RATOWNICTWO w TRANSPORCIE SZYNOWYM Kolej

RATOWNICTWO w TRANSPORCIE SZYNOWYM
Kolej obok samolotu i samochodu jest środkiem transportu wykorzystywanym do przewozu
osób i towarów. We wszystkich tych rodzajach transportu występuje zagroŜenie awarii lub
katastrofy, których następstwem są straty materialne i co najgorsze ofiary w ludziach. Trudno
jednakŜe byłoby wyobrazić sobie w tej chwili świat bez pociągów. W związku z tym naleŜy
podejmować nieustanne wysiłki zmierzające do ograniczania moŜliwości wystąpienia
katastrof, a takŜe opracowywać metody likwidacji ich skutków.
Pojazdy w transporcie szynowym
Do pojazdów w transporcie szynowym zaliczamy:
- tramwaje miejskie
- autobusy szynowe
- elektryczne zespoły trakcyjne
- lokomotywy
- wagony pasaŜerskie
- wagony towarowe
Tramwaj - szynowy pojazd słuŜący do transportu miejskiego, poruszający się w ruchu
mieszanym po jezdni lub na wydzielonym albo niezaleŜnym torowisku.
Tramwaje elektryczne posiadają prześwit toru 1435 mm. Szerokość pudła wagonu (skrajnia
taboru) wynosi 2100-2650 mm, a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów
wieloczłonowych), zaś najdłuŜszych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia
prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim wynosi około 19 km/h, jednak
współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną rzędu 100 km/h, co
pozwala w systemie tramwaju szybkiego osiągnąć średnią prędkość 27 km/h.
Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim
napowietrzną sieć trakcyjną zasilaną prądem stałym o napięciu 500-800 V. Odbierak prądu
występuje w formie jedno- lub dwuramiennego pantografu. Niektóre nowe sieci tramwajowe
są wyposaŜone w zasilanie elektryczne w postaci prowadzonej w kanale w jezdni trzeciej
szyny. Silniki umieszczone są najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi.
Do najczęściej spotykanych tramwajów naleŜy tramwaj typu 105N. Jest to tramwaj jedno
częściowy dlatego dla potrzeb komunikacji łączy je się w dwu- lub trzy wagonowe pociągi.
Nadwozie wykonane jest jako szkielet pokryty blachą. Bardzo duŜą powierzchnie tramwaju
stanowią przeszklenia.
Podwozie wagony tramwajowego stanowią wózki cztero kołowe. KaŜdy wagon posiada dwa
takie wózki, a ich budowa zaleŜna jest od typu tramwaju.
Elektryczne autobusy szynowe serii EN 81
Są pierwszymi szynobusami w Polsce zasilanymi energią elektryczną. Są to pojazdy
jednoczłonowe przystosowane do jazdy dwukierunkowej po torze oszerokości 1435 mm.
Zasilane są napięciem 3kV prądy stałego, energia elektryczna pobierana jest z sieci trakcyjnej
za pośrednictwem pantografu. Głównymi elementami sterującymi napędem wagonu dwie
przetwornice trakcyjne.
Pudło szynobusu spoczywa na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych , jeden z nich jest
napędny, a drugi toczny. Wózki posiadają podwójne odspręŜynowanie.
Elektryczne zespoły trakcyjne.
EZT Są to samojezdne zespoły trakcyjne z reguły wieloczłonowe, z przedziałami
pasaŜerskimi i kabinami sterowniczymi. Do ich rozruchu wykorzystana jest energia
elektryczna pobierana z sieci trakcyjnej za pomocą pantografów.
Zespól napędowy tworzą silniki trakcyjne połączone przekładniami zębatymi z zestawami
kołowymi. Zespoły napędowe mocowane są na wózkach napędowych ETZ po na dwa kaŜdy
wózek.
