International 5/2003 Elektrownie wiatrowe u wylotu Eurotunelu Kolej Eurotunnel, eksploatująca tunel pod kanałem La Manche, podpisała porozumienie z Boralex z Kanady i Innovent z Francji, zajmującymi się projektowaniem i budową elektrowni wiatrowych, na zaprojektowanie i postawienie na terenie stacji towarowej Coquelles po stronie francuskiej kanału pięciu elektrowni wiatrowych. Każdy z wiatraków miałaby po 2 MW mocy. Jeśli zaprojektowane konstrukcje zostaną przyjęte, to Eurotunnel stanie się producentem energii elektrycznej. Wyprodukowana energia będzie sprzedawana ogólnopaństwowemu zakładowi energetycznemu Electricité de France. Jak podają projektanci, grupa pięciu turbin wiatrowych będzie zdolna dostarczyć energię elektryczną dla 11 tys. mieszkańców. (m) Railway Gazette International 5/2003 6/2003 3 aktualności Alstom zaprezentował nowy wagon do transportu samochodów osobowych 4.4.2003 r. DB Cargo zaprezentowało w Neuss koło Düsseldorfu swoje najnowsze wagony o nazwie Tube (tuba), produkcji Alstom, do transportu samochodów osobowych. Są to wagony piętrowe, całkowicie obudowane. Każdy wagon ma 54 m długości i może zabrać 20 samochodów typu combi lub 28 mniejszych samochodów. (m) Załadunek samochodów do nowego wagonu, prowadzonego jednocześnie na pokład dolny i górny Railway Gazette International 5/2003 Nowy tabor w Republice Południowej Afryki W marcu 2003 r. kolej Metrorail w RPA wprowadziła do eksploatacji na trasie Cape Town – Simon’s Town, odległość ok. 50 km, pierwszy z 11 zamówionych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii 10M3, zbudowany przez Bombardier i Transwerk z wykorzystaniem podwozia zespołu serii 5M2A. Jest to zespół 8-wagonowy, z dwoma wagonami silnikowymi, na napięcie 3 kV DC. Metrorail zainwestuje w ciągu najbliższych 10 lat w odnowę swojej infrastruktury i dalszą modernizację taboru 15 mld randów. (m) gości 53 m. Wyposażenie elektryczne dostarczy firma Kiepe Elektrik, tworząca z Siemens konsorcjum. Zamówiono 40 pojazdów o wartości 150 mln euro. Zamawiając tak długie pojazdy, przedsiębiorstwo transportu miejskiego w Budapeszcie – BKV uważa, że będzie mogło zmniejszyć park tramwajowy z obecnych 800 do 600 pojazdów. Zamówione tramwaje – oparte na konstrukcji pojazdów budowanych dla Düsseldorfu w Niemczech – przeznaczone są na tor 1435 mm, mają pudła o szerokości 2,4 m, dwie kabiny sterownicze, mogą pomieścić 72 pasażerów na miejscach do siedzenia i 279 stojących. Nowe tramwaje będą kursowały na liniach 4 i 6, które prowadzą szerokimi bulwarami węgierskiej stolicy. Dotychczas liniami tymi przewożonych jest do 220 tys. pasażerów dziennie. Dostawy nowego taboru mają się rozpocząć na początku 2005 r. i zakończyć w końcu 2006 r. Przedsiębiorstwo BKV podpisało również z firmą Siemens Integrated Services 2-letnią umowę na utrzymanie nowych pojazdów. (m) Szybkie tramwaje dla Minneapolis Bombardier Transportation dostarczył pierwszy z 22 zamówionych szybkich tramwajów dla linii Hiawatha Light Rail, jaka jest budowana w bliźniaczych miastach Minneapolis i St Paul w Stanach Zjednoczonych. Pojazdy będą miały podłogę obniżoną na 70% powierzchni. Są one budowane w zakładach Bombardiera w Sahagún, Meksyk, i będą kursowały od 2004 r. na linii długości 18,6 km, łączącej centrum miasta Minneapolis z międzynarodowym lotniskiem Minneapolis/St Paul oraz centrum handlowym Mall of America w Bloomington. Umowa z Bombardierem zawiera opcję na 20 dodatkowych tego typu pojazdów. (m) Budapeszt zamówił tramwaje Combino 4 6/2003 W związku z budową pierwszej linii tramwajowej w Jerozolimie, dostawca taboru – firma Alstom zaproponowała mieszkańcom miasta wybór kształtu czoła tramwaju Citadis, jaki będzie obsługiwał linię. Firma przedstawiła 3 propozycje: czoło zaokrąglone, kwadratowe i trójkątne. Spośród 14 000 osób, jakie wyraziły swoją opinię, 65% wybrało czoło zaokrąglone. Linia nr 1 ma być otwarta w 2006 r. Będzie ona obsługiwana przez 23 trzywagonowe tramwaje, każdy o pojemności 450 osób. (m) International Railway Journal 5/2003 Nowy zespół do ruchu podmiejskiego serii 10M3 kolei Metrorail Railway Gazette International 5/2003 Budapeszt zamówił najdłuższą z dotychczas budowanych wersji tramwaju Combino – 9-segmentowy, niskopodłogowy pojazd dłu- Tramwaje Citadis dla Jerozolimy Nowy tramwaj dla linii Hiawatha w Minneapolis, Stany Zjednoczone Ameryki International Railway Journal 5/2003 Tramwaj Citadis o czole zaokrąglonym, jaki wybrali mieszkańcy Jerozolimy International Railway Journal 5/2003 Alstom dostarczy tramwaje dla Miluzy Alstom wygrał przetarg na dostawę 20 tramwajów Citadis dla Miluzy, Francja, za 48 mln euro. Umowa zawiera opcję na dostawę dalszych 7 tego typu pojazdów. Są to tramwaje o szerokości 2,65 m i pojemności 230 pasażerów. Będą one kursowały po sieci tramwajowo-kolejowej długości 19,7 km, która jest obecnie budowana. Sieć będzie składała się z dwóch linii przecinających się w środku miasta i uzupełnionych linią wybiegającą poza miasto, długości 37 km, prowadzącą do doliny Thur. Dostawy mają się rozpocząć w pierwszym kwartale 2005 r. Eksploatacja w pierwszym etapie – na skróconej do 12 km sieci – ma rozpocząć się w końcu 2005 r. (m) ze świata Posuwa się naprzód budowa linii dużej prędkości Paryż – Strasburg Na pierwszym, 300-kilometrowym odcinku nowej linii dużej prędkości Paryż – Strasburg, która ma być otwarta w 2007 r., roboty inżynierskie są już znacznie zaawansowane. Po otwarciu linii czas jazdy między Paryżem a Strasburgiem ma być skrócony prawie o połowę. Oto reportaż Jean-Paul Masse dotyczący postępu robót, które są po raz pierwszy zarządzane przez władze francuskiej infrastruktury kolejowej RFF, a nie SNCF. Historia linii dużej prędkości Paryż – Strasburg, która została nazwana przez RFF jako LGV Est Européenne, datuje się od połowy lat 80. XX w. Rząd francuski podjął wówczas decyzję o rozszerzeniu sieci linii dużych prędkości na wschodnią Francję, jedyną część kraju jaka dotychczas nie miała takich linii. Problemem stało się jednak znalezienie środków finansowych, gdyż wiedziano, że przewozy na tej linii nie będą tak duże, jak na innych liniach planowanych i budowanych w tamtym czasie, a zatem zwrot nakładów będzie wolniejszy. Ze struktury finansowania LGV Est Européenne widać, że była to decyzja podjęta w długofalowym interesie państwowym, zarówno samej Francji, jak i państw sąsiadujących – Luksemburga i Niemiec. Finansowanie LGV Est Européenne będzie bowiem pokryte w 75% z funduszy europejskich, rządowych francuskich i regionalnych, a ponadto przez rząd Luksemburga oraz SNCF i RFF. Tymczasem poprzednio koszty budowy linii dużych prędkości pokrywały całkowicie same SNCF, jak w przypadku linii Paryż – Lyon lub w większości – jak w przypadku linii TGV Atlantique (SNCF – 80%, budżet państwa – 20%). Studia nad trasą przyszłej linii przeprowadziło Ministerstwo Transportu Francji i SNCF we współpracy z regionami oraz rządami Luksemburga i Niemiec. W ich wyniku 1.4.1992 r. zaakceptowano trasę biegnącą z Vaire-sur-Marne (23 km od Paryża) do Vendenheim koło Strasburga, długości 406 km, i ujęto ją w planie linii dużych prędkości SNCF. Następnie, od 16.10.1994 r. do 16.11.1994 r., odbyło się w ponad 200 gminach – przez które linia miała przebiegać – referendum na temat jej przydatności. Po pozytywnym wyniku referendum i podpisaniu Trasa budowanej linii LGV Est Européenne odpowiedniego dokumentu przez premiera, Luksemburga zostanie skrócony do 2 godz. ministra transportu i po raz pierwszy ministra 15 min, a z Paryża do Strasburga – 2 godz. ochrony środowiska, 14.5.1996 r. udzielono 20 min. Dzięki połączeniu w Annet-sur-Marformalnej zgody na rozpoczęcie prac projekne i Claye-Souilly, gdzie nowa linia będzie towych. Początkowo sprawą zajmowały się się krzyżować z linią TGV Interconnexion SNCF, a po utworzeniu w 1997 r. francuskiej omijając Paryż, z nowej stacji Lorraine koło infrastruktury kolejowej RFF przejęła ona Metz będzie się jechało do Lille 1 godz. nadzór nad tym projektem. Dotyczyło to 45 min, a do Rennes i Nantes – 3 godz. w szczególności finansowania i przeprowa50 min. dzania przetargów na roboty. LGV Est Européenne będzie miała 3 staPrace budowlane przy pierwszym etapie cje pośrednie: w Champagne-Ardenne koło robót na odcinku od Vaires-sur-Marne do BauReims, w Meuse pośród zielonego zagłębia drecourt, rozpoczęto 29.1.1999 r. Na długorozciągającego się od Verdun do Bar-le-Duc ści 300 km trzeba będzie zbudować 327 mostów lub wiaduktów, z czego 221 nad drogami, 20 nad liniami kolejowymi i 57 nad rzekami lub kanałami. Linia będzie mieć natomiast tylko 5 krótkich tuneli, łącznej długości 900 m. Do tej liczby budowli inżynierskich trzeba jeszcze dodać wybudowanie 44 km łącznic z istniejącymi liniami. Na linii LGV Est Européenne trzeba będzie ułożyć Prace w pobliżu stacji Vaire-sur-Marne (23 km od Paryża), gdzie łącznie 1288 km torów i zabudo- jest poszerzany wykop. W tym miejscu nowa linia będzie się wać 3,1 mln t tłucznia oraz innych odgałęziała od linii dotychczasowej, biegnącej z Paryża do Epermateriałów, które są już obecnie nay i Reims gromadzone na początku linii, w Vaires-sur-Marne, w miejscu Sekcje budowy linii LGV Est Européenne dawnej stacji rozrządowej. Dla buSekcja