Nadwozie wykonane jest w formie szkieletu nośnego ze słupków odpowiednio połączonych
ze sobą z pozostawieniem otworów okiennych i drzwiowych. Pozostała powierzchnia jest
pokryta blachą poszyciową. Szkielet i poszycie są zabezpieczone od środka warstwą masy
dźwiękochłonnej. Przestrzeń pomiędzy poszyciem blachowym, a wyłoŜeniem ścian
wewnętrznych jest wykonana z laminatów dekoracyjnych.
Elektryczne zespoły trakcyjne eksploatowane na PKP mogą być trójczłonowe (EN57)
lub czteroczłonowe (EN71/ED72,73).
Ogólny schemat wnętrza EZT:
Lokomotywa – pojazd szynowy z napędem, przeznaczony do ciągnięcia (lub pchania)
innych pojazdów (wagonów) po torach.
ZaleŜnie od sposobu napędu lokomotywy dzielimy na:
• parowóz
•
•
spalinowóz
elektrowóz
W chwili obecnej w uŜyciu są przede wszystkim lokomotywy elektryczne.
Zasilanie odbywa się zazwyczaj za pośrednictwem przewodu jezdnego zawieszonego nad
torem, odbieraka prądu (pantografu) i szyn jezdnych stanowiących przewód powrotny.
Istnieją systemy zasilania z trzeciej szyny, bez sieci (np. metro, koleje brytyjskie).
Stosuje się róŜne systemy zasilania, najczęściej:
• prąd stały 1.5 kV (Francja, Holandia), 3 kV (Polska, Włochy, Czechy, Belgia, Rosja)
• prąd przemienny 16 2/3 Hz - 15 kV (Niemcy, Austria, Szwajcaria)
• prąd przemienny 50 Hz - 25 kV (Francja, Czechy, Rumunia)
Wagony osobowe.
W wagonach osobowych nadwozie ma kształt zamkniętego pudła z odpowiednią liczbą okien
i drzwi. Konstrukcja wnętrza nadwozia wagonu osobowego zaleŜy od rodzaju ruchu, do
którego wagon jest przeznaczony. Nadwozia wagonów osobowych wykonane są w formie
szkieletu nośnego ze słupków odpowiednio połączonych ze sobą z pozostawieniem otworów
okiennych i drzwiowych. Pozostała powierzchnia jest pokryta blachą poszyciową. Szkielet i
poszycie są zabezpieczone od środka warstwą masy dźwiękochłonnej. Przestrzeń między
poszyciem blachowym a wyłoŜeniem ścian wewnętrznych jest wykonana z laminatów
dekoracyjnych, których łączenia są kryte listwami. WyłoŜenie to oraz fotele są elementami
powodującymi w przypadku poŜaru jego łatwe rozprzestrzenianie. Szyby okien i wszystkie
inne elementy oszklenia wagonu wykonane są ze szkła „bezpiecznego” (hartowane).
Wagony towarowe
Wagony towarowe w zaleŜności od rodzaju przewoŜonego ładunku moŜemy podzielić
na:
- kryte,
- węglarki,
- platformy,
- cysterny,
- specjalne.
Wagony kryte – mają stalową konstrukcję przyspawaną do ostoi krytą deskami,
sklejką lub blachą . SłuŜą do przewozu ładunków sypkich niewraŜliwych na wpływy
atmosferyczne.
Wagony węglarki – składają się ze słupków stanowiących konstrukcję nośną
poszycia blaszanego / w starych wagonach- drewnianego/ . SłuŜą do przewozu ładunków
sypkich niewraŜliwych na wpływy atmosferyczne.
Wagony platformy – składają się z niskich odkładanych lub zdejmowanych / na
zawiasach/ burt bocznych i czołowych oraz odchylanych kłonic lub zdejmowanych. Stosuje
się je do przewozu długich przedmiotów, materiałów przestrzennych, kontenerów, pojazdów.
Cysterny – są to zbiorniki ciśnieniowe lub bezciśnieniowe mające kształt typowych
walczaków. Mogą teŜ być wagony z kilkoma zbiornikami np. do przewozu cementu. SłuŜą do
przewozu materiałów płynnych, sypkich i gazowych.
Wagony specjalne – są to wagony o zróŜnicowanej konstrukcji nadwozia,
dostosowanej do przewoŜonego ładunku np. chłodnie, platformy niskopodwoziowe itp.
Pociągiem nazywamy skład /zestaw wagonów/ sprzęgniętych z pojazdem trakcyjnym.
Pojazdem trakcyjnym /lokomotywą/ nazywamy pojazd z własnym źródłem napędu,
przystosowany do jazdy po szynach i do ciągnięcia wagonów.
Wagonem kolejowym nazywamy pojazd bez własnego źródła napędu, słuŜący do
przewozu osób lub ładunków i przystosowany do poruszania się po szynach. Eksploatowane
są obecnie wagony z silnikami spalinowymi i autobusy szynowe.
Budowa wagonów
NiezaleŜnie od tego, czy wagon słuŜy do przewozu osób czy towarów składa się z
dwóch zasadniczych części;
- podwozia,
- nadwozia.
Podwozie słuŜy do umoŜliwienia ruchu wagonów po szynach, natomiast nadwozie słuŜy do
przewoŜenia osób i towarów.
W skład podwozia wchodzą następujące układy:
- biegowy,
- hamulcowy,
- cięgłowo – zderzny,
- ostoja wagonu.
Układ biegowy składa się z:
- zestawu kołowego,
- łoŜyska,
- uspręŜynowania.
RozróŜnia się dwa rodzaje układów biegowych:
- wagony na wózkach – zestawy kołowe prowadzone w specjalnych 2-3 lub
wieloosiowych wózkach,
- wagony bezwózkowe - wagony na 2 lub 3 osiach prowadzonych bezpośrednio w
ostoi wagonu.
Urządzenia cięgłowo – zderzne – słuŜą dołączenia ze sobą kolejnych wagonów oraz
łagodzenia uderzeń powstających w procesie hamowania pociągów i prac manewrowych/
zestawienie pociągów/.
Układ hamulcowy – jest układem pneumatycznym uruchamianym jest centralnie z
lokomotywy. Oprócz tego kaŜdy wagon osobowy i w większości towarowe posiadają
niezaleŜnie działający hamulec ręczny, uruchamiany przez pokręcenie odpowiednią korbą lub
kołem. JeŜeli podczas jazdy pociągu hamulec zespolony nie jest uruchomiony, to ciśnienie
powietrza w przewodzie głównym wynosi ok. 0,5MPa . ObniŜenie ciśnienia w tym
przewodzie powoduje hamowanie, powtórne podniesienie ciśnienia powoduje odhamowanie.
Ostoja wagonu /rama/ - łączy układ biegowy z nadwoziem.
Do podstawowych przyczyn katastrof kolejowych zaliczamy:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Uszkodzenie torów, rozjazdów.
Niesprawne urządzenia sygnalizacyjne.
Uszkodzenia lokomotyw lub wagonów.
Zderzenie z innymi pojazdami na przejazdach kolejowych.
Błąd człowieka.
Warunki atmosferyczne.
PoŜary.
Skutki katastrof (wykolejeń) uzaleŜnione są głównie od:
• przyczyny katastrofy (wykolejenia);
• prędkości poruszającego się składu (składów) pociągu;
• rodzaju przewoŜonego ładunku;
• miejsca powstania katastrofy (wykolejenia);
• moŜliwości szybkiej interwencji słuŜb ratowniczych
Ze względu na miejsce katastrofy wykolejenia mogą powstać:a) na szlakach
kolejowych :
- ze względu na rozwijalną duŜą prędkość, pociągają za sobą większą ilość
wykolejonych i uszkodzonych wagonów. Wykolejeniu i przewróceniu ulega pierwszych 2-6
wagonów, pozostałe wypadają z szyn, lecz nie wywracają się.
b) w wykopie (wąwozie):
- ze względu na ograniczoną powierzchnię, moŜe nastąpić wiele innych
niekorzystnych zjawisk na miejscu katastrofy np.: nasilenie poŜaru, kałuŜe rozlanych cieczy,
ale umoŜliwia to równieŜ ograniczenie poŜaru czy rozlewisk do niewielkiej przestrzeni.