Odcinek Odległość [km] dowy, poza Vaires-sur-Marne, maA Vaires – Château – Thierry 63 ją zostać zorganizowane jeszcze 3 B Château – Thierry – Taissy 56 inne bazy montażowe – w OcquerC Taissy – Tilloy-et-Bellay 47 re, Saint Hilaire-au-Temple i PagD Tilloy-et-Bellay – Bannoncourt 63 ny-ssur-Moselle. E Bannoncourt – Vandières 43 Jeśli wszystko pójdzie dobrze, F Vandières – Baudrecourt 30 to w 2007 r. zaczną nową linią G Baudrecourt – Danne-et-Quatre-Vents 71 kursować pociągi z prędkością H Danne-et-Quatre-Vents – Vendenheim 35 320 km/h. Przejazd z Paryża do 6/2003 5 aktualności i w Lorraine. Ta ostatnia stacja będzie zbudowana albo w Vandières, przy skrzyżowaniu nowej linii z istniejącą linią Metz – Nancy, lub w pobliżu miejscowości Louvigny. Lokalizacja w Vandières nie została jeszcze wybrana w lokalnym referendum, ale uważa się, że jest to dobre miejsce ze względu na istniejące potoki podróżnych. Będą tu zwłaszcza możliwe przesiadki z pociągów TGV na pociągi konwencjonalne, np. na pociągi Métrolor, relacji Metz – Lancy. W Reims będą możliwe przesiadki z linii LGV na pociągi konwencjonalne w kierunku Charleville – Mézières, w Vandières do Metz, Thionville, Luksemburga i Lancy, a w Audrecourt na pociągi w kierunku Saarbrücken, Mannheim i Frankfurtu nad Menem. Oprócz budowy nowej linii, elektryfikowane są istniejące linie do St-Dié i Remiremont. Sama linia LGV Est Européen- ne będzie zelektryfikowana napięciem 2×25 kV 50 Hz i zasilana z pięciu podstacji trakcyjnych. Równolegle z budową linii LGV Est Européenne zostanie zmodernizowana linia konwencjonalna ze Strasburga przez most na Renie do Kehl w Niemczech. Poprawi to połączenie Paryża z południową częścią Niemiec, jednak sam most na Renie pozostanie jednotorowy. W porównaniu do budowy linii dużych prędkości z Paryża do Lyonu, czy dalej do Marsylii, roboty inżynierskie na pierwszym odcinku linii LGV Est Européenne nie powinny stwarzać większych trudności. Nie będzie tu tuneli, gdyż linia przebiega przez teren tylko pagórkowaty, a nie górzysty. Jednak na drugim odcinku robót, z Baudrecourt do Vandenheim koło Strasburga, sytuacja będzie zupełnie inna, gdyż linia musi przeciąć łańcuch Wogezów, znajdujący się Finansowanie pierwszego etapu prac [mln euro] między doliną Mozeli a płaskowyżem Alzacji. Na tym odcinku linia (ceny z 1997 r.) dużej prędkości pobiegnie inną Rząd francuski 1219,59 trasą niż obecna linia Metz – Unia Europejska 320,14 Strasburg, która na ostatnim odRząd Luksemburga 117,39 cinku od Sarrebourg do StrasburRegion Ille-de-France (w którym leży Paryż) 76,22 ga biegnie wzdłuż kanału Marna Region Szampania-Ardeny¹) 124,25 – Ren. Region Lotaryngii²) 253,83 ) Roboty inżynierskie na pierwRegion Alzacji³ 282,03 szym odcinku budowy zostały forSNCF 48,94 malnie rozpoczęte 28.01.2002 r. RFF 682,82 i zainaugurowane przez ówczesneOgółem 3125,21 go ministra transportu Jean-Clau¹) W tym także miasto Reims wraz z tamtejszym okręgiem oraz departamenty Ardenów i Marny. de Gayssota. Po ceremonii rozpo²) W tym także departamenty Mozeli, Meurthe-et-Moselle, Mozeli i Woczęcia najpierw na trasę zostali gezów. skierowani archeolodzy, tak że ro³) W tym także miasta Colmar i Miluza oraz okręg wielkiego Strasburga, a ponadto departamenty Dolnego Renu i Górnego Renu. boty budowlane mogły być rozpo- 6 6/2003 częte dopiero latem 2002 r. Trasa tego odcinka została podzielona na sześć fragmentów, od A do F, a każdy fragment został z kolei podzielony na sekcje. Każda sekcja jest zarządzana przez kierownika. Sekcje G i H należą już do drugiego odcinka robót, czyli odcinka Baudrecourt – Vendenheim. W sierpniu 2002 r. rozpoczęto budowę skrzyżowania między dotychczasową linią Paryż – Strasburg i budowaną linią dużej prędkości, które znajduje się w odległości 23,7 km od dworca Paryż Est. Będą tu zbudowane dwupoziomowe estakady, a także przebudowany zostanie wiadukt drogowy. Następnie nowa linia przekroczy drogę N34 i autostradę obwodową Paryża A104, która ma w tym miejscu 6 pasm ruchu. Znajduje się tu także podmiejska dzielnica mieszkaniowa, a zatem dla zminimalizowania hałasu potrzebna będzie budowa barier dźwiękochłonnych i innych podobnych budowli. Wszystkie budowle inżynierskie na linii zostały zaprojektowane tak, aby wkomponować je w otoczenie. Dołożono starań aby zminimalizować wpływ budowy linii na mieszkańców i środowisko. Starano się zwłaszcza zachować dotychczasową jakość wody pitnej i dotychczasowy poziom hałasu, a także dostosować architektonicznie obiekty inżynierskie do otoczenia, a samo środowisko naturalne jak najmniej naruszyć. Poza skrzyżowaniem na km 23,7, rozpoczęto także prace w Claye-Souilly, Anten-sur Marne i Fresnes-sur-Marne. Te miejsca obejmie rozległe, dwupoziomowe skrzyżowanie linii LGV Est Européenne z linią TGV Interconnexion. Łącznice na estakadach umożliwią pociągom jadącym ze wschodu bezkolizyjną jazdę na północ i południe z ominięciem Paryża. W tym rejonie będzie też skrzyżowanie linii LGV Est Européenne z autostradą N3, która ma 4 pasma ruchu. Na następnej sekcji z Ocquerre do Verdilly, długości 27 km, będzie aż 26 budowli inżynierskich, w tym trzy pokaźnych rozmiarów. Pierwszym będzie most długości 450 m ponad rzekami Beuvronne i Ourcq, zbudowany ze stali i betonu. Koło Ocquerre linia będzie przebiegała w wykopie, który zostanie następnie przykryty, aby tory były jak najmniej widoczne. Obok powstanie też jedna z baz montażowych linii. Tłuczeń i inne materiały do budowy będą tu przywożone przez prowizoryczne odgałęzienie od istniejącej drogi Meaux – Remis. W tym miejscu, w Orxois, budowany jest już także wiadukt długości 165 m ponad autostradą A4, wzdłuż której linia biegnie przez jakiś czas. Na następnej sekcji, długości 40 km, w miejsco- ze świata wości Courmont powstanie wykop długości 200 m pod autostradą A4, który zostanie również przykryty. Dalej linia musi przeciąć park krajobrazowy Montagne de Reims – powstaną tam dwa wiadukty, długości 60 i 80 m, zaprojektowane tak, aby je jak najbardziej ukryć w otoczeniu. Za Reims budowane są 3 potężne budowle inżynierskie, w tym wiadukty ponad istniejącymi liniami kolejowymi, biegnącymi z Châlons-en-Champagne do Remis i Verdun. Trzeba także przekroczyć autostradę A4. Dla uniknięcia zakłóceń w ruchu drogowym, dwa betonowe przęsła dla 100-metrowego wiaduktu ponad tą autostradą zostaną wykonane na miejscu i następnie nasunięte na swoje miejsce ponad autostradą podczas dwóch kolejnych nocy. Na następnej sekcji, między Tilloy-et-Bellay i Nubécourt zostaną także zbudowane dwa duże wiadukty dla przekroczenia mniejszych dróg. Najdłuższy wiadukt powstanie ponad doliną rzeki Rupt de Mad, na południe od Metz, w pobliżu skrzyżowania z linią Metz – Nancy. Będzie on miał 480 m długości, a jego budowa ma kosztować 20,7 mln euro. Roboty ziemne będą wymagały dowiezienia na miejsce prac 12 mln t materiału, z czego 70% będzie dowiezione koleją. Jednocześnie trzeba będzie usunąć 49 mln m³ ziemi, z czego 34 mln t zostanie wykorzystane do wykonania nasypów, a 21 mln t będzie musiało być wywiezione wywrotkami. Prace na samym dworcu Paryż Est będą polegały na przystosowaniu go do przyjmowania pociągów dużej prędkości. Obejmą one między innymi zainstalowanie nowych tablic informacyjnych odjazdu pociągów. Także perony zostaną dostosowane do pociągów dużej prędkości zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym. Proponuje się także wprowadzenie połączenia z międzynarodowym lotniskiem Charles de Gaulle w Paryżu. Pociągi kursujące w tej sieci nazywałyby się CDG-Express. Chociaż połączenie to ma być uruchomione później, oczekuje się, że wprowadzenie go powinno przynieść dodatkowe przewozy aż 6 mln pasażerów rocznie, czyli więcej niż szacowane na 5 mln pasażerów podstawowe przewozy na linii LGV Est Européenne. Pomieszczenie pociągów dużej prędkości na dworcu Paryż Est będzie wymagało pewnych zmian w układzie torowym, zwłaszcza po pracach przy linii E metra pospiesznego RER. Zamierza się przywrócić drugi tor w tunelu znajdującym się na 1,5 km od dworca Gare de l’Est dla umożliwienia bezkolizyjnego skrzyżowania pociągów przybywających z kierunku wschodniego z obwodnicą Paryża. Mają być też zbudowane dodatkowe tory dla pociągów TGV między tunelem a wiaduktami zbudowanymi dla linii E metra RER w Pantin. W październiku 2002 r. rozpoczęto w Pantin, na północno-wschodnich obrzeżach Paryża, budowę zakładu taboru o powierzchni 27 000 m² dla pociągów TGV, mających obsługiwać linię LGV Est Européenne. Powstanie on obok istniejącej tam lokomotywowni dla taboru ciągnionego. Przewiduje się, że nowy zakład pomieści 60 składów TGV, a jego budowa będzie kosztować 194 mln euro i będzie sfinansowana przez SNCF. Zakład będzie miał 3 tory przeglądowe wraz z kanałami, wyposażone w najnowocześniejsze urządzenia diagnostyczne. Rozpoczęto też prace na stacji Chelles, gdzie poszerzane jest torowisko do ułożenia dwóch dodatkowych torów wraz z peronami. Będą one przeznaczone dla pociągów konwencjonalnych, ponieważ dotychczasowe środkowe tory zostaną przeznaczone dla pociągów dużej prędkości. Perony przy tych torach zostaną zlikwidowane. W tej stacji rozpoczęto też jesienią 2002 r. budowę nowej ściany oporowej i dlatego istniejący budynek stacyjny musiał być wyłączony z ruchu. Kasy biletowe zostały przeniesione do innego, tymczasowego budynku. Podob- nie jest w Vaires, gdzie przy torach, na których będą zatrzymywać się pociągi konwencjonalne, trzeba będzie wybudować nowe perony i dojścia do nich, a także przebudować wiadukt drogowy. 