Utrudniony dostęp słuŜb ratowniczych do miejsca katastrofy.
c) w terenie zabudowanym lub zalesionym:
- moŜliwość rozprzestrzenienia się poŜaru na otoczenie, zwiększenie ilości ofiar,
utrudniony dostęp dla słuŜb ratowniczych
d) na stacji:
- zwiększona ilość ofiar, utrudnione działania ratowników, nieprzewidywalne zniszczenia i
straty.
Podczas katastrof pociągów najczęściej dochodzi do:wykolejenia części lub całego składu
pociągu
zablokowania sąsiednich torów
-
uszkodzenia wagonów osobowych lub towarowych połączonego z uwolnieniem
materiałów niebezpiecznych
poŜaru
uszkodzenia sieci trakcyjnej
uszkodzenia torowisk
zderzenia z pojazdami drogowymi na przejazdach
zderzenia czołowego taboru trakcyjnego
starcia bocznego
najechania na tabor
spiętrzenia i zakleszczenia taboru
ROZPOZNANIE
Rozpoznanie sytuacji oraz nawiązanie łączności ze słuŜbami kolejowymi – przekazanie
informacji na temat:
- Miejsca zdarzenia
- Rodzaju zdarzenia (wypadek pociągu z pojazdem drogowym, wypadek pociągów
pasaŜerskich, wypadek pociągu pasaŜerskiego i towarowego, wypadek pociągów
towarowych, wypadek pociągu specjalnego)
- Ofiar
- Ładunków niebezpiecznych
- Uszkodzeń
- Niezbędnych siłach
- ZagroŜeń
Utrudnienia występujące podczas prowadzenia akcji w czasie katastrofy kolejowej:
Ograniczona moŜliwość swobodnego manewrowania jednostkami ratowniczymi
Trudny dojazd do miejsca zdarzenia
DuŜe odległości od baz słuŜb ratowniczych
Sieć trakcyjna zawieszona nad torami
Potrzeba uŜycia cięŜkiego sprzętu
MoŜliwość rozprzestrzeniania się poŜaru na pozostały tabor
DuŜa liczba materiałów niebezpiecznych
MoŜliwość mylnego odczytania zawartości przesyłek
Słabe zaopatrzenie wodne
Zablokowanie sąsiednich torów
SkaŜenie toksyczne ziemi, wody, powietrza
DuŜa liczba poszkodowanych
ZAGROśENIA
W wyniku katastrofy kolejowej z udziałem pociągu lub pociągów osobowych
poszkodowanych moŜe być relatywnie duŜa ilość osób, do których dostęp moŜe być mocno
utrudniony ze względu na stopień uszkodzenia wagonów, ich układ względem siebie i
niekorzystne zjawiska towarzyszce katastrofie (np. pora nocna). Powierzchnia zdarzenia jest z
reguły duŜa w porównaniu z powierzchni zdarzeń w transporcie drogowym, a czas dojazdu
moŜe być bardzo długi z powodu braku dogodnych dróg dojazdowych np, teren podmokły,
lasy itp. Ratownicy oraz poszkodowani naraŜeni są na występowanie szeregu niekorzystnych
czynników.
1. Ruch pociągów odbywającym się na sąsiednich torach. Działania zabezpieczające powinny
polegać na:
- oznakowaniu terenu akcji (posterunki, sygnalizacja),
- Ŝądaniu wstrzymania ruchu.
2. Energia elektryczna. Działania zabezpieczające powinny polegać na:
Ŝądaniu wyłączenia prądu w podstacji trakcyjnej,
awaryjnym uszynieniu linii.
Budowa sieci trakcyjnej
W PKP przyjęto system prądu stałego o napięciu 3000V. Podstacje trakcyjne mają za zadanie
przetworzyć prąd przemienny trójfazowy o napięciu 15-30 kV na 3 kV prądu stałego.