29.1.2003 r. koleje SNCF zamówiły w koncernie Alstom za 188 mln euro 30 wagonów silnikowych TGV, które mają obsługiwać przyszłą linię LGV Est Européenne. Z zamówionych wagonów mają być utworzone składy pociągowe złożone z dwóch wagonów silnikowych i 8 doczepnych. Takich składów ma być początkowo 15. Jako wagony doczepne mają być zastosowane wagony nowe bądź wagony zmodernizowane, odzyskane z TGV Réseau. Wagony silnikowe będą wyposażone w zmodernizowane układy napędowe, z zastosowaniem elementów IGBT i silników asynchronicznych. Zespoły będą miały 3-systemowe zasilanie: 25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz i 1,5 kV DC. Pociągi na linii LGV Est Européenne są dostosowane do sygnalizacji i wyposażone w urządzenia zabezpieczenia ruchu używane dotychczas we Francji, Niemczech i Szwajcarii, a także w ERTMS. Przewiduje się bowiem kursowanie linią LGV Est Européenne pociągów relacji Paryż – Monachium oraz Paryż – Zürich. Maksymalna prędkość na linii LGV Est Européenne będzie 320 km/h. Tabor będzie produkowany w fabrykach Alstom w Aytré, Belfort, Le Creusot, Ornans, Tarbes i Villeurbanne. Pierwsze dostawy przewidziane są na październik 2006 r., a zakończenie dostaw na koniec 2007 r. Prototypowy zespół będzie musiał odbyć jazdy próbne na kolejach Francji, Niemiec, Szwajcarii i Luksemburga, a takze uzyskać na każdej z nich świadectwo homologacyjne. Przewiduje się, że badania prototypu będą trwały ponad 12 miesięcy. W złożonym obecnie w Alstom zamówieniu istnieje opcja na 31 dalszych wagonów silnikowych. (m) Railway Gazette International 3/2003 Konferencja Funkcjonowanie Grupy PKP S.A. – pierwsze doświadczenia i wnioski 24–27 września 2003 r. Organizator Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Szczecinie Informacje Oddział SITK RP w Szczecinie 70-656 Szczecin, ul. Energetyków 9 mgr inż. Jan Kuźmicki tel. (91) 462 30 31, fax (91) 462 44 40 mgr inż. Żaneta Bąkowska tel. kol. (979) 33 49, fax (979) 15 54 e-mail: [email protected] 6/2003 7 aktualności W Wielkiej Brytanii będzie wkrótce oddany do ruchu pierwszy odciek linii dużej prędkości CTRL Linia dużej prędkości Channel Tunel Rail Link (połączenie Londynu z tunelem pod kanałem La Manche – CTRL) będzie wymagała znacznie większej staranności w utrzymaniu, niż na pozostałej sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii. Mówi o tym naczelny dyrektor kolei Union Railways South (URS) Chris Jago w wywiadzie dla korespondenta RG Murray’a Hughesa. niedoskonałe są relacje pomiędzy wykonawcą a użytkownikiem. Postanowił, że w przyszłości przy eksploatacji linii na 300 km/h, musi to się zmienić. Granica odpowiedzialności za stan toru pomiędzy użytkownikiem a wykonawcą musi być przesunięta na korzyść użytkownika. W tym celu zawarto obecnie 10-letnią umowę pomiędzy koleją URS a firmą Carillion Rail, opiewającą na 92 mln funtów, na utrzymanie torów na linii CTRL. Firma Carillion Rail będzie działała na podstawie instrukcji wydawanych przez URS. Procedury sprawdzania stanu toru na CTRL oparte zostały na doświadczeniach z sieci TGV we Francji. W ten sposób można powiedzieć, że nowa linia jest faktycznie wydłużeniem francuskiej sieci kolejowej na terytorium brytyjskie, z przyjęciem wielu parametrów konstrukcyjnych identycznych z francuskimi. Przykładem może być choćby zastosowanie na całym odcinku nr 1 linii bliźniaczych podkładów. Założenia pod budowę CTRL zostały opracowane według wymagań brytyjskiego Ministerstwa Transportu, a rząd brytyjski sfinansuje ok. 60% kosztów budowy z 5,2 mld funtów. W ten sposób brytyjski skarb państwa stanie się faktycznie właścicielem linii. W związku z tym przejściowy zarządca linii CTRL, jakim jest kolej URS, musiał złożyć w parlamencie brytyjskim w latach 90. ok. 650 różnych gwarancji i zobowiązań. Po tym, jak w końcu 2002 r. brytyjska infrastruktura kolejowa została przekazana ze spółki Railtrack do Network Rail zmieniły się wszystkie zapisy w sprawie własności i eksploatacji linii kolejowych. Dotyczy to także linii CTRL, za którą Network Rail musiała zapłacić Railtrack 375 mln funtów odstępnego za pierwszy jej odcinek. Z kolei Network Rail ma obecnie zapłacić za prawo do eksploata- Na spotkaniu z zespołem inżynierów, którzy dokonują już ostatnich poprawek na pierwszym odcinku brytyjskiej linii kolejowej na 300 km/h, dyrektor URS Chris Jago powiedział: „…jeśli w nowo otwieranej linii można będzie gołym okiem zauważyć nierówność w torze, to nie będzie to zauważenie usterki, ale zauważenie katastrofy”. Brytyjski odcinek linii dużej prędkości, od tunelu pod kanałem La Manche do Londynu, ma 109 km długości. Obecnie przygotowywany jest do oddania do ruchu 70-kilometrowy odcinek, od styku z siecią należącą do kolei Eurotunnel w Cheriton do posterunku odgałęźnego Fawkham Junction. Trwają ostatnie prace przy instalowaniu sygnalizacji, typu TVM 430, czyli takiej samej, jak na francuskim odcinku TGV Nord, po którym jeździ pociąg Eurostar. Latem planowane jest przeprowadzenie jazdy pokazowej pociągu Eurostar, która z pewnością zakończy się ustanowieniem brytyjskiego rekordu prędkości – ok. 330 km/h. Od 1.7.2003 r. kolej URS zamierza udostępnić nowo zbudowaną linię kolei Eurostar (UK) Ltd, która przez 3 miesiące będzie przeprowadzać swoje własne próby i szkolenie personelu przed otwarciem dla ruchu planowanym na 28.9.2003 r. Wcześniej jednak musi być wdrożony nowy sposób utrzymania linii i dlatego próby planowane na najbliższe tygodnie stworzą niepowtarzalną okazję sprawdzenia wszystkich procedur i programów zanim rozpocznie się normalna eksploatacja. Kiedy w 2000 r. dyrektor Jago został poproszony przez ówczesnego właściciela infrastruktury brytyjskiej Railtrack o wyjaśnienie przyczyn katastrofy pod Hatfield, jaka wydarzyła się w październiku tegoż roku, uświadomił sobie, jak Połączenie Londynu z tunelem pod kanałem La Manche (CTRL) 8 6/2003 cji linii kolei London & Continental Railways (LCR) jednorazową opłatę w wysokości 80 mln funtów, która będzie obejmowała okres do 2086 r., na jaki kolej LCR wykupiła wcześniej dzierżawę. W zamian za to LCR będzie płacić Network Rail opłatę 4 mln funtów rocznie oraz oddawać część innych korzyści, jakie będzie mogła uzyskać za przewozy nie przewidziane rozkładem jazdy. Dla eksploatacji linii CTRL Network Rail powołał spółkę przewozową Network Rail (CTRL Ltd), w której będzie zatrudniony personel z kolei URS. Obecnie jest on tam czasowo oddelegowany. Kolej URS, a następnie kolej Network Rail (CTRL Ltd), będzie badała tory linii CTRL pociągiem diagnostycznym co dwa tygodnie. Używany będzie do tych celów także ostatnio nabyty pojazd diagnostyczny UM 160, należący do firmy Euraiscout GB, który może dokonywać pełny zakres pomiarów przy prędkościach do 160 km/h. Wyniki wszystkich przejazdów diagnostycznych będą przekazywane do firmy Carillion w celu uwzględnienia w pracach konserwacyjno-naprawczych. Sygnalizacja będzie sprawdzana za pomocą pojazdu SMART-3, który jest własnością Eurotunnelu i używany jest już od dawna do sprawdzania działania sygnalizacji TVM 430 w tunelu. Sieć trakcyjna będzie przeglądana przy użyciu pojazdów drogowo-kolejowych lub pociągów sieciowych. Po linii CTRL będą jeździły nie tylko pociągi Eurostar o prędkości 300 km/h, lecz także lokalne pociągi podmiejskie z regionu księstwa Kent do Londynu, rozwijające prędkość 200–230 km/h. Mają także kursować pociągi towarowe, ale muszą składać się z taboru wykonanego jak tabor pasażerski, tj. mieć mały nacisk na oś. Na razie nie ma zgłoszeń od kolei towarowych, żeby chciały korzystać z nowej linii, ale istnieje obawa, że nawet wolniejsze pociągi pasażerskie krajowe będą powodowały większe zużycie szyny wewnętrznej na łukach. Niespodziewanie linia CTRL okazuje się być bardzo krętą i mało jest odcinków prostych. Linia biegnie też wciąż po spadkach i wzniesieniach. Zaledwie 1 km linii jest położony na poziomie, a wzniesienia dochodzą do 2,5%. ze świata Kolej URS nie ma prawa zamykania linii dla robót konserwacyjnych w weekendy, a zatem prace te mogą być wykonywane tylko w nocy. Ale nawet wówczas wykonawca musi się zmieścić w 6-godzinnym zamknięciu. Stacje na linii znajdują się w odległości co ok. 15 km, a prace będą mogły być prowadzone co najwyżej na dwóch przyległych szlakach i w każdym przypadku tylko przy jednym torze. Oznacza to, że drugi tor będzie zawsze otwarty dla ewentualnych pociągów nocnych. Będą one przejeżdżały obok miejsca prac z prędkością zmniejszoną do 80 km/h, a to dzięki parkanowi rozdzielającemu oba tory. Dyrektor Jago podał, że przewiduje się prace na torze nieparzystym w poniedziałki, środy i piątki, a na torze parzystym w niedziele, wtorki i czwartki. Uzyskanie zamknięcia toru będzie proste – inżynier kierujący pracą naprawczą będzie się łączył pocztą elektroniczną ze swojego komputera osobistego z komputerem w centrum sterowania ruchem w Ashford i podawał odpowiednie dane dotyczące zamknięcia wybranego toru na danym szlaku. Pod