Sieć trakcyjna; l - konstrukcja wsporcza, 2 - wysięgnik, 8 - linia nośna, 4 - wieszak, 6 przewód jezdny, 6 - uszynienie, 7 - szyny, 8 - łącznik szynowy, 9 - łącznik międzytokowy
Układ zasilania trakcji elektrycznej prądu stałego:
1-linia prądu przemiennego, 2-podstacja, 3-zasilacz, 4-sicć jezdna, 5-zespół trakcyjny, 6-tor,
7-przewód powrotny
Uszynienie sieci trakcyjnej polega na połączeniu jej z szyną toru jezdnego za pomocą drąŜka
uszyniającego. Uszynienie ma na celu wyrównanie potencjałów sieci jezdnej i powrotnej dla
sprowadzenia do ziemi ładunku szczątkowego. Ponadto uszynienie sieci powoduje
natychmiastowe wyłączenie napięcia, gdyby pojawiło się ono podczas prowadzenia prac.
3. PoŜar
Szybkość rozprzestrzeniania się poŜaru zaleŜy m.in. od
a) Szybkości poruszającego się pociągu
b) Miejsca powstania poŜaru
c) Konstrukcji wagonów
d) PrzewoŜonych w danych wagonach ładunków
Działania w przypadku poŜaru:Ewakuacja osób
b) Rozłączenie, rozciągnięcie pociągu
c) Przed wyłączeniem napięcia w trakcji działania wewnątrz taboru tylko przy uŜyciu
odpowiednich środków gaśniczych
d) Uszyniene trakcji
e) Zabezpieczenie – schładzanie innych wagonów nie objętych poŜarem (np. cysterny z
cieczami lub gazami łatwopalnymi)
Działania ratownicze
W masie przewoŜonych kolejami towarów, znaczna ich ilość to materiały niebezpieczne.
Szczególne zagroŜenie stwarza transport cieczy i gazów palnych. Uszkodzenie cysterny z
paliwem w czasie transportu niesie za sobą szereg niebezpieczeństw. Bezpośrednie skutki
awarii to:
- wyciek paliwa
- moŜliwość poŜaru i wybuchu
- moŜliwość przeniesienia poŜaru na otoczenie
- zanieczyszczenie środowiska
- uszkodzenie urządzeń kolejowych np. tory, wagony
- przerwa w ruchu
1. Wypadki pociągów z pojazdami drogowymi
Podczas kolizji pojazdu szynowego z pojazdem samochodowym główne zadania straŜaków
polegają na:
- ustaleniu liczby osób rannych i określeniu metod i sposobów ich uwolnienia,
- oznakowanie terenu wspólnie z obsługą PKP (maszynista lub konduktor oznakowanie
torowiska, straŜacy jezdni),
- odłączenie akumulatora (o ile jeszcze istnieje),
- zabezpieczeniu terenu przez rozwinięcie linii gaśniczej,
- stabilizacji uszkodzonego pojazdu,
- usunięcia części konstrukcji pojazdu celem dotarcia do poszkodowanych,
- stabilizacja i transport poszkodowanych do karetki,
- jeśli zostały uszkodzone słupy napowietrznej trakcji energetycznej Ŝądać wyłączenia
napięcia, ewentualnie stabilizować przez podparcie
- w przypadku kolizji z pojazdem przewoŜącym materiały niebezpieczne sprawdzić
szczelność pojemników, a jeśli doszło do rozszczelnienia wezwać specjalistyczne
jednostki ratownictwa chemicznego PSP. Postępowanie zgodnie z ustalonymi w PSP i
PKP procedurami (np. plan obrony rejonu),
- w przypadku poŜaru podjąć działania gaśnicze, odłączyć wagony od lokomotywy i
przetoczyć na bezpieczną odległość.