wpływem tych informacji sygnalizacja będzie się ustawiała automatycznie tak, aby ruch był prowadzony tylko po jednym torze. Pojazdy do utrzymania toru nie będą wyposażone w sygnalizacje TVM 430, a zatem ich wyjazd na szlak będzie musiał się odbywać na specjalne polecenia. Dojazd do miejsca prac będzie przebiegał z odpowied- nimi obostrzeniami, gdyż po sąsiednim torze będzie się odbywał normalny ruch. Cała polityka utrzymania zmierza w kierunku wczesnego wykrywania usterek, a nie tylko ich usuwania. Jeśli nastąpi na przykład uszkodzenie rozjazdu, URS będzie miało możliwość prześledzić historię wszystkich części biorących udział w tej usterce. Istotne jest aby można było dotrzeć do przyczyny pierwotnej, a nie tylko do przyczyny bezpośredniej. W ten sposób zamierza się zwiększyć niezawodność pracy urządzeń. Dyrektor Jago mówi nawet, że będzie mógł przewidzieć, kiedy jakaś część może ulec uszkodzeniu. Oczekuje się, że intensywność prac konserwacyjnych w pierwszych latach eksploatacji Gotowy odcinek linii CTRL w pobliżu stacji Cheriton. Tory poprolinii będzie niska, gdyż przewiwadzone są w znacznej odległości od siebie i rozdzielone parkanem, co umożliwia prowadzenie prac konserwacyjnych na jedduje się kursowanie tylko cztenym torze przy drugim torze czynnym rech pociągów na godzinę w każdym kierunku. Tymczasem linia jest zaprojektowana na 16 pociągów na gomały skos i po 300 m długości. Zmontowadzinę w każdym kierunku. Tym niemniej już ne rozjazdy będą przygotowane w wyznaczoobecnie bierze się pod uwagę konieczność nych punktach, jednak ich transport do miejwykonywania także większych prac, takich sca wbudowania może być problemem. (m) jak wymiana rozjazdu. Będzie to trudne Railway Gazette International 5/2003 przedsięwzięcie, gdyż rozjazdy mają bardzo VI Międzynarodowa Konferencja MET 2003 Nowoczesna trakcja elektryczna w zintegrowanej Europie XXI w. Warszawa, 25–27 września 2003 r. Informacje – sekretariat MET 2003 EESEMC Centrum Doskonałości – MET 2003 Instytut Maszyn Elektrycznych Zaklad Trakcji Elektrycznej 00-661 Warszawa, Plac Politechniki 1 tel. +(48 22) 660 76 16; 660 75 51 fax +(48 22) 660 75 51; 629 98 17 n e-mail: [email protected] www.ztu.ime.pw.edu.pl 6/2003 9 aktualności Wystawa taboru kolejowego na ulicach Paryża Na jednej z najsłynniejszych ulic świata – Polach Elizejskich w Paryżu zostały ułożone tory kolejowe dla umożliwienia zorganizowania wystawy taboru kolejowego, która trwała miesiąc, od 17 maja do 15 czerwca 2003 r. i była czynna przez 24 godziny na dobę. Przedstawiono na niej francuską technikę kolejową w przeszłości, chwili obecnej i przyszłości. Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) wystawiły – we współpracy z koncernami Alstom, Bombardier i Siemens oraz organizatorem WM Evénements – pociąg Capitale. Jak powiedział w czasie uroczystości otwarcia wystawy prezes SNCF Louis Gallois, ce- lem jej zorganizowania jest wyrażenie wiary SNCF w przyszłość kolei. „Koleje SNCF są przedsiębiorstwem użyteczności publicznej na skalę europejską i będą obecne na wystawie przez cały czas jej trwania, a pracownicy SNCF będą służyli informacjami na temat wystawianych obiektów i będą ambasadorami kolei wobec milionów zwiedzających” – powiedział Gallois. Wzdłuż południowej jezdni Pól Elizejskich, a także na dwóch wysepkach wyłączonych z ruchu drogowego na Place de la Concorde (Placu Zgody), ułożono łącznie 2 km toru na tłuczniu i podkładach zarówno drewnianych, jak i betonowych. Dokonali tego pracownicy francuskiej infrastruktury kolejowej (RFF) we wspólpracy z departamentem inżynieryjno-budowlanym SNCF, Piątym Re- Prezentacja zespołów trakcyjnych TER dla ruchu regionalnego Fot. Alstom gimentem Armii Francuskiej, TSO oraz Secorail. Przy niektórych obiektach wybudowano podesty o wysokości 1–1,8 m po to, by zwiedzający mogli lepiej obejrzeć wnętrza pojazdów. Prezentowane były ogółem 32 pojazdy – lokomotywy, w tym najstarsze parowozy francuskie aż do wagonów silnikowych TGV, wagony pasażerskie i towarowe. Najnowszymi wystawianymi pojazdami były: pociago-tramwaj Avanto, produkcji Siemens, autobus szynowy AGC o dużej pojemności oraz wagon ZTER. Zostały one ulokowane na południowo-zachodniej wyspie na Placu Zgody, natomiast na wyspie północno-zachodniej wystawiono trzy wagony szybkiego pociągu przyszłości TRD (Train Rapide de Demain), jak sobie go wyobrażają SNCF. Pokazano również przebudowane wagony TGV z nowym rozplanowaniem wnętrza. Spośród wagonów towarowych dużym zainteresowaniem cieszył się nowy wagon do przewozów kombinowanych, produkcji Modalohr, Francja. Będzie on wykorzystywany do przewozu samochodów tir pomiędzy Francją a Włochami. Wagon ten jest złożony z dwóch połączonych przegubowo wagonów, o łącznej długości 33,3 m i szerokości użytkowej 2,75 m. Może zabierać pojazdy drogowe o wysokości do 4 m. Zamówiono już 35 takich wagonów. Pociąg będzie się składał z dwóch lokomotyw i 14 takich wagonów oraz wagonu pasażerskiego dla kierowców przewożonych samochodów. Będzie on kursował między Bourgneuf/Aiton we Francji i Orbassano we Włoszech. W czasie trwania wystawy zarówno SNCF, jaki i Alstom, Bombardier i Siemens zorganizowały wiele pokazów wzdłuż północnej jezdni Pól Elizejskich dla zademonstrowania swojej techniki i możliwości produkcyjnych. Zagłębienie się w poszczególne działy techniki kolejowej było możliwe na stanowisku pod hasłem: „jeden dzień, jedna praca”. Ponadto każdy tydzień wystawy poświęcony był wybranemu tematowi. I tak tydzień od 19–25 maja poświęcony był Europie, 26 maja do 1 czerwca – nowościom kolejowym, 2–8 czerwca – nieprzerwanemu rozwojowi kolei i 9–15 czerwca – regionom Francji. 1.6.2003 r. infrastruktura francuska RFF zorganizowała przejażdżki pociągiem, który kursował między Placem Zgody a rogiem alei Jerzego V. (m) International Railway Journal 5/2003 Gablota z modelami pociągów TGV na Champs Elisee 10 6/2003 Fot. Alstom ze świata Próby elektrycznego zespołu trakcyjnego do ruchu towarowego w Japonii W Japonii trwają próby elektrycznego zespołu trakcyjnego do ruchu towarowego (FEMU) o symbolu M250, przeznaczonego do przewozu kontenerów. Został on zbudowany przez kolej JR Freight z myślą o konkurencji z transportem samochodowym przy przewożeniu towarów o dużej wartości na trasie Tokio – Osaka. Jeśli próby zakończą się pomyślnie, nowy pociąg dołączy do dotychczas stosowanych przez kolej JR Freight pociągów ciągniętych lokomotywami i kursujących po konwencjonalnej linii Tokaido o rozstawie szyn 1067 mm, łączącej Tokio z Osaką. Nowy zespół trakcyjny, który jest na napięcie 1,5 kV DC, składa się w wersji podstawowej z dwóch wagonów silnikowych. Ich moc znamionowa wynosi 3250 kW. Napęd rozłożony jest na wszystkie cztery wózki, dzięki czemu nacisk na oś został zmniejszony w porównaniu z lokomotywą o tej samej mocy. Każdy z wagonów zawiera część trakcyjną, tzw. moduł, który jest osadzony nad wózkiem. Wewnątrz każdego wagonu mieści się kontener długości 9,4 m. Czołowy moduł pojazdu, oznaczony M250, zawiera kabinę maszynisty oraz układ sterowania zespołem i układ współpracujący z sygnalizacją liniową. Nad nim jest także zabudowany czołowy pantograf. Drugi moduł na tym wagonie, znajdujący się nad drugim wózkiem, zawiera wyposażenie obwodu głównego, w tym falowniki do sterowania 3-fazowymi, asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi. Pozostałe wyposażenie zespołu jest zlokalizowane w modułach zabudowanych na drugim wagonie, oznaczonych M251 i Mc250. Nad modułem M251 zabudowany jest drugi pantograf. Do wagonów silnikowych mogą być doczepione – za pomocą sprzęgów automatycznych od strony modułu 251 – wagony platformy, oznaczone T260 i T261. Każdy z nich może przewozić po dwa kontenery długości 9,4 m. Zespół trakcyjny M250 został nazwany Super Rail Cargo i ma być używany do szyb- kich, nocnych przewozów między stolicą kraju i drugim największym miastem Japonii. Próby mają potwierdzić przydatność handlową zastosowanego rozwiązania. Jest jednak i drugie wyzwanie – odstąpienie przez kolej JR Central części nocnych tras przebiegu po linii Tokaido, po której kolej JR Central prowadzi wiele pociągów sypialnych. (m) Nowy zespół trakcyjny typu M250 do przewozu kontenerów w Japonii Railway Gazette International 5/2003 Nagroda Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji im. prof. Czesława Jaworskiego Już po raz trzeci podczas edycji Targów TRAKO 2003 zostanie przyznana Nagroda SITK im. prof. Czesława Jaworskiego za wybitne osiągnięcia w stosowaniu nowych technologii i urządzeń trakcji elektrycznej. Zgłoszenia wyrobów mogą dokonywać tylko podmioty gospodarcze biorące udział w Targach i mające zarejestrowaną działalność gospodarczą na terenie Polski. Wyroby zgłoszone do nagrody powinno cechować: n nowoczesność oraz innowacyjność rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych, n funkcjonalność, n zaangażowanie polskiej myśli technicznej i potencjału produkcyjnego. Zgłoszenie wyrobu do konkursu należy przesłać w terminie 10 dni przed rozpoczęciem Targów na adres: Międzynarodowe Targi Gdańskie S.A., ul. Bieniowskiego 5 80-382 Gdańsk tel./fax (58) 554 92 12, fax (58) 554 92 11, 552 21 68. Informacje o konkursie Jan Boryczka (SITK) tel. (42) 664 54 66 6/2003 11