2. Wypadki pociągów pasaŜerskich
Czynności podejmowane w tej sytuacji
- ustalenie liczby osób rannych i określenie metod i sposobów ich uwolnienia,
- oznakowanie terenu wspólnie z obsługą PKP (maszynista lub konduktor
oznakowanie torowiska, straŜacy jezdni),
- określenie miejsc, w których w pierwszej kolejności podjęte zostaną działania
ratownicze lub gaśnicze,
- poszukiwanie ofiar „wagon po wagonie” – podział miejsca katastrofy na odcinki
działań
- docieranie do ofiar – uŜycie sprzętu do cięcia, rozpierania
- wydobywanie poszkodowanych
- udzielanie pomocy przedmedycznej
- liczenie osób uratowanych
- oznaczanie sprawdzonych i przeszukanych wagonów
- informowanie KAR o postępach w działaniu
DemontaŜ elementów wagonów osobowych celem wykonania dojść do uwięzionych
a) Drzwi
W wagonach pasaŜerskich stosuje się:
- drzwi zewnętrzne wejściowe w ścianach bocznych
- drzwi przejściowe w ścianach czołowych
- drzwi wewnętrzne przedziałowe, korytarzowe
1. Drzwi wejściowe:
- konstrukcja stalowa z oknem
- w starszych typach drzwi skrzydłowe lub skrzydłowo-łamane,
- w nowszych typach odskokowo-przesuwne, w stanie zamkniętym tworzą jedną
płaszczyznę ze ścianą wagonu; podczas otwierania najpierw wysuwają się na
zewnątrz, a następnie przesuwają wzdłuŜ ściany,
- w wagonach typu lokalnego drzwi wejściowe w stanie otwartym mieszczą się
wewnątrz ściany wagonu
2. Drzwi w przejściowe w ścianach czołowych są dwuskrzydłowe przesuwane
3. Drzwi wewnętrzne – przedziałowe wykonuje się jako przesuwne i oszklone
Zasady otwierania drzwi
- przed otwarciem drzwi naleŜy sprawdzić kierunek ich otwierania (przesuwane,
łamane, jednoskrzydłowe itp.)
- w przypadku drzwi uruchamianych zdalnie wewnątrz jak i na zewnętrznej ścianie
wagonu znajdują się dźwignie, po uruchomieniu których drzwi moŜna ręcznie
otworzyć
- podczas otwierania naleŜy uwaŜać na odskoczenie elementów drzwi lub futryny
(róŜne napręŜenia materiału),
b) Okna
Okna stosowane w wagonach moŜna podzielać na trzy grupy:
- nie otwierane,
- częściowo otwierane
- całkowicie otwierane.
1. W wagonach dalekobieŜnych stosuje się okna otwieralne, przesuwane w pionie: w
starszych typach jednoczęściowe, w nowszych typach dzielone (dolna część nieruchoma,
a górna przesuwana)
2. W wagonach wyposaŜonych w klimatyzację stosuje się okna stałe (nieotwieralne)
3. W wagonach ruchu lokalnego stosuje się okna dzielone z górną częścią ruchomą
przesuwaną lub odchylanądo wnętrza wagonu
4. Szyby w oknach wykonane są ze szkła bezpiecznego składające się z jednej lub kilku
warstw; całkowita grubość od 15 mm do 37 mm w wagonach typu INTERCITY
5. Szyby montowane są na uszczelkach gumowych
c) Podłoga
Bardzo rzadko stosowany sposób wykonania dojść, gdyŜ jest pracochłonny i długotrwały.
Wykonując cięcie podłogi naleŜy pamiętać o przewodach i innych instalacjach biegnących
pod podłogą, ponadto wykonując cięcie piłą tarczową lub palnikiem moŜemy spowodować
poŜar.
d) Cięcie konstrukcji wagonu
Miejsce dogodnego cięcia znajduje się w obrębie okien od okna do podłogi na całej jego
szerokości.
1. Nadwozia wagonów osobowych wykonane są w formie szkieletu nośnego ze słupków
odpowiednio połączonych między sobą z pozostawieniem otworów okiennych i
drzwiowych.
2. Pozostała powierzchnia jest pokryta blachą stalowąWewnątrz ścian izolacja
2. Grubość ścian pod oknami od 50 mm do 125 mm w wagonach typu INTERCITY
3. Wypadki pociągów pasaŜerskich i towarowych
Podczas kolizji pociągów osobowego z towarowym główne zadania straŜaków polegają na:
- ustaleniu liczby osób rannych i określeniu metod i sposobów ich uwolnienia,
- ustalenie rodzaju przewoŜonych przez pociąg towarowy materiałów lub substancji
(listy przewozowe, numery ONZ lub RID, tablice informacyjne, itp.),
- oznakowanie terenu wspólnie z obsługą PKP (maszynista lub konduktor
oznakowanie torowiska),
- zabezpieczeniu terenu przez rozwinięcie jednej linii gaśniczej,
- stabilizacji uszkodzonych wagonów,
- usunięcia części konstrukcji wagonów celem dotarcia do poszkodowanych,
- stabilizacja i transport poszkodowanych do karetki,
- jeśli zostały uszkodzone słupy napowietrznej trakcji energetycznej spowodować
wyłączenie dopływu napięcia, ewentualnie stabilizować przez podtarcie itp.,
- w przypadku kolizji z pociągiem przewoŜącym materiały niebezpieczne sprawdzić
szczelność pojemników, a o ile doszło do rozszczelnienia wezwać specjalistyczne
jednostki ratownictwa chemicznego PSP. Postępowanie zgodnie z ustalonymi w
PSP i PKP procedurami (np. plan obrony rejonu),
- w przypadku poŜaru podjąć działania gaśnicze, odłączyć wagony od lokomotywy i
przetoczyć na bezpieczną odległość.
4. Wypadki pociągów towarowych
Podczas kolizji pociągów towarowych główne zadania straŜaków polegają na:
- prawidłowym przeprowadzeniu rozpoznania,
-
odnalezienia maszynisty lub maszynistów przy zderzeniu czołowym, ustalić, czy są ranni
lub uwięzieni, a jeśli są uwięzieni określeniu metod i sposobów ich uwolnienia,
ustalenie rodzaju przewoŜonych przez pociąg towarowy materiałów lub substancji (listy
przewozowe, numery ONZ lub RID, tablice informacyjne, itp.),
oznakowanie terenu wspólnie z obsługą PKP (maszynista lub konduktor oznakowanie
torowiska),
zabezpieczeniu terenu przez rozwinięcie jednej linii gaśniczej,
stabilizacji uszkodzonego wagonów,
usuwanie i tamowanie wycieków z cystern,
jeśli tamowanie jest niemoŜliwe ograniczyć wielkość strefy skaŜonej (wanny, zbiorniki
itp.) oraz prowadzić przepompowanie do innej cysterny),
jeśli zostały uszkodzone słupy napowietrznej trakcji energetycznej spowodować
wyłączenie dopływu napięcia, ewentualnie stabilizować przez podtarcie itp.,
w przypadku kolizji z pociągiem przewoŜącym materiały promieniotwórcze, wybuchowe
itp., wezwać specjalistyczne jednostki,
w przypadku poŜaru podjąć działania gaśnicze, odłączyć wagony od lokomotywy i
przetoczyć na bezpieczna odległość.
5. Wypadki pociągów specjalnych
Pociągi specjalne to składy pozaplanowe lub przewoŜące ładunki specjalne, i są to pociągi:
- ratunkowe,
- wojskowe,
- przewoŜące ładunki ponadgabarytowe,
- szczególnie niebezpieczne np. radioaktywne itp.,
Wszystkie te pociągi znajdują się pod szczególnym nadzorem słuŜb dyŜurnych PKP.
Działania straŜy poŜarnej polegać będą na ograniczeniu lub minimalizacji, a następnie
likwidacji we współudziale specjalistycznych słuŜb ratowniczych zaistniałego zagroŜenia.
Szczególną uwagę naleŜy zwrócić na ładunki niebezpieczne, a prace przy nich
wykonywać zgodnie z zaleceniami karty materiałów niebezpiecznych, a o ile dany materiał
nie posiada karty informacje uzyskać od przewoźnika lub producenta.
Rys. Wykres pokazujący przebytą przez pociąg drogę w ciągu 30 sekund w
zaleŜności od jego prędkości jazdy /"Incidents involving Aircraft,
Shipping and Railways", Manual Firemanship, Book 4 London 1985, str